Youtube Rally Video: Os Lada Niva do Paris-Dakar

O Lada Niva foi - e ainda é - um dos míticos todo o terreno vindos do outro lado da Cortina de Ferro. Um carro que existe desde 1977, e ainda é fabricado, meio século depois, mas o que poucos sabem é que, nos anos 80 do século passado, graças a um importador francês, ele participou no rali Paris-Dakar, e andou bem classificado, com gente importante a guiá-lo. 

A imagem do dia

A 14 de janeiro de 1986, o Rali Dakar estava na sua 12ª etapa, entre Niamey, no Niger, e Gourma-Rhaous, no Mali. Era o dia a seguir ao dia de descanso do rali, e rumavam para Dakar, faltando toda uma semana, já que acabaria no dia 22, em Dakar, depois de passagens por Guiné-Conakri, Mauritânia e Senegal. 

Estava a ser um Dakar complicado. logo na primeira etapa, a caminha de Séte, o porto francês onde iriam embarcar para África, um motociclista japonês, Yazuko Keneko, de 41 anos, é atropelado mortalmente por um condutor alcoolizado. Nos dias seguintes, alguns acidentes, uns mais sérios, como o de Hubert Auriol (que parte a clavícula) e de Jean-Michel Baron, que sofre um traumatismo cranio-encefálico, e outro cervical, que o deixa quadriplégico e em coma até 2010, quando morre. 

A tudo isto assiste Thierry Sabine, o fundador e organizador do Dakar. Acompanha os pilotos a bordo do seu helicóptero branco, um Ecreuil AS-350, e ele organiza a evacuação de Baron para um hospital de campanha, antes de ser evacuado para Paris, a 14 de janeiro.

Nesse dia, Sabine acompanha os concorrentes no seu helicóptero. A pilotar está Francois-Xavier Bagnoud, que apesar de jovem, era um piloto experimentado neste tipo de aparelho, e ele transporta quer Sabine, quer o seu convidado VIP: o cantor Daniel Balavoine, um dos mais populares do seu tempo em França. Com eles está o jornalista Patrick Chéne e o fotógrafo Yann-Arthus Bertrand, um dos mais famosos de França - está a fazer o álbum fotográfico do Dakar - que acompanha Sabine e Balavoine nesta aventura. 

Eles estão a ajudar a abrir poços de água naquela região do Sahel, importantes para abastecer as famílias e regar as culturas perante o avanço do deserto. No final do dia, no lado da Guiné, irão participar num jogo de futebol com aldeões locais, para comemorar a abertura de mais um poço. Tudo isto enquanto o rali decorre. 

Mas o dia começa com Chéne adoentado e a ficar em Bamako, no seu lugar vai outra jornalista, Nathalie Odent, mais o seu "cameraman", Jean-Paul Le Fur. No final do dia, os cinco vão seguindo a caravana, num tempo não muito fantástico: uma tempestade de areia está a aparecer no horizonte. E entre eles, também a acompanhar o rali, está Patrick Port D'Avort, o mais famoso "pivot" de televisão de França naqueles tempos. Está ali, ao serviço do semanário "Journal de Dimanche", um dos mais lidos do país. 

O jogo de futebol demora tempo demais, e quando tudo acaba, o sol já se está a por e a tempestade está perigosamente perto. Na correria para apanhar uma boleia aérea, Port D'Avort e Yann-Arthus Bertrand decidem apanhar um avião que estava ali perto, e iriam seguir para Gourma, na meta. Com duas vagas, Odent e Le Fur vão nele, acompanhados por Sabine e Balavoine, que não era para seguir inicialmente no helicóptero, mas não encontrou alternativas. Eram 17:15 da tarde.

Chegados a Gourma, decidem seguir para Gao, 250 quilómetros mais abaixo. Com a visibilidade baixa, o piloto decidiu seguir o rio Niger para orientação, e irão pousar por duas vezes. Primeiro em Gossi, pelas 18:10, onde Sabine sai para falar com alguns concorrentes sobre a etapa, e depois, perto de Gourma, onde a noite já se instalou. E tinham de aterrar, custasse o que custasse, porque aquele aparelho não estava equipado para viajar de noite. 

Na segunda aterragem, Sabine pede por um veículo para que leve até à meta, mas nada aparece, a não ser os carros dos concorrentes. Frustrado por nada aparecer, arrisca e entra de novo no helicóptero, e este anda raso ao solo, com a tempestade a levantar-se e a visibilidade nula, quer pela areia levantada, quer pela luminosidade que está a desaparecer. Eles passam por um carro, a alta velocidade, porque estavam a contornar uma duna, mas quando faziam isso, os patins tocam na areia e o piloto perde o controlo. Desiquilibrado, atinge os ramos de uma acácia e estatela-se no chão com estrondo.

Os cinco ocupantes tiveram morte imediata. Sabine tinha 36 anos, Balavoine 33, Le Fur 35, Odent 25 e o piloto, Bagnoud, 24.

Nos tempos seguintes, no inquérito que se seguiu, tentou apurar-se quem ia pilotar o helicóptero naquele instante. Houve quem dissesse que era Sabine, mas ele não era capaz de pilotar durante a noite, e ainda por cima houve outra razão: a descoberta de um penso curativo na perna, aparentemente por causa de uma mordida de animal - picada de escorpião ou mordedura de serpente - que poderia explicar a urgência de levantar o helicóptero na sua descolagem fatal. Mas hoje em dia, a explicação mais racional foi que a tempestade e o facto de voarem no final do dia, quase sem visibilidade, ajudou no desastre que causou um tremendo choque em França, e faz hoje 40 anos. 

As imagens do dia

Agora que teremos o Dakar à porta, hoje decidi falar sobre o homem por trás da ideia. E ele foi mais do que um mero fundador, acreditem. 

A 11 de janeiro de 1977, um motociclista perdeu-se no meio do deserto, mais concretamente, no Tchigai Plateau, no leste da Argélia. Ele acionou os meios de socorro, mas à medida que demoravam para o salvar, ele convenceu-se que esses socorros poderiam chegar demasiado tarde. Pensou seriamente na ideia, caso chagasse ao limite: se expusesse o seu pescoço ao calor de 45 graus do deserto do Sahara, a sua língua iria inchar tempo suficiente para morrer sufocado. Contudo, depois de três dias de caminhada, ele é salvo "in extremis" pelo avião de Jean-Michel Sinet, que estava ao serviço do organizador do "rally-raid", Jean-Claude Bernard. 

Depois de recuperado, disse: "É uma experiência que não desejo nem ao meu pior inimigo, mas não me arrependo". O nome da pessoa salva? Thierry Sabine. Dois anos depois, iria organizar o primeiro Dakar. 

Thierry Sabine nasce a 13 de junho de 1949 em Boulogne-Billancourt, em Paris. Filho de um dentista, Gilbert Sabine - que depois irá ajudar na organização da prova fundada pelo seu filho - ele começa a correr em ralis, em 1969, num Alpine A110. Mas a sua paixão são as motos, apesar de participar em carros - em 1975, chega a correr nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 911. 

Entre corridas, ele exercia a função de relações públicas e assessor de imprensa. Um dia, ele é contactado pela autarquia de Le Toucquet, estancia balnear do Canal da Mancha, e lhe pergunta sobre se tinha sugestões para reavivar a cidade durante os meses de inverno. A sua solução? Um enduro. 

O "Enduro de Le Touquet" é basicamente, um percurso na praia, onde os pilotos partem em linha e percorrem as primeiras centenas de metros à beira do mar, antes de penetrarem nas dunas e dão uma volta, num circuito de quinze quilómetros. A primeira edição acontece a 16 de fevereiro de 1975 e torna-se num êxito absoluto: 286 concorrentes, todos em cima de uma moto, e quase todos amadores. A inspiração para este Enduro é basicamente... Steve McQueen. Mais concretamente a sua paixão pelas motos, que passou para filme, de seu nome "On Any Given Sunday". 

Com a experiência do Le Touquet, em 1977, participa no "raid" Abidjan-Nice, numa moto, e tem a sua experiência-limite. No regresso à França, começa a pensar na ideia de colocar gente aventureira no meio do deserto, para passar a experiência a outros, e assim, atrair gente para a travessia no deserto. No dia a seguir ao Natal de 1978, com a Torre Eiffel como pano de fundo, 170 viaturas, entre carros, motos, buggys e camiões, partem rumo a Dakar, onde chegarão a 14 de janeiro de 1979. Torna-se um êxito, e Sabine diz logo o que se trata: "Um desafio para os que partem, um sonho para os que ficam". 

O percurso é simples: de Paris até Marselha (ou Toulon ou outro porto importante no Mediterrâneo), embarcam de "ferry" para Argel, e dali, percorrem o deserto, rumo, primeiro, para o sul, depois para o Oeste, atravessando o Mali, o Niger, a Mauritânia, e por fim, o Senegal, acabando no Oceano Atlântico, passando pelo Lago Rosa. 

Como não há classificações separadas para carros, motos ou camiões, o vencedor é uma moto, guiada por Cyril Neveu. 

Nos anos seguintes, é um sucesso tremendo. Os inscritos aumentam, as equipas de fábrica participam, com os profissionais a entrarem nisto a sério, mas os amadores não são enxotados de lado, bem pelo contrário: todos eram bem-vindos. E todos tinham de ser salvos, caso se perdessem. Foi o que aconteceu em 1982, quando o Peugeot 504 que levava Mark Thatcher, o filho de Margaret Thatcher, então primeira-ministra do Reino Unido, e piloto amador, perdeu-se na Argélia, e foi salvo quando foi avistado por um Hércules C-130 da Força Aérea Argelina.

No ano seguinte, ainda mais drama houve, quando 40 pilotos se perderam no enorme deserto do Teneré, depois de uma tempestade de areia. Pegou no seu helicóptero e nos quatro dias seguintes, localizou-os, um a um, e os ajudou a guiar rumo ao caminho indicado, sem perdas. Tempos depois, um dos concorrentes falou sobre os seus esforços de resgate da seguinte maneira:

"Temos sempre a impressão que o Thierry Sabine é Deus que cuida das ovelhas do seu rebanho no alto do seu helicóptero, descendo sobre nós para ajudar aqueles que se perderam no caminho".

Em 1986, o percurso do Dakar partia de Paris no dia de Ano Novo, e acabava a 22 de janeiro em Dakar. Iam até Sète, em França, e desembarcavam em Argel, onde partiriam para etapas no Niger, Mali, Guiné-Conakri, Mauritânia, para, por fim, chegarem à meta, no Senegal. Muitos e muitos inscritos: 486, divididos entre 282 motos, 131 carros e 71 camiões. 

Os favoritos? A Porsche, que metia uma equipa oficial, com 959, guiados pelo veterano Jacky Ickx, vencedor do rali em 1981. Ano Novo, competição nova e Sabine, então com 35 anos, a zelar pelo bom rumo dos concorrentes, no alto do seu helicóptero.

Noticias: Sinais encorajadores para Yacopini, mas o estado continua delicado

As últimas noticias vindas da Argentina afirmam que os sinais de saúde para Juan Cruz Yacopini são "encorajadores", mas o quadro continua a ser delicado e sério. Segundo conta o mais recente boletim médico, lançado esta manhã, depois da sedação ter sido reduzida, Yacopini responde a estímulos, respira por meios próprios, mas os médicos estão a vigiar as vértebras C1 e C2, na zona do pescoço, pois o seu estado ainda é considerado sério.

Só com o passar das horas, especialmente nesta semana, é que se saberá qual é o verdadeiro estado de saúde do piloto argentino, atual campeão de Bajas, ao volante de um Toyota Hilux T1+.

Recorde-se que na sexta-feira, o piloto de 26 anos sofreu um acidente no dique El Carrizal, em Mendoza. O piloto mergulhou de um barco numa zona de pouca profundidade e bateu com a cabeça no fundo. Sofreu um traumatismo craniano grave e um choque medular. Durante o transporte para o hospital, chegou a sofrer uma paragem cardiorrespiratória, mas foi reanimado e estabilizado. 

O seu acidente tinha acontecido apenas dois dias antes da sua viagem programada para o Médio Oriente, onde era considerado como a grande esperança argentina de vitória no Dakar saudita, que começa no próximo dia 3 de janeiro. Agora é a grande ausência, e a prioridade agora é evitar que este acidente tenha consequências maiores na sua saúde. 

Dakar: João Ferreira quer lutar pela vitória

A pouco menos de duas semanas do Dakar 2026, que acontecerá na Arábia Saudita, João Ferreira, piloto da Toyota Gazoo Racing South Africa, mostrou-se este sábado em Leiria para a partida simbólica do Dakar. E numa entrevista para a Autosport portuguesa, o piloto, que será navegado por Filipe Palmeiro, ele afirma que o seu objetivo é lutar pela vitória, apesar deste ser o seu primeiro ano com o Toyota, depois de andar muito tempo com o Mini.

"Apesar de ser uma corrida muito especial, já vou para o meu quarto Dakar, já conheço a prova. Apesar de no Dakar nunca conhecermos bem as condições, já sei qual é o ritmo. Tenho uma equipa com muitíssima experiência, a equipa vencedora, um navegador com muita experiência e, portanto, tudo irei fazer para tentar lutar pela vitória do Dakar.", começou por afirmar.

Questionado sobre as possíveis armadilhas do rali, e a experiência que o seu navegador tem deste tipo de rali, ele afirmou:

"A navegação no Dakar é sempre difícil, não há etapas fáceis. Nós o ano passado chegámos a abrir pista e, quando chegámos àquela célebre nota que o roadbook estava mal, éramos dos primeiros carros. Infelizmente tivemos ali muito, muito tempo, assim como todos os outros concorrentes.", começou por dizer. "Mas é um trabalho de equipa que tem que ser feito. Muitas vezes as pessoas dizem que a culpa é do piloto ou a culpa é do navegador.", continuou.

"Sim, é o trabalho dele a navegação, mas nós também temos que lhe facilitar o trabalho. Portanto, acho que a navegação começa a perceber-se agora que é mais um trabalho de equipa do que um trabalho simplesmente do navegador. Mas sem dúvida que ter um navegador como o Filipe Palmeiro ao meu lado é muito bom, e dá-me um bom conforto e tenho a certeza que 99 por cento das vezes ele está no caminho certo.”

Questionado sobre a resistência mental no Dakar, ele afirmou que o cansaço que acontece depois do dia oito ou nove do Dakar acontece a todos, e tentar resistir a esse cansaço mental é o grande objetivo. 

“Obviamente, com o passar de tantos dias de Dakar e tanto stress e tantas horas dentro do carro, o cansaço vai-se acumulando, cansaço físico e mental. Mas também é para isso que nós andamos o ano todo a trabalhar no físico. A parte da mente é importante não tentar dramatizar muito os maus momentos, e tentar não celebrar demasiado os bons momentos, como vencer uma etapa ou um resultado positivo. É importante mantermos sempre o mesmo registo mental."

"Para mim, ou na minha opinião, é importante mantermos sempre o mesmo registo e nunca celebrar demasiado o Dakar porque uma vez ensinaram-me: quando sorrimos muito ao Dakar, no dia a seguir dá asneira."

"E, portanto, é manter sempre o mesmo registo, a mesma mentalidade, que a corrida é longa, sabemos que muita coisa pode acontecer. A nível físico, é tentarmos alimentar-nos da melhor forma e, em conjunto com uma grande preparação física que fizemos o ano todo, tentar minimizar ou estarmos o mais saudáveis possível do início ao fim.”, concluiu.

No final, questionado sobre a sua experiência, e os conselhos que daria aos principiantes, afirmou:

“O conselho que dava era desfrutar de cada segundo daquela experiência porque nunca sabemos quando é que podemos lá voltar, ou se é uma oportunidade única. E o que eu diria é ter calma, não é necessário ganhar todos os dias para termos um bom resultado final. Acho que as pessoas têm sempre aquela ideia de ganhar etapas, ganhar etapas… Isso não é importante, o que importa é ganhar o rali no final.”

O Dakar de 2026 começa a 3 de janeiro, na Arábia Saudita. 

Noticias: Campeão de Bajas em estado grave depois de acidente doméstico

O piloto argentino Juan Cruz Yacopini, campeão mundial da Taça de Bajas da FIA de 2025, encontra-se internado em estado grave na sequência de um acidente sofrido na tarde de ontem, dia 19, na barragem de El Carrizal, na província de Mendoza. Yacopini estava num momento de convívio entre amigos quando decidiu dar um mergulho no seu barco, desconhecendo que estava numa zona de pouca profundidade, batendo fortemente com a cabeça no fundo. 

Assistido de imediato, sofreu uma paragem cardio-respiratória, antes de ser reanimado. Levado para a Clínica de Cuyo, Yacopini permanece nos cuidados intensivos, com prognóstico reservado.

O acidente causou ondas de choque na comunidade do desporto motorizado, tanto na Argentina como a nível internacional. A poucos dias do Dakar de 2026, o piloto argentino, de 26 anos, natural de Mendonza, e navegado pelo espanhol Dani Oliveras, iria correr na equipa oficial da Toyota, numa Hilux T1+ e claro, era considerado como um dos favoritos a um bom resultado no rali, que iria começar a 3 de janeiro, na Arábia Saudita. 

E para piorar as coisas, o acidente de Yacopini aconteceu no auge da sua carreira de piloto. Tinha acabado de fechar uma boa temporada de 2025, conquistando o título mundial na Taça de Bajas da FIA na categoria Ultimate, ao volante de uma Toyota Hilux, e a recompensa iria ser esta participação no Dakar 2026 pela Toyota Gazoo Racing South Africa (TGRSA).

​Agora, tudo fica no limbo, e as próximas horas serão decisivas na evolução do seu estado de saúde. 

A aposta espanhola

Quem conhece mais ou menos a indústria automóvel, sabe mais ou menos que está num estado de forte transformação, quer em termos de eletrificação - a Noruega, este ano, alcançou a marca dos 97 por cento de carros novos movidos a eletricidade - quer também na movimentação do eixo da Europa, América e Japão, para a China. E a grande razão foi a aposta na electrificação, numa altura em que nesses países, havia algumas hesitações nesse campo, do qual provavelmente agora terão de compensar o tempo perdido. 

E se as noticias das baterias de sódio se confirmarem, poderá ser não só um grande impulso para que as baterias fiquem bem baratas, como, se forem mesmo duradouras - falam em cem mil ciclos de média - poderá resolver o assunto em termos de transição energética, e se calhar, ajudar em outros problemas como as baterias solares. 

Mas não é bem sobre isso que quero falar hoje. É, se calhar, a entrada de novos concorrentes no mercado... e a ressuscitação de outras marcas do passado, graças às novas electrificações. Desde há uns anos a esta parte, surgem novas marcas em países sem história automóvel, como a Vinfast, no Vietname, e a Togg, na Turquia. E desde há dois anos a esta parte, em Espanha, marcas como a Ebro e a Santana reaparecerem, graças à tecnologia chinesa. 

A história... irei tentar ser curto nesse campo, mas não creio. A Ebro nasceu em 1954 para construir camiões, tratores, autocarros (ônibus, para quem me lê no Brasil) e outros veículos comerciais. A firma chamava-se Motor Ibérica, e primeiro construiu camiões sob licença de marcas como a Alfa Romeo, Massey Ferguson, Jeep e outros. Em 1979, foi parcialmente comprada pela Nissan, e em 1987, quando a Espanha aderiu à então CEE - agora União Europeia - a Nissan ficou com cem por cento do negócio, fabricando os seus tratores, eles que são os donos da Kubota. No inicio dos anos 90, a marca desapareceu completamente. 

Isto, até 2021. 

Nessa altura, a marca foi adquirida pela Spanish EV Motors, e dois anos depois, anunciou que iria regressar, com SUV's, numa aliança com a chinesa Chery. Adquiriram uma fábrica em Barcelona, onde os jipes chegam á Espanha em CKD - Complete Knock Down - para serem montados nessa fábrica e serem comercializados como Ebro. Basicamente, o que vendem são Chery Tiggo 7 e Chery Tiggo 8 como Ebro S700 e Ebro S800.

Mas este ano decidiram ser diferentes, quando deixaram o CKD para construir ali, em Barcelona, os carros, sem importações de espécie alguma da China, para se precaverem de eventuais tarifas por parre da Europa ou dos Estados Unidos. O investimento será elevado: 400 milhões de euros até 2029. E ainda por cima, com essa marca, decidiram entrar no automobilísimo para participar no Dakar de 2026 com um protótipo seu. 

E se acham que é único, enganem-se: a Santana decidiu seguir o mesmo caminho. E esses sabem uma ou duas coisas sobre jipes. 

A Santana surgiu em 1956 como uma metalomecânica em Linares, na região de Jaen, na Andaluzia. Em 1961, passou a construir Land Rovers sob licença, com o nome "Land Rover Santana". Isso foi suficiente para, por exemplo, o exército e a Guardia Civil ordenarem encomendas para as suas forças, uma importante encomenda. Em 1985, fizeram uma aliança com a Suzuki para que fabricassem alguns modelos com a placa Santana. O Vitara e o Jimny foram alguns dos modelos que em Espanha eram vendidos como "Santana".

Contudo, em 2001, a Junta de Andalucia comprou a marca e tentou salvá-la, construindo um modelo autónomo, sem sucesso. Mesmo com um acordo com a Iveco, no final de 2010, decidiu-se se a Santana seria dissolvida ou não. A maioria dos trabalhadores resolveu que ela seria extinta e assim aconteceu, no inicio de 2011. 

Mas, como a Ebro, ressuscitou. Em 2025, em associação com a Zhengzhou Nissan, a divisão chinesa da marca japonesa, e a Anhui Coronet, decidiram reconstruir a fábrica de Linares, um pouco como fizeram com a Ebro: um CKD, para depois construírem as suas marcas de raiz, vendendo os Santanas como "rebranding" das marcas chinesas. Para além disso, como a Ebro, decidiram montar uma equipa para o Todo-o-Terreno, para correr no Dakar de 2026. Por agora, está tudo no inicio, mas tudo indica que estão a seguir os mesmos passos da Ebro. 

Para além disso, há fortes rumores de que a BYD, a fabricante chinesa de automóveis elétricos, poderá instalar a sua terceira fábrica na Europa em terras espanholas. 

Quem conhece a história dos automóveis em Portugal, fico a pensar em marcas que existiram por aqui como a UMM e a Portaro. Esta ultima era a montagem de todo-o-terreno de carros vindos da Roménia, a Aro. Mas se alguém por aqui deve ter sabido das noticias vindas de Espanha e o que querem fazer com a Ebro e agora, com a Santana, fico a pensar o que aconteceria se alguém tivesse a mesma ideia para a UMM ou a Portaro. Especialmente a primeira, que tem muita tradição desportiva no todo-o-terreno.

Se acontecerá? Não estou a ver nada a mexer-se nesse sentido. Mas com a quantidade de marcas na China, eles mesmos sabem que ter um pé na Europa ou nos estados Unidos seria a sua maneira de sobreviver num mundo que, inevitavelmente, irá encolher por causa das leis da oferta e da procura.        

Noticias: Carlos Sainz desiste de uma candidatura à FIA

O espanhol Carlos Sainz se colocou de fora de uma candidatura à presidência da FIA. Numa carta pessoal, publicada hoje no seu sitio oficial, o piloto de 62 anos entendeu que quer manter-se competitivo ao mais alto nível e considera que uma eventual candidatura obrigaria a sacrificar essa dedicação. Para além disso, ele também explica que, apesar de ter trabalhado intensamente nos últimos meses para compreender as exigências do cargo, as condições atuais - incluindo regras mais rígidas e prazos antecipados, feitos durante a presidência de Mohamed Ben Sulayem - não são as ideais para avançar com um projeto tão ambicioso.

"Trabalhei intensamente nestes últimos meses para compreender a fundo a situação da FIA, as exigências e as complexidades que traz um projeto importante [como este]. Após uma profunda reflexão, cheguei à conclusão que as circunstâncias atuais não são as ideais para assentar as bases da minha candidatura", começou por afirmar. 

"Para além disso, apresentar-me a esta candidatura significaria ter de comprometer o meu compromisso com a Ford na minha preparação para o Dakar. Assim sendo, a minha situação leva a ser realista e desistir por agora desse projeto da FIA", continuou.

O espanhol, no entanto, não fecha a porta a uma futura liderança da Federação Internacional do Automóvel. “A minha paixão por servir e liderar no mundo do desporto automóvel mantém-se. Acredito que a FIA precisa de mudanças profundas e continuarei a acompanhar os próximos desenvolvimentos com atenção. Continuarei a lutar pelas minhas metas presentes e futuras, sempre com o mesmo compromisso com o desporto e com a mobilidade.”, concluiu.

Bicampeão de ralis pela Toyota, em 1990 e 1992, e pentacampeão do Dakar, em 2008 e 2010, pela Volkswagen, em 2018, pela Peugeot, em 2020, pela Mini, e em 2024, pela Audi, Sainz Sr tornou-se numa das lendas quer dos ralis, quer do rally-raid, especialmente do Dakar, independentemente de ter corrido em África, América do Sul e Arábia Saudita. 

Youtube Motoring Vídeo: A aliança franco soviética no Dakar

A Lada é uma marca que foi fundada em tempos soviéticos, e que hoje ainda existe graças a modelos que resistiram por décadas no espaço da antiga União Soviética. Com modelos como o 2504, uma variante do Fiat 124 italiana, da Niva e a Samara, a certa altura, decidiram tentar a sua sorte em competições automobilísticas, com a ajuda de preparadores franceses. A Poch, uma delas, decidiu pegar no Niva e o modificou no sentido de o tornar tão competitivo quanto equipas oficiais como a Peugeot ou Citroen, e trouxe pilotos como o belga Jacky Ickx, que já tinha ganho uma edição do rali africano. E chegou a ter... motores Porsche! 

A aventura durou até ao final da URSS, e é sobre este capitulo hoje em dia não muito recordado que fala este vídeo.   

Noticias: Land Rover no Dakar em 2026

A Jaguar Land Rover, via a marca Defender, conhecida marca de veículos 4x4, anunciou esta segunda-feira que irá entrar oficialmente no Rally Dakar a partir da edição de 2026. Segundo conta no comunicado oficial, esta participação representa um compromisso significativo da marca em provar o desempenho dos seus veículos no ambiente mais exigente do mundo do desporto motorizado.

Ainda não são conhecidos muitos pormenores, mas a sua participação acontecerá numa classe que aparecerá, em principio, na edição de 2026. Na realidade, poderão aproveitar a remodelação de uma categoria agora denominada Stock (antes T2) e que abrange os modelos de série com uma mínima modificação para garantir a segurança dos pilotos numa corrida tão dura como o Dakar. Contudo, ao longo de 2025 se conhecerão mais pormenores sobre o preparador e os pilotos envolvidos nessa competição. 

Mas antes disso, a sua participação começará logo em janeiro de 2025, nesta próxima edição do Dakar, com o fornecimento de uma frota de veículos Defender para apoiar o evento. Estes veículos serão utilizados, quer no transporte de oficiais do rally, quer no de membros da imprensa VIP durante a competição. Além disso, a Defender fornecerá seis veículos especialmente adaptados para reconhecimento de rotas, que serão utilizados pela organização do Dakar na preparação de futuros percursos. A colaboração estará em vigor até 2028, e incluirá a presença destacada da marca nos materiais de comunicação e no percurso do rally.

Mark Cameron, Diretor-Geral da Defender, destacou a ligação da marca ao espírito de aventura: “A aventura está no ADN da marca Defender, e é com entusiasmo que nos associamos ao Dakar – a aventura de desporto motorizado por excelência, onde os concorrentes enfrentam o impossível. Em 2025, iremos mostrar a nossa capacidade como parceiro oficial, mas já estamos a preparar o nosso programa de equipa oficial para 2026.”, comentou.

James Barclay, Diretor-Geral da Jaguar Land Rover Motorsport, afirmou que o Dakar representa o maior desafio no mundo dos rally-raids: “O Dakar é o 'Everest' do desporto motorizado, onde o sucesso depende tanto da determinação humana em condições extremas como da capacidade e fiabilidade dos veículos. Estamos no início da nossa jornada no Dakar e conscientes dos desafios que enfrentaremos até 2026. Estamos ansiosos por esta aventura e por partilhar mais novidades sobre este programa empolgante em 2025.”, declarou.

David Castera, Diretor do Dakar, também elogiou a parceria: “Estamos entusiasmados por acolher a Defender como parceiro oficial do Dakar. É uma marca icónica, presente em todos os continentes, que partilha a nossa paixão pela aventura, desempenho e inovação. Além disso, a partir de 2026, a Defender competirá como equipa oficial, destacando o Dakar no palco internacional e proporcionando uma experiência única a todos.”, comentou.

A Land Rower/Range Rover tem tradição no maior "rally-raid" do mundo: venceu à geral as edições de 1979 (a primeira da prova) e de 1981. A edição de 2025 do Dakar, que decorrerá na Arábia Saudita, acontecerá entre os dias 3 e 17 de janeiro.

Noticias: Alonso quer Dakar e descarta Indy 500

Veterano do automobilismo, Fernando Alonso afirma que ainda tem objetivos na sua carreira. Mas as 500 Milhas de Indianápolis parece não estar mias no seu horizonte. O piloto da Aston Martin tem duas vitórias nas 24 Horas de Le Mans, e já foi campeão da Endurance, pela Toyota, mas depois da Formula 1, ele quer estar no Dakar e deixar a competição americana para... um dia. 

Falando esta semana ao site oficial da marca, Alonso falou dos seus objetivos automobilísticos:

“Há sempre coisas a serem alcançadas”, começou por afirmar o piloto de 43 anos. “A Fórmula 1 é o meu foco neste momento. Adoraria ganhar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1 com a Aston Martin – seria o ponto alto da minha carreira e provavelmente da minha vida. Ganhar o Rali Dakar ainda está na lista de desejos. A Indy 500, claro, mas não tenho a certeza se o voltarei a fazer no futuro – mas o Dakar sim. Seria inédito ganhar o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, o Rali Dakar e as 24 Horas de Le Mans.", continuou. 

"Tudo se resume à mesma coisa: quero sempre melhorar – tornar-me melhor é a principal motivação ao longo da minha carreira. Nunca estou satisfeito com a posição em que me encontro. Quero ser melhor amanhã, e quero ser melhor na próxima semana e no próximo mês. Foi isto que me fez continuar a conduzir durante tanto tempo”, concluiu.

Alonso tentou correr na corrida americana em 2018 e 2019. Se da primeira ocasião, andou bem, qualificando-se em quinto e andando bem até se retirar, na segunda ocasião, as coisas foram o contrário: com motor Chevrolet, a má preparação da equipa fez que chegasse ao ponto de cair para o final do pelotão... e falhou um lugar na grelha, causando um escândalo na altura. 

Noticias: Ogier não está muito interessado no Dakar

Sebastien Ogier confessa não ser muito fã de correr no Dakar. Na semana em que correrá no WRC, depois de algum tempo de descanso após o seu acidente nos preparativos para o rali da Polónia, foi entrevistado pela Autosport britânica e questionado sobre se algum dia irá participar no rali Dakar, confessou que não pensa muito nisso. E afirma ter outras prioridades. 

"Ainda não está na minha lista", explicou Ogier recentemente à revista inglesa Autosport. "Acho que testar o carro é sempre uma boa ideia, é sempre uma experiência divertida. Mas, de momento, não sei. Nunca me senti muito atraído por esta corrida."

Desde que o piloto de 40 anos começou a correr em part-time no WRC, o seu maior interesse é a Endurance. Participou nas 24 Horas de Le Mans de 2022, num Oreca de LMP2, acabando no nono posto na classe. Para além disso, fez participações pontuais na Porsche Supercup e na DTM alemã.

"Muitas vezes, no passado, [os pilotos de rali] iam para o Todo-o-Terreno porque era mais fácil de adaptar e eu teria mais hipóteses de fazer lá do que em Le Mans, mas eu gosto mais do desafio de ir para as pistas e esforçar-me, aprender algo novo", continuou. "Penso que, no futuro, se não for nos ralis, voltarei a concentrar-me mais nas corridas de velcoidade e na resistência do que no Dakar.", concluiu.

Ogier regressa aos ralis neste final de semana nas estradas da Letónia, para mais uma prova do WRC, onde neste momento é quarto classificado, com 92 pontos. Em relação ao Dakar, a Toyota está presente no Campeonato do Mundo FIA de Rally Raids (W2RC) com o seu Toyota GR DKR Hilux, com os pilotos Seth Quintero e Lucas Moraes.

Youtube Motorpsort Video: O Mitsubishi Evo SUV

O Mitsubishi Pajero é um dos todo-o-terreno mais bem sucedidos da marca japonesa. Foi vendido aos milhões para todo o mundo desde a década de 90 do século passado e o seu palmarés automobilístico é quase imbatível, especialmente no Dakar, às mãos de gente como Kenjiro Shinozuka, por exemplo. 

E o pessoal da Donut Media trouxe para este vídeo é algo raro fora do Japão: um Pajero Evo, semelhante aos que foram usados no Dakar no final da década de 90, inicio do século, e que foram feitas alguns exemplares para serem vendidos apenas no Japão, mas agora já se encontraram noutros lugares do mundo como os Estados Unidos. E eles oram experimentar um deles no deserto para saber como ele se comporta. 

The End: Kenjiro Shinozuka (1948-2024)

O japonês Kenjiro Shinozuka, antigo piloto de ralis e vencedor do Dakar pela Mitsubishi, morreu esta segunda-feira aos 75 anos, em Suwa, na província de Nagano. Ele sofria de em cancro do pânceras há algum tempo. As suas últimas aparições públicas aconteceram no ano passado, com a sua introdução do Hall of Fame do automobilismo japonês em 2022 e em 2023, fez parte da equipa de segurança do WRC no Rally do Japão.

Essencialmente piloto da Mitsubishi - mas depois também correu pela Nissan, na parte mais tardia da sua carreira - ele ganhou dois ralis no WRC, ambos na Costa do Marfim, em 1991 e 92 - antes de ganhar o Rally Dakar em 1997, sendo o primeiro japonês a realizá-lo.

Nascido a 20 de novembro de 1948 em Ota, na província de Tóquio, começou a correr aos 19 anos, em 1967, nos ralis, especialmente nos africanos. A sua estreia foi no Rali Safari de 1976, mas foi em 1989 que conseguiu os seus primeiros grandes triunfos, quando ganhou o primeiro Campeonato Ásia-Pacifico, essencialmente acabando na primeira posição no Himalayan Rally, ao volante de um Mitsubishi Galant VR-4.

Participando essencialmente nos ralis africanos - Quénia e Costa do Marfim - foi neste último país onde alcançou os seus melhores resultados, ao triunfar em 1991 e 92, mas também foi segundo classificado no Rali do Quénia de 1994, antes de se concentrar nas areias do deserto do Dakar, onde já participava desde 1986.

Ali, os primeiros resultados de relevo foram dois pódios, um terceiro lugar em 1987 e um segundo em 88, logo atrás do vencedor, Juha Kankkunen, no seu Peugeot. Regressaria aos pódios ao ser terceiro em 1992 e 95, antes do seu grande feito, em 1997. Guiando um Mitsubishi Pajero, conseguiu aguentar as areias do deserto e evitar as suas armadilhas, antes de chegar a Dakar como o vencedor, a prikeira grande vitória alcançada por um piloto japonês.

A associação com a Mitsubishi acabou em 2002, não sem antes ter sido segundo em 1998 e terceiro em 2002. Passou para a Nissan, mas logo em 2003 sofreu um acidente sério, capotando a alta welocidade numa duna e sofrendo fraturas faciais. Colocado em coma induzido, acabou por recuperar dos ferimentos e regressou em 2004. O seu último rali foi em 2006, onde terminou num modesto 59º lugar na geral.    

A(s) image(ns) do dia

"Hemos sufrido, hemos luchado pero sobre todo, hemos disfrutado. 

¡Qué gran sensación cruzar la meta y poder celebrar con todos aquellos que lo han hecho posible! Gracias de corazón."

(Sofremos, lutamos, mas sobretudo, disfrutamos.

Que grande sensação é cruzar a meta e poder celebrar com todos aqueles que fizeram este momento possível! Muito obrigado, do fundo do coração.)

Estas foram as palavras de Carlos Sainz na sua conta de Twitter (agora X) depois de ter cruzado a meta depois de ganhar o Dakar de 2024, a bordo do seu Audi híbrido. E de uma certa forma - não creio que tenha feito isso - mas até tem um sentido de vingança depois de um dos seus rivais, o qatari Nasser Al Attiyah, ter dito que duvidava que os Audi passassem da quarta etapa... curiosamente, foi ele que ficou cedo pelo caminho.

E ele, aos 61 anos - comemorará os 62 no próximo dia 12 de abril - torna-se no piloto mais velho a ganhar uma corrida sancionada pela FIA, e logo o seu quarto Dakar, mais de 30 anos depois de conseguir o seu bicampeonato do Mundo de ralis, ambos num Toyota Celica. E por momentos, os holofotes são desviados do seu filho, que estava na meta a celebrar o triunfo de "El Matador", seu pai. 

Sempre gostei de Sainz Sr. Há quase 40 anos, no vale do Jamor, na primeira especial do rali de Portugal e 1987, um Ford Sierra Cosworth com as cores da Marlboro España deslumbrava e dava cabo da concorrência dos Lancia, que começava o seu domínio no WRC, com os seus Deltas de Grupo A. Foi mais um espectáculo, mas era um aviso a aquilo que iria fazer. Três anos depois, num Toyota Celica de Grupo A, comemorava o primeiro dos seus dois títulos, e a Espanha tinha alguém para celebrar e colocar o seu país nas bocas do mundo. 

E ao longo dos anos, ele não desiludiu. Mesmo quando ele teve a mais cruel das derrotas, em 1998, com o motor a explodir a 300 metros da meta, na última especial, quando tinha tudo para alcançar o terceiro título mundial, também pela Toyota. E quase 20 anos depois do último rali do WRC, e a sua transição bem sucedida para o Todo o Terreno, e as vitórias no Dakar. E claro, a ascensão do seu filho aos monolugares, até à Formula 1, onde é piloto da Ferrari. 

Aliás, ele disse que estava orgulhoso do feito do seu pai. 

“2024 começou bem e agora temos de continuar assim na família Sainz”, disse o piloto da Ferrari. “Não conseguem imaginar o orgulho que temos nele como pai, marido, tudo. Foi um Dakar muito longo, um Dakar muito duro, com todos os tipos de terreno, todos os tipos de etapas, algumas novas como a etapa de 48 horas, que foi muito dura.”

“Houve de tudo e ele conseguiu superar tudo. Nas etapas chave foi também onde ele esteve melhor, e isso mostra que ele veio muito bem preparado e motivado. O Dakar foi perfeito, ele fez o Dakar mais inteligente que já o vi fazer na minha vida. Soube geri-lo na perfeição e mostrou a sua experiência. Pedi-lhe para não atacar todos os dias porque o Dakar é uma corrida de resistência e ele gosta de atacar. Ele teve de atacar muito para ganhar, mas foi mais inteligente do que todos os outros e geriu a corrida como só ele sabe fazer.”

“Era um projeto muito ambicioso da Audi, mas à terceira foi de vez. Fizeram um Dakar perfeito, tanto ele como a Audi, e acho que merecem porque foi uma corrida impressionante desde o primeiro dia.”, concluiu. 

Poderemos pensar no "Ano dos Sainz"? Seria fantástico, mas Carlos Jr já não é piloto da Red Bull...

Noticias: Motard morre no Dakar

O piloto espanhol Carles Falcon morreu nesta segunda-feira, uma semana depois de ter caído na segunda etapa do Dakar, a decorrer na Arábia Saudita. O anuncio foi feito pela equipa e família do malogrado motard, que estava a concorrer pela segunda vez na prova. 

“Nesta segunda-feira, 15 de janeiro, Carles [Falcón] nos deixou." começou por anunciar o comunicado oficial da sua morte. “A equipa médica confirmou que os danos neurológicos causados pela paragem cardiorrespiratória no momento do acidente foi irreversível."

“Carles era uma pessoa sorridente, sempre ativa, que gostava apaixonadamente de tudo que fazia, principalmente de motocicleta. Ele nos deixou fazendo algo que era o seu sonho, correr o Dakar. Ele estava se divertindo, estava feliz na moto. Devemos lembrá-lo pelo seu sorriso e pela felicidade que gerou em todos."

“Ele era engenheiro de computação por formação, instrutor de motocicleta e guia de viagens de motocicleta por paixão. São muitos os que aprenderam ao lado dele. Ele ensinou com paciência, energia e alegria, fez com que todos gostassem da moto.Isso é o que ele nos deixou e o que sempre guardaremos conosco, todos nós que estivemos próximos dele, familiares, amigos, colegas e fãs."

“À família e à equipa pedimos, por favor, que mantenham a privacidade nos atos de despedida que ocorrerão nos próximos dias. Agradecemos pela compreensão.”, concluiu.

O piloto, que corria num KTM Spec2, caiu na segunda etapa do Dakar, entre Al Henakiyah Al Duwadimi, com 463 quilómetros de extensão, sofrendo um edema cerebral grave e uma fratura na vértebra C2, em cinco costelas, na clavícula e no pulso esquerdo. Evacuado para o centro médico de Riyadh, estava em coma induzido, sendo vigiado pelos médicos até acabar por não resistir à extensão dos seus ferimentos. 

Falcon tornou-se no primeiro motard a morrer nesta edição do Dakar, e o 24º desde o inicio do Rally Dakar, em 1979.  

The End: René Metge (1941-2024)

O antigo piloto francês René Metge, um dos maiores vencedores do Rally Dakar, morreu nesta quarta-feira aos 82 anos. Vencedor por três vezes, e um dos primeiros vencedores, quando o rali percorria o deserto do Sahara, rumo a Dakar, acabou também por estar por trás dos bastidores, acabando por dirigir quer o Dakar, quer depois o Paris-Moscovo-Pequim, em 1992 e por fim, a Africa Eco Race, em 2009.

Nascido a 23 de outubro de 1941 na cidade de Montrouge, começou tarde no automobilismo, ao participar em 1971 na Copa Renault 12 Gordini, passando depois para o Super Turismo francês, em 1975, e começado a participar nas 24 Horas de Le Mans, onde conseguiu como melhor resultado um sétimo lugar na edição de 1986, num Porsche 961, ao lado de Claude Ballot-Lena, vencedores da classe GTX da IMSA.

Antes, em 1981, participou no Rally Dakar a bordo de um Range Rower, ao lado do jornalista e piloto Bernard Giroux - que mais tarde seria uma das vítimas do acidente mortal de Didier Pironi, em agosto de 1987, no Needles Trophy, no Reino Unido - acabaria por ser o primeiro a chegar a Dakar, depois de uma cansativa travessia do deserto.

Três anos depois, em 1984, Metge repetiria o feito, ao ganhar a bordo de um Porsche 953, ao lado de Dominique Lemoyne, e a mesma coisa aconteceria em 1986, num Porsche 959, na edição marcada pelo acidente mortal de Thierry Sabine, o fundador e organizador da prova, num acidente de helicóptero no Mali. No ano seguinte, Metge ganhou o Porsche Carrera Cup France.

A partir do final da década, dedica-se aos bastidores dos rally-raids, primeiro o Dakar, depois do Paris-Moscovo-Pequim, mas não deixou de andar dentro dos carros: em 2007, foi o navegador de Yvan Muller no Rally Dakar. 

Para além disso, foi cunhado de um dos grandes comediantes franceses, Coluche - a sua irmã Danielle era casada com ele - que para além dos seus dotes de ator, era um ávido motociclista e que morreu num acidente de estrada em 1986. Nos últimos tempos, era dono de um concessionário de automóveis na sua Montrouge natal. 

Youtube Motoring Vídeo: o Audi RSQ e-tron Dakar

Neste dia, onde a Audi perdeu as suas chances de triunfar no Dakar, depois dos problemas que teve Stephane Peterhansel, Mathias Ekstrom e Carlos Sainz Sr, mostra-se por aqui como funciona o modelo RSQ e-tron, um modelo híbrido de 671 cavalos com um motor convencional de 2 litros, vindo do DTM, mais dois motores elétricos, que dão a potência acima referida e a velocidade - e a agilidade - para passar as dunas do deserto saudita.

Se agora sabemos que não será o vencedor deste rally-raid, então mostremos o que ele é, num tempo onde tudo parecia ser prometedor. A história de um projeto que começou do nada 18 meses antes, para se tornar numa máquina capaz de bater a concorrência. Talvez na próxima edição...

O vídeo é do Top Gear.

Feliz Ano Novo a todos!

Hoje é dia 31, e como sabem, a Austrália e a Nova Zelândia já estão no Ano Novo. E então, neste ano que iremos nos despedir, vai ser daqueles que entrará na História, por causa do que aconteceu na Formula 1, por ser o final de uma era nos ralis, e porque vai ser o inicio de outra na Endurance. E claro, por vermos de novo o GP de Portugal. Já repararam nisso? Só faltou termos a Formula E pelas nossas bandas - mas o campeão do mundo era nosso, foi o melhor que se poderia arranjar...

Mas num ano onde tudo foi feito para passar no "Drive to Survive", e onde as pessoas começam a entender que 23 corridas é demais, e as Sprint Races podem ser uma maneira de disvirtuar a Formula 1, mas é um sucesso de público, a temporada é para recordar, para o bem e para o mal. Foi até ao fim, como em 2008. Houve maus da fita e pessoas dos quais se sentiram injustiçados, e ninguém ficou totalmente satisfeito. Ainda por cima, quando sabemos que no ano que vêm... a incerteza é regra. Nem saberemos se vai ser tudo como dantes, ou aparecerão novos protagonistas.

Mas eu sei que 2022 veremos coisas novas nos ralis. Veremos carros novos e... velhos pilotos. Gente que, mesmo não fazendo toda a temporada, ainda andarão numa "reforma ativa" que não passa de alguns ralis selecionados, e que andam em duelo contra uma nova geração. Alguns dirão que eles não sabem sair à hora certa, mas temos de pensar que a esta gente, não lhes basta só o Dakar, também se querem divertir com as máquinas novas, porque títulos, fama e prestigio já os têm, agora, querem é ser felizes.

Portanto, tenho largas expectativas sobre o Monte Carlo de 2022, com Sebastien Loeb no Ford, Sebastien Ogier no Toyota e qual dos outros é que será campeão do mundo. Será o ano do Kalle Rovanpera?

E na Endurance... a Peugeot reentra, mas é apenas a ponta de lança de uma data de marcas que lá estarão a partir do ano seguinte. Gente como Audi, Porsche, Ferrari e outros, e com a unificação dos regulamentos entre os campeonatos europeu, americano e asiático, a ideia de ganhar no mesmo ano Daytona, Sebring e Le Mans volte a ser real. E Fuji, porque não? Mas já sabemos há muito tempo que a Endurance vai entrar numa era dourada. Agora é ver quem levará a melhor, e se qualquer viagem a aquela localidade no centro de França valerá a pena, com toda aquela variedade de carros.

Ah! E ainda teremos o Dakar, a partir de amanhã, e a IndyCar, que está a trair cada vez mais gente. Acho que voltarão os "all rounders", ainda por cima com a Formula E em ação. Vai ser um bom tempo para o automobilismo, tenho a certeza.

Dito isto, só vos posso desejar um bom ano. Que tenham saúde e serenidade para enfrentar os problemas que aparecerão pela frente. Um abraço a todos e Feliz 2022! 

O regresso da Ebro

Quem era novo nos anos 80 do século passado (como eu), devem-se lembrar de passar na estrada por carrinhas, tratores e camiões com a marca Ebro, uma marca espanhola com sede em Madrid, mas com fábricas em Barcelona e Ávila, entre outros. Fundada em 1954, construiu veículos sob licença até ser adquirida pela Nissan em 1987, que absorveu a marca.

Agora, um ambicioso projeto de algumas empresas espanholas pretende recuperar a marca... com a ajuda da própria Nissan. Esta vai encerrar a sua fábrica em Barcelona, mas está disposta a dar a estrutura para esta gente começar a construir um todo-o-terreno elétrico, com base no Nissan Navarra.

O plano maior e mais ambicioso é o de criar uma gama de veículos industriais, plataformas para autocarros elétricos e de pequenos camiões, como faziam na sua primeira encarnação. Mas pelo meio, também querem ir ao Dakar, a partir de 2023, com todos-o-terreno elétricos, em parceria com a Acciona, que já tem experiência nessa competição. 

Segundo contam as empresas por trás do projeto, tudo isto irá criar um "hub" de descarbonização, que inclui a produção de pilhas de combustível; a criação de um centro de homologação e certificação de baterias; o fabrico de sistemas de troca de baterias para veículos de micromobilidade; a produção de baterias e a produção de jantes em fibra de carbono. Tudo isto representa um investimento de mil milhões de euros nos próximos cinco anos e a criação de 4000 postos de trabalho diretos e 10 mil postos indiretos.

Veremos no que vai dar. Pelo menos, já está em andamento.