Quanto é que a Aston Martin ganhou com as suas atualizações?

Agora que estamos em agosto e a Formula 1 foi de férias, alguns começam a analisar os desempenhos dos carros no atual pelotão, e quem está no centro das atenções é a Aston Martin. Grande desilusão do inicio da temporada, acabando a dividir a última fila da grelha com a Cadillac, na Hungria apareceu com a versão B do seu AMR26, que tem mais carga aerodinâmica e um aumento da performance, mas o mais interessante é, sem a evolução do motor Honda, que aparecerá em Zandvoort, poderão ter ganho cerca de um segundo e meio, o que ajudou, or exemplo, a colocar Fernando Alonso na Q2 desse Grande Prémio.

Rob Smedley, antigo engenheiro da Ferrari, analisou agora os dados reais da última atualização da Aston Martin e apresentou no podcast “High Performance Racing” aquilo que classificou como “dados exclusivos” sobre a verdadeira dimensão do salto de desempenho da equipa britânica.

Fazendo, por exemplo, uma sua análise comparativa entre o AMR26B com a Williams FW47, a valia do novo chassis foi clara, com o britânico a afirmar que “nas velocidades mínimas em curva, Alonso é muito mais rápido em todo o lado”, acrescentando que “o carro de Alonso tem muito mais carga aerodinâmica em comparação com o Williams de Sainz: é simplesmente um carro mais estável e com melhor rendimento”.

Contudo, Smedley afirmou que em termos de reta, ainda tem desvantagens em relação à concorrência:

“Pode ver-se que, face ao motor Mercedes, a diferença entre os dois motores e, provavelmente também a resistência aerodinâmica entre os dois carros, ele [Alonso] fica para trás em todas as retas. Aí, Sainz é até 10 quilómetros por hora mais rápido, o que é impressionante. Portanto, ele [Sainz] passa mais devagar nas curvas, mas ele [Alonso] perde muito tempo, em comparação com o Williams, devido ao motor e à resistência aerodinâmica desse carro.”, afirmou.

Smedley mostrou depois um gráfico onde compara a performance de Alonso com as pole-positions desta temporada, mostrando a enorme diferença que existiu até então. E mostra que na Hungria não só recuperou tempo perdido devido às atualizações da concorrência, como também ganhou tempo em relação ao resto do pelotão.

“Se tomarmos as corridas até Espanha, mas sem a incluir, esse défice é de 4,1 por cento. Usamos a percentagem porque o tempo físico por volta é diferente de um circuito para outro, por isso usa-se a percentagem porque é mais consistente”, explicou. “A partir de Espanha, as melhores equipas introduzem novos pacotes, pelo que a Aston passa a ficar cerca de cinco por cento mais lenta. Mas depois, em Budapeste, voltara a situar-se nos 3,9 por cento”, continuou.

“Portanto, ajustaram o tempo relativo face a todos, e isto é realmente interessante, porque durante a primeira parte da época tinham uma desvantagem de 4,1 por cento, agora têm 3,9 por cento.”

Para finalizar, Smedley confessa curiosidade para saber até que ponto é que o AMR26B irá recuperar quando tiverem a nova evolução do motor Honda, e também realçou que Newey irá ter mais evoluções do carro que, estreará em Monza ou Baku.

"Zandvoort é um circuito muito exigente ao nível do motor. É preciso ali um motor muito, muito potente. Por isso vai ser interessante ver se pelo menos conseguem manter o ritmo, porque a falta de motor em Budapeste, foi um problema muito menor do que seria em Zandvoort.”, começou por afirmar.

O britânico acrescentou que “a Aston Martin precisa urgentemente que a Honda melhore o rendimento deste novo motor", sustentando ainda que a Aston Martin “já ultrapassou a Cadillac e a Williams, mas ainda não ultrapassou a Haas.”. E em jeito de conclusão, afirma que com esta evolução, fizeram um bom trabalho, logo, cumpriram com o que prometeram.

“Ainda há muito por vir. O que realmente têm procurado é uma plataforma estável. A outra boa notícia é a correlação, ou seja, o quanto o carro entrega em pista em comparação com o que se espera na simulação. Falando com várias pessoas por lá, parece que cumpriu com o que esperavam.”, concluiu.

Resta saber como será para o resto da temporada, mas que ninguém fique admirado se a performance da Aston Martin acabe no meio do pelotão para o final da temporada, com mais passagens pelos pontos do que o único que tiveram, em Monte Carlo, com Fernando Alonso ao volante. 

Youtube Formula 1 Video: O que se pode esperar do "upgrade" do AMR26?

Toda a gente sabe que o Aston Martin AMR26 se tornou num fracasso total em termos de performance, numa temporada com regulamentos novos, novo motor e um novo projetista: Adrian Newey. Ele falou exaustivamente sobre as razões do fracasso do carro, e também falou que dentro em breve iria aparecer um bólide totalmente revisto, uma "versão B" da coisa. 

O "upgrade" irá ser feito dentro de algumas semanas, no GP da Hungria, em Budapeste, e espera-se que com isso, ganhem algum tempo em relação aos rivais - fala-se de entre dois a 2,5 segundos, com andamento a par de Racing Bulls, Alpine e Audi, ou seja, meio do pelotão - e claro, convençam Fernando Alonso em ficar por mais uma temporada para ajudar a evoluir o carro e ficar mais perto dos primeiros. 

O F1Unchained fez um video sobre o que poderá vir por aí. E claro, saber se isso resulta ou não.  

Noticias: Newey explica as limitações do chassis da Aston Martin

O projetista britânico Adrian Newey quebrou ontem o silêncio sobre o chassis da Aston Martin e disse de sua justiça: o AMR26 foi um autêntico "tiro ao lado". Numa entrevista ao site da marca, ele explica o arranque desastroso da temporada, onde conseguiu apenas um ponto e que até afetou o seu estado de saúde, apesar de ter "apenas" 67 anos.

Na entrevista, Newey refere que muitas das dificuldades na construção e desenvolvimento do AMR26 têm origem em sistemas de trabalho obsoletos que nunca foram atualizados, alguns deles remontando aos primeiros tempos da Jordan em Silverstone. Esta infraestrutura desatualizada resultou numa construção do carro muito frustrante, com peças a não serem encomendadas nos momentos certos, não por falha humana, mas por falha dos sistemas de suporte.

“Estávamos a depender de ferramentas e processos que tinham sido remendados e improvisados durante anos. Alguns deles podiam ser rastreados até aos primeiros dias da equipa Jordan, baseada aqui em Silverstone, muito antes de a Aston Martin regressar à grelha. A certa altura, um sistema que é apenas remendo sobre remendo deixa de ser adequado. Foi aí que chegámos. O resultado foi uma construção de carro muito frustrante. As peças não estavam a ser encomendadas no momento certo — não porque as pessoas não estivessem a fazer o seu trabalho, mas porque o sistema subjacente estava a falhar-lhes.”, referiu.

Para além disso, Newey afirmou que o monolugar nasceu acima do peso mínimo regulamentar, com um desenvolvimento insuficiente em várias áreas, e a falta de competitividade da unidade motriz Honda agravou os problemas de uma equipa que rapidamente se afastou do ritmo dos principais adversários.

