Youtube Rally Crash: O acidente de Joaquim Rodrigues Jr.

O Dakar deste ano não está de feição para os pilotos portugueses. Depois de Paulo Gonçalves ter desistido a poucos dias do rali devido a um acidente que sofrera em novembro, e que não conseguiu recuperar a tempo, e de Mário Patrão ter sido operado no final do ano passado devido a uma apendicite, Joaquim Rodrigues Jr. parecia ser uma grande esperança, pois era piloto oficial da indiana Hero.

Contudo, não foi longe: na primeira etapa, nos arredores de Pisco, no Peru, Rodrigues Jr. saltou demais numa duna e caiu muito mal. Um espectador filmou tudo e parecia que as coisas tinham sido graves, pois foi evacuado de helicóptero para o hospital de campanha. Contudo, as primeiras informações falam que ele não teve feridas assim tão graves, mas espera-se por maior clarificação mais tarde.

Mas para este ano, o Dakar parece ser aziago para os motards portugueses, e ainda mal começou...

CNR: Barbosa quer ser campeão em 2018

Miguel Barbosa deseja evoluir no Campeonato Nacional de Ralis e espera alcançar o título em 2018, a bordo do seu Skoda Fábia R5. Numa entrevista dada ontem ao podcast 16 Valvulas, do Gonçalo Sousa Cabral, Barbosa fez um balanço da temporada passada, afirmando que conseguiu evoluir nos ralis, ele que estava na sua segunda temporada na competição, a bordo de um Skoda Fabia R5. 

“2017 foi um pouco como esperava, com alguns altos e baixos, um ano onde acho que a nossa performance foi melhor do que em 2016, mas onde tivemos alguns dissabores, que não tivemos no primeiro ano, também porque no primeiro ano tínhamos uma abordagem mais cuidadosa. Já estava à espera de algumas batidas, que fazem parte desta aprendizagem. Acabámos o ano em terceiro no campeonato e alcançámos a nossa primeira vitória no Nacional de Ralis [Rali da Madeira], o que foi um marco e que me deixou bastante satisfeito. Existiram muitos ‘se’, correu como correu e tivemos o infortúnio de desistir no Rali de Portugal com um problema técnico, que nos tirou uma pontuação importante, mas fomos perdendo pontos ao longo do ano. Foi um ano de altos e baixos, mas no geral acho que foi uma temporada positiva e que me deixa confiante para o que aí vem” começou por dizer o piloto.

Quanto à competição, ele afirma que ainda há pontos a melhorar, e espera fazê-lo em 2018:

“Sabemos onde estamos a perder e onde temos que melhorar. Temos que ter consciência que a nossa concorrência é forte, quer em quantidade, quer em qualidade, e, portanto, temos que ter noção que vai ser um campeonato muito competitivo, talvez o campeonato nacional mais competitivo. De qualquer maneira, nunca me preocupei em olhar para o lado, preocupo-me com o meu trabalho e foi sempre assim ao longo da minha carreira. Sei o que tenho que melhorar, estamos todos a trabalhar como um só e estou otimista, acho que o que fizemos até aqui é positivo nesta nossa estreia nos ralis, e estou confiante para o futuro, sabendo as dificuldades que nos esperam”.

Miguel Barbosa afirma que pretende lutar pelo título nacional na nova temporada, mas sabe que vai ser complicado, dada a concorrência dos Hyundais de Armindo Araújo e Carlos Vieira, e o Citroen de José Pedro Fontes, por exemplo. E gosta de correr seu carro.

“Em tudo o que entro é para ganhar, mas temos que ter consciência quando é que estamos preparados para o fazer e da concorrência que temos e temos que ter presente que é uma modalidade totalmente nova para nós, também temos consciência de que 2018 será bastante difícil, mas isso motiva-nos. Acho que em 2018 podemos ter condições para lutar pelos lugares cimeiros, mas o título é uma junção de vários fatores ao longo do ano e das muitas provas e muito pode acontecer. Sentimos que estamos cada vez mais preparados, sinto que ainda nos falta algum caminho de preparação e de evolução, mas estamos a trabalhar para isso e acho que 2018 será ainda melhor do que 2017. Ficámos em terceiro e, como tal, faltam dois lugares para o objetivo”, começou por dizer.

“Em primeiro lugar, é de salutar a vinda de mais uma marca [Hyundai] para o CPR. Sempre defendi que as marcas são essenciais para o desporto automóvel e é de salutar o regresso da Hyundai e logo com dois carros, é o ponto mais positivo de todos. O Armindo dispensa apresentações e acho que o seu regresso é muito positivo porque vai chamar mais media, mais público, mais tudo, porque é muito conhecido. Acho que vai lutar sempre pela vitória e pelo campeonato e só vejo pontos positivos neste regresso”.

1968: O tricampeonato de Jim Clark (parte 1)

Não, não o estou a enganá-lo, caro leitor. O piloto escocês ganhou uma competição pela terceira vez na sua carreira, mas não é o campeonato que possa ter na sua mente. É que em 2018, passa meio século sobre o tricampeonato do piloto escocês... mas não na Formula 1. Na realidade, há meio século, enquanto que o automobilismo na Europa hibernava por causa dos rigores do inverno, no hemisfério sul, fervilhava de atividade por causa da Tasman Series, uma competição que albergava corridas na Austrália e Nova Zelândia, e onde os melhores pilotos e equipas da Formula 1 lá participavam, incluindo a Lotus, BRM, Brabham, Ferrari e McLaren.

Em 1968, de uma certa forma, a Tasman Series vivia o seu auge. Tinha começado em 1964, com um regulamento que permitia carros com motores de 2.5 litros, e que atraiu a atenção dos melhores pilotos do campeonato, que corriam contra os melhores pilotos australianos e neo-zelandeses. E entre essas corridas (quatro na Austrália e outros tantos na Nova Zelândia), existiam os Grandes Prémios desses países, e onde alguns dos melhores pilotos de então foram vencedores. Se nunca houve uma prova oficial de Formula 1 na terra dos "All Blacks", já no outro lado do Mar da Tasmânia, os melhores apareciam por ali antes da primeira prova oficial, em 1985.

E em 1968, viveu-se aquilo que provavelmente se poderia dizer o auge de um piloto: Jim Clark. Infelizmente, esse seria a sua última grande conquista, antes de morrer numa prova de Formula 2, em abril, na pista de Hockenheim. E aqui, vou contar em alguns capitulos, a história da sua participação, bem como a Tasman Series de há meio século.

UM POUCO DE HISTÓRIA


Como já disse um pouco acima, a competição começou em 1964 como uma conjunto de corridas na Austrália e Nova Zelândia, do qual incluíam os Grandes Prémios locais. Os melhores na região poderiam concorrer contra os melhores do mundo, que incluíam os pilotos oficiais da Lotus, BRM, Brabham, McLaren, entre outros. Aliás, foi na Tasman Series de 1964 que Bruce McLaren inscreveu a sua equipa, com ele e o americano Timmy Mayer, a primeira pedra de uma equipa que ainda dura hoje.

O seu regulamento previa que os motores usados fossem os de 2.5 litros, que estavam no regulamento da Formula 1 até 1960. A razão era porque na altura, muitos desses antigos carros participavam em provas locais, pois as equipas venderam esses chassis para essa parte do mundo, onde eram ainda máquinas muito válidas.

McLaren foi o primeiro vencedor, em 1964, mas a seguir, apareceram os tubarões, especialmente a Lotus, com Jim Clark. O escocês venceu a competição em 1965, com quatro vitórias, e repetiu o feito em 1967, depois de ver o seu compatriota Jackie Stewart vencer a competição em 1966, a bordo de um BRM, numa temporada onde esses carros venceram todas as provas... menos uma. Em 67, Clark pegou num modelo 33 e venceu três das seis provas, conseguindo 45 pontos contra os 18 do segundo classificado, o seu compatriota Stewart.

Para 1968, quase todas as equipas apostavam forte, pois levavam os seus chassis de Formula 1, colocando os motores especificos dessa competição. A Lotus, por exemplo, levou dois chassis 49 para Clark e Graham Hill, e a Brabham levou chassis BT11, de 1964, para além dos chassis construidos para este tipo de competição como o BT18 e o BT23. A Ferrari levou um chassis 246T (de Tasman Series) para Chris Amon.

Depois de terem passado o Ano Novo em paragens sul-africanas, para a primeira prova do ano, todos pegaram o avião para fazer a longa travessia do Oceano Indico para estarem presentes um Pukehoke, em terras neo-zelandesas, para a primeira prova da temporada.

NOVA ZELÂNDIA: A VITÓRIA DO RAPAZ LOCAL


Se falarmos de Chris Amon, a primeira ideia que fica é que ele nunca venceu corridas a nível oficial na categoria máxima do automobilismo. Na sua longa carreira, entre 1963 e 76, Amon conseguiu cinco pole-positions e onze podios em equipas como Ferrari, March e Matra, mas nunca no lugar mais alto, exceptuando duas vitórias em provas extra-campeonato, ao serviço da equipa francesa.

Contudo, em 1968, Anon estava na Ferrari e tinha tido uma grande temporada, conseguindo vinte pontos e o quarto posto do campeoanto, com quatro pódios. Para além disso, já tinha ganho as 24 Horas de Le Mans, em 1966, com o seu amigo e compatriota Bruce McLaren. Nesta temporada, Amon apostou na Tasman Series, e levou alguns mecânicos da marca e um chassis 246 para ver se conseguia ser campeão nesta competição.

A prova de Pukehoke era também naquele ano o palco do GP da Nova Zelândia. Vinte e um pilotos inscreveram-se para essa corrida, e no mar de locais que lá estavam, entre os consagrados estavam inscritos Clark, Amon, Bruce McLaren (curiosamente, num BRM!), Dennis Hulme, o campeão do mundo, outro escocês, Piers Courage, num McLaren, Pedro Rodriguez, noutro BRM.

Clark foi o poleman, fazendo uma volta em 58,6 segundos, um décimo de segundo mais veloz do que Amon. Frank Gardner foi o terceiro, na frente de McLaren e Rodriguez, enquanto que Dennis Hulme conseguia 1.01,4 com o seu Brabham de 1,5 litros de Formula 2.

No dia da corrida estavam cerca de 37 mil espectadores no circuito de Pukehoke para ver as 58 voltas que iria ter a prova. Na largada, Amon levou a melhor sobre Clark e Frank Gardner. Contudo, logo a seguir, o escocês passou o piloto da Ferrari e começou a distanciar-se, na liderança, com Gardner no terceiro lugar. No final de dez voltas, a distância entre Clark e Amon era de seis segundos, distanciando-se de Gardner, enquanto que Hulme era quarto e Rodriguez tinha ido às boxes, com problemas na embraiagem, acabando por abandonar. Bruce McLaren acabou por fazer o mesmo.

