Noticias: Bratches admite contactos com 40 lugares

Sean Bratches, o diretor comercial da Formula 1, admitiu este fim de semana à Autosport britânica que tem pelo menos 40 promotores interessados em receber o campeonato. Bratches afirmou que, com o atual Acordo da Concórdia, o limite é de 25 datas no calendário, e que tem como prioridade os circuitos citadinos.

"Hoje, pelo Acordo de Concordia, o máximo de corridas que podemos ter é 25. Nos sete meses desde que cheguei aqui, provavelmente 40 cidades me abordaram com interesse em sediar um GP da Formula 1, o que é extremamente encorajador", começou por dizer. 

"Historicamente tem sido um processo reativo em termos de cidades vindo à Formula 1 com interesse. Estamos tentando ser mais proativos com relação a identificar cidades e locais que acrescem à nossa marca e estratégia de ter mais corridas onde é possível ativar grandes bases de fãs - particularmente nos centros urbanos", continuou.

Bratches afirmou também na entrevista que deseja uma reorganização do calendário. Segundo ele, a Formula 1 deveria pensar em regionalizar o calendário por questões logísticas e comerciais, e assim, a temporada seria dividida numa parte asiática, europeia, das Américas e dos Estados Unidos.

"Hoje a Formula 1 anda um pouco por todo o mundo sem qualquer tipo cadência. Num mundo ideal - e esquecendo da ordem - você teria o primeiro terço da temporada na Europa, o segundo nas Américas e o último nos Estados Unidos. O que isso faz é permitir eficiência em termos de logística. Quando viajamos pela Europa fora, temos a circular 350 camiões ao nosso dispor para levar [os materiais] de um lado a outro - e mais de dez Boeings 747 quando precisamos viajar pelo mundo", comentou.

"A outra oportunidade que cria, do ponto de vista do fã, é poder dizer que 'pelos próximos dois ou três meses você vai acordar cedo para assistir aos Grandes Prémios, nos dois depois disso vai ser à tarde e depois à noite'. Para a consolidação da audiência, acho que é interessante tentar. Da parte comercial, se você tem uma entidade que opera apenas na Europa, é muito difícil ativar para as corridas na Europa, por que entramos e saímos o tempo todo. Ter essa divisão [geográfica] até que cria oportunidades de patrocínio", concluiu.

Rumor do Dia: Carlos Sainz Jr. assinou pela Renault

A Motorsport britânica afirma esta tarde que Carlos Sainz Jr. assinou já pela Renault em 2018, num acordo que sendo complexo, poderá fazer com que a McLaren fique com motores Renault na próxima temporada. E aparentemente, no site, fala-se que a transferência do filho de Carlos Sainz poderá ser válida já na Malásia, com o piloto espanhola a sair da Toro Rosso, provavelmente em troca com Joylon Palmer.

Segundo o acordo, a troca de Sainz para a Renault vai fazer com que a Honda vá para a Toro Rosso, trocando o seu contrato com a Renault com a McLaren, e em 2018, a equipa poderá ter nas suas fileiras o japonês Nobuharu Matsushita, atualmente na Formula 2 e também é um dos pilotos de desenvolvimento da McLaren. Mas caso Sainz entre na Renault já em Sepang, até ao final do ano, o lugar será de Pierre Gasly.

Para além disso, a equipa de Faenza terá caixas de velocidades da McLaren, pois são aquelas que se adaptaram aos motores japoneses. O acordo poderá ser oficializado na semana que vêm em Singapura, e caso o acordo com a Renault seja também oficializado, isso poderá ser o suficiente para que Fernando Alonso possa ficar em 2018 na equipa de Woking, apesar de ficarem com motores "cliente".

É um dominó complicado, é verdade, mas lógico: a McLaren teria um motor mais competitivo do que aquele que têm neste momento, Sainz terá caminho aberto às suas ambições, já que na Red Bull, parece que todos andam felizes com a atual dupla de pilotos, e ainda não se sabe se eles vão manter o russo Daniil Kvyat por mais uma temporada, já que este ano, ele tem resultados menos conseguidos do que Sainz Jr. 

Archie Bunker e a Formula 1

A temporada de 1989 foi memorável. Não só por causa da luta pelo título, mas pela enorme lista de inscritos. No ano em que os motores de 3.5 litros foram introduzidos, havia 40 carros inscritos, vindos de 18 equipas. A McLaren tinha um orçamento a rondar os 25 milhões de euros, e a Onyx, uma das novatas desse ano, conseguira arranjar cerca de quatro milhões graças a Bertrand Gachot e os truques de Jean-Pierre Van Rossem, o belga dono da Moneytrom, que afirmava ter os algoritmos certos para fazer ganhar dinheiro na Bolsa de Valores.

Para além disso, havia as pré-qualificações: com 30 carros a participar nas duas sessões de treinos, os restantes teriam de participar nessa sessão que durante uma hora, na sexta-feira de manhã, iria decidir quais eram os quatro pilotos que fariam o resto do fim de semana, deixando os restantes de fora.

E havia uma enorme variedade de motores: V8, V10 e V12, preparados de modo diferente. Havia os Ford Cosworth oficiais e os preparados pelo suíço Heini Mader, entre outros, os Judd, o V10 da Renault e os V12 da Lamborghini, entre outros. Todos sabiam que da Benetton para baixo, todos poderiam ter uma chance de brilhar. Não foi por acaso que entre muitas não-qualificações, a Onyx conseguiu seis pontos e a Rial, a segunda equipa de Gunther Schmidt, conseguiu três, em Phoenix, graças a Christian Danner.