E por causa disso, a nova atualização do chassis, que acontecerá na Hungria, terá mais alterações profundas do que uma versão onde teriam uma melhoria marginal de apenas alguns décimos por volta. Haverá a criação de um novo nariz e uma reformulação significativa dos elementos responsáveis pela geração de carga aerodinâmica. Ele revelou que a atualização terá dois grandes objetivos: uma profunda revisão aerodinâmica e uma redução significativa do peso do monolugar. 

Apesar das expectativas elevadas, Newey recusou avançar números concretos sobre o ganho previsto, reconhecendo que as ferramentas de simulação da equipa ainda não atingiram o nível de correlação desejado.

“Do lado do chassis, estamos consideravelmente acima do peso. Parte disso vem da integração da unidade motriz e da resolução de problemas de vibração que tivemos de trabalhar com a Honda, mas também não fizemos tão bom trabalho como devíamos do nosso lado na poupança de peso. Quando se projeta a correr, o peso é a primeira coisa a sofrer, porque não há tempo para otimizar tudo minuciosamente. Do lado da aerodinâmica, também tomámos uma direção ousada — que foi largamente impulsionada por mim — sem o luxo de explorar múltiplos conceitos em profundidade porque o tempo estava contra nós. Não diria que a direção que tomámos é fundamentalmente errada, mas lançou desafios que não antecipámos”, referiu.

“Os principais elementos estruturais mantêm-se iguais. Mas retirámos peso de ambos, o que exigiu uma nova homologação e testes de colisão do chassis dianteiro. Desenvolvemos uma nova frente e superfícies aerodinâmicas substancialmente revistas. O objetivo é aproximarmo-nos muito do limite de peso.”

Newey afirmou também que estas alterações sejam suficientes para convencer Fernando Alonso para continuar no projeto em 2027.  O futuro do piloto espanhol, que completa 45 anos no próximo mês, dependerá em grande medida do desempenho do carro atualizado na Hungria. O engenheiro britânico destacou ainda a importância do contributo de Alonso no processo de recuperação da equipa, considerando a experiência do espanhol um elemento essencial para orientar o desenvolvimento do monolugar.

“Fernando está a aguardar com expectativa o upgrade e, se tiver o desempenho que esperamos, estará no cockpit por mais uma temporada. Dada a sua experiência, a sua sensibilidade para o carro, a sua capacidade de guiar o desenvolvimento, é um ativo tremendo. Mas quer ver progressos claros e tangíveis. Se conseguirmos mostrar que estamos a mover-nos decisivamente na direção certa, está absolutamente comprometido em estar ao volante.”

Em relação a ele mesmo, Newey confirmou que não esteve a cem por cento durante o ano passado, tendo tido de gerir com cuidado o equilíbrio entre saúde e trabalho, embora considere que a situação não causou danos significativos à equipa.

“Estou bem agora, mas foi um período difícil. Em verdade, não estive a cem por cento no ano passado. Tive de equilibrar saúde e trabalho com muito mais cuidado. A equipa lidou com isso de forma incrivelmente boa. Não sinto que tenha causado grande perturbação. É um testemunho de quão adaptável e solidária é toda a gente aqui.”, concluiu.

WRC: Projeto RallyOne terá chassis pronto em julho, testes em agosto

O projeto RallyOne anunciou esta terça-feira que já tem pronto o seu carro para a temporada de 2027, e os primeiros testes começarão a ser feitos em agosto. Segundo conta o motorsport.com, o projeto já vai bem avançado e a construção do protótipo já está bem avançado, e o segundo carro também estará pronto até ao final do ano, altura em que contam ter a homologação do carro.

"A primeira fase do projeto, focada nos estudos técnicos e no design do veículo, foi concluída com sucesso, em linha com os nossos objetivos", lê-se no documento publicado hoje sobre atualização do progresso da equipa.

"O primeiro chassis tubular, construído para homologação em 2027, encontra-se atualmente na sua fase final de fabrico, aguardando a validação técnica por parte da FIA. Ao mesmo tempo, a produção dos primeiros componentes para o carro de desenvolvimento está bem encaminhada, prevendo-se que todas as restantes peças sejam entregues em breve. A montagem do primeiro veículo, construído de acordo com as especificações técnicas finais da FIA para o Rally 1/WRC 27, terá início no próximo mês.", continua.

"A prioridade durante esta fase será validar a fiabilidade de cada componente em diferentes superfícies, antes de se proceder à configuração e otimização do veículo para atingir o nível de desempenho desejado. Os próximos seis meses serão cruciais para o sucesso do projeto Rally 1. Cumprir um cronograma de desenvolvimento exigente será essencial para garantir que o carro está pronto para competir ao mais alto nível sob os novos regulamentos da FIA." Toda a equipa está totalmente empenhada em atingir este objetivo e preparar o projeto para a sua estreia competitiva no início da temporada de 2027.”, concluiu.

Fundado por Yves Matton, antigo diretor desportivo da Citroen, Lionel Hansen, um veterano engenheiro, e a preparadora Prospeed, eles recrutaram por estes dias Jean-Claude Vaucard, que desenhou protótipos para Peugeot, Citroen e Volkswagen no WRC. 

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O projetista Gordon Murray, um dos mais lendários do automobilismo, que trabalhou pela Brabham e McLaren, durante mais de década e meia, faz 80 anos nesta quinta-feira. E nesta ocasião em que recordo o fundador e atual CEO da Gordon Murray Automotive (GMA), de origem sul-africana, decidi recordar o projeto que estava a trabalhar há meio século, na Brabham, estava a lidar com um dos seus maiores desafios da sua então curta carreira. Em 1976, com 30 anos de idade, e depois de duas temporadas com o BT44, onde ganhou cinco corridas, projetara o BT45 para acolher o motor flat-12 da Alfa Romeo e tinha um problema que não o deixava dormir à noite: como fazer o carro ser eficaz, sendo mais pesado por causa do motor e do depósito de gasolina que vinha atrás?

Murray, muitos anos depois, falou que o grande desafio do carro tinha a ver com a colocação do depósito de gasolina no carro, de forma a ficar o mais seguro possível e não pegar fogo em caso de acidente, e também arranjar forma a que o carro aproveitasse da melhor maneira os cerca de 510 cavalos que tinha disponível, melhorando a relação peso-potência. E em 1976, mesmo mantendo a dupla de 1975, constituído pelo brasileiro José Carlos Pace e pelo argentino Carlos Reutemann, o carro tinha conseguido apenas quatro pontos, e Murray lutava para conseguir entradas de ar mais eficazes, redesenhando-as corrida após corrida, pois a partir do GP de Espanha, a entrada de ar acima do piloto não poderia ser superior a 80 centímetros.

Anos depois, ele disse que nunca conseguiu resolver devidamente o peso do motor, porque as unidades não eram idênticas - umas vezes mais leves, outras mais pesadas - e isso causava desequílibrios no carro em termos de performance. Apesar disso, houve novidades, como uma caixa de velocidades de seis marchas, vindo da Hewland. E para piorar as coisas, havia distrações, como por exemplo... a rodagem de um filme de Hollywood, onde os carros e a Brabham eram cenário de "Bobby Deerfield", com Al Pacino como ator principal.

E não podia pedir a Bernie Ecclestone para que regressasse aos Cosworth: os flat-12 da Alfa Romeo eram fornecidos de graça!

Ao longo da temporada, Murray andou também a redesenhar a traseira, no sentido de ganhar equilíbrio no carro, mas os resultados foram escassos. Dali a algum tempo, o argentino Reutemann, farto desta pouca competividade, irá procurar outras paragens. Pace, único que acreditará no projeto, até terá melhores resultados. 

Nos dois anos seguintes, com esta fraqueza, tentou fazer dela oportunidade, ao tentar soluções inovadoras. Aliás, é a partir daqui que, dentro de ano e meio, em 1978, irá surgir o BT46, e dali, a versão B, o "ventoínha", que foi a melhor arma contra o Lotus 79... e que durou uma corrida.

Dito isto, parabéns a Murray e aos seus projetos!  

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Há 35 anos, a Formula 1 preparava-se para a sua estreia na Europa, com o GP de San Marino, em Imola. E - como falei noutro dia - a Arrows tinha o seu FA12 pronto, com o pesado e pouco potente motor Porsche V12, a Brabham tinha prono o seu novo chassis, que viria a chamar de BT60, com o seu motor para 1991, o Yamaha V12.  

Projeto de Sergio Rinland e Tim Densham, era o primeiro chassis a ser feito desde 1990, com o BT59, o carro tinha uma frente levantada, como tinha começado a aparecer no pelotão - mas não como o Tyrrell e o Benetton - e ele surgiu numa altura em que a equipa estava numa espiral de decadência. Bernie Ecclestone tinha-se desinteressado pela equipa em meados de 1986, porque queria se concentrar na FOM, em gerir a Formula 1, e decidiu desleixar-se pela equipa. Tinha decidido, no final de 1987, não a inscrever para 1988, e tentou encontrar um comprador para a equipa. Isso aconteceria em meados desse ano, com a intervenção de Peter Windsor, que era o intermediário de um homem de negócios suíço chamado Joachim Luthi. Contudo, em meados de 1989, Luthi foi preso devido a fraude fiscal e a equipa caiu nas mãos do grupo Middlebridge, de um milionário japonês, Koji Nakauchi. E para dirigir, foi buscar Herbie Blash, um dos veteranos da equipa.

Contudo, na engenharia da aquisição da equipa, Nakauchi pediu um milhão de libras a uma companhia financeira, a Landhurst Leasing, e isso veio mais tarde, com enormes consequências, quando se descobriu, no final desse ano, que a Middlebridge decidiu subornar a Landhurst para que continuassem a emprestar dinheiro. Mas por agora, a Brabham, em 1991, parecia respirar um pouco melhor, até melhor que a Lotus, por exemplo, pois tinha motores Yamaha V12, que tinha sido desenvolvido ao longo de 1990, depois do fracasso do seu V8 nos carros da Zakspeed, em 1989. Esses motores tinham cinco válvulas por cilindro, e tinha uma potência estimada em 650 cavalos, equivalentes aos... motores V8 da Cosworth. Eram um pouco melhores, mas não muito.  

O carro ficou pronto para o GP de San Marino, em Imola, com dois chassis prontos para os seus pilotos nessa temporada: os britânicos Martin Brundle e Mark Blundell, e os resultados nem foram maus: Brundle conseguiu o 18º tempo, enquanto Blundell conseguiu o 23º, e ambos conseguiram sobreviver ao mau tempo e às imensas desistências, embora acabando na cauda: Blundell foi oitavo, a três voltas do vencedor, Brundle o 11º, a quatro voltas. Contudo, o chassis tinha um problema: apesar de ser um chassis monocoque feito em fibra de carbono, era demasiado flexível em termos de rigidez, e os pilotos queixaram-se disso, e nas corridas seguintes, eles iriam tentar corrigir as suas fragilidades. Iria demorar, mas enquanto faziam isso, a equipa tentava sobreviver da melhor maneira... 

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Quando a Formula 1 decidiu que iria regressar aos motores atmosféricos 3.5 litros, em 1989, queriam inicialmente que fossem os V8, até que Enzo Ferrari fez "lobbying" para que os V12 fossem também incluidos no pacote, chegando ao ponto de ameaçar ir embora da Formula 1, construindo um chassis para a CART, afirmando que era o passo a seguir, caso a FISA não cedesse. Eles cederam, e os V12 da Ferrari voltaram a ser ouvidos nas pistas.

Mas não foram os únicos: se a Cosworth meteu os V8, a Renault regressou com os V10 e a Honda passou dos V10 para os V12, entre 1989 e 1991, deixando esses motores para quem pagasse mais, outras marcas pensaram fortemente na ideia de entrar na competição com motores potentes. E em 1989, todos queriam um motor: Porsche. A marca alemã tinha anunciado que iria entrar em 1991 com um V12, e muitos acreditaram que, com o que tinha feito no passado, especialmente com os TAG-Porsche Turbo, que vinha aí um caso de sucesso. Mas... 

Mas o que aconteceu, na realidade, foi uma catástrofe. Quem pagou por isso foi a Arrows.

Em 1989, a Porsche pediu ao veterano Hans Metzger para construir um motor potente para a nova competição. Com a marca de fora desde 1987, ele pensou que juntando dois motores V6, dos tempos da TAG-Porsche, poderia adiantar muito trabalho, do que construir algo do zero. o projeto, batizado de 3512 - motor de 3,5 litros, de 12 cilindros em V - tinha-o aberto a 80 graus, com uma tomada de força em eixo-cardã que tinha como base os flat-12 que Metzger tinha construído, mais de 20 anos antes, para os 917 de Endurance. Em suma, no papel, eram soluções do passado que tinham dado certo.

Contudo, mal começou a trabalhar o primeiro motor, os problemas surgiram. Era muito pesado: 189 quilos, mais 30 que os Honda e os Ferrari V12, por exemplo. E quando começou a ser puxado, descobriu-se que a potência que se conseguia andava na ordem dos 670 cavalos, a 13 mil rotações por minuto, pouco em comparação com os cerca de 800 cavalos que os Honda conseguiam tirar. 

E no meio disto tudo, já tinham assinado um acordo com a Arrows, que nesse ano de 1990, tinha um patrocinador japonês, a Footwork. Depois de a Onyx querer por todos os meios ter o motor, em meados de 1989 (era a obsessão do belga Jean-Pierre Van Rossem, o excêntrico proprietário da equipa), a Arrows ficou com esses motores, por quatro temporadas, a troco de 80 milhões de marcos alemães, a começar em 1991.

Os motores foram instalados no chassis A11, que teve de ser modificado para acolher o motor - o FA12 só estaria pronto mais tarde, em Imola - e desde o inicio, quer Michele Alboreto, quer Alex Caffi, sentiram dificuldades. Alboreto qualificou-se para a corrida de Phoenix, mas Caffi não. Para piorar as coisas, nas duas corridas seguintes, em Interlagos e Imola, nenhum dos carros se qualificou, mesmo com Caffi a usar o FA12 a partir da corrida italiana. Pelo meio, um susto: nos testes pré-corrida em Imola, Alboreto perdeu o controle do seu carro a bateu forte em Tamburello, desfazendo-se no impacto. Por milagre, o italiano saiu incólume do carro.

Caffi não teve essa sorte. Alguns dias depois de não se ter qualificado para o GP do Mónaco, Caffi sofreu um acidente de estrada em Itália e ficou ferido, falhando as corridas americanas. Para o seu lugar foi chamado Stefan Johansson, o que significa que, pela primeira vez desde 1986, a dupla da Ferrari estava novamente junta. E no Canadá, ambos os carros conseguiram-se classificar, com o italiano a ser 21º na grelha e Johansson, 25º. Mas ambos não chegaram ao final, Alboreto por causa de um cabo do acelerador partido, Johansson porque o motor quebrou-se a meio da corrida.

Por essa altura, a Arrows estava farta, e decidiu regressar ao Ford DFR, acabando os motores Porsche depois do GP do México, onde Alboreto conseguiu passar, mas Johansson, não. A partir do GP de França, em Magny-Cours, os Ford, motores que tinham usado na temporada anterior, regressavam à equipa, mas os resultados não melhoraram muito, mesmo quando Caffi regressou ao "cockpit", no GP da Alemanha, altura em que a Footwork-Arrows tinha caído para o inferno das pré-qualificações. 

Oficialmente, o acordo foi rescindido no final da temporada de 1991, mas a última corrida dos Arrows-Porsche fora no Canadá, e desde então, a marca alemã não mais regressou à Formula 1. 

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Esta semana, enquanto a FIA e a Formula 1 anunciavam algumas alterações nos regulamentos, para, aparentemente, colocas as coisas um pouco mais equilibradas (ou se quiserem, tentar reparar os estragos causados pelas novas regras), em Paul Ricard, a Formula E mostrava ao mundo o Gen4, o carro que estará nas mãos das equipas a partir da próxima temporada. Daquilo que vi no video mais em baixo e ouvi dos pilotos que experimentaram estes carros, dos engenheiros e seguintes, parece ser um torpedo.

E pus-me a pensar: como as coisas eram em 2013, 2014. Bastaram doze anos para chegarmos aqui. 

Quando comecei nestas coisas do automobilismo, há mais de duas décadas, e ouvi as tentativas de eletrificação da industria automóvel, sabia mais ou menos o tipo de materiais usados. Sabia das enormes limitações do material, da baixa autonomia deste tipo de carros, em comparação com os carros a gasolina. Sabia, até, desde há 30 anos a esta parte, na minha adolescência, que este tipo de propulsão alternativa não era mais que experiências de universidades, algumas companhias de eletricidade, quer para isto, quer para o hidrogénio, que aparentava ser mais promissor. 

Os avanços na tecnologia, especialmente na construção de baterias para videos, portáteis, telemóveis, e outros artigos de "consumer electrónics" ajudaram imenso neste pulo tecnológico, especialmente as marcas vindas do Japão e agora, da China. A construção das baterias de lítio, em substituição das de chumbo-cádmio, ajudaram imenso em termos de peso, potência e armazenamento. E agora, há uma marca chinesa, a CATL, que anda a apresentar baterias de sódio, que poderão aumentar ainda mais o armazenamento, o número de ciclos, sendo mais leve. 

Lembro, algures em 2008, ser favorável a uma competição elétrica, afirmando que isso iria ajudar na tecnologia. Sempre soube, ao longo da história, que o automobilismo ajudou muito no desenvolvimento da tecnologia automóvel. Quando surgiu a Formula E, em 2014, só queria que sobrevivesse o suficiente para que atraísse a atenção de suficientes marcas para ajudar no desenvolvimento da tecnologia. Bem sei que coisas como chassis único para todas as equipas, com estas a desenvolverem os seus próprios "powertrains" não era o ideal, mas entendo perfeitamente o porquê: um equilíbrio (artificial, é certo), para dar uma chance de vitória às equipas seria ótimo para a competição, mas agora que vemos o BoP na Endurance, por exemplo, pergunto-me: "acho que até fizeram bem". 

Mas não é sobre o que é e o que deve ser a Formula E, isso poderemos discutir noutro dia. O que quero falar é da tecnologia. Há 15 anos, lembro-me das pessoas ficarem de boca aberta com o Tesla Model S, que tinha uma autonomia de 320 km, e era uma "banheira" bem cara. Lembro-me do dia que vi um pela primeira vez, em 2014, um modelo S cinzento escuro, e ter ficado admirado com aquilo tudo. Hoje em dia, há carros novos que estão a dar autonomias de 600 quilómetros, e a invasão chinesa de carros elétricos, mais baratos que os normais (cerca de 20 mil euros) e a possibilidade de comprar por esse preço, um Tesla em segunda mão, com essa autonomia. O pulo que demos, dê por onde der!

Bem sei que há resmungões, que não acreditam nesta tecnologia, que agarram aos "diesels" e outros carros poluentes, mesmo sabendo que tem todas as desvantagens em termos de eficiência, tecnologia e de preço. Mas eles deverão saber que a cada semana que o preço dos combustíveis aumenta seis, oito ou dez cêntimos, quem pode, muda para um carro que, no final do mês, possa poupar 60 ou 80 euros na carteira, e terá a chance de andar com o "depósito cheio" (a propósito: você que anda de carro a gasolina ou a gasóleo, quando é que foi a última vez que encheu o depósito?)

Bem sei que, por exemplo, no Brasil, parte do combustível tem fontes biológicas - o álcool, tecnologia que foi desenvolvida durante a primeira crise do petróleo, em 1973 - mas isso não é "exportável". Os carros elétricos, à medida que conseguirem uma autonomia equivalente ou superior a de um carro a gasolina, passam a ser mais atrativo a alguém que queira algo que seja ao mesmo tempo barato e eficiente. E tem mais uma coisa: pode ser carregado na garagem da sua casa. E se essa pessoa tiver painéis solares, logo produzir energia, se calhar poderá estar a abastecer o seu carro de graça...

E ainda faltam outras coisas, como transformar tejadilhos num painel solar ambulante, permitindo o carro ser carregado à media que anda nele...

Mas divaguei-me sobre uma tecnologia que deu um pulo dramático em década e meia. Ao mesmo tempo que uma competição como a Formula E passou de ser algo que queria demonstrar uma tecnologia - trocavam de carros a meio da corrida, lembram-se? - a uma alternativa séria dentro do automobilismo. Não quer ser a Formula 1, não creio que queira ser um substituto, mas se esta tropeçar, se calhar esta pode ser uma alternativa.

E com este novo carro, tem algo que quero falar sobre a competição: se querem continuar a correr nos centros urbanos, as pistas tem de ser maiores e mais sólidos. Ter esses carros a correr no Mónaco é fantástico, e correr em versões de pistas como Miami, Jeddah e a Cidade do México é ótimo, também, mas acho que é altura de correrem em mais pistas convencionais, porque é ali que estes carros largam toda a sua potência e mostram toda a sua competividade. 

Dito isto, e visto o GEN4, agora estou curioso em saber o que será o GEN5. No mínimo, espero 1mW...

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Antes do GP de San Marino, a quarta prova de 1981 do mundial de Formula 1, o pelotão preparou-se para acolher mais uma equipa. Para os novatos que andam por aqui, há quarenta e cinco anos, as equipas não tinham qualquer obrigação de correr em todas as corridas do campeonato, quer quando começava, quer quando acabava. Mas para falar da Toleman, a equipa que aí vinha, era preciso falar do trajeto que fizeram desde o seu começo até chegar a aquele ponto.

E para isso, temos de falar de uma firma de transportes e da terceira geração, que gostava mais de automobilismo do que montar chassis Ford numa fábrica em Witney, no Oxfordshire. Em 1966, Ted e Bob Toleman, netos do fundador, Edward Toleman, tomaram conta do negócio e decidiram expandi-lo para a Europa. Para isso contrataram um jovem com ideias agressivas, Alex Hawkridge, e pelo meio, descobriram que os três tinham gosto pelo automobilismo. 

Tragicamente, Bob Toleman morreu num acidente de corrida em 1976, mas Ted e Hawkridge acharam que isso não os impediria de continuar o seu entusiasmo pelo automobilismo. E nesse ano, montaram uma equipa para competir na Formula Ford, e contrataram um sul-africano talentoso, Rad Dougall. Ironicamente, no dia em que o contrataram, Dougall sofreu um acidente... e fraturou ambas as pernas!

Contudo, depois de ficar curado, ele voltou a competir e ganhou a Formula Ford 2000 e com isso, quer Ted Toleman, quer Alex Hawkridge ficaram convencidos que, se queriam ajudar, o melhor seria construir a sua própria equipa na Formula 2. Com chassis March, Dougall conseguiu um terceiro lugar na sua primeira corrida, em Thruxton. E no ano a seguir, ganhou uma corrida na mesma pista. 

Pelo meio, eles decidiram construir os seus próprios chassis. E isso aconteceu porque a equipa achava que a March favorecia a sua equipa de fábrica, logo, o melhor seria fazer isso mesmo: chassis próprio. Assim sendo, foram a Royale, outros construtor de chassis, não para comprar um, mas contratar outro sul-africano, Rory Bryne, que construía esses chassis. Afinal, as ambições eram grandes. 

Em 1979, trocaram os chassis March por Ralt, com melhores resultados - contrataram Brian Henton para o segundo carro - mas em 1980, aproveitando o facto de limitarem o efeito-solo nos carros da Formula 2, construíram o TG280, graças também ao dinheiro da BP, trazido por outro britânico, Derek Warwick. Contudo, aproveitando um "buraco no regulamento", o TG280 torna-se num carro imbatível e eles ganham o campeonato com quatro vitórias, Henton com três, Warwick com uma. E ainda conseguiram mais três vitórias em equipas clientes, nessa temporada.

Ultrapassado esse obstáculo, decidiram imediatamente ir para o lugar seguinte: a Formula 1, e Bryne, mais uma vez, iria construir um chassis novo, para uma competição que nada conhecia. E claro, sem experiência, iriam sofrer. Anos depois, Hawkridge contou que tinham ido cedo demais, mas a oportunidade estava presente, porque era a altura da guerra FISA-FOCA, e eles decidiram ficar do lado de Balestre - e o melhor exemplo iria acontecer dali a um ano, quando participarem no GP de San Marino de 1982, boicotado pela FOCA.  

Para desenhar o TG181, Bryne pediu para que fossem contratar o seu adjunto na Royale, Pat Symmonds, e a Toleman, para o convencer, deu o dobro do salário que ganhava na outra construtora. Apesar de terem construído um carro convencional, este era pesado (135 kg acima do limite) e pouco manobrável - os pilotos chamavam de "O Porco" - mas as apostas acabariam por ser as corretas no longo prazo.

No lado do motor, depois de terem considerado seriamente a Lancia, acabaram por falar com Brian Hart, que tinha preparado os seus motores de Formula 2, com grandes resultados. E pensando no futuro, decidiu construir um motor turbo, de quatro cilindros em linha. Contudo, não era muito potente, e o risco de ficar no fundo da grelha era real. Warwick disse que "o carro era impossível de guiar. Não éramos lentos, éramos sete segundos mais lentos que o fundo da grelha." Para pneus, contrariam todo o pelotão da Formula 1 ao assinarem com a Pirelli, que assim regressavam ao pelotão. 

Anos depois, Symmonds refletiu sobre a decisão que tomaram em 1981: "Se o Alex [Hawkridge] e o Ted Toleman tivessem dito: 'Vamos correr na F1, vamos comprar um [Cosworth naturalmente aspirado] DFV', teríamos tido muito mais sucesso em 1981 – mas não estaríamos por aí em 1990. Teríamos sido apenas mais uma equipa."

Mas há 45 anos, em Imola, iriam ser a nova equipa na grelha de partida. 

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O GP de San Marino, terceira corrida da temporada de 1986, irá ser a estreia do novo chassis da Lola-Haas, que, de uma certa maneira, prometia colocar na era turbo alguns dos nomes mais conhecidos das últimas duas décadas. E o mais interessante ainda, era que não só apresentava o Cosworth Turbo, como é o único chassis que juntou Ross Brawn e Adrian Newey. 

Mas vamos por partes: o Lola THL2 era o segundo chassis da Lola-Haas, o projeto de Carl Haas na Formula 1, em associação com o patrocinador Beatrice Foods. Anunciado em 1984, para ir além da CART, com esse dinheiro do patrocínio, Haas decidiu montar uma equipa de veteranos, para conseguir o sucesso no mais curto espaço de tempo possível. O manager era Teddy Mayer, que tinha estado na McLaren até ao final de 1981, antes de vender a sua parte para Ron Dennis, e conseguiu um acordo com a Cosworth para construir um motor Turbo. E os pilotos também eram dois veteranos que Haas conhecia bem: o australiano Alan Jones, campeão do mundo em 1980, e Patrick Tambay, ex-Renault, mas que tinha participado alguns anos na América, mais concretamente na Cam-Am, nas equipas dirigidas por... Haas.

Mayer arranjou uma fábrica abandonada em Colnbrook, e estabeleceu a  Formula One Race Car Engineering (FORCE). Ali, seria montada uma equipa de engenheiros aerodinâmicos, chefiada por Neil Oatley, ex-Williams, e teria como adjunto Ross Brawn, que o tinha trazido da Williams. No departamento da aerodinâmica iria ter outro jovem, que tinha começado a sua carreira seis anos antes, na Fittipaldi: Adrian Newey.

A estreia foi no GP de Itália de 1985, com um carro para Jones, e motores Hart Turbo. sem resultados - aliás, sequer participaram no GP da África do Sul desse ano, alegando que Jones estava doente, quando na realidade decidiu simplesmente não correr - para 1986, as ambições eram bem grandes: motor Cosworth Turbo, dois carros, e claro, um chassis novo.

O carro não iria estar pronto para a corrida inaugural, no Brasil, mas para Imola, tudo seria novo: chassis e motor. O THL2, um monocoque com uma mistura de alumínio com fibra de carbono em "honeycomb", era desenhado por uma equipa chefiada por Oatley, Brawn e Newey, que tinha andado o inverno a construir o melhor chassis possível, usando as melhores tecnologias em computador - ainda não era o CAD, mas não andava longe... - mas o grande trunfo era o Cosworth TEC Turbo. Projeto de Keith Duckworth, o motor V6 Turbo de 1.5 litros, a 120º, com base GBA, estaria a dar em banco de ensaio uns decentes 900 cavalos de potência, e parecia ser mais fiável que os Hart, que davam "apenas" 750 cavalos.

Contudo, o projeto tinha dois obstáculos. Primeiro, descobriu-se que os Cosworth não tinham montado motores com configuração de qualificação, ou seja, poderiam ter entre 250 a 450 cavalos... a menos que, por exemplo, BMW, Renault ou Honda. E segundo, Keith Duckworth tinha os seus preconceitos em relação aos motores Turbo, que não achava mais desafiantes que, por exemplo, os aspirados - pior, ele achava que eram anti-regulamentares - e Duckworth apostava na fiabilidade que na potência. Mas mesmo assim, em cerca de um ano - o projeto começou no final de 1984 - eles tinham um motor pronto.

