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Quando Michele Alboreto ganhou as 24 Horas de Le Mans, ao lado de Stefan Johansson, o que não se esperava era que isto iria ser o inicio de um revivalismo na sua carreira que apenas foi travado pelo seu acidente mortal. Em 1997, Alboreto tinha deixado a Formula 1 há três anos, tinha andado a competir na IRL e em algumas competições de Endurance americanas, e ia para Le Mans numa altura em que não havia uma competição de Endurance propriamente dita. 

Contudo, a vitória de 1997 deu-lhe mais prestigio, e a sua experiência nos carros deu-lhe algo que os engenheiros procuravam quando queriam desenvolvê-los o mais rapidamente possível. No ano a seguir, a TWR estava mais envolvido com a Porsche, na categoria LMP1, e de novo com Johansson e o francês Yannick Dalmas - outro ex-piloto de Formula 1, e curiosamente, o piloto que Alboreto substituiu na Larrousse, em 1989 - mas não foi longe na edição de 1998: problemas elétricos à oitava hora causaram um fim prematuro na corrida.

Contudo, a Audi, no final de 1998, decidiu entrar na Endurance ao adquirir a Team Joest, mantendo alguns dos seus pilotos. Alboreto ficou e iria ter a companhia de Johansson, do seu compatriota Rinaldo Capello, do dinamarquês Tom Kristensen, que partilhou o carro em 1997, na sua saga vencedora, e outros como o alemão Christian Abt ou o francês Laurent Aiello. Nesse ano, em Sebring, acabou a corrida na terceira posição, com a condução a ser partilhada por Johansson e Capello. Mais tarde, em Le Mans, com Capello e o francês Laurent Aiello, acabou a corrida na quarta posição. 

No ano 2000, a Audi dominou a Endurance, fazendo uma dobradinha em Sebring, através da Audi sport North America. Ambos acabaram na mesma volta, mas o carro vencedor foi o do alemão Frank Biela, o de Tom Kristensen e do italiano Emmanuele Pirro, outro ex-piloto de Formula 1 dos tempos de Alboreto. Este ficou com o segundo posto, guiando o carro ao lado de Capello e do escocês Alan McNish. Mais tarde, em Le Mans, e ao lado de Capello e Abt, foi terceiro a três voltas do vencedor, numa tripla da marca alemã, com o modelo R8, estreado nesse ano. Frank Biela, Tom Kristensen e Emanuelle Pirro, os mesmos que ganharam em Sebring, acabaram por subir ao lugar mais alto do pódio. 

No final do ano, em Road America, no Petit Le Mans, Alboreto acabou como vencedor, ao lado de Capello e McNish.

A temporada de 2001, para a Audi, iria começar em Sebring, e claro, eram os favoritos. A marca alinhava com dois carros, e Alboreto iria guiar o carro numero 1, ao lado de Capello e o francês Laurent Aiello. Partindo de segundo, ficou cedo com o primeiro lugar e conseguiu levar o carro até ao final no primeiro lugar, ganhando a sua segunda corrida consecutiva. Ainda por cima, os quatro primeiros classificados eram ocupados por carros Audi R8. Nessa altura, eles não tinham rivais, e para Alboreto, "il marrochino", então com 44 anos, parecia ser um reavivar da sua carreira, numa equipa de fábrica. E se calhar, tinha tudo para tentar ganhar de novo em Le Mans.

Pelo menos, era isso que todos tinham em mente a 25 de abril de 2001, no EuroSpeedway de Lausitz, nos arredores de Dresden, na Alemanha.

O teste tinha como objetivo testar o carro quer em situações de velocidade máxima, quer em situações de velocidade mais baixa. Usando a oval - é uma das poucas pistas na Europa com ovais - o teste era mais um em preparação para as 24 Horas de Le Mans, dali a menos de dois meses. Uma corrida que contavam ganhar, mais uma vez. 

Por volta das 17:30, Alboreto acelerava a mais de 300 quilómetros por hora quando um dos seus pneus rebentou - soube-se depois que estava a perder ar por causa de um parafuso que se tinha soltado e estava a cortar a borracha desse pneu. O rebentamento do pneu a alta velocidade fez com que o carro voasse e caísse de cabeça para baixo, em cheio nas barreiras de proteção. Alboreto foi atingido em cheio, e apesar dos socorros terem sido acionados e terem chegado ao local em menos de dois minutos, ele teve morte imediata.

A sua morte causou ondas de choque um pouco por todo o lado. Afinal de contas, era um ex-piloto da Ferrari, vencedor em Le Mans e Sebring, e o seu capacete, azul e amarelo, era um tributo à nacionalidade do seu ídolo Ronnie Peterson, que tinha vencido por três vezes em Monza e morreria ali, em 1978. Três dias depois, na comuna de Basiglio, mais de 1500 pessoas assistiram às cerimónias fúnebres até ao cemitério de Lambrate, onde foi cremado e as suas cinzas conservadas pela sua família.

Desde 2002 que não param as homenagens a ele. O município de Rozzano, lugar onde Alboreto passou a sua adolescência, decidiu em 2004 erguer uma estátua em sua homenagem, numa praça que leva o seu nome desde 2006. Em 2009, os Correios italianos fizeram um selo de correio em sua homenagem, e tudo isto antes de, em 2021, vinte anos depois da sua morte, as autoridades de Monza decidirem rebatizar a Parabólica com seu nome.   

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A 13 de novembro de 1994, o italiano Michele Alboreto fazia a sua última corrida na Formula 1, depois de 14 temporadas a correr por equipas como Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork/Arrows, Scuderia Itália e Minardi. Essa corrida, a 194ª da sua carreira, não foi espetacular: partindo de 16º na grelha, acabou na volta 69 por causa da suspensão, numa temporada onde conseguiu como melhor resultado um sexto posto no Mónaco. 

Não era o final de carreira que se calhar queria. Depois de ter saído da Ferrari, em 1988, e de meia temporada pela Tyrrell em 1989, onde conseguiu seis pontos e o seu último pódio da sua carreira, só conseguiu mais sete pontos nas cinco temporadas seguintes, seis dos quais na Arrows, em 1992. 

Saído da Formula 1 pela porta pequena, Alboreto foi para o DTM, correndo com os Alfa Romeo 155 da Schubel Engineering, mas os resultados foram ainda mais modestos. Um sétimo posto e apenas quatro pontos na geral representou a sua curta passagem pelos Turismos alemães. Em 1996, foi para a América, tentar a sorte na recém-criada IRL, a competição "rebelde" da CART. Correndo pela Scandia, primeiro com um Lola, depois com um Reynard, conseguiu um quarto posto na primeira das corridas dessa série rebelde, em Homestead, e numa oval.

Alguns meses depois, iria tentar a sua sorte nas 500 Milhas de Indianápolis, onde conseguiu o 12º posto na grelha, mas a sua corrida acabou na volta 43, por causa de problemas na sua caixa de velocidades. Conseguiu um pódio na corrida seguinte, mas cinco corridas na IRL foi o melhor que conseguiu fazer, nessa sua curta passagem pela América.

Ao mesmo tempo, graças à Scandia Racing, Alboreto regressou à Endurance, onde tinha estado década e meia antes, enquanto subia a escada rumo à Formula 1. Começou nas 12 Horas de Sebring, onde num Ferrari 333 SP, e ao lado de Andy Evans e o seu compatriota Mauro Baldi, acabou na segunda posição.

Algum tempo depois, aceita o convite da Joest Racing para participar nas 24 horas de Le Mans. Tinha feito três edições da clássica francesa da Endurance, pela equipa oficial da Lancia, conseguindo acabar apenas na edição de 1981. Em 1996, aceitou competir pela Joest Racing, num TWR-Porsche, ao lado do seu compatriota - e companheiro de equipa na Minardi, em 1994 - Pierluigi Martini e o belga Didier Theys. O carro não chegou ao final, por causa de um problema de motor na última hora de corrida, depois de fazer 300 voltas.

Contudo, por estes dias, o público mais via Alboreto na televisão, não pelos seus feitos desportivos, mas pelo seu depoimento em tribunal. O julgamento sobre o acidente mortal de Ayrton Senna estava a acontecer em Bolonha, e ele tinha sido chamado como testemunha. Ele referiu, na sua opinião de piloto, que o acidente aconteceu por falha técnica que por erro do brasileiro. 

Em 1997, depois de duas corridas na América, voltava a correr em Le Mans pela Joest. O carro era o mesmo, um WSC-95, de cockpit descoberto, e iria ter como parceiros, o seu ex-companheiro na Ferrari em 1985 e 86, o sueco Stefan Johansson, e um jovem dinamarquês, Tom Kristensen. O carro era o mesmo que tinha ganho em 1996, e claro, eram os favoritos, mesmo com os GT1 presentes, entre Porsches, McLarens e Nissans, entre outros.

O carro foi o melhor na qualificação, fazendo a "pole-position", e Alboreto faria as primeiras voltas da corrida ao volante. Perdera o comando para o Porsche numero 26 oficial de Bob Wollek - que tinha como companheiros de equipa o alemão Hans-Joachim Stuck e o belga Thierry Boutsen, mas na quarta volta, retomaria ao primeiro posto, e nas duas horas seguintes, num triplo "stint", aumentou a vantagem em relação aios GT1, antes de entregar o carro a Johansson, que adoptou um andamento mais conservador, para poupar o carro, e com isso, os Porsches GT1 passaram para a frente. 

O carro fazia a sua própria corrida, enquanto a concorrência tinha os seus problemas, uns maiores, outros menores, que causavam alguns atrasos. Ao cair da noite, eles eram os terceiros, com os Porsches na frente - os veteranos na frente, o carro numero 26, com os franceses Emmanuel Collard e Yannick Dalmas, bem como o alemão Ralf Kelleners, no segundo posto - e na mesma volta. Os McLaren GT1 seguiam no quarto e quinto posto, enquanto os Nissan tinham problemas e atrasavam-se.

A manhã de domingo começou com céu nublado, e o TWR-Porsche tinha um atraso de duas voltas para os GT1. Mas perto das oito da manhã, o veterano Wollek tem uma saída de pista em Arnage e tem danos no diferencial do seu carro, acabando por abandonar... nas curvas Porsche. O segundo carro ficou na frente, e parecia de Dalmas, Kelleners e Collard iriam dar mais uma vitória à marca de Estugarda. Mas a uma hora e 15 minutos do final, quando Kelleners estava ao volante, nas Hunaudiéres, o carro ficou sem caixa de velocidades e rumou às boxes. Mas mal fez Mulsanne, o carro começou a pegar fogo por causa de uma fuga de óleo na transmissão e o piloto alemão teve de sair às pressas.

Com isto, a liderança caiu ao colo do TWR de Alboreto, Johansson e Kristensen, que levaram o carro até à meta, para aquilo que foi a sua primeira vitória para todos os pilotos. E foi uma vitória popular. contra os GT1, que eram os favoritos.   

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Quando a Formula 1 decidiu que iria regressar aos motores atmosféricos 3.5 litros, em 1989, queriam inicialmente que fossem os V8, até que Enzo Ferrari fez "lobbying" para que os V12 fossem também incluidos no pacote, chegando ao ponto de ameaçar ir embora da Formula 1, construindo um chassis para a CART, afirmando que era o passo a seguir, caso a FISA não cedesse. Eles cederam, e os V12 da Ferrari voltaram a ser ouvidos nas pistas.

Mas não foram os únicos: se a Cosworth meteu os V8, a Renault regressou com os V10 e a Honda passou dos V10 para os V12, entre 1989 e 1991, deixando esses motores para quem pagasse mais, outras marcas pensaram fortemente na ideia de entrar na competição com motores potentes. E em 1989, todos queriam um motor: Porsche. A marca alemã tinha anunciado que iria entrar em 1991 com um V12, e muitos acreditaram que, com o que tinha feito no passado, especialmente com os TAG-Porsche Turbo, que vinha aí um caso de sucesso. Mas... 

Mas o que aconteceu, na realidade, foi uma catástrofe. Quem pagou por isso foi a Arrows.

Em 1989, a Porsche pediu ao veterano Hans Metzger para construir um motor potente para a nova competição. Com a marca de fora desde 1987, ele pensou que juntando dois motores V6, dos tempos da TAG-Porsche, poderia adiantar muito trabalho, do que construir algo do zero. o projeto, batizado de 3512 - motor de 3,5 litros, de 12 cilindros em V - tinha-o aberto a 80 graus, com uma tomada de força em eixo-cardã que tinha como base os flat-12 que Metzger tinha construído, mais de 20 anos antes, para os 917 de Endurance. Em suma, no papel, eram soluções do passado que tinham dado certo.

Contudo, mal começou a trabalhar o primeiro motor, os problemas surgiram. Era muito pesado: 189 quilos, mais 30 que os Honda e os Ferrari V12, por exemplo. E quando começou a ser puxado, descobriu-se que a potência que se conseguia andava na ordem dos 670 cavalos, a 13 mil rotações por minuto, pouco em comparação com os cerca de 800 cavalos que os Honda conseguiam tirar. 

E no meio disto tudo, já tinham assinado um acordo com a Arrows, que nesse ano de 1990, tinha um patrocinador japonês, a Footwork. Depois de a Onyx querer por todos os meios ter o motor, em meados de 1989 (era a obsessão do belga Jean-Pierre Van Rossem, o excêntrico proprietário da equipa), a Arrows ficou com esses motores, por quatro temporadas, a troco de 80 milhões de marcos alemães, a começar em 1991.

Os motores foram instalados no chassis A11, que teve de ser modificado para acolher o motor - o FA12 só estaria pronto mais tarde, em Imola - e desde o inicio, quer Michele Alboreto, quer Alex Caffi, sentiram dificuldades. Alboreto qualificou-se para a corrida de Phoenix, mas Caffi não. Para piorar as coisas, nas duas corridas seguintes, em Interlagos e Imola, nenhum dos carros se qualificou, mesmo com Caffi a usar o FA12 a partir da corrida italiana. Pelo meio, um susto: nos testes pré-corrida em Imola, Alboreto perdeu o controle do seu carro a bateu forte em Tamburello, desfazendo-se no impacto. Por milagre, o italiano saiu incólume do carro.