A corrida continuou com Amon a não largar Clark, enquanto que Hulme assediava Gardner para ficar com o terceiro posto. O piloto da Ferrari começou a aproximar-se do escocês a partir da volta 32, ficando com cinco segundos de diferença, mantendo-se assim até à volta 44, quando o motor do Lotus de Clark entregou a sua alma ao Criador, e dando a liderança a Amon. Este estava bem confortável diante de Gardner, que estava com dificuldades graças a uma bateria defeituosa, e via Hulme aproximar-se. Contudo, na volta 56, tocou um piloto atrasado, o local Lawrence Brownlie, e ambos acabaram na berma, com Brownlie em pior estado, pois tinha fraturado ambas as pernas.

No final da prova, Amon tornava-se no terceiro piloto local a vencer o GP da Nova Zelândia, com Gardner a ser o único a cortar a meta na mesma volta do vencedor. o britânico Piers Courage foi o terceiro, no seu McLaren M4A, adiante de outro neozelandês, Jim Palmer, do australiano Paul Bolton e de outro local, Graeme Lawrence.

(continua amanhã)

No Nobres do Grid deste mês...

"No final do mês passado, a FIA elegeu (de novo sem oposição, diga-se) Jean Todt para mais um mandato à frente da entidade que governa o automobilismo mundial. No meio dos vários nomes que Todt nomeou para os vários lugares e dossiers que ele abre dentro da FIA, um lugar em particular causou atenção. Numa categoria, ao que se chamou de “mulheres no automobilismo”, Todt nomeou a espanhola Carmen Jordá, de 29 anos de idade. A escolha de Jordá não foi consensual, tendo até sido mal recebida entre as mulheres-piloto, que sendo uma minoria, existem.

A critica mais vocal sobre este assunto foi a britânica Pippa Mann. A piloto de 33 anos, que tem participações nas 500 Milhas de Indianápolis e venceu corridas na Indy Lights, afirmou na sua conta de Twitter afirmando o seguinte:

"Querida FIA, se as noticias que ouvi forem as corretas, e vocês nomearam um piloto sem resultados de relevo, que não acredita que compitamos como iguais neste desporto, como representante das mulheres no automobilismo, então estou incrivelmente desapontada. Sinceramente, uma corredora da #Indy500 e uma vencedora na #IndyLights".

(...) Só que o aparecimento de Jordá e a sua nomeação para a o tal cargo na FIA surge numa altura em que se soltou o rumor de que poderia estar a ser planeada uma competição feminina de automobilismo. Em princípio, seria para 2019, e tem entre eles outro espanhol, Félix Portero, que correu na GP2 há uns dez anos. E no meio disto tudo, surge outro nome, esse bem mais conhecido: Bernie Ecclestone.

O velho Bernie não é fã de mulheres no automobilismo. Na década passada, disse que Danica Patrick “daria um belo acessório” e não acredita na igualdade entre homens e mulheres no automobilismo. E dada a sua idade e a sua mentalidade, não é novo e nem é surpreendente. É a visão antiga e machista de que as mulheres não servem mais do que “grid girls” e sorrirem perante as câmaras. Contudo, estamos no século XXI e é altura de mudar as mentalidades neste campo. (...)

A minha última crónica do ano foi dedicada a comentar sobre a escolha de Carmen Jordá como representante da FIA para as mulheres no automobilismo. Uma escolha polémica por duas razões: a falta de palmarés no automobilismo e o facto de defender uma politica segregacionista - uma competição à parte para elas - quando se sabe que há rumores sobre isso, e alguns a dizerem que poderá vir da mente ou teria o apoio de Bernie Ecclestone, até para desestabilizar o negócio da Formula 1, agora que tem novos proprietários.

Algumas mulheres disseram ir contra isso, afirmando que não existe o apoio suficiente para que elas possam progredir no automobilismo, a mostram como exemplo os Estados Unidos, onde pilotos como a Danica Patrick podem singrar entre os homens, e até vencer.

Tudo isto e muito mais este mês, no site Nobres do Grid. 

Vende-se: Dezoito 911 que nunca correram

De quando em quando, aparecem coisas fora do vulgar. E este é um desses momentos. A Road & Track americana anuncia esta sexta-feira que está à venda na Holanda um conjunto de 18 Porsches 911 GT3 que nunca tiveram dono. São todos de 2015 e o conjunto pode ser vendido a 2,4 milhões de euros, ou então, individualmente, a 134.500 euros.

O vendedor fala que os carros tem todos travões de ferro, em vez dos de carbono, que servem para corridas, têm "roll cages" e cintos de seis pontos, o que poderá indicar que estes carros poderiam servir para "track days" num circuito que, ou pode nunca ter sido contstruido, ou que o negócio pode ter ido por água abaixo, decidindo por outra marca de carros.

De uma certa forma, tem outra particularidade: são todos brancos. 

O comprador, caso deseje adquirir todos estes carros, terá a oportunidade única de construir a sua própria competição...

Formula E: Lopez substitui Jani na Dragon Racing

O argentino José Maria Lopez será piloto da Dragon Racing até ao final da temporada, anunciou a equipa em comunicado. O piloto suíço saiu da equipa após duas corridas devido a divergências entre ele e a marca, especialmente depois da Porsche ter dito que não iria colaborar com eles. 

"Esta é uma oportunidade emocionante para mim e estou ansioso para o desafio da Fórmula E na quarta temporada ao serviço da Dragon Racing. Eu tenho boa experiência da terceira temporada, e estou confiante de que podemos conseguir bons resultados à medida que a temporada avance", disse o piloto argentino, que também é piloto da Toyota no WEC.

Já Jay Penske, o diretor da equipa e dono da Dragon Racing, disse: "José é um campeão do mundo que atuou consistentemente no mais alto nível em cada competição que entrou. Estou confiante de que sua terceira experiência e colaboração com Jerome [o belga Jerome D'Ambrosio] serão uma fórmula vencedora para a Dragon Racing".

Lopez, tricampeão do mundo de WTCC, andou na temporada passada pela DS Virgin Racing, onde alcançou dois pódios - o melhor foi um segundo lugar em Paris - acabando na nona posição, com 65 pontos.

Dakar: Paulo Gonçalves não vai participar

O "motard" português não vai participar no Dakar de 2018 devido a problemas físicos. Paulo Gonçalves será substituído pelo chileno José Ignacio ‘Nacho’ Cornejo, piloto que estava de prevenção e vê assim cair-lhe nas mãos a oportunidade de fazer um Dakar com a equipa oficial da Honda. A decisão foi tomada ontem, após o ‘shakedown’ que foi realizado, em Lima. Aí, o piloto de Esposende, segundo conta a sua assessoria de imprensa à Lusa, sentiu dificuldades físicas na transposição das dunas, que fez com que abdicasse da sua presença no evento organizado pela Amaury Sport Organisation.

As dúvidas sobre a sua participação apareceram há cerca de duas semanas, por alturas do Natal, quando sofreu uma queda enquanto treinava em São Bartolomeu de Messines, que deixou dores num ombro e magoou uma perna. Depois de consultar especialistas médicos em Portugal e Barcelona foi decidido que Gonçalves viajaria até ao Peru e que só após o ‘shakedown’ seria tomada a decisão final sobre a participação ou não na 40ª edição do Dakar.

Desiludido, Gonçalves espera recuperar rapidamente para estar presente na próxima edição da competição. “Devido a um pequeno incidente, durante uma sessão de treinos, contraí umas lesões que me impedem de competir no Dakar com todas as garantias necessárias. Agora vou tentar recuperar o mais rápido possível para assim regressar brevemente à competição”, referiu.

Esta decisão, aliado à operação ao apêndice que sofreu esta semana Mário Patrão, e à prolongada lesão de Hélder Rodrigues, faz com que os motards nacionais no Dakar fiquem reduzidos a dois, Joaquim Rodrigues e Fausto Mota.

Youtube Rally Ad: A nova máquina de Manuel Castro

Carlos Vieira e Armindo Araújo não foram os primeiros a andar num Hyundai i20 R5. Manuel Castro fez isso em 2017 a bordo de um desses carros, mas não teve resultados de relevo. Este ano, para a próxima temporada do Campeonato Nacional de Ralis (CNR), adquiriu um novo i20 e decidiu mostrar ao mundo essa nova máquina para o CNR...

CNR: José Pedro Fontes quer voltar em 2018

Ainda em recuperação do seu acidente no Rali de Portugal, José Pedro Fontes espera regressar aos ralis este ano, se tudo correr bem. O piloto do Citroen DS3 R5 espera voltar a competir e a lutar pelos títulos, algo que foi impedido de fazer. “A minha recuperação está a correr dentro do planeado, irei fazer um exame muito brevemente de modo a confirmar que tudo está como espero, e assim sendo espero rapidamente fazer um teste de carro para ver como me sinto” começou por dizer, em declarações à Autosport portuguesa.

Fontes afirma que o projeto é a muitas temporadas, e apesar de começar com o Citroen DS3 R5 na primeira prova do ano, em Fafe, mas caso consiga, espera ter o modelo C3 R5 no Rali de Portugal, em maio.

"O projeto que nasceu em 2015, era de dois anos, foi renovado para 2017, e neste momento estou a trabalhar com a Citroën para voltarmos a fazer um projeto para quando possível, ter o C3. Esse é o plano, em que estamos a trabalhar. Se tudo correr bem nos testes que irei fazer a minha ideia é começar com DS3 e depois, mal possível, passar para o C3 R5, mas o projeto que estamos a trabalhar não o posso ainda confirmar, mas é nisso que estamos a trabalhar. Em condições normais, e é o que eu espero, e confirmando o projeto, é começar em Fafe”, declarou.

“Não posso neste momento adiantar essa informação, mas gostaria, ainda e sempre se o projeto for confirmado, ter o carro no Rali de Portugal. É esse o meu objetivo”, concluiu.

CNR: Vieira acredita que lutará pelo título

Carlos Vieira acredita que com o novo carro, ele terá uma palvra a dizer na discussão pelo título nacional. Na entrevista que deu esta terça-feira ao podcast 16 Valvulas, o piloto da Hyundai - que vai ser apoiado pela Hyundai Portugal e assistido pela Sports & You - revelou a sua satisfação com o novo carro:

"Depois de termos ganho o campeonato nacional vimos o nosso trabalho ser reconhecido ao fazer parte deste projecto da Hyundai", começou por dizer. Para o piloto, campeão nacional de 2017, trata-se de "um projecto apoiado pela Hyundai" no qual "me vou comprometer a fazer o melhor possível na defesa da imagem da marca." 

Questionado sobre as suas expectativas, Vieira espera continuar a ser competitivo na temporada que aí vêm. 