O mais curioso disto tudo é que, ao longo do desenvolvimento do THL2, uma equipa de reportagem da BBC acompanhou o processo de desenvolvimento, quer do chassis, quer do motor, para depois apresentar num programa chamado "Equinnox". A meio de abril, o chassis estava pronto, e bem a tempo, porque a Haas tinha um problema maior: o patrocinador principal, a Beatrice, tinha decidido abandonar o projeto, e Haas tinha de encontrar outro patrocinador no seu lugar, caso contrário, iria regressar à América. O tempo contava. 

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Há 45 anos, a Formula 1 não sabia, mas tinha acabado de passar por uma revolução. E da parte de uma equipa que queria voltar ao auge, depois de um tempo de decadência.

Em 1981, a McLaren não ganhava corridas desde 1977, em James Hunt, e o último pódio tinha sido na Argentina, em 1979, com John Watson. Tinham construído chassis como o M29 e o M30, todos para ver se conseguia ser eficaz na parte dos carros-asa, mas nunca alcançaram grandes resultados. Em 1980, numa temporada onde só conseguiram 11 pontos, a Marlboro, através de John Hogan, o seu diretor para a Europa, pressionava Teddy Mayer para que aceitasse a sua proposta de fusão com outra equipa que apoiava, a Project Four, que corria na Formula 2 com um ex-mecânico da Brabham, Ron Dennis.

Dennis tinha ideias novas para a equipa, e tinha visto os trabalhos de um jovem projetista na América, chamado John Barnard. Ele tinha trabalhado em equipas como a Parnelli, e em 1980, desenhara o Chaparral 2K, que nas mãos de Johnny Rutheford, tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis de 1980, com o carro a ter um sistema de efeito-solo eficaz para as pistas de alta velocidade. Vendo o que tinha feito, Dennis contratou-o para 1981, e Barnard tinha uma ideia em mente: construir um chassis totalmente em fibra de carbono. 

Isso não era novo: desde 1975 que as equipas usavam isso, mas para peças, como asas. Um chassis totalmente de fibra de carbono era uma novidade, e quase ninguém fazia. Barnard tinha conhecimento que uma firma de Salt Lake City, Hercules Aerospace, trabalhava com fibra de carbono, e que quem referiu isso tinha sido outro dos engenheiros na equipa, Steve Nichols, que tinha trabalhado por uns tempos na Hercules. A ideia era de construir um chassis totalmente nesse material, e para isso, precisavam de um autoclave, ou seja, um grande forno que cozeria o chassis - feito de material cerâmico - a mais de 600ºC, onde a fibra de carbono, que não era mais do que um "pano" tecido com esse material, derreteria e ficaria "colado", dando simultaneamente leveza e dureza. 

Contudo, em 1981, nenhuma equipa de Formula 1 tinha um autoclave, e o chassis fora construído na sede da Hercules, e depois seria transportado de avião para o Reino Unido, onde depois seria construído com as partes em falta, ou seja, motor, caixa de velocidades e os braços da suspensão. 

O MP4 não era o único carro em fibra de carbono a ser feito naquela altura. O Lotus 88 estava a seguir o mesmo caminho, mas em vez de um chassis integral, como fazia a McLaren, o chassis da Lotus era em "colmeia", ou seja, colocavam em camadas exteriores do carro, com o interior ainda a ser de alumínio. A mesma coisa fazia nessa altura a Brabham com o seu BT49, especialmente na versão C, porque Gordon Murray notava algum cepticismo em relação à eficácia de um chassis integral nesse material.

O primeiro chassis ficou pronto para o GP da Argentina, que iria acontecer em Buenos Aires, e iria para John Watson. Enquanto o Lotus 88 era constantemente vetado pela FISA, o MP4 passou sem problemas, e no final da qualificação, conseguiu o 11º melhor tempo, a mais de dois segundos a pole-position. Contudo, um problema na transmissão, na volta 36, fez com que desistisse da corrida. Sem saber, tinham marcado história na Formula 1, mas não iria ser essa a corrida que iria marcar a eficácia desse tempo de chassis. Apenas mais tarde que uma situação limite iria mostrar não só a leveza, mas também a segurança deste tipo de chassis. 

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No inicio de 1971, depois da estreia do modelo 001, em setembro do ano anterior, a Tyrrell decidiu que iria evoluir esse chassis. Apesar de Ken Tyrrell, um notório forreta, ter gasto 22 mil libras do seu próprio dinheiro para construir o seu primeiro chassis próprio, ele achou que a experiência foi interessante o suficiente para a repetir. 

Contudo, o que decidiu fazer nessa temporada foi construir chassis próprios para cada um dos seus pilotos. O 001, estreado no final de 1970, ainda serviu para Jackie Stewart no GP da África do Sul, a primeira corrida do ano, onde conseguiu os primeiros pontos, com um segundo lugar. Ao mesmo tempo, Frank Gardner decidiu construir um segundo chassis, o 002, com algumas semelhanças com o 001, mas o seu monocoque ficou maior para poder caber o companheiro de Stewart, o francês Francois Cevért, mais alto que o piloto escocês. 

Trocando o fornecedor de pneus de Goodyear para Dunlop - eles fizeram um extenso teste de pneus no inicio do ano em Kyalami - Gardner decidiu modificar o 001 para poder ser mais eficaz e mais fiável. Feito em alumínio, o nariz acabou por ser redesenhado, para proteger o radiador dianteiro e também ser mais aerodinâmico, aumentando a sua eficácia. Gardner vai desenhar uma nova entrada de ar, acima do condutor, para arrefecer convenientemente o motor - ao contrário do Lotus 72, por exemplo, o Tyrrell 003 não tinha entradas de ar laterais - e o monocoque foi retrabalhado para poder ficar mais ajustado à estrutura corporal de Stewart. Contudo, essas modificações não estarão prontas para a corrida de Montjuich, palco do GP de Espanha, mas eles esperam ter as peças prontas no meio da temporada.

Em suma, o novo chassis, em vez de ser outra cópia do 001, com a construção dos novos materiais, tornou-se num carro feito à medida para o piloto escocês, transformando-se no 003, tal como o 002 deveria ter sido uma cópia do 001, mas na realidade tornou-se um carro personalizado para Cevért. 

Ambos os carros iriam ter o Ford Cosworth DFV, com cerca de 480 cavalos, e estavam prontos para encararem a concorrência, e o primeiro embate seria em Espanha. Como iria ser? Todos na Tyrrell acreditavam que tinha um potencial vencedor.

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte dois

Depois de, ontem, ter começado a falar do chassis que deu o tricampeonato a Jack Brabham, há 60 anos, e como hoje se assinala o centenário do ex-piloto australiano, e fundador da equipa com o mesmo nome, falo do chassis que lhe deu algo único: o primeiro piloto que guiou os seus próprios chassis, e ganhou com eles, acabando por ser campeão do mundo, um feito único e irrepetível até aos dias em que estas linhas estão a ser escritas, em 2026. 

Hoje se fala da temporada em que correu, as circunstâncias do seu sucesso. 

A Formula 1 em 1966 começava em maio, com o GP do Mónaco. Havia um chassis para Jack Brabham - iria ser o único BT19 construído, Hulme correria com o BT22, uma versão ligeiramente diferente - mas o fim de semana não foi sensacional: um problema na caixa de velocidades o obrigou a abandonar. Na corrida seguinte, na pista belga de Spa-Francochamps, Brabham sobreviveu à confusão da primeira volta, onde, por causa do mau tempo, metade do pelotão foi eliminado por causa das más condições do asfalto. Acabaria na quarta posição, conseguindo assim os primeiros pontos do ano. 

A corrida seguinte foi o GP de França, em Reims, numa pista bem veloz. Brabham começou em segundo, atrás do Ferrari de Lorenzo Bandini, e apesar do carro ser mais lento em reta, não largou o piloto italiano, tentando colar-se à traseira o mais possível, distanciando-se do outro Ferrari de Mike Parkes. Poupando o motor e o chassis do esforço, quando Bandini teve problemas no cabo da embraiagem, Brabham tinha cerca de 30 segundos de vantagem sobre Parkes, e manteve a liderança até à meta onde iria fazer história: aos 40 anos, ganhava com o seu próprio carro!

Por esta altura, o BT20 já estava pronto para ser usado, mas o carro ficou nas mãos de Hulme e Brabham preferiu andar com o "Velho Prego". E fez bem: ganhou as três corridas seguintes, nos Países Baixos (Zandvoort), Grã-Bretanha (Brands Hatch) e por fim, na Alemanha, no Nurburgring Nordschleife, que Brabham chamou de "Brands Hatch, mas com esteroides". No final, os 39 pontos conseguidos, 22 na frente de Graham Hill, davam-lhe praticamente o seu terceiro título mundial.

Depois de um GP de Itália onde acabou por desistir, ele ganhou mais uma prova, em Oulton Park, extra-campeonato, decidiu trocar pelo BT20 para as corridas americanas, onde conseguiu um segundo lugar no México. No inverno europeu, o carro foi competir na Tasman Series, mas aparte um terceiro lugar em Longford, não conseguiu nada de especial.

Para 1967, o BT20 era o carro a ser usado, enquanto o BT19 ficava para reserva. Quer ele, quer Hulme, o usaram na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas no Mónaco, o BT19 foi usado por Brabham para fazer a "pole-position". Contudo, na corrida, ganha por Denny Hulme no BT20, Brabham não chegou ao final, vitima de um problema de motor. Um segundo lugar na ronda neerlandesa, atrás do Lotus vencedor de Jim Clark foi o último resultado relevante do carro. Hulme usou o BT19 em Spa-Francochamps, mas também não chegou ao final. Brabham usou-o no GP de Espanha, em Jarama, então uma prova extra-campeonato, onde acabou na terceira posição.

Em 1968, o carro deixou de competir, mas ficou nas mãos de Jack Brabham, que o guardou na família até 1976, altura em que já tinha regressado à Austrália. Nesse ano, passou para a Repco, que decidiu restaurá-lo, a tempo de, em 1978, Brabham poder dar uma volta de demonstração no circuito de Sandown, ao lado do Mercedes W196 guiado por Juan Manuel Fangio. A partir de então, foi palco de muitas demonstrações um pouco por toda a Austrália, especialmente em 1985 e 1996, quando a Formula 1 foi a Adelaide e a Melbourne pela primeira vez. Em 2004, o carro e o próprio Brabham foram a Goodwood para demonstrar onde "Black Jack", então com 78 anos, deliciou os fãs. 

Comentado sobre o carro, dois anos antes, num evento em Murwillumbah, na Austrália, Brabham afirmou:

"Tem sido um carro maravilhoso ao longo dos anos, muito bem cuidado, e é um prazer vir aqui e conduzi-lo. Vir a Murwillumbah foi uma ótima desculpa para voltar a conduzir o carro, e receio que seja algo de que nunca me cansarei."

Hoje em dia, o carro está em exposição no Australian Sports Museum, nas instalações do maior estádio da Austrália, o Melbourne Cricket Ground.

Bólides Memoráveis: O Brabham BT19 (1966-67) parte 1

Na semana em que se comemora o centenário do nascimento de Jack Brabham, também é a melhor altura para recordar o chassis que lhe deu o seu tricampeonato, há 60 anos, bem como o motor que deu vantagem na nova era dos 3 litros: o Repco V8. O Brabham BT19, carro desenhado por Ron Tauranac, foi um chassis fiel ao seu piloto, mas a ideia inicial era ser um carro de transição para o carro que iria ser usado naquela temporada, e que caiu nas mãos do seu companheiro de equipa/empregado: Denny Hulme. 

Contexto: Jack Brabham queria ir embora da Formula 1 em 1965. Tinha quase 40 anos e estava fora da Austrália há cerca de uma década. Apesar da família estabelecida - sua mulher e seus três filhos, Geoff, Gary e o recém-nascido David - e de se ter safado de acidentes mais sérios, a família queria regressar ao outro lado do mundo, onde tinha nascido a 2 de abril de 1926. Contudo, ele tinha a Motor Racing Developments, com o projetista e engenheiro Ron Tauranac. Não podendo chamar de MRD aos carros - tentem pronunciar a sigla em francês, diferente do português... - os carros eram batizados de Brabham, com as siglas BT (Brabham-Tauranac). A correr desde 1962, com o BT3, passando depois para o BT7, com o BT11, em 1964, e com o americano Dan Gurney ao volante, tinha conseguido, por fim, a sua primeira vitória na Formula 1, no GP de França. 

Em meados de 1965, Brabham começou a pensar largar aos poucos o volante e delegar mais responsabilidades a Gurney, e eventualmente a um jovem piloto neozelandês, de seu nome Dennis Hulme, mas no final dessa temporada, Gurney virou-se para ele com uma surpresa na manga: em 1966, iria montar a sua própria equipa, a Eagle. Decepcionado, e não vendo ninguém com uma capacidade semelhante, Brabham, relutantemente, decidiu ficar para a nova temporada, porque tinha boas armas para tentar a sua sorte.

No começo de 1966, ninguém estava pronto para a nova temporada. Aliás, era uma confusão total, porque quando os novos regulamentos foram anunciados, a Coventry-Climax anunciou que não iria construir mais motores. Hoje em dia, quase ninguém sabe desta preparadora inglesa, que era especializada em máquinas agrícolas, mas todas as equipas sem ser as de fábrica - Ferrari, BRM, Honda - eram equipadas com esses motores. Isso significava, por exemplo, que a Brabham, Cooper e a Lotus, eram dependentes dos Climax, e no inicio desse ano, estavam sem motores. E colar dois motores de um litro e meio não era fácil, especialmente na parte de os fazer funcionar...

Mas a Brabham tinha encontrado uma solução. A Repco era uma preparadora australiana sediada em Maidstone, liderada por Phil Irving (1903-92), que era um engenheiro de motores que tinha estado na Vincent, uma firma de motociclismo britânica. A base era a série 620, um V8 vindo da Oldsmobile, e que tinha sido usado no modelo Cutlass, entre 1961 e 63, e que foram abandonadas, posteriormente, pela General Motors. 

O que a Repco fez foi instalar as suas próprias camisas de cilindro em ferro fundido nos blocos da Oldsmobile, que também acabaram por ser reforçados com duas peças fundidas em liga de magnésio, feitos também pela própria Repco, com uma árvore de cames simples na cabeça acionada por corrente. O design da cabeça significa que os tubos de escape do motor saem no exterior do bloco e, portanto, passam pela estrutura tubular antes de se encaixarem dentro da suspensão traseira. A refrigeração era a água, com radiadores de óleo e água montados na parte frontal.