Caffi não teve essa sorte. Alguns dias depois de não se ter qualificado para o GP do Mónaco, Caffi sofreu um acidente de estrada em Itália e ficou ferido, falhando as corridas americanas. Para o seu lugar foi chamado Stefan Johansson, o que significa que, pela primeira vez desde 1986, a dupla da Ferrari estava novamente junta. E no Canadá, ambos os carros conseguiram-se classificar, com o italiano a ser 21º na grelha e Johansson, 25º. Mas ambos não chegaram ao final, Alboreto por causa de um cabo do acelerador partido, Johansson porque o motor quebrou-se a meio da corrida.

Por essa altura, a Arrows estava farta, e decidiu regressar ao Ford DFR, acabando os motores Porsche depois do GP do México, onde Alboreto conseguiu passar, mas Johansson, não. A partir do GP de França, em Magny-Cours, os Ford, motores que tinham usado na temporada anterior, regressavam à equipa, mas os resultados não melhoraram muito, mesmo quando Caffi regressou ao "cockpit", no GP da Alemanha, altura em que a Footwork-Arrows tinha caído para o inferno das pré-qualificações. 

Oficialmente, o acordo foi rescindido no final da temporada de 1991, mas a última corrida dos Arrows-Porsche fora no Canadá, e desde então, a marca alemã não mais regressou à Formula 1. 

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Em 1986, a Ferrari decidiu encarar a nova temporada com uma revisão completa do seu chassis. Como lutaram pelo título no ano anterior com o chassis 156/85, e perdendo por causa dos problemas de fiabilidade - Michele Alboreto não acabou as últimas cinco corridas do ano, deixando o título para Alain Prost, da McLaren - para 1986, decidiram reparar os estragos e desenhar um carro melhor, em termos aerodinâmicos. Se corrigissem os defeitos e melhorar as partes onde perdiam para McLaren, Williams e até Lotus, a Ferrari poderia realmente lutar pelo título nesta era Turbo. 

E parecia que, quando se mostrou o F1-86 em Maranello, Alboreto e o seu companheiro de equipa, o sueco Stefan Johansson, pareciam ter esperanças. Projeto de Harvey Postlethwaithe e de Jean-Claude Migeot, o carro, com um monocoque feito de fibra de carbono, era muito bom em termos aerodinâmicos, enquanto o motor V6 turbo revisto, dava-lhes uma potência invejável: o type 032 tinha uma potência reportada de 1250 cavalos em qualificação, baixando para os 850 cavalos em corrida, às 11.500 rotações por minuto. Havia confiança dentro da equipa, por causa do motor, e esperavam que, se fosse fiável, poderiam disputar seriamente o título com a Williams e a McLaren.

Contudo, o que não se sabia era que, dentro da equipa de Maranello, estava a começar a abrir um abismo entre os engenheiros e os aerodinamistas. Numa equipa tão tradicional como a Ferrari, onde durante anos, o motor era o "deus ex machina", a alma dos carros, aquilo que os faria vencer, seriam os engenheiros que teriam a última palavra, e os aerodinamicistas limitariam a seguir. 

E os engenheiros decidiram que o motor V6 turbo em 1986 tinha de ser aberto em 120º, no sentido de permitir escapes altos e evitar piorar ainda mais o centro de gravidade do carro. Isso não permitia um adelgaçamento adequado da traseira, pelo que a secção traseira do F1-86 acabava por ser menos eficiente do que a de outros motores V6 Turbo mais estreitos, como a Honda, a Porsche e a Renault. 

Como nenhum dos lados chegou a acordo, as duas equipas continuaram o seu trabalho, cada uma seguindo o seu próprio caminho. E quando chegou a altura de encaixar o motor com a aerodinâmica, chegamos aos mesmos problemas de 1985. Não tanto na fiabilidade, que ficou resolvida, mas sim na sua eficácia. Cedo se viu que a exploração adequada da potência daquele motor nunca foi conseguida, por um lado, por causa da aerodinâmica pouco conseguida, especialmente em velocidade de curva, e  por outro porque tiveram problemas com as turbinas - trocaram as alemãs KKK pelas americanas Garrett, mais fiáveis - e com isso, o carro se tornou difícil de controlar, com reações muito instáveis ​​em comparação com os seus concorrentes.

E ainda antes de começar a temporada, este carro estava comprometido. Os pilotos não tinham muta crença no material e temiam que iriam ficar atrás dos da frente: McLaren, Williams e Lotus.

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Há 40 anos, no Nurburgring, parecia que o campeonato iria ser um duelo entre Ferrari e McLaren. No final do GP da Alemanha, Michele Alboreto triunfava, na frente de Alain Prost, no seu McLaren, e o Ligier de Jacques Laffite. E no final dessa corrida, saía da pista alemã com cinco pontos de vantagem sobre o piloto francês, num fim de semana onde a chuva no sábado deu uma surpreendente pole-position a Teo Fabi, no seu Toleman, e Francois Hesnault deu-nos um vislumbre do futuro com o primeiro "onboard" moderno, na última vez que um terceiro carro foi inscrito num fim de semana de Grande Prémio. 

Na realidade, foi quase uma vitória herdada, porque boa parte da corrida foi um duelo entre o Williams de Keke Rosberg e o Lotus de Ayrton Senna. Ambos eram pilotos velozes e tinham carros velozes, e animaram a corrida por mais de 25 voltas, até que o piloto da Lotus desistiu com um problema na junta do motor, quando liderava. Rosberg herdou a liderança, mas os travões falharam-lhe na volta 45, e a liderança foi herdada por Alboreto, que foi até ao final.

Por essa altura, Alboreto - e o seu companheiro de equipa, o sueco Stefan Johansson - tinham entre mãos o Ferrari 156/85, a versão daquele ano do seu modelo com motor Turbo, que debitava 750 cavalos, e o mais interessante é que em termos de resultados, tinha conseguido seis até ali. E em Nurburgring, não era só o seu sétimo pódio, como era a sua segunda vitória. A sete corridas do final, parecia que a Ferrari tinha um bom carro, um bom motor e sobretudo, um bom piloto. Ainda por cima, italiano. Que naquela altura, parecia ser possível que a maldição - então com 32 anos - de ter um piloto para além de Alberto Ascari de ser campeão com as cores de Maranello.

No final, com aquela segunda vitória, todos poderiam pensar nessas coisas. E depois, na corrida seguinte, o terceiro lugar na Áustria, mesmo com a vitória de Prost, com eles empatados na tabela... naquele verão, Maranello sonhava. De verdade.

O que não sabiam era que, há 40 anos, tinham acabado de assistir à quinta e última vitória de "Il Marrochino" da sua carreira. E da próxima vez que veriam nova vitória só seria dali a ano e meio, em Suzuka, com Gerhard Berger. E também seria num outro circuito alemão, em Lausitz, que Alboreto iria conhecer o seu destino final, 15 anos e meio depois. 

Minardi, 40 anos: Parte 4, Fusão, Briatore e o começo da travessia do deserto

Na quarta parte da saga da Minardi, que em 2025 comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1, fala-se sobre a fusão com a Scuderia Itália, o último ano de uma lenda italiana, e a grande chance de poder sair do lugar onde estava, apenas para acabar por ser interferido por Flávio Briatore. E pelo meio, um português irá dar o último ponto da equipa... para as próximas quatro temporadas. Porque depois disso, começa a travessia do deserto, onde todos os tostões seriam contados, e todo o final da temporada não significava que voltariam na seguinte. 

FUSÃO E A ENERGIA PARA CONTINUAR

No final de 1993, a Scuderia Itália decide que não era viável continuar como equipa própria e propõe uma fusão com a Minardi para que pudesse continuar a partir de 1994. Minardi aceita e a equipa se chama Team Minardi Scuderia Itália, com Giuseppe Luchinni, um industrial da região, como outro sócio, ficando com 50 por cento da equipa. Continuam com o M193, e como pilotos, mantiveram Martini e vindo da Scuderia Itália, veio Michele Alboreto, ex-Tyrrell e ex-Ferrari. Mantiveram um carro simples: o mesmo chassis, com modificações para a nova temporada e o motor Ford HB V8, enquanto o M194 desenhado por Gustav Brunner e Aldo Costa, não estava pronto.

Pelo meio, Brunner vai para a Ferrari e no seu lugar, para ajudar Aldo Costa, entram Gabriele Terdozi e René Hilhorst. 

No meio das atribulações dessa primavera, os pilotos conseguiram alguns resultados interessantes. Alboreto conseguiu pontuar no Mónaco com um sexto lugar, onde seria o seu último ponto na Formula 1, Martini conseguiu um quinto lugar em Barcelona, na corrida seguinte. O M194 estreia-se a meio do ano, em Magny-Cours, e logo ali, Martini conseguiu o quinto lugar, apesar do motor Cosworth já ter um ano de atraso em termos de desenvolvimento. No final do ano, conseguiram cinco pontos e o décimo lugar na geral, uma temporada bem calma, apesar das atribulações internas e externas. 

Mas isso foi alivio de pouca dura. A meio de 1994, Minardi parecia ter alcançado o “jackpot” quando consegue um acordo de motores com a Mugen-Honda, melhorado quando em setembro, a Lotus entra en insolvência. Melhor ainda: o acordo seria de fornecimento gratuito desses motores. Porém, nos bastidores, outros se mexiam. Nomeadamente, Flávio Briatore, patrão da Benetton. Nessa altura, ele queria os motores Renault, que tinha a Ligier, e adquiriu a equipa para ter esse contrato. Ela ficou nas mãos de Tom Walkinshaw, um dos seus adjuntos, e quando em Novembro de 1994 já tinha o controle da Ligier, e para continuar a ter um bom motor, perguntou se a Mugen-Honda poderia os ter, e a preparadora deu sinal positivo.

Contudo, havia um problema: a preparadora não poderia fornecer duas equipas ao mesmo tempo, e preferiu o curto prazo, ou seja, a Ligier – que depois fez um acordo estranho, colocando... três pilotos na sua equipa (Martin Brundle, Olivier Panis e Aguri Suzuki). E claro, o maior prejudicado foi a Minardi, que já projetava o M195 com o motor japonês. Apesar de uma compensação de 3,5 milhões de dólares pelo sucedido, perdeu patrocinadores por causa desta troca e decidiu, em troca, meter uma ação em tribunal, pedindo 7,5 milhões de dólares em compensação. No final, acabou com um acordo fora dos tribunais... não sem antes chantageá-los. No fim de semana do GP de França de 1995, o material foi apreendido por ordem de Briatore, que tinha adquirido algumas das letras em débito da temporada de 1993. Encostando-os à parede, obrigou-os a aceitar os 3,5 milhões de compensação, e ele pagaria as dívidas em falta, em troca da desistência do processo. No mundo da Formula 1, isto foi visto a vitória do mais forte sobre o mais justo. 

Por esta altura, Aldo Costa tinha desenhado o M195, adaptado para os Cosworth, e tinha como pilotos Pierluigi Martini e Luca Badoer, aque tinha sido o piloto de testes da marca em 1994. Tinha um pequeno spolier atrás da entrada de ar, imitando o que a McLaren tinha feito no seu MP4/10, e a caixa de velocidades era da DAMS, que no inicio desse ano, tentou entrar na Formula 1, sem sucesso. Contudo, essa caixa de velocidades demonstrou-se problemática, e a meio do ano, abandonaram a favor de uma mais convencional. 

A partir do GP da Alemanha, para conseguir mais dinheiro para completar o orçamento, Martini foi substituído pelo português Pedro Lamy, que regressava à Formula 1 quase ano e meio depois do seu acidente nos testes do Lotus 107 em Silverstone e no qual fraturou ambas as pernas. Sem resultados de relevo, parecia que iria ser o primeiro ano sem pontos desde 1987 quando na última corrida do ano, na Austrália, numa corrida de atrito, Lamy conseguiu o sexto lugar, o primeiro ponto de um piloto português na Formula 1. Um resultado festejado como se de uma vitória tratasse, e esse ponto deu-lhes o décimo lugar no campeonato de construtores, e algumas facilidades no transporte dos chassis para as corridas fora da Europa.

TRAVESSIA DO DESERTO

Para 1996, a Minardi decidiu que Lamy seria o seu primeiro piloto, dispensando Badoer. Os motores também se mantinham, os Ford Cosworth V8, depois de Minardi ter tentado obter motores Ferrari, com a Scuderia ter recusado porque foi nesse ano que contrataram Michael Schumacher, e queriam concentrar os seus recursos nele. O chassis foi uma versão B do M195, com as modificações a serem feitas por Gabriele Tredozi.

Quanto ao segundo piloto, inicialmente seria o japonês Taki Inoue, antes de um recuo dos seus patrocinadores terem feito com que o escolhido fosse o estreante Giancarlo Fisichella. Ele foi recomendado por Flávio Briatore, embora nas corridas americanas, o piloto fosse o brasileiro Tarso Marques. A meio do ano, Fisichella foi dispensado para dar lugar a um piloto pagante, o siciliano Giovanni Lavaggi. Dos quatro pilotos, ele foi o pior, falhando a qualificação por quatro ocasiões – foi nessa altura em que se estreou os 107 por cento. 

No final do ano, o melhor resultado foi no Canadá, quando Fisichella foi oitavo e Lamy nono. Sem pontos, era a primeira temporada numa década que isso aconecia. E Giancarlo Minardi conseiderou sériamente fechar as operações. Mas continuou para 1997, graças a um grupo de industriais italianos, com apoio de Briatore... e Bernie Ecclestone.

O grupo de investidores tinha um dos seus ex-pilotos, Alessandro Nannini, o dono da firma de jantes Fondmetal, Gabriele Rumi, mais o próprio Briatore, que juntos, ficaram com 70 por cento da equipa. Beppe Luchinni, o homem que deteve a Scuderia Itália, ficou com 15 por cento, e Minardi ficava com os restantes 15 por cento.

Rumi, que tinha adquirido a Osella no final de 1989 e tinha corrido como Fondmetal até 1992, tinha ainda muitos ativos da marca, entre eles um túnel de vento. Usou-os para desenvolver a equipa, e ao longo desse ano, comprou as participações dos outros sócios e ficou com 50 por cento da equipa, com Minardi a ficar com os outros 50 por cento. Depois de considerar chamar a equipa de Fondmetal Corse, decidiu que o melhor seria manter o nome de Minardi, que já começava a ter o prestígio de sobrevivente de uma Formula 1 em mudança.

O carro era novo, o M197, e a dupla era constituida pelo italiano Jarno Trulli e pelo japonês Ukyo Katayama. Desenhado por Gabriele Tredozi, tinha motor Hart, mas era dos mais fracos do pelotão. E isso ressentiu-se nos resultados, andando a par da Tyrrell na parte final do pelotão. Contudo, se o velho lenhador ainda tinha uns truques na manga, conseguindo um miraculoso quinto lugar num GP do Mónaco à chuva – e sem parar para reabastecer! – com Mika Salo ao volante, já a Minardi, mesmo com Trulli a ser substitudo por Tarso Marques, não pontuou. Na Bélgica, a equipa chegou a um marco: o seu 200º Grande Prémio. Mas não houve comemorações, pois Katayama foi 14º e Marques abandonou.

Por essa altura, Briatore queria vender a equipa para a British American Tobacco, mas Rumi e Minardi recusaram. Ele decidiu que a Tyrrell seria alternativa e fez negócio, depois de vender as suas ações para os outros sócios.

Em 1998, houve uma reestruturação. Com Rumi ao volante, contratou gente com experiência como Gustav Brunner, e Cesare Fiório, que tinha sido diretor desportivo da Ferrari, entre outros, num plano a longo prazo. O M198 foi um chassis de transição, guiado pelo japonês Shinji Nakano e o argentino Esteban Truero, então um dos pilotos mais novos de sempre, com 19 anos. Mas a sua participação esteve em duvida até perto do inicio da temporada, devido à sua alegada inexperiência, acabando por terem de contratar Gabriele Tarquini como conselheiro especial, com funções de instrutor de corrida.    

Na temporada, não pontuaram pela terceira temporada consecutiva, apesar do sétimo lugar de Nakano em Montreal, e do oitavo de Truero em Imola. Contudo, as pressões da imprensa local sobre o imberbe piloto argentino foram demais, e depois dessa temporada, ele pura e simplesmente pendurou o capacete.

(continua amanhã)

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A sua carreira deveria ter acabado cinco anos antes, em 1989, depois de ter saído da Tyrrell. Mas o seu gosto pelo automobilismo foi o que o manteve a correr desde então. Larrousse, Arrows, Lola e Minardi, e nesse período de tempo, tinha apenas conseguido... sete pontos. 

Então, o que fez continuar na Formula 1 durante esse tempo? Especialmente na Arrows, que em 1991 ficou com o horrível motor de 12 cilindros da Porsche? Acho que boa parte dos pilotos estão aqui por uma coisa, e é o seu vício em adrenalina, e Michele Alboreto, então com 37 anos, era um deles. E 1994 foi uma temporada complicada para ele. Até chegou a ser uma das vítimas do malfadado fim de semana de Imola, quando depois de uma paragem para reabastecimento, um dos pneus, que não foi apertado, soltou-se e atingiu mecânicos da Larrousse, Lotus e Ferrari. 

Contudo, na corrida seguinte, Alboreto mostrou toda a sua habilidade ao largar de 12ª na grelha, três lugares mais abaixo do seu companheiro de equipa, Pierluigi Martini, e evitando as armadilhas de uma pista como a do Mónaco, e chegando ao final como o último dos pilotos a pontuar, na sexta posição. E tudo com um chassis com um ano de idade, com o novo a entrar dali a algumas corridas. 

Na Austrália, Alboreto já tinha 194 Grandes Prémios na sua carreira e já tinha até cabelos brancos, algo precoce para quem ainda tinha 37 anos. Mas ele era alguém que estava a terminar a sua 14ª temporada na Formula 1, com passagens por Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Arrows, Lola e Minardi, cujo primeiro pódio tinha sido no boicotado GP de San Marino de 1982, que tinha dado as duas últimas vitórias para a equipa de Ken Tyrrell, e ter sido o último italiano a ganhar pela Ferrari. 

E nem se fala de antes, campeão europeu de Formula 3, em 1980, participante nas 24 Horas de Le Mans a bordo de um Lancia. Triunfador nos 1000 km de Nurbugring, ao lado dos seus compatriotas Teo Fabi e Riccardo Patrese, todos com passagens ilustres pela Formula 1. 

No final, em Adelaide, que acontecia há precisamente 30 anos, parecia que ele estava a ir embora da Formula 1 pela porta pequena. Mas em termos de automobilismo, na realidade, a "il Marrochino", ainda iria ter mais algumas gloriosas páginas pela frente. Até ao seu triste e abrupto final, em 2001.

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Ontem, por acaso, a IndyCar correu na baixa de Detroit, lugar onde, 40 anos antes, era a Formula 1 que andava por ali. E precisamente há 40 anos, fazia-se história. Dezasseis anos depois do primeiro triunfo, com Jim Clark, no seu Lotus 49, Michele Alboreto dava à Cosworth a sua 155ª e última vitória do seu motor de 3 litros. E também seria a última de um motor atmosférico num Grande Prémio de Formula 1 até 1989, quando Nigel Mansell ganhou o GP do Brasil, com o seu Ferrari de 12 cilindros. 

E o mais interessante é que também foi a última vitória da Tyrrell, que uma década antes, ganhava corridas e campeonatos, com Jackie Stewart como piloto.  

Quando em 1983, os Turbo dominavam, existiam ainda lugares onde a potência não contava muito, e os circuitos citadinos eram uma espécie de "ultimo reduto". Os McLaren tinham ganho em Long Beach, com os Cosworth e a mesma coisa tinha acontecido com Keke Rosberg, no Mónaco. E em Detroit, paco do GP americano, mesmo que os quatro melhores tenham sido Turbos, Alboreto conseguiu ser sexto, o segundo melhor dos não-Turbo, depois do Arrows de Marc Surer.

Alboreto, que estava na sua segunda temporada completa, tinha ganho alguns meses antes, noutro circuito americano, e era visto como uma das maiores esperanças italianas no automobilismo. Nascido 26 anos antes, a 23 de dezembro de 1956, em Milão, tinha começado a correr em monolugares em 1976, ganhando o Europeu de Formula 3 em 1980 e andado na Endurance, sendo piloto oficial com a Lancia nas 24 Horas de Le Mans. A sua estreia na Formula 1 foi em Imola, quando a Tyrrell lhe deu a chance, no lugar de Ricardo Zunino, que ficara sem dinheiro.

O ano de 1982 foi o de consolidação. Os seus primeiros pontos foram em Jacarépagua, com um quarto posto, e duas corridas depois, o seu primeiro pódio, com um terceiro lugar, atrás dos Ferrari de Didier Pironi e Gilles Villeneuve. Na última corrida do ano, em Las Vegas, ele conseguiu lebar o carro até ao lugar mais alto do pódio, e foi um dos... 11(!) pilotos que trinfaram nessa temporada. 

Em 1983, a equipa só tinha conseguido dois pontos com Danny Sullivan no Mónaco, e o sexto tempo em Detroit era um boa noticia para toda a gente. Na partida, ganhara um lugar com o Ferrari de Tambay parado na grelha, e nas voltas seguintes, os problemas com os carros Turbo fez com que a meio da corrida, especialmente com os problemas com o Ferrari de René Arnoux e o Brabham de Nelson Piquet, ele era segundo. E na volta 50, já comandava a corrida.

No final, ele acabou a conseguir a sua segunda vitória na Formula 1, tornando-se no terceiro piloto mais vencedor da equipa, sendo apenas superado por Jackie Stewart e Jody Scheckter. Rosberg e John Watson, no seu McLaren, que tinha vindo da 21ª posição da grelha (!) compunham o pódio. Todos sem terem motores Turbo, porque eram mais resistentes. Quanto ao italiano, iria ter a sua recompensa: em 1984, seria o primeiro piloto italiano na Ferrari depois de Arturo Merzário, uma década antes.  

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Custa a crer que, 37 anos depois desta imagem, todos estes pilotos que estão neste pódio estão mortos. E se formos alargar um pouco mais na classificação geral, por exemplo, para os seis primeiros, apenas um piloto está vivo: Nigel Mansell, que foi quinto na sua Williams. 

Foi aqui que Tambay conseguiu o seu penúltimo pódio da sua carreira, ao serviço da Renault. Com o seu RE60, desenhado por Jean-Claude Migeot e Bernard Dudot, a sua condução merece ser louvada porque o chassis era um verdadeiro desastre. Era bem mais lento que o chassis anterior e o seu companheiro de equipa, Derek Warwick, disse que o bólido era "inguiável". E logo desde os testes de pré-temporada, no Rio de Janeiro. 

Com um 12º posto na grelha no final das suas sessões de qualificação, um lugar adequado para o bólido que tinha entre mãos - Warwick esforçou-se e conseguiu o sexto posto - o francês aproveitou bem as condições do tempo para subir posições na corrida e evitar as armadilhas de uma pista que tinha crescentes dificuldades em escoar a água. E os despistes de gente como Alain Prost ou Keke Rosberg demonstravam que nem mesmo os mais consagrados escapavam.

Ayrton Senna, o líder, sabia que guiar ali era um inferno e pedia sempre aos comissários para acabar a corrida, por não haver condições. No final, a prova acabou na volta 67, apenas porque tinham chegado ao limite das duas horas. Tinha dado uma volta a todos os pilotos, excepto o Ferrari de Michele Alboreto. Tambay terminava na terceira posição, a uma volta do brasileiro, mas tinha conseguido algo incrível, que foi aquele pódio, numa corrida sem erros. E também porque sabia que com aquele carro, não iria muito longe.

Tecnicamente, aquela foi a última vez que Tambay subiu a um pódio, e a última da Renault na sua primeira passagem pela categoria máxima do automobilismo. E digo isto porque em San Marino, o pódio dele veio em consequência da desclassificação de Alain Prost, que tinha o seu carro dois quilos mais leve que o autorizado. Na altura, tinha 10 pontos e era terceiro classificado na geral, mas até ao final da temporada, e mesmo com uma versão B, ele só conseguiria mais um ponto e acabaria o campeonato na 12ª posição, e em termos de Construtores, a Renault, com os seus 16 pontos, ficou bem pior que Lotus (71 pontos) e Ligier (23). 

Foi a gota de água que fez retirar os carros do losango da pista, apenas regressando em 2001. Mas naquela tarde onde Senna deu a sua serenata à chuva, foi também o último "hurrah" da equipa francesa.

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Na foto, Michele Alboreto no Minardi de Formula 2, a caminho de um oitavo lugar na corrida de Spa-Francochamps. Hoje, se fosse vivo, o piloto italiano faria 65 anos. E neste dia, recuo 40 anos no tempo para vos mostrar uma das temporadas mais preenchidas da sua carreira. Porque nesse ano de 1981, correu na Endurance, Formula 2 e Formula 1, na continuação da temporada anterior, onde participou em... três campeonatos de Formula 3 e o Mundial de Endurance!

Comecemos no final da década de 70. A Lancia decidiu lançar um programa nos Grupo 5 de Endurance, graças ao seu modelo Beta, que tinha andado nos ralis, muito ligeiramente, porque o Grupo Fiat tinha dado a preferência no 131 Abarth. Contudo, com o carro a rolar nas pistas um pouco por todo o mundo, e na transição para aquilo que iria ser o Grupo C, onde iria ser lançado o LC1, naquele ano, Alboreto incluía-se num grupo de jovens pilotos muito talentosos, que se incluía o americano Eddie Cheever e os seus compatriotas Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani, Emmanuele Pirro, entre outros, e com o apoio da Martini, fez um programa parcial no Mundial de Endurance, e claro, nas 24 Horas de Le Mans.

Alinhando com Cheever e o seu compatriota Carlo Facetti, no Beta Monte Carlo, Alboreto alinhou debaixo de uma prova com muito calor, e onde houve um acidente fatal com um dos Rondeau, guiado por Jean-Louis Lafosse, que embateu contra um posto de controle de comissários, ferindo gravemente dois dos seus elementos.

Num motor pequeno, de 1,4 litros, mas turbo, os três conseguiram resistir aos elementos para acabar num digno oitavo posto, numa prova ganha por Jacky Ickx e Derek Bell. Mas esse nem foi o seu melhor resultado nesse ano. Isso aconteceu em Watkins Glen, quando triunfou nas Seis Horas, ao lado de Riccardo Patrese.

Mas não foi só isso que Alboreto andou a fazer. Quando andava por aí, já era piloto da Tyrrell, na Formula 1, e também corria na Formula 2, ao serviço... da Minardi. Construtora fundada dois anos antes em Faenza por Giancarlo Minardi, mas com uma longa tradição automobilística que vinha desde os anos 20, quando o seu avô montou uma vendedora Fiat na mesma cidade, e depois, quando andou com outros chassis desde o inicio da década de 70, culminando com o Ferrari que inscreveu na Race of Champions de 1976 e que foi corrido por Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, futuro piloto da marca e companheiro de Alboreto na sua última temporada na Formula 1, em 1994.

O carro, um Fly 281 - o Fly era o estúdio de Giacomo Caliri e Luigi Marmoli, de Bolonha, que tinham redesenhado o Fittipaldi F5A e o F6A de Formula 1, em 1978 e 79 - foi guiado por uma multidão de gente, desde Alboreto ao venezuelano Johnny Ceccoto, passando por Lamberto Leoni e Enzo Coloni, outro futuro construtor. Os motores variavam, mas ele usou o BMW, mais potente.

Apenas as rondas italianas é que foram proveitosas para "il Marrochino". A 26 de julho, em Enna-Pergusa, no Gran Premio del Mediterraneo, Alboreto não resistiu a um imparável Thierry Boutsen, mas conseguiu levar o seu carro ao lugar mais baixo do pódio, e conseguindo os seus primeiros pontos - mas não da equipa, que já tinha conseguido um quarto posto em Thruxton, graças a Ceccoto. Sete semanas depois, a Formula 2 estava de volta a paragens italianas, para o Gran Premio del Adriatico, no circuito de Misano. Se Boutesen era o "poleman", na realidade foi Alboreto o melhor, dando à Minardi a sua primeira vitória, com o seu próprio chassis, e pelo caminho, ainda conseguiu a volta mais rápida. 

Verdade, foi uma tarde de sonho para alguém que já tinha um pé na Formula 1, que se adaptava à competição. Mas apesar de não ter pontuado nessa sua temporada de estreia na categoria máxima do automobilismo, não tinha motivo de queixa: era uma temporada proveitosa em muitos sentidos. Em 1982, já mais aliviado, poderia mostrar todo o seu talento e ficar nos holofotes de equipas mais poderosas. E foi o que aconteceu.  

Formula 1: Parabólica de Monza rebatizada

O GP de Itália será daqui a semana e meia, mas quando os pilotos e as equipas chegarem, saberão que Monza terá uma novidade: a Parabólica terá outro nome, em homenagem a um dos seus filhos automobilísticos: Michele Alboreto, morto há vinte anos durante uma sessão de testes em Lausitz, na Alemanha.

A cerimónia contará com a presença da sua família, do presidente do Automobili Club d'Itália, Angelo Sticchi Damiani e o CEO da Formula 1, Stefano Domenicali, também antigo diretor desportivo da Ferrari.

Vice-campeão do mundo em 1985, participante em 215 Grandes Prémios entre 1981 e 94 por Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Arrows, Scuderia Itália e Minardi, Alboreto venceu por cinco vezes entre 1982 e 85. Depois disso, venceu as 24 horas de Le Mans em 1997 e as 12 Horas de Sebring em 2001, um mês antes do seu acidente fatal. Em termos de palmarés, o seu melhor resultado foi um segundo lugar na edição de 1988, fazendo dobradinha com o austríaco Gerhard Berger, o vencedor daquela corrida. 

A imagem do dia

O triste final de Michele Alboreto, há precisamente vinte anos, na oval de Lausitz, quando testava o seu Audi para as 24 horas de Le Mans. 

De Alboreto, todos falavam que era uma pessoa simpática, não partia um prato, dizendo assim. Até era demasiado simpático. Certo dia, Stefan Johansson, seu amigo e companheiro de equipa na Ferrari e mais tarde na Arrows, para além de terem corrido juntos no carro vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1997, disse que, em 1986, depois de terem testado o carro daquele ano, tinha falado muito mal dele - de facto, foi um chassis horrível, não conseguiram qualquer vitória - mas Alboreto, delicado e simpático, não foi capaz de levantar a voz e dizer mal do trabalho dos engenheiros. Não era furioso, antipático ou indelicado, e todos o recordam dessa forma.

Mas ser calmo e simpático não significava ser lento na pista. Era veloz, correndo pela Tyrrell, Ferrari, Larrousse, Footwork/Arrows, Lola e Minardi, indo quer na frente, quer na parte de trás do pelotão, em 14 temporadas. Venceu cinco corridas, deu à Tyrrell as suas últimas duas vitórias, ambas em pistas citadinas nos Estados Unidos, e muitos acharam que a sua parte final da carreira, correndo no final do pelotão - sofreu com o monstruoso motor Porsche em 1991 - era também o final melancólico de um piloto simpático.

Mas não foi.

Apesar de passagens discretas pelo ITC e a IRL, a Endurance acabou por ser a sua redenção. Já tinha lá estado no inicio da sua carreira, sendo um dos pilotos da Lancia em 1980-81, ao lado de Alessandro Nannini, Riccardo Patrese, Piercarlo Ghinzani e Eddie Cheever, entre outros, ganhara três corridas em 1982 no Mundial de Endurance, entre eles os 1000 km de Nurburgring, voltou em 1996 para ela, através da Joest Racing. No ano seguinte, com o seu velho amigo Johansson e um jovem dinamarquês, de seu nome Tom Kristensen, correram juntos para a vitória em Le Mans, num chassis TWR, com motor Porsche, uma vitória bem popular entre os fãs. Dois anos depois, foi para a Audi e se tornou num dos pilotos que ajudou a levantar a equipa para os pincaros, onde dominou a Endurance na década que começava.

A sua última grande vitória tinha sido em março de 2001, nas 12 Horas de Sebring, ao lado de Rinaldo Capello e Laurent Aiello, numa prova que tinha ficado marcado pela morte de Bob Wollek, uma lenda da Endurance, que sofrera um atropelamento mortal quando passeava de bicicleta numa estrada lateral ao circuito e fora atingido por um jipe. Todos se lembraram de Wollek naquela semana, ignorando que um os vencedores iria não durar por muito mais tempo. E ainda por cima, um dos mais simpáticos. 

O final foi brutal, mas hoje em dia, mais do que lembrar dos seus feitos, e de ter vencido a sua última corrida, lembra-se sobretudo o tipo de pessoa que ele era. É por isso que todos se lembram com carinho a figura deste italiano. 

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Final)

(continuação do capitulo anterior)

O ÚLTIMO TÍTULO DA SCUDERIA

Em 1978, com o argentino Carlos Reutemann e o canadiano Gilles Villeneuve, esperavam lutar pelo título, mas essa foi a temporada onde o efeito-solo levou a melhor e os Lotus 79 estavam simplesmente imparáveis. Por esta altura, Enzo Ferrari tem 80 anos e já começa a sentir os efeitos da velhice. Afastou-se um pouco do dia-a-dia, e é o ano em que morre Laura, a sua mulher. Por essa altura, começa a aproximar-se de um rapaz, então com 33 anos, Piero Lardi, de uma mãe diferente, e assume-o como filho, usando o apelido do seu pai.

E por essa altura, também se encanta por outro "filho", mas das pistas: Gilles Villeneuve. Em 1979, a marca anda com o modelo 312T4, com mais efeito-solo, e contrata o sul-africano Jody Scheckter. No inicio da sua carreira, o sul-africano era mais conhecido por ser veloz, mas sem estratégia, e agora era mais pragmático a guiar, trabalhando para conseguir pontos e campeonatos. E foi assim em 1979, com o carro pronto no GP da África do Sul, a terceira prova do ano.

Se para Gilles, ora era mais "win or wall", já Scheckter era prafgmático e em Monza, numa temporada que lutaram contra a Ligier, a nascente Williams e os Renault Turbo, Scheckter venceu, com Villeneuve em segundo, apesar de ser bem mais popular. Mas Scheckter, com o título na mão, abdica de correr e o canadiano é o primeiro piloto, esperando ser o próximo campeão do mundo.

Mas nos dois anos seguintes, a Ferrari aposta no Turbo. Villeneuve aguenta os maus carros que tem nas mãos, apesar de ser o primeiro vencedor com os Ferrari Turbo, em 1981. Em 1982, contratam Harvey Postlethwaithe, que desenha o 126C2, e é uma máquina capaz de vencer. Villeneuve tem como companhia o francês Didier Pironi, que o bate constantemente em pista, mas em Imola, numa prova onde apenas alinham 14 carros, ambos os pilotos envolvem-se num duelo com enormes consequências.

As boxes dão-lhes ordens para manter a posição entre Pironi e Villeneuve, mas o francês queria ganhar. O canadiano pensava que existia uma hierarquia, mas o seu companheiro não queria saber e fez de tudo para vencer. Julgando-se traído, Villeneuve declarou-lhe guerra. As consequências foram dramáticas: a 8 de maio, durante os treinos para o GP da Bélgica, no circuito de Zolder, Villeneuve sofre um acidente fatal. A Scuderia sente-se vazia, mas tem de continuar.

Pironi vence em Zandvoort e acha que tem o título na mão. Mas três meses depois, a 8 de agosto, no "warmup" para o GP da Alemanha, Pironi enfaixa-se na traseira do Renault de Alain Prost e fica gravemente ferido das pernas. Apesar de ambos serem substituídos pelo francês Patrick Tambay e pelo italo-americano Mário Andretti, o título de pilotos vai para a Williams, consolando-se com o título de Construtores.

Em 1983, a Ferrari é um assunto cem por cento francês, com Tambay e René Arnoux ao volante. Tambay consegue uma vitória emocional em Imola, no GP de San Marino, enquanto Arnoux vence no Canadá, Alemanha e Holanda, mas no final, nenhum dos dois pilotos é capaz de bater Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW, ou Alain Prost, no seu Renault. Contudo, ambos fazem com que vençam o título de Construtores. Seria o segundo seguido... e o último que Enzo Ferrari veria.

Em 1984. Tambay sai e é substituído por Michele Alboreto. Ele vence em Zolder, numa temporada preenchida pelos McLaren-Honda, mas no ano seguinte, com o 156/85, discute o título com Prost, com vitórias no Canadá e Alemanha, para acabar por perder a favor de Prost. Por seu lado, Arnoux é substituido pelo sueco Stefan Johansson, numa altura em que já se falava na ida da Scuderia para... os Estados Unidos.

Apesar da sua idade avançada, a voz de Enzo Ferrari ainda se fazia ouvir. Quando a FISA decide voltar para os motores atmosféricos, queriam que fossem apenas V8, algo do qual a Ferrari não queria ouvir, pois pretendiam voltar a construir motores V12 de 3.5 litros. E para deixar claro que eram para ser levados a sério, chegaram a construir um protótipo para a competição, o 637. O "bluff" resultou: em 1989, os motores atmosféricos poderiam ser V8, V10 e V12.

Com um 1986 modesto, e a contratação de Gerhard Berger, a temporada de 1987 acabou bem, com vitórias em Japão e Austrália. E nesse ano, apresenta o F40, o seu supercarro para comemorar os 40 anos da marca. Esperava-se melhor para 1988, mas a McLaren lança o seu modelo MP4/4, bem melhor que a concorrência. Enzo comemora o seu 90º aniversário, amargurado em saber que não irá vencer campeonatos, mas ainda tem tempo para contratar Nigel Mansell, e ver o Papa João Paulo II visitar Maranello, em julho daquele ano.

Mas Enzo Ferrari já estava doente. A sua longa jornada terminaria a 14 de agosto de 1988, uma semana depois do GP da Hungria. Antes de morrer, ordenou que este se tornasse público depois do funeral. Dois dias depois do seu falecimento, tal como acontecera quando nasceu. Um mês depois de morrer, em Monza, os seus carros conseguiram uma dobradinha, depois de Ayrton Senna ter colidido com o Williams de Jean-Louis Schlesser, no início da última volta.

Com a morte de Enzo Ferrari, a Fiat ficou com 90 por cento da marca - o resto foi para Piero Lardi Ferrari, o filho de Enzo. A Scuderia esperou mais doze anos para comemorar títulos, e só depois de contratarem uma constelação de estrelas nas suas áreas como Ross Brawn, Jean Todt, Rory Bryne e sobretudo, um alemão chamado Michael Schumacher. Quando conseguiu, no ano 2000, venceu nas cinco temporadas seguintes, marcando uma era no automobilismo. Voltariam a vencer em 2007, com Kimi Raikkonen e mesmo com pilotos como Fernando Alonso e Sebastian Vettel, ainda procuram voltar a vencer campeonatos, quer de pilotos, quer de Construtores.

Os seus carros de estrada vendem-se como nunca, a sua empresa é cotada na Bolsa de Nova Iorque, e sempre que um dos seus modelos é lançado na estrada, é objeto de atração e desejo. Muitos dos construtores de supercarros e hipercarros, desde a Lamborghini até à Koeingssegg, passando pela Bugatti ou McLaren, tentam seguir os passos da Ferrari, envolvendo-se ou não no automobilismo. Em suma, todos seguem os passos dados do filho de Don Alfredo, nascido em Modena, num dia nevado de fevereiro. 

Youtube Motorsport Test Classic: O teste do Uno Turbo, 1985

Não é normal trazer videos de testes, mas isto não é normal. Afinal de contas, trata-se de um dos "pocket rocket" dos anos 80, o Uno Turbo i.e - injeção eletrónica - capaz de ir até aos 200 km/hora com turbocompressores num motor de 1,3 litros, mais pequenos que os carros de Formula 1.

Esta apresentação do modelo para a televisão italiana está cheia de estrelas. O apresentador é Giancarlo Baghetti, ex-piloto de Formula 1 de Ferrari, ATS e Lotus, e entre os que experimentaram o carro estão Michele Alboreto, então piloto da Ferrari, no circuito de Imola, e Markku Alen, o senhor "maximum attack", no seu ambiente de ralis. 

A imagem do dia

Se estivesse vivo, Michele Alboreto faria hoje 60 anos de idade. Um dos pilotos mais conhecidos dos anos 80, tornou-se num dos últimos pilotos italianos a correr na Ferrari - o último com Enzo Ferrari ainda vivo - e em 1985 foi vice-campeão do mundo, pagando o preço pela pouca fiabilidade do seu carro. Para terem uma ideia, não pontuou nas últimas cinco corridas dessa temporada.

Mas depois da Formula 1, o piloto italiano teve uma segunda carreira na Endurance, vencendo nas 24 Horas de Le Mans de 1997 e nas 12 Horas de Sebring de 2001, ambos pela Audi. Esta última vitória apareceu, tragicamente, um mês e meio antes do seu acidente mortal, a 25 de abril de 2001, no circuito de Lausitzring.

Onde quer que esteja, sempre o recordamos.