"Este carro dá-nos as condições para continuarmos a ser competitivos. Sabemos que o José Pedro Fontes vai entrar, agora tenho o meu companheiro de equipa que é o Armindo Araújo que também é um forte candidato ao título, certamente o Pedro Meireles estará na luta, poderão ainda aparecer outros nomes. O nosso objectivo é tentar o melhor possível, ganhar classificativas e ralis para no final se fazerem as contas e acredito que vamos ser das equipas competitivas e por isso acredito que temos uma palavra a dizer na discussão do título", concluiu.

O Campeonato Nacional de ralis começará no próximo mês, com o Rali Serras de Fafe. 

A imagem do dia

Muitos aproveitam para dar os parabéns a Michael Schumacher, que comemora hoje o seu 49º aniversário, mas o calendário mostrou-nos hoje que passa uma década sobre algo do qual teve consequências. Pois foi este dia, em 2008, que o Rali Dakar foi cancelado, e por causa disso, foi para a América do Sul, de onde nunca mais voltou.

O cancelamento "em cima da hora" foi inesperado apenas para aqueles que não estavam à espera, e também por ter acontecido tão em cima da hora (a um dia do seu começo), mas era algo do qual já se esperava desde o final do ano anterior. Um atentado terrorista, onde uma familia francesa tinha sido morta na Mauritânia por elementos da Al-Qaeda no Magreb, aliados a relatórios dos serviços secretos franceses afirmando que havia indicios sólidos de que a caravana do Dakar iria ser atacada no "bivouac", fizeram com que o governo do então presidente Nicolas Sarkozy "aconselhasse" o cancelamento do rali. Um conselho que foi reforçado quando as seguradoras decidiram não mais apoiar os concorrentes devido ao elevado risco, e a Total decidiu, algumas horas antes, desmontar a barraca, para forçar a ASO (Amaury Sports Organization) a tomar o cancelamento como fato consumado. 

A pressão, de uma certa forma, funcionou, para desilusão, na altura, dos amantes do automobilismo e do Dakar.

O "Dakar português" tinha sido um sucesso desde que chegou, anos antes. As etapas nas nossas bandas tinham atraído, em média, mais de meio milhão de portugueses para as nossas estradas, aplaudindo os concorrentes e passando a ideia de um povo amante do automobilismo. Logo, era extremamente popular, e também uma janela para mostrar Portugal ao mundo. E o cancelamento foi uma desilusão natural lógica.

Isto também mostrou que por vezes, cede-se às ameaças. As coisas nunca foram devidamente explicadas, e claro, o algum secretismo que isto levantou deu origem às "teorias da conspiração" da altura, que tudo isto foi uma maneira de nos tirar a organização do Dakar sem pagar indemnizações. A tal "force majeure" que por vezes se fala. O que se sabe é que hoje em dia há o África Race, que parte de paragens francesas e tem muito menos mediatismo do que o Dakar. E os concorrentes nunca foram incomodados...

No final do dia, sabemos agora o que se passa: o Dakar continua a ser o maior "rally-raid" do mundo, organizado por franceses, mas a ideia original de Thierry Sabine há muito que está sepultado no deserto africano. Agora, é noutras dunas, noutras paragens, noutro continente, que se alimenta o sonho e o desejo. Porque o eventual "regresso a África" não deverá acontecer, pelo menos, não nesta geração.

Angola: Construção de novo autódromo vai demorar

No ano passado, a Federação Angolana de Desportos Motorizados afirmou que pretendia construir um circuito permanente nos arredores da cidade do Namibe, como forma de dinamizar o automobilismo naquela região, e complementar os restantes autódromos do país. Contudo, a crise que se vive em Angola faz com que não haja planos para o arranque das obras.

"A questão da construção do Autódromo do Namibe está adiada 'sine die', dadas as contingências decorrentes da actual conjuntura de transição política e a redefinição de novas estratégias económicas e fundamentalmente devido ao facto estarmos ainda a viver uma crise que esperamos ultrapassar em breve", explicou Ramiro Barreira, o Presidente da Federação Angolana dos Desportos Motorizados (FADM), ao site português sportmotores.com.

A federação angolana tem consciência de que ter um autódromo moderno e operacional seria fundamental para dinamizar os desportos motorizados do país. "Está nas prioridades desta Federação trabalhar no sentido de em breve termos um Autódromo digno, sem muitos custos, e que servia efectivamente o interesse público", continuou. 

"Vamos aguardar que se restabeleça rapidamente um ambiente de negócios que permita mobilizarmos,eventualmente, capitais de pessoas que estejam interessadas em investir na construção deste ou outro Autódromo, com toda a insolvência que permita sustentar e viabilizar o projecto. Está lançado assim aqui o apelo", conclui. 

Angola tem dois autódromos permanentes, construidos em 1972, ainda no tempo colonial. Um em Luanda (na foto), projetado por Ayrton Cornelsen - o mesmo que desenhou Estoril e Jacarépaguá - e outro em Benguela. Ambos estão degradados devido ao tempo e à negligência, e por causa disso, pelo menos no caso de Benguela, as provas acontecem no centro da cidade.

Formula E: Neel Jani sai da Dragon Racing

O suíço Neel Jani nem aqueceu na sua participação na Formula E: após o fim de semana duplo em Hong Kong, o piloto da Dragon decidiu abandonar a equipa e a competição, com efeito imediato. O piloto de 34 anos, e que não pontuou nas duas corridas que acontecerem no fim de semana asiático, afirmou que se sentiu desconfortável com o carro nesse fim de semana, devido a problemas com os travões.

O suíço confirmou a saída através de declarações que fez ao jornal local Bieler Tagblatt. 

Para além disso, o site e-racing365.com afirma que o fracasso nas negociações entre a Dragon e a Porsche para uma colaboração técnica poderá ter precipitado a saída do piloto suíço da equipa, pois ele tem uma ligação à marca alemã, graças ao seu programa no WEC. Assim sendo, Jani vai se concentrar na participação no Mundial de Endurance através da Rebellion, com o seu LMP1.

O seu substituto ainda não é conhecido, mas uma hipótese é o britânico Mike Conway, que já correru pela equipa na ronda de Paris do ano passado.

A imagem do dia

Foi ontem, mas é interessante falar dele hoje. Na história da Formula 1, houve duas temporadas em que os pilotos passaram o Ano Novo entre uma corrida e outra, especialmente num lugar do mundo como a África do Sul.

É estranho dizer agora, mas há precisamente 50 anos, um grupo de pilotos foi comemorar o Ano Novo longe das suas famílias, no outro lado do mundo porque no dia seguinte iam trabalhar. E foi o que aconteceu com pilotos, mecânicos, jornalistas e diretores de equipa. Uma coisa que não voltou mais a acontecer.

A corrida foi aborrecida, mas marcante. Jim Clark, aos 31 anos, tinha alcançado o seu zénite. Dominou a corrida do principio até ao fim, no seu Lotus 49, a como ele já tinha vencido as duas últimas corridas da temporada anterior, parecia que iria a caminho de um terceiro título mundial. Mas ali, ele bateu recordes. Conseguiu alcançar a vitória numero 25, batendo Juan Manuel Fangio, que tinha establecido o recorde na década passada. Tinha conseguido 33 pole-positions no dia anterior, e todos a bordo de um Lotus.

Para o escocês, parecia que o tri-campeonato seria uma inevitabilidade. O carro tinha por fim suplantado os seus problemas de juventude e o motor Cosworth V8 mostrava todo o seu potencial. Tanto que outras equipas também o queriam em breve, como a McLaren, pois era mais eficaz do que os V12 que boa parte do pelotão usava.

E num canto, os locais tinham-se adaptado a um novo regulamento que entrara em vigor nesse dia. A partir dali, os carros poderiam ser pintados com as cores dos patrocinadores, em vez das cores nacionais. A Gunston, tabaqueira sul-africana, decidiu pintar os carros de John Love e Sam Tingle de castanho e laranja, os cigarros locais. Pouco depois, Colin Chapman iria fazer o mesmo, ao assinar um contrato com a Imperial Tobacco e receber 60 mil libras para pintar os seus carros verdes de vermelho de dourado, as cores da Gold Leaf. Os carros estariam prontos quando Clark estava na Austrália a disputar as Tasman Series.

Em suma, a Formula 1 começava a experimentar uma revolução. Mas isso seria vivido de muitas maneiras. E em breve, irão passar por momentos mais trágicos. 

Formula 1: Wolff pensa na ideia de equipa-satélite

Toto Wolff começou o ano a refletir sobre o acordo que a Ferrari conseguiu com a Sauber, colocando o patrocínio da Alfa Romeo nos seus carros. Isso fez com que Charles Leclerc tenha ido para a equipa suíça como piloto titular. O austríaco elogia as movimentações da Ferrari, que afirma estar a fazer algo do qual a Red Bull já andou a fazer, com a Toro Rosso. E acha que a Mercedes não pode ficar atrás no seu envolvimento na Formula 1, devendo envolver-se de maneira mais profunda.

“Penso que o que o Sergio Marchionne e o Maurizio [Arrivabene] estão a fazer é muito inteligente. As boas relações com a Haas ajudaram as duas partes e este acordo com a Sauber é muito visionário. O Fred [Vassuer] também está muito por dentro da Fórmula 1 e esta pode ser uma aliança perigosa para nós. Vamos ter que considerar copiar este modelo. Não é fácil porque não queremos distrair a nossa própria organização ao colaborar com outras equipas, mas não somos os únicos com ideias brilhantes”, disse Wolff à ESPN.

Para a Mercedes, eles fornecem motores a duas equipas: Force India e Williams. Nesse campo, é um mero fornecedor de motores, sem muito mais colaboração ao nível técnico ou de colocação de pilotos, como acontece com a Red Bull, que faz da Toro Rosso a sua equipa B, algo do qual parece que a Ferrari quer seguir os mesmos passos. Contudo, existem apenas dez equipas na competição, e a FIA não sinaliza a ideia de que poderá deixar entrar mais equipas no campeonato, não até ao final de 2020. E a aquisição de uma equipa, dados os custos para uma operação dessas, é algo que está fora do alcance dos seus bolsos...

Sobre o ano que passou

Não tenho motivos de queixa de 2017. Bem pelo contrário: até que consegui alguns feitos para mim. Não creio que conheça pessoas - pelo menos próximas de mim - que digam que num ano, publicaram um livro e conheceram um dos seus ídolos. A mim, isso me aconteceu, e honestamente, eu olho para trás sobre esses momentos e fico a olhar de espanto, a pensar "como é que isso aconteceu".

No final, teve a ver com duas coisas: trabalho e sorte. Muitos dizem que um não acontece sem o outro, e de uma certa maneira, é verdade. Mas aquilo que vos digo é para que a sorte aconteça, tem de se preparar muito bem. E claro, por trás de um sucesso podem estar muitos fracassos. É sempre assim, acreditem.

No dia de Natal, eu disse que estava feliz por ter concretizado um dos meus sonhos. Escrever um livro era uma velha aspiração minha, mas para chegar lá, deu trabalho. E aconteceu por acaso, uma sorte de uma noite sem dormir, algures em fevereiro. Quase das últimas coisas que andava a ver antes de desligar o computador. Uma coisa levou a outra e quatro meses depois, em julho, tinha o livro publicado.

Em setembro, outra casualidade me deu para cruzar com um dos meus ídolos automobilísticos. Um desfile de carros que foi encurtado devido à chuva, e que me fez andar mais cedo para casa. Gosto de automóveis, e sabia que o Ari Vatanen iria ser a cabeça de cartaz do (agora habitual) Leiria Sobre Rodas. Não consegui ir vê-lo nas ocasiões que era para ter acontecido, e de uma certa forma, já tinha esquecido da ideia, até ter visto o Jeep que estava exposto do estádio, com um carro-patrulha a escoltá-lo. Não liguei dois mais dois naquele instante, mas depois de bater a foto, é que reparei que tinha na minha frente algo que não esperava, de todo.

E claro, aproveitei. Foi um momento inesquecível. E ao contrário ao ditado, foi uma jóia de pessoa. Espero que venha cá mais vezes, e tenha mais oportunidades como esta.

No final, é isto: saio contente de 2017, mesmo não tendo muitas expectativas. Vejo isto como o começo de algo novo, do qual espero que venham coisa melhores no ano que vêm. Desejo ver concretizados alguns velhos sonhos meus, desejo fazer mais coisas, ver algo novo, ver mais os meus amigos, ver novas paisagens. E continuar a fazer as coisas que mais gosto, ter saúde para fazê-los.

E no final, lembro-me da Bolinha. A cadelinha da nossa familia que nos deixou este ano, algo de repente, no passado mês de agosto. Foram 14 anos de convívio do qual só tenho coisas boas para dizer. O nosso animal de colo, mimada por todos nós, e do qual temos muitas saudades. É por isso que a foto dela está ali em cima.

E é só isso. Bom 2018 para todos vocês! 

Tecnologia ou emoção?

Não era algo do qual queria escrever no final do ano, mas por estes dias dei de caras com um artigo da revista americana "Popular Mechanics". Ali, discutia-se sobre como é que a Formula 1 iria lidar com os carros elétricos e a tecnologia subjacente. Houve entrevistas com Ross Brawn e Toto Wolff sobre essa matéria, e ambos diziam que a ideia da Formula 1 se tornar eletrica estaria fora de questão para a próxima década.

Contudo, o artigo também falou de outra coisa. Primeiro que tudo, uma declaração de Wolff, o diretor da Mercedes: "A Fórmula 1 é um espetáculo audiovisual. Nós precisamos ficar chocados com a velocidade dos carros, ao olhar para eles e [também] pelo som dos motores". E segundo, a revista fala sobre um dilema: manter a tecnologia e fazer da competição em espectáculo caro, ou para embaratecer a competição, deve-se abdicar da ideia do avanço tecnológico em favor de um espectáculo puro e duro, agora que a Formula 1 está a ser governada por uma firma americana, a Liberty Media?

Eis um excerto do artigo, que coloca essa questão desta forma:

"Os motores híbridos [V6 Turbo] definitivamente trazem a inovação, mas eles são um pouco curtos em termos de emoção sensorial.

'Essa é a coisa embaraçosa', diz Ross Brawn, diretor-gerente de automobilismo da Fórmula 1, mais tarde naquele dia, num quarto de hospitalidade hermeticamente branco, dois edifícios e uma estrada mais adiante do circuito. "Todo mundo lembra o quão alto os carros costumavam soar". Outro V-8 grita na pista, seu som agudo entra no nosso santuário com ar condicionado, enquanto ele lança um sorriso. Brawn, que trabalhou com carros de Formula 1 desde o final da década de 1970, lembra um tempo onde se soava bem alto. "Nós costumávamos ter motores [cujo som] nos magoava os ouvidos", diz ele. Então, os híbridos chegaram e, "de repente você poderia conversar normalmente ao lado deste motor", ele diz.

Isso sugere questões existenciais para a Fórmula 1: no nosso futuro ambientalmente amigável, a série de corrida mais avançada do mundo ainda impulsionarão as inovações que impulsionam nossos carros de estrada, ou se tornarão em desporto puro, com o entretenimento como único objetivo? Ou poderia um campeonato totalmente elétrico ultrapassar a Formula 1 como o laboratório mais veloz do planeta Terra?"

Desde a primeira corrida de sempre, em 1894, que a tecnologia e a competição estiveram sempre de mão dada. Para conseguirem superar a concorrência, os construtores usaram sempre inovações nos carros que mais tarde colocariam nos seus carros de estrada, que apresentariam aos seus clientes, para efeitos de segurança, conforto e mobilidade. Um bom exemplo foram os travões (freios) de disco, usados pela Jaguar nas 24 horas de Le Mans de 1955, bem mais eficazes do que os travões de tambor que eram usados nos outros carros. 

Mas qualquer nova inovação trazia algo que poderia ser batizado de "unfair advantage", mas tal coisa seria sempre superada por outra do qual a concorrência arranjaria sempre maneira de superar, ou ficar na frente. Sempre foi assim ao longo do século XX. E a Formula 1 foi o laboratório por excelência dessa inovação tecnológica, apesar das crescentes regras que apertaram a possibilidade de inovação. 

É sabido que em 2021 irão aparecer novas regras na Formula 1, e as ideias passam por uma maior simplificação dos motores. Ter apenas um sistema de regeneração de energia, seja ele um MGU-K ou MGU-H, e também uma forma de aumentar o ruído dos motores, causa de imensas queixas desde 2014, altura em que os motores V6 Turbo foram introduzidos.

E é aí onde quero chegar: o fã de hoje em dia não quer saber de que tecnologia vai ser colocada no seu carro do dia-a-dia. Como é regido por emoções, deseja algo que lhe faça arrepiar, e acha que o ruído ensurdecedor dos V8 seria melhor, afirmando ser "a essência da Formula 1". Ler as caixas de comentários das redes sociais não é a melhor politica, mas há quem ainda chore pelos V10 e V12 atmosféricos, dizendo que os tempos de há 25 anos eram os melhores e que agora é tudo "nutella", usando a linguagem dos nossos dias.

Contudo, não quer saber que fora do seu casulo, está a acontecer uma revolução lá fora. Os carros elétricos são uma realidade, várias marcas fazem modelos para a estrada e já se contam por mais de três milhões os carros elétricos a circular nas estradas de todo o mundo. Apesar de ser uma minoria, toda a gente sabe que em 2018 surgirão modelos como Tesla Model 3 ou o Jaguar-I-Pace, carros que chegarão à classe média. A Tesla quer vender meio milhão de carros neste ano que vai entrar e é capaz de chegar a esse ponto.

Mas o fã não quer saber disso. Acha a Formula E uma "farsa", apesar de não querer saber que vão entrar oito marcas na competição, e que menospreza o seu barulho, comparando-os a liquidificadores. Ainda acha que esses carros são lentos, tem pouca autonomia e que em três anos, as suas baterias estão totalmente desgastadas. E que estão a ser obrigados a fazer por ordens governamentais. Nada mais longe da verdade, mas isso só demonstra que a sua mente parou algures em 1976.

E chegamos a este ponto, do qual provavelmente Ross Brawn e a Liberty Media deverá estar a pensar com os seus botões: a Formula 1 deve abdicar da tecnologia em favor do espectáculo?

Se formos ver bem as coisas, na América, as competições automobilisticas favorecem o espectáculo a favor das tecnologias. Os carros são semelhantes - vide a IndyCar e a NASCAR - e a tecnologia é tão igual que não permite muito desenvolvimento. Aliás, este está muito, mas muito limitado, porque querem que haja equilibrio entre pilotos. Querem uma prova decidida na última curva da última volta da última corrida do campeonato, ou seja, querem Interlagos 2008 a cada duas semanas, mas nem sempre isso acontece. Contudo, eles sabem que é isso do qual fazem com que as pessoas discutam isso na segunda-feira de manhã, e provavelmente venda mais carros da marca vencedora.

Avanços tecnologicos ou de aerodinâmica não existem. É verdade que poupam nos engenheiros e nos projetistas, mas a ideia do automobilismo como mesa de ensaio, acabou. E de uma certa forma, não ficaria admirado que é isso que eles desejam. Só que há certas coisas que a Formula 1 tem que essas competições já não. As equipas constroem o seu chassis, por exemplo, e algumas equipas gostariam de construir os seus motores, nem que seja por uma questão de orgulho. São linhas vermelhas dos quais ninguém quer ultrapassar.

Mas se a Liberty Media decidir que a Formula 1 deve abdicar progressivamente da tecnologia para dar lugar ao espectáculo, de uma certa forma, está a dar razão aos espectadores. Mas reparem nisto: boa parte dessas pessoas (e isto vem de um estudo de 2014) tem em média 35 anos, e tende a envelhecer. A migração da Formula 1 para canais fechados e temáticos cortou o cordão a uma geração mais nova, e para mais, começa a olhar para os carros elétricos como algo bom e está crescentemente a hostilizar os MCI (motores de combustão interna). E vocês sabem que as pessoas envelhecem e morrem, para dar lugar a uma nova geração, que não tem mais os pensamentos da geração anterior.

De uma certa forma, privar a Formula 1 do seu futuro poderá significar que correrá o risco de desaparecer numa ou duas gerações, porque os gostos mudam. A nova Formula E poderá ser a competição onde se pode albergar a tecnologia? Pode, mas por agora não. Os chassis e as baterias são iguais, embora haja liberdade nos "powertrains", onde poderão usar nos carros de estrada, que progressivamente serão mais velozes, mais potentes e as baterias serão mais duráveis. E mesmo a ideia de que os carros param a meio das corridas para fazerem uma troca de chassis, vai acabar em 2019, quando surgirem os novos chassis e baterias da competição, que terão de aguentar toda a corrida.

E ainda poderá aparecer outra competição onde a tecnologia poderá ter um papel importante. A RoboRace pode ser um "sideshow" à Formula E, mas o propósito é revolucionário: um carro autónomo a dar voltas a um circuito, tentando completar num tempo progressivamente mais veloz do que um carro humano. Dados os avanços recentes na tecnologia dos carros autónomos, feitos por empresas como a Tesla, Apple, Google e outros, esta competição poderá ser o berço de algo que poderá fazer avançar a tecnologia bem dentro do século XXI, dando os avanços necessários em relação à condução e à segurança. Apesar dos fãs torcerem o nariz, a ideia é apeladora.

A tecnologia no automobilismo continua a ser essencial, e vai fazer sempre parte dela. Contudo, a ideia de que certa competição tenha de ser a tal, isso poderá sempre mudar. Agora, o risco de transformar algo vibrante a algo irrelevante é o risco que se corre. Vivemos tempos interessantes de se seguir, isso é verdade, e a Formula 1 está no meio disto.