Resultado final? um motor leve (154 kg), mas não muito potente: 300 cavalos, a 8000 rotações por minuto. Mas, comparado com o Maserati V12, por exemplo, apesar de ter entre 30 e 60 cavalos a mais, e pesava 227 quilos, mais 71 que o V8 da Repco. E para além disso, consumia menos que os V12, porque, para fazer uma corrida, bastava-lhe um depósito de 160 litros. Os V12 precisavam de 250 litros. Quanto à caixa de velocidades, era uma Hewland de cinco velocidades, mas a série HD tinha um problema: só aguentava motores de até dois litros, e assim, para a poupar, tinham de arrancar mais gentilmente que a concorrência, pelo menos em 1966. A Hweland resolveu a solução com a série DG, quer a pedido da Brabham, quer a pedido da Eagle, que nessa altura tinha um V12 encomendado pela Westlake, uma preparadora britânica.

Em suma, o motor tinha tudo para dar certo. E deu. Mas o chassis foi outra história até encaixar.

Por incrível que pareça, o BT19 não era um monocoque. Depois do Lotus 25, en 1962, ter inaugurado o conceito de um chassis leve e rígido, quase todas as equipas seguiram o mesmo caminho. Mas em 1966, a Brabham... ainda não tinha feito isso. Aliás, eram eles e a Ferrari que não construam monocoques nessa temporada. Na realidade, o BT19, construído por Tauranac, tinha o seu chassis feito de forma tubular de aço macio, semelhante aos utilizados nos seus projetos anteriores da Brabham. Ele não acreditava que a rigidez desse tipo de chassis era maior que os feitos de forma tubular, um concento mais conservador.

Apesar de tudo, o carro pesava 567 quilos, mais 68 que o peso minimo, mas o conjunto era, normalmente, 120 quilos mais pesado que um Cooper-Maserati V12, logo, este era dos chassis mais leves do pelotão, o que compensava a menor potência do motor Repco V8. Com esse conjunto, o carro era bem equilibrado, e tempos depois, Brabham elogiou o chassis, comentou posteriormente que o carro "estava lindamente equilibrado e eu adorava a sua prontidão para derrapar em curvas rápidas". E chamava-o de "Velho Prego". Ron Tauranac explicou a razão porque o carro era assim tão equilibrado: "Tinha dois anos, era ótimo a conduzir e não tinha vícios".

Contudo, nem tudo foram rosas. O desenho dos escapes do V8 da Repco fazia com que, quando estava fora do bloco, passasse pela estrutura tubular antes de encaixar na suspensão traseira, um "layout" que complicou consideravelmente o trabalho de design de Tauranac. Mas com o tempo, isso foi resolvido. 

O Velho Prego ficou pronto para correr no GP da África do Sul de 1966, que era uma corrida extra-campeonato. Guiado por Brabham, fez a pole-position, e liderou até um problema na injeção de combustível o obrigou a abandonar. Mas em abril, no International Trophy, em Silverstone, ganhou com autoridade sobre o Ferrari de John Surtees. O carro estava pronto para a competição.

(continua amanhã)

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A McLaren chegava a 1986 com o chassis construido... em 1984. Era a confiança que existia na eficácia do material, que tinha dado dois títulos mundiais de pilotos e de Construtores, ambos com Niki Lauda e Alain Prost. 

E não era por acaso: o projeto de John Barnard, sucessor do primeiro MP4/1, tinha o motor TAG-Porsche turbo, uma encomenda que Mansour Ojjeh, o dono da TAG, Techniques D'Avant Garde, tinha feito â marca alemã para ter um motor competitivo e que lhe custou mais de 750 mil dólares para ser feito, em 1983, mas deu logo 650 cavalos e a possibilidade de lutar por títulos, o que conseguiu. 

Depois de dois anos de estrada, o carro ainda era suficientemente competitivo para correr em 1986, mas com as modificações feitas para cumprir os regulamentos para aquela temporada, nomeadamente o depósito de combustível, que teve de ser reduzido de 220 para 195 litros. Fizeram-se também alguns ajustes no campo aerodinâmico, para poder estar a par da concorrência.

No campo dos motores, este evoluiu. Agora na sua terceira temporada completa - tinha entrado no verão de 1983, estreando-se no GP dos Países Baixos desse ano - o motor TAG-Porsche tinha agora 850 cavalos, com 1060 em ritmo de qualificação. Aparentemente, eles eram capazes de andar a par dos outros motores do pelotão, mas a concorrência já tinha motores um pouco mais potentes, na ordem dos 900 cavalos, em corrida - Honda, Renault e BMW - e potências bem superiores na qualificação, mas em Woking, eles confiavam mais na eficácia, porque foi isso que lhes deu a vantagem nos anos anteriores. Para além do motor, a gestão do sistema eletrónico Monotronic, da Bosch, sofria uma evolução, bem como a caixa de velocidades manual de seis velocidades.

Em termos de pilotos, havia mudança. Niki Lauda tinha ido embora da Formula 1 no final daquele ano, e no seu lugar vinha o finlandês Keke Rosberg. Já veterano, com 37 anos no inicio de 1986, Tinha estado nos últimos quatro temporadas na Williams, e tinha saído em alta, depois de ter ganho a última corrida de 1985, o GP da Austrália, e ter terminado a temporada no terceiro lugar da classificação. 

O desafio era grande: igualar ou superar Prost, que já era o dono da McLaren. Era rápido, isso era um facto, mas o finlandês tinha de se adaptar a um carro que já era feito para Prost, e isso não era fácil. Pior: o carro tendia a ser subvirador, adequado para o piloto francês, mas não para ele. Queixou-se a John Barnard, mas ele não tinha qualquer vontade de mexer no carro para satisfazer os caprichos do campeão do mundo de 1982. Parecia que Rosberg iria ter uma montanha para escalar, adaptar-se a um carro que não era seu. Como ajudar a equipa a ganhar o terceiro título seguido de Construtores, se ele iria andar a temporada como um mero... "taxista"?

Anos depois, numa entrevista ao site oficial da McLaren, recordou esses tempos:

"Tivemos um teste fantástico em Brands Hatch, onde fui incrivelmente rápido apenas porque John Barnard era o engenheiro do meu carro e conseguiu eliminar a subviragem." A razão era simples: quando Barnard acedeu aos pedidos de Keke, ele já estava de saída para a Ferrari...

E também havia outra razão: Rosberg tinha os dias contados na Formula 1. E andar na McLaren, a equipa do momento, seria uma experiência interessante, porque conhecia Ron Dennis desde os seus tempos de Formula 2, quando havia o Project Four. 

"Eu sabia que o meu tempo estava a chegar ao fim e, antes de partir, queria ver como o Ron trabalhava. Eu era muito virado para o marketing, esse lado das coisas interessava-me bastante, e o Ron tinha certamente o melhor departamento de marketing da Formula 1. Queria definitivamente ver como operavam, e foi uma época muito útil nesse sentido, por isso consegui o que queria."

"Nunca tive problemas com nenhum colega de equipa – desde que seja sincero e honesto, não me importo. Dei-me muito bem com Alain Prost. O ambiente de trabalho naquela época não era tão detalhado como é hoje. Reuníamo-nos com cinco pessoas: os pilotos, dois engenheiros e talvez o engenheiro-chefe, o responsável pelos pneus ou algo do género. Claro que os dados disponíveis vinham do piloto."

Dê por onde der, com carro com provas dadas, mas a acusar a idade, a McLaren ainda era a equipa a bater na temporada que aí vinha. E a concorrência sabia disso.