Contudo, quatro anos depois, as pré-qualificações acabaram. No inicio de 1993, apenas teríamos 12 equipas no pelotão da Formula 1. Naquele tempo, vimos desaparecer a Rial, Onyx, March/Leyton House, EuroBrun, Brabham, AGS, Zakspeed, Coloni e Osella, entre outros. Vimos aparecer e desaparecer desgraças como a Life e a Andrea Moda, e a Modena-Lambo foi uma tentativa com um ano de idade, com motores V12 Lamborghini.

Aquele período de tempo ficou imprimido na memória de muitos quase como um mito, do qual muito se escreveu - e se escreve - sobre ele, como se fossem "os bons tempos". Esse, para mim, é um problema. É uma psique perigosa, que envenena a discussão que temos sobre o atual estado da Formula 1. Quando vejo demasiadas pessoas que se agarram ao passado dizendo que "aqueles foram os bons tempos", fico arrepiado só de pensar nisso, porque passa uma ideia simplista do qual só mostra muita da ignorância que têm sobre o automobilismo, sobre a tecnologia e sobretudo, sobre que caminho deve ter a Formula 1 no futuro.

Quando leio tudo isso nas redes sociais, faz-me lembrar Archie Bunker. Quem se lembra da série dos anos 70 "Uma Família às Direitas" (ou Tudo em Familia), lembra-se de um velho casmurro que não se adaptada aos novos tempos. Era misógono, chauvinista, machista e claro, achava que tudo o que estava a acontecer naqueles tempos era porque tinha havido um declínio cultural e nos costumes, e que "no seu tempo é que era bom". E quando leio as pessoas dizendo que "os V12 é que eram bons", ou que a atualidade é "F1 Nutella" ou que criticam os botões no volante, o barulho dos motores, entre outras coisas - a lista é longa, com sabem - lembro-me sempre que as criticas dessas pessoas podem não servir para melhorar o espectáculo. Os "Archie Bunkers" existem em todo o lado, e fazem mais mal do que bem.

E esses "Archies" gravaram nas suas memórias um periodo de tempo, um tempo que acharam que era o ideal, do qual deveriam voltar, como se fosse um "loop". Falei sobre isso no domingo e não modifico o meu pensamento sobre ele, do qual seleciono esta frase:

"E da mesma maneira como o ser humano tenta voltar a esse Éden que provavelmente nunca existiu, embarcando em utopias perigosas, com consequências catastróficas, sempre achei que "voltar para trás" é uma ideia perigosa. Esses Edens morreram, paz às suas almas, deve-se seguir em frente".

Agora, porquê todos estes "Archies"? Já havia no passado, como todos sabem, mas agora agradeçam às redes sociais pelos os do presente. Foram eles que deram voz a todos nós, e como há os que defendem o futuro e acreditam nele, há os que querem que voltemos atrás, para um tempo que acham que era tudo bom, tudo fantástico. Muitas dessas pessoas eram crianças ou adolescentes quando aconteceram, e agora que são mais velhos e não entendem o que se passa, ou não se adaptaram, pretendem o regresso porque acham que é isso que resolverá todos os problemas da Formula 1. A realidade é que... não resolverão.

Não se pode dizer a eles para que fiquem a ver os videos dos seus tempos favoritos na Internet, mas o que se pode dizer é que, caso queiram fazer as coisas bem feitas, é não ceder a uma tentação populista. O automobilismo não pode abdicar de algumas coisas, e duas delas são a segurança e a tecnologia. Muitos desses "archies", o que querem é ver a tenda do circo a arder. São aqueles que secretamente querem ver pilotos a morrerem a arder dentro dos seus carros, para poderem fazer deles mártires de uma causa que só eles é que entenderão, não querendo saber o que o mundo pensa. E como dizia o Jô Soares, "é aí que mora o perigo".

Apesar de tudo, não defendo um corte com o passado. Houve coisas desse tempo que eram boas, e devem-se aproveitar. Mas há outras que, hoje em dia, seriam impraticáveis porque a tecnologia evoluiu, por exemplo. A durabilidade dos motores, hoje em dia, eliminaria totalmente a sua diversidade porque um dos segredos da sua variedade era porque um determinado tipo de motores eram mais frágeis do que outros. Os V8 da Ford eram duráveis, enquanto que os V12 da Ferrari e da Lamborghini não. E é isso que muitos não querem ver, porque não entendem que aqueles momentos que cristalizaram nas suas cabeças são isso mesmo: momentos. Que não voltam mais. E a Historia provou que sempre que existe um equilíbrio qualquer, a longo prazo, ele desaparecerá.   

Formula 1: Halo vai atrasar construção de chassis para 2018

A FIA decidiu em julho que o Halo será colocado nos carros de Formula 1 a partir de 2018, como medida de segurança para os pilotos. Contudo, esta decisão da FIA ocorreu demasiado tarde para algumas equipas de Formula 1, pois os apanhou no meio dos projetos de chassis do próximo ano, e por causa disso, há o risco de algumas poderem falhar os ensaios à preparação da próxima temporada, em fevereiro. 

Uma delas é a Force India. Andy Green, o director técnico da equipa, admite que neste momento a FIA ainda não enviou todos os dados sobre o Halo, o que está a causar algumas dificuldades à equipa de Silverstone. 

“Será muito difícil ter tudo pronto para os testes de Inverno. Existe o risco enorme de as equipas não conseguirem ter tudo pronto. Recebemos alguma informação ao longo da pausa de Verão o que nos permitiu progredir ligeiramente. Estamos ainda à espera de alguma informação crítica, o que de facto está a atrasar a concepção do chassis”, afirmou em declarações prestadas à televisão britânica Sky. 

Green revelou que todo o programa de desenvolvimento do monolugar de 2018 está atrasado e a possibilidade da Force India não estar presente nos testes de Barcelona de 26 de Fevereiro é uma realidade. 

“A definição surgiu muito tarde. Foi uma grande surpresa para todos nós quando o Shield foi recusado a favor do Halo. O nosso desenvolvimento foi comprimido em dias. De momento, não sabemos se estaremos nos testes de pré-temporada. O nosso plano atrasou-se, a data de apresentação tem vindo a ser alterada de acordo com a informação”, continuou. 

Motores e o custo de uma equipa

Uma equipa de Formula 1, para fazer funcionar, precisa de motores. E se não é a Ferrari, Mercedes, Renault ou a McLaren, que tem os seus próprios motores ou tem um outro fornecedor que dá os seus motores e ainda recebe dinheiro (Honda), tem de pagar para os ter, como cliente. Em 2013, por alturas em que todos andavam com os V8 de 2,4 litros, em média, pagava-se cerca de cinco milhões de dólares por cada unidade de potência. Quando se mudou para os V6 Turbo, os custos subiram para entre 15 milhões - no caso da Mercedes - e os 25 milhões, no caso da Renault. A diferença é explicada pelos custos com a mão de obra, entre os ingleses (os motores Mercedes são feitos na Grã-Bretanha) e os franceses. E claro, os italianos ficam mais ou menos a meio, por serem feitos em Itália.

Esses custos baixaram um pouco até 2017, mas por causa da sua complexidade - os sistemas de recuperação de energia, os KERS e os MGU-K - fazem com que sejam ainda mais caros do que os mais simples e mais barulhentos V8. Essa percentagem é uma fatia grande do orçamento de uma equipa de Formula 1. Poderemos imaginar que uma equipa compre dez conjuntos de motor e caixa de velocidades a dez milhões de dólares cada um, e isso valeria, só por si, cem milhões de dólares. Isso é, segundo se sabe, todo o orçamento de uma Sauber ou de uma Force India, e isso faz com que os dirigentes façam ginásticas orçamentais para fazer toda uma temporada sem prejuízos de monta. Daí que, sem os dinheiros distribuídos pela FOM, algumas dessas equipas já teriam falido.

Mas para as equipas maiores, principalmente as que fazem todo o conjunto, esse valor está eliminado. Aliás, até ganham uma boa fatia dos seus orçamentos, graças aos acordos que fazem com essas equipas. Imaginem uma Williams que pague cem milhões à Mercedes pelos seus motores. Acham que iria ficar guardado nos cofres das contas da marca alemã, como se fosse um "saving for a rainy day"? Não creio.

E isso aí faz com que o fosse se cave bastante. Reparem nisto: a Ferrari tem um orçamento de 300 milhões, faz os seus próprios motores e fornece a duas equipas, Haas e Sauber. Dali, poderá receber até duzentos milhões de dólares (ou euros, ou libras) vindos deles. Ainda por cima, graças a um acordo costurado por Bernie Ecclestone no último Acordo da Concórdia, recebe mais cem milhões só pela sua "antiguidade". Ou seja, ainda antes de construir o primeiro parafuso da primeira peça do novo carro. E nem falamos da parte que recebe da FOM ou dos patrocinadores, não é? Esta equipa, tal como a Mercedes, a Red Bull e a McLaren, ganham sempre.

Contudo, há um problema: a Formula 1 é um "Club Piraña", ou seja, o objetivo deles é querer livrar da competição. Hoje em dia, para sobreviver na categoria máxima do automobilismo, precisas de cem milhões de dólares, mais coisa, menos coisa. Com os patrocinadores a escassearem, é a FOM que os segura, graças à tal distribuição de dinheiro. E como sabem, as construtoras estão a fugir dali, porque é insustentável. Especialmente, quando a Formula E acena às construtoras que podem montar as suas equipas com um décimo desses orçamentos e dão-lhes chassis e tudo!

É isso que a Liberty Media tem de lidar agora. Não podem fazer nada de imediato, mas sim no futuro. O Acordo atual vai até ao final de 2020, e eles querem arranjar maneira de reduzir os gastos com o orçamento. Pedir diretamente às equipas não vale a pena, porque elas, reunidas dentro do Grupo de Estratégia, estão contra cortar nos gastos. Não querem saber, e até deverão sorrir, se os gastos levarem a que alguma das equipas atuais se retire de cena. O problema é que já está no limite que eles impuseram há algum tempo: dez equipas, vinte carros. Há dinheiro para todos, desta forma. 

Mas os custos estão cada vez mais a aumentar, e uma das maneiras que eles já vieram para cortar tem a ver com os motores. Querem continuar com os V6 Turbo, em acordo com a FIA, mas querem se sejam mais simples, apenas com um sistema de recuperação de energia. Fazê-los mais simples poderiam fazer com que fossem (um pouco) mais barulhentos, mas também poderiam fazer com que a Honda, por exemplo, não seja o estrago que é agora, muito por culpa de não conseguir fazer um motor potente e equilibrado com os atuais sistemas de recuperação de energia.

Ter motores mais baratos em 2021 - vamos supor que caiam para os valores usados pelos V8 em 2013: cinco milhões por unidade - poderiam fazer entrar novos construtores na baila. A Porsche já disse que pensa seriamente na ideia, e a Cosworth também já disse que pensa no assunto. Ter mais fornecedores de motores daria mais opções às equipas presentes, quer como clientes, quer até numa situação entre a Honda e a McLaren. Um Red Bull-Porsche seria uma opção interessante, por exemplo... se não forem clientes, mas sim um parceiro.

E mais do que falar de motores, é sobretudo tentar parar com essa "corrida ao armamento" que inflaciona as coisas ao ponto de, qualquer dia, só haver duas equipas que gastem mil milhões cada um, e arriscam a ver afastar o rival, em caso de derrota. Lembro-me sempre da Toyota, que gastou 1500 milhões de euros na sua aventura na Formula 1... e não ganhou qualquer corrida! Contudo, a Liberty Media, para fazer as coisas bem feitas, tem de ser inteligente. E podem ver o histórico, as tentativas anteriores (aquilo que Max Mosley tentou fazer em 2009, com o resultado que todos nós conhecemos), para saber o que falhou.

WRC: Paddon em dúvida para 2018

Hayden Paddon não vai correr no Rali da Catalunha, substituido por Andreas Mikkelsen, e isso fez com que a sua participação em 2018 ficasse em dúvida, apesar de estar a ter um 2017 razoável, com um segundo lugar no Rali da Polónia como melhor resultado.

A grande razão pelo qual o neozelandês de 30 anos esteja a ser "colocado de lado" tem a ver com o que aconteceu no inicio do ano, em Monte Carlo. Nessa altura, na primeira etapa, ele atropelou um espectador - que não deveria estar no local do acidente, note-se - e acabou por resultar na morte deste. Segundo Michel Nandan, ele afirmou que Paddon ainda estava afetado pelo acidente, que se reflete instintivamente na sua mente, quando tira o pé do acelerador e coloca na do travão antes do momento ideal.

“É claro que estou desapontado com esta decisão, mas aceito que temos tido um mau ano (por muitas razões) e esta é a realidade nua e crua do desporto profissional. Mas não vamos desistir, temos contrato para 2018 e temos mais alguns ralis este ano para mostrar do que somos capazes. Esta situação só me vai fazer ‘reacender o fogo’ e não vou deixar que 20 anos de trabalho árduo, lágrimas, e muitos sacrifícios, meus e de pessoas à minha volta tenham sido em vão devido a algumas más provas” escreveu Paddon no mural da sua rede social Facebook.

Paddon irá voltar ao volante nos ralis de Gales e Austrália, ao lado de Dani Sordo, Thierry Neuville e Andreas Mikklelsen, numa frente que serve para tentar alcançar os títulos mundiais de pilotos de construtores para a marca coreana.

Secos e Molhados, ou uma tentativa de falar sobre as regras

No sábado, ao ver os eventos em Monza, onde de quinze em quinze minutos andávamos a ver se a pista estava em condições de dirigibilidade, escrevi um post aqui no blog, perguntando sobre se a Formula 1 estava a americanizar-se em termos de segurança. Bem explicado, queria referir se a categoria máxima do automobilismo tinha desistido de ter os seus carros em pista molhada, como faz a IndyCar em relação às ovais. Claro que não: a categoria americana não quer os seus carros a circular a 370 km/hora numa Indianápolis da vida porque se bater nas barreiras em piso seco já é perigoso, bater no molhado mais perigoso fica, com ou sem uma barreira SAFER lá colocada. E a Indy corre em mistos à chuva ou com piso húmido.

Contudo, esse post de sábado teve consequências. Tive uma resposta na caixa de comentários que não só me fez pensar a mim, como a mais alguns dos meus amigos blogueiros. Começo primeiro pela resposta de alguém que se identifica como "Bruz", que coloco aqui na íntegra (mesmo com as asneiras, por uma questão de autenticidade):

"O problema de hoje caro Paulo, é que a FIA não deixa mexer nas regulagens. Se acertar hoje para chuva e amanha faz sol, fudeu. Se as equipas acertaren no sabado para seco y no domingo chover, não tem como andar con eses monopostos baixos demais.

Até a FIA não derogar essa estupida regra que não deixa mexer nos acertos de sabado para domingo, vc seguirá assistindo essa putice de carrinhos andando atrás do SC se chover. Mas tem coisa pior do que essa, lembra que também acabaram com os acertos da Caixa de cambios para cada corrida. Tem alguma coisa mais fora do contexto da F1 e o acerto do piloto do que isso??? Ehhh meu caro, essa foi uma medida anti Vettel.

Agora vem ai o Halo. Eu sou dos que sostenho que atranqueira é perigosa. Pode virar objeto que fere o piloto em caso de pancada..."

O Ron Groo leu a resposta e achou que valia a pena escrever sobre ela no seu sitio, algo que fez na terça-feira. Eu coloco aqui o link para lerem o post no seu todo, mas coloco aqui uma amostra:

"Então porque a classificação foi interrompida? Algumas informações que vieram à tona sobre a construção dos pneus de chuva e de sua eficiência ajudam a entender um pouco. Segundo a Pirelli, o pneu de chuva (composto identificado com faixa azul e ranhuras) escoa pouco mais de 60 por cento da água. Junte isto a uma drenagem insuficiente da pista de Monza.

Outro detalhe: os carros têm menos peso e muito mais potência. Este ano principalmente com as alterações feitas na parte aerodinâmica. (...)

Outra coisa que pode ajudar a entender toda a situação é a rigidez das regras de parc ferné  onde, após a classificação, é proibido voltar a mexer nas regulagens dos carros sob pena de perda de posições.

Este tópico, levantado por um dos leitores do espaço Continental Circus do Paulo, lembra que se as equipes fizerem uma regulagem de suspensão e mapa de motor para pista molhada na classificação e por obra da natureza as condições mudarem totalmente (como aconteceu nesta edição de 2017) para a corrida, nada poderá ser feito e vantagens serão perdidas. O mesmo vale para a situação contraria".

Não há uma resposta simples para isto tudo. Eu direi que a Formula 1 atual vive (para além do excesso de segurança) um regulamento demasiado detalhado, complicado de entender por parte dos fãs e em muitas medidas, opaco. A opacidade vem dos tempos de Bernie Ecclestone e dos primeiros Acordos de Concórdia, e isso vai demorar o seu tempo até mudar essa ideia opaca, rumo a uma maior transparência, por muito que a Liberty Media faça a sua parte para a fazer acessível aos fãs.

Os detalhes - quase mesquinhos, vendo esta parte sobre a proíbição de mexer nas afinações dos carros em parque fechado - fazem lembrar uma ideia do qual pouco se discute, mas muito se fala. Algo que um dia, Mark Donohue chamou (e escreveu um livro sobre), o "The Unfair Advantage", a Vantagem Injusta.

Recuo uma geração, para 1968. Nesse ano, a Ferrari coloca uma asa atrás do motor do carro de Chris Amon, no sentido de dar downforce à traseira, para ganhar maior aderência. A partir dali, houve uma "corrida aos armamentos" em termos de altura e maleabilidade dessas asas, que acabou mal no GP de Espanha de 1969, quando os Lotus 49 de Graham Hill e Jochen Rindt quebraram à vista de todos. Na década seguinte, a aerodinâmica torna-se numa espécie de "wild west" onde as nenhumas regras fazem com que se alimente a imaginação dos aerodinamistas, como Colin Chapman. Foi ele que fez os carros-asa que ficaram na nossa memória, como o modelo 72 e o 79. Ou grandes fracassos como o 80.

Pulando para 1981, Chapman faz o 88, com chassis duplo, independente um do outro, que faz com que o carro fique confortável independentemente das condições da pista. A FISA correu para a proibir, apesar dos comissários locais a aprovarem, nos casos de Long Beach e Jacarépaguá, as duas primeiras corridas daquela temporada. O que aconteceu? O ambiente mudara, as equipas querem impedir essas "vantagens injustas". E já tinha acontecido três anos antes, quando apareceu o carro ventoínha, o Brabham BT46B, no GP da Suécia de 1978, criação de Gordon Murray.

A criação tinha sido cortada. E as regras seguintes fizeram de tudo para que se cortassem aquilo que chamo de "escapatórias" para determinadas regras, quer em termos aerodinâmicos, quer em termos mecânicos. A ideia, para a FIA, era cortar nos custos, mas na realidade, cortou na imaginação, ou seja, não poderia haver uma solução criativa para tentar apanhar a equipa que estava na frente e ficar com o seu lugar. O último dos grandes criativos é Adrian Newey, e ele hoje em dia já disse em entrevistas que está crescentemente frustrado com a Formula 1 atual e com os livros de regras, que não lhe permitem ser criativo.

E é isso que leio com a história destas regras: temos um monopólio em termos de pneus, e a FIA diz a eles para que arranjem um compósito que não seja tão mole, ao ponto de perigar a segurança, nem tão duro, ao ponto de tornar as corridas aborrecidas. E estes compósitos, combinado com a má drenagem de Monza - no meio de um parque florestal, com as folhas a bloquearem os esgotos pluviais em caso de chuva intensa - fazem com que a situação fique próximo do impraticável.

Um quebrar do monopólio seria uma boa solução? Sim... mas a curto prazo. Meter mais uma ou duas marcas no jogo - imaginemos Michelin e Goodyear, ou Goodyear e Bridgestone - faria com que aumentasse a qualidade dos pneus, quaisquer que eles sejam, mas ao fim de três ou quatro anos, a derrotada (ou derrotadas) iria abandonar a Formula 1 e dedicar-se a outras competições. É o risco que corre. Históricamente, a Formula 1 nunca teve mais do que quatro marcas ao mesmo tempo, e não durou mais do que um ano.

Em suma, o excesso de regras faz mal, é certo. Sobre a situação acima referida, está identificável e tem as suas razões e possíveis soluções. Mas quando vamos ler nos comentários das redes sociais sobre o que realmente as pessoas querem sobre a Formula 1 atual, "o que o povo quer", é aquilo que escrevi no dia seguinte por aqui: é uma questão psicológica, quase perigosa. E sobre isso, mantenho o que disse. Nem sempre ouvir o povo é bom conselheiro, porque tem guardada na sua memória um "momento ideal" que de ideal não tem nada, está mais na categoria de uma utopia perigosa, tão perigosa como as que foram seguidas ao longo do século passado, com consequências catastróficas.

Rasgar o livro de regras e começar tudo de novo é como vermos um eclipse solar: só funciona por muito pouco tempo, e não resolve nada a longo prazo.  

Formula 1 em Cartoons - Itália (Cire Box)

A corrida de Itália vista pelo "Cire Box", onde os Mercedes dominaram numa pista que em teoria, pertence ao seu rival. E claro, onde antes, Lewis Hamilton alcançou a pole-position numero 69, batendo Michael Schumacher.

Formula E: Lynn substitui Lopez na DS Virgin

O britânico Alex Lynn será piloto da DS Virgin na próxima temporada da Formula E, substituindo o argentino José Maria Lopez. O anuncio foi feito esta terça-feira, e a equipa confirmou também que Sam Bird continuará como piloto da equipa na temporada 2017-18, que arrancará em dezembro em Hong Kong.

“Tendo trabalhado muito perto deles desde janeiro deste ano, tem sido um verdadeiro prazer aprender com um grupo tão fantástico de engenheiros de alta qualidade e integrar-me na sua configuração”, comentou Lynn.

“Estou feliz por anunciar nossos pilotos para a quarta temporada. Alex sempre me impressionou e tem um histórico comprovado em automobilismo internacional. Também é importante para nós, no DS Virgin Racing, nutrir jovens pilotos como o Lynn e a próxima geração de pilotos da Fórmula E, juntamente com Sam, que provou consistentemente ser um dos mais talentosos. Acredito que temos dois pilotos muito competitivos que podem lutar pelo lugar mais alto do pódio”, disse Alex Tai, o diretor da Virgin.

Lynn, de 23 anos (nasceu a 17 de setembro de 1993), foi campeão britânico da Fórmula Renault em 2011, campeão do GP3 em 2014 e vencedor no Grande Prémio de Macau em Formula 3, em 2013. Além disso, ele conquistou cinco vitórias no GP2 (agora conhecido como Formula 2) e foi também piloto de testes da Renault e Williams na Formula 1. Em junho deste ano fez sua estréia na Fórmula E na jornada dupla de Nova York, garantindo a pole position à primeira tentativa.

Formula 1: Porsche confirma interesse

A Porsche confirmou esta terça-feira que considera seriamente a chance de ir para a Formula 1 a partir de 2021 como fornecedora de motores, caso a FIA leve adiante a sua ideia de simplificação das suas unidades de potência. Lutz Menschke, vice-diretor da marca com o pelouro da pesquisa e desenvolvimento, esteve no passado fim de semana em Monza para falar com Ross Brawn e outros dirigentes da competição para saber mais sobre os novos regulamentos. 

Em declarações ao Motorsport.com, Meschke confirmou o interesse da Porsche na Formula 1 e o seu agrado com o rumo das conversas sobre as futuras unidades motrizes: "A Formula 1 poderia ser um dos locais certos. Como sabes a Fórmula E é agora muito importante para nós e a Formula 1 é sempre um bom assunto para pensar. E acho que estamos em discussões muito boas relativamente ao novo motor".

Ele afirmou que a chance de uma unidade V6 biturbo mais simples do ponto de vista tecnológico do que as actuais, são apelativos para que a Porsche entre na categoria-rainha: "Absolutamente. Temos que cortar custos na Formula 1 e isto é uma boa forma de alcançar esse objectivo".

Do lado da Formula 1, o director comercial Sean Bratches confirmou que a Porsche seria bem-vinda: "Como a pessoa que gere o marketing da Formula 1 a inclusão da Porsche, que é uma marca com tradição no nosso desporto, seria altamente valorizada", afirmou.

A última vez que a Porsche esteve presente na Formula 1 foi em 1991, quando construiu um motor V12 para a Arrows, sem qualquer resultado. Anteriormente, em 1983, em conjunto com a TAG, construiu um motor Turbo para a McLaren, que lhes deu três títulos mundiais de Construtores para a marca de Woking, entre 1984 e 1986, bem como três títulos mundiais de pilotos, um para Niki Lauda, e os outros dois para Alain Prost. 

WRC: Meeke vai correr na Catalunha

A Citroen confirmou esta tarde o seu alinhamento para os ralis finais do campeonato, incluindo a Catalunha. Yves Matton afirmou que a equipa vai colocar Kris Meeke, Stéphane Lefebvre e Khalid Al Qassimi nos carros, deixando o irlandês Craig Breen de fora neste rali.

No sitio oficial da marca no Facebook, Yves Matton justificou a sua decisão com... cortes orçamentais, falando ainda sobre a saída de Mikkelsen para a Hyundai. 

"Obviamente, os fãs de Craig Breen ficarão desapontados por ele não estar competindo em Espanha, mas eu tenho que lidar com restrições orçamentais. Consideramos que era preferível que ele estivesse competindo no País de Gales e na Austrália" começou por comentar. 

"Gostaria de felicitar Andreas Mikkelsen pela garantia de uma nova unidade. Eu realmente gostei de trabalhar com eles e é uma coisa boa para o WRC que ambos estejam de volta ao campeonato em tempo integral. Andreas foi uma das opções que consideramos ao trabalhar no novo conjunto de pilotos para 2018, mas quando se tratou de tomar uma decisão final, decidimos não o contratar", afirmou.

A decisão de manter Meeke na equipa surgiu depois de dúvidas sobre a sua continuidade terem surgido durante o verão, devido aos seus parcos resultados, apesar da sua vitória no Rali do México, em março.

WRC: Mikkelsen vai ser piloto da Hyundai

O norueguês Andreas Mikkelsen vai ser piloto da Hyundai a partir do rali da Catalunha, até ao final da temporada, alinhando ao lado de Dani Sordo e de Thierry Neuville na equipa oficial, anunciou a marca coreana esta manhã. O piloto norueguês de 28 anos, que correu pela Volkswagen no ano passado e tinha feito alguns ralis pela Citroen nesta temporada, depois de ter começado o ano com um Skoda Fábia R5, vai acabar a temporada por uma terceira equipa. 

"Estou encantado de me juntar à Hyundai Motorsport e estar de volta ao WRC para as próximas três provas. É uma ótima equipa com pessoas muito talentosas, e o Hyundai i20 Coupe WRC provou ser um carro vencedor em todas as superfícies. Eu tive a chance de testar na gravilha no início deste ano. Tive um "feedback" realmente positivo, e tenho a certeza de que vamos encontrar novamente nestes últimos três eventos da temporada. Meu objetivo é fazer tudo o que puder para ajudar a equipa no Campeonato dos Construtores. Eu tenho uma grande crença neles e no carro, então estou super excitada. Anders [Jaeger, o seu navegador] e eu estamos prontos para isso e esperamos que seja o começo de algo mais longo prazo", declarou, ao sitio oficial da marca.

"Tomarmos uma decisão como esta não foi fácil, mas sentimos que era necessário reafirmar-nos na batalha pelo campeonato", afirmou Michel Nandan, o chefe de equipa. "As discussões com Andreas estiveram em andamento desde que ele tinha ficado sem carro, mas não tinhamos nada para oferecê-lo, pois a nossa formação tinha sido definida. No entanto, como perdemos terreno, decidimos reavaliar a situação. Tivemos uma discussão aberta com as três duplas e informamos a nossa decisão de fazer esse ajuste. A linha para a Espanha está feita, mas vamos confirmar nossas equipas para o [Rali de] País de Gales e Austrália no seu devido tempo. Por enquanto, congratulamo-nos com Andreas e Anders em Hyundai Motorsport e estamos ansiosos para conseguir o nosso campeonato de 2017 de volta ao caminho da Espanha em diante", concluiu.

Para além disso, Mikkelsen ficará na Hyundai em 2018, ao lado de Neuville, ficando por saber se Dani Sordo ou Hayden Paddon continuarão, com programas parciais, já que a marca coreana não tem intenção de inscrever em quarto carro.

Mikkelsen, de 28 anos (nasceu a 22 de junho de 1989), ten 85 ralis no seu currículo, e venceu três, tendo como melhor classificação três terceiros lugares entre 2014 e 2016. Esta temporada, para além de ter feito três ralis com um Skoda Fabia R5, fez também três provas com o Citroen C3 WRC, tendo conseguido como melhor resultado um segundo lugar no Rali da Alemanha.

TCR Portugal: Mora é já campeão

Foi um fim de semana excelente para Francisco Mora em Braga. Três vitórias e um segundo lugar foram mais do que suficientes para alcançar o título nacional de velocidade, quando falta uma prova para o final do campeonato, em Portimão. O piloto do Seat Leon comemorou junto doas seus membros da equipa por mais um campeonato alcançado, o segundo consecutivo.

"Foi um fim-de-semana excelente e consegui concretizar todos os objectivos com que vinha para aqui. Tive pena de não fazer o pleno de vitórias, estive muito perto de o conseguir, mas não foi mesmo possível e por isso decidi não arriscar, marcando pontos que se vieram a revelar decisivos para chegar ao título. Estive sempre muito forte, trabalhamos muito para conseguir ter um bom carro aqui em Braga e esse trabalho compensou-nos com os resultados que se viu aqui. Este tem sido um ano excepcional e só posso agradecer à equipa e a todos os que me ajudaram a chegar aqui e poder comemorar agora o segundo campeonato consecutivo”, comentou, em jeito de agradecimento.

O dia começou de manhã com Mora a vencer a primeira corrida, onde assumiu a liderança no momento da partida. Desde esse momento procurou ir acumulando vantagem sobre o seu mais direto perseguidor, que foi Edgar Florindo, até à meta. Ambos ficaram com uma vantagem de 6,2 segundos, com Patrick Cunha a fechar o pódio com o seu Audi.

“Foi uma prova sem problemas. Depois do arranque procurei gerir os pneus, pois corrida às 12:00 tornam-se complicadas em termos de temperatura. Procurei também controlar o Edgar Florindo atrás de mim, e depois terminar a prova sem problemas. Espero poder repetir isto na terceira corrida”, afirmou Mora.

Na corrida da tarde, o dominio de Mora foi por fim contestado por Edgar Florindo, que o superou no arranque e liderou a prova do princípio ao fim, apesar de existirem preocupações ao nível dos pneus, por causa do asfalto naturalmente abrasivo da pista de Braga. Mas o piloto da Speedy Motorsport não cometeu qualquer erro assim que se ‘achou’ no comando até à linha de meta, deixando Mora a lutar pelo segundo lugar com Rafael Lobato. O piloto do Audi RS3 LMS ainda esboçou um ataque ao líder do campeonato, mas acabaria por se resignar com o último lugar do pódio.

“Joguei na estratégia ao reservar pneus novos para esta corrida, porque queria ganhá-la. Fiz um bom arranque, mas o Mora atacou forte. Consegui ganhar uma boa margem, mas cometi um pequeno erro que permitiu que ele se reaproximasse. No entanto tinha a confiança de que podia ganhar pois sabia que os pneus dele, sendo usados, mais tarde o mais cedo iriam dar de si. E foi o que aconteceu. Esta vitória só a vou interiorizar amanhã. É um importante para o que resta do campeonato, e mostra o bom trabalho que eu e a equipa fizemos. Agora é pensar no Algarve, já que só vou terminar o TCR Portugal, pois não vou a Barcelona”, afirmou Edgar Florindo após a corrida.

Convições do foro psicológico

Em 1966, surgiu a Canadian-American Challenge. Era uma competição fascinante: carros semelhantes aos GT's, de chassis aberto, motores V8 e... muito poucas regras. Bastava construir um chassis, montar um motor e já está. Os prémios para o vencedor eram chorudos: quinhentos mil dólares, uma fortuna para a época. Em 1967, Bruce McLaren decidiu fazer os seus chassis para a competição, e em menos de dois anos, transformou aquilo no "The Bruce and Denny Show", dominando a competição e arranjando o dinheiro necessário para fazer avançar a sua equipa na Formula 1 e na IndyCar. Foi a Can-Am que permitiu o crescimento da sua equipa e fazê-lo famoso em todo o mundo.

A Can-Am foi uma loucura: grelhas cheias, motores potentes, os melhores pilotos da América e da Europa corriam por lá. Mas seis anos depois, as coisas estavam descontroladas. A Porsche trouxe um 917, modificou-o, colocou um turbo no seu flat-12 e arranjou 1500 cavalos no seu carro. Mark Donohue dominou a competição em 1973, até que no final desse ano... surgiu a primeira crise do petróleo. Descobriu-se que aqueles motores eram obsoletos, de tão gulosos que eram. Ao fim de um ano, a Can-Am acabou.

A lição era esta: sem controle, e dependendo apenas das equipas de fábrica, uma determinada competição está condenada a desaparecer em poucos anos, por muita popularidade que consiga pelo meio. A Historia do automobilismo está cheia destes exemplos, principalmente nestes últimos anos. E desde que este blogue existe, há dez anos, vi surgir e desaparecer competições que pegam em que pegam em certas ideias que... não pegam, como a A1GP e a SuperLeague Formula. E a razão é esta: tem de apresentar algo novo, que difere dos outros. E porquê a Formula E pegou e não estas que falei? Porque foram para o lado errado. Não apresentaram tecnologia. Para quê ter chassis iguais com motores semelhantes aos de um Formula 2, por exemplo? Por causa dos clubes que torcem ou pelo orgulho nacional? Sem isso tecnologicamente diferente, acabaram em poucos anos e passaram a ideia de serem mais do que um mero lavar de dinheiro, como certas pessoas defendem sobre aquilo que foi a SuperLeague Formula.  

Mas então, porque as pessoas reclamam da Formula 1 atual, numa altura dos volantes complicados, "com tantos botões", do barulho dos V6 Turbo, dos Halos e Shields, quando não reclamaram no passado dos HANS ou dos chassis de carbono?

Ao longo destes tempos de redes sociais, de vez em quando dou por mim entender as razões porquê as pessoas reclamam incessantemente sobre isto - talvez os meus amigos psicólogos e psiquiatras entendam isto melhor do que eu - mas estou a chegar à conclusão de que o problema não é o automobilismo, as regras em si ou a competição. É a psique humana. Não consigo explicar isto da melhor maneira possível - os mais experimentados fazem isso melhor - mas daquilo que entendo é que as pessoas passam para o seu desporto favorito as suas ideias, convicções, sonhos e fantasias. Algures na sua vida, viram algo que os fascinou, um pouco como o ideal bíblico de Adão e Eva, o Eden antes do Pecado Original. E acham que qualquer desporto - neste caso em particular, a Formula 1 - deveria voltar a esse Éden. Daí falarem que deveriam voltar a ter os motores atmosféricos, que a Ferrari deveria voltar a ter motores V12, que deveriam abolir as ajudas eletrónicas (os famosos botões no volante...), entre outras coisas.

E da mesma maneira como o ser humano tenta voltar a esse Éden que provavelmente nunca existiu, embarcando em utopias perigosas, com consequências catastróficas, sempre achei que "voltar para trás" é uma ideia perigosa. Esses Edens morreram, paz às suas almas, deve-se seguir em frente.

Contudo, insistem nisso. E no fundo, no fundo, acaba por ser uma ideia perigosa. O automobilismo é tecnologia, sempre foi tecnologia, é um dos seus pilares. Desde a invenção do automóvel e a sua primeira corrida, naquele ano distante de 1894, que a tecnologia faz parte dela, é um dos seus pilares. Foi a tecnologia que permitiu a evolução do automóvel desde as frágeis carruagens sem cavalos às máquinas de alumínio e fibra de carbono de hoje em dia. Que fez evoluir os motores a combustão, que aplicou supercompressores e turbocompressores, e agora, sistemas híbridos e elétricos cada vez mais potentes e com maior autonomia. Que fez desenhar e redesenhar chassis, cada vez mais aerodinâmicos para que sejam carros fluidos, para serem mais eficientes. Que fez colocar cintos de segurança, airbags e sistemas eletrónicos de auxilio, para que essa máquina, qual cavalo selvagem, não acabe por ser uma máquina de matar às mãos da pessoa que o conduz. O automóvel, como sabem, moldou o século XX tal como o conhecemos. Retirar a tecnologia do automobilismo é, de uma certa forma, condená-lo à sua extinção.

De uma certa forma, o ser humano comum, de forma subconsciente - ou não - odeia tecnologia porque não a compreende. E nestes tempos de populismo perigoso, as pessoas estão a virar-se contra a Ciência. Muitos dos que acham os carros elétricos como "meros aspiradores" ou "liquidificadores", odeiam-nos porque começaram a ver que um mero Tesla come Mustangs ou Camaros ao pequeno-almoço, numa qualquer arrancada na California. E isso mexe-lhes nas suas convições automobilisticas, as suas "biblias". E se formos ver melhor, muitos desses seres humanos são os mesmos que começam a acreditar que os pequenos homenzinhos verdes andam entre nós, ou que a terra é plana ou que não descendemos dos macacos, mas sim do Adão e Eva, e que as vacinas são más. Em suma, odeiam a tecnologia, mas - que ironia! - usam smartphones e "laptops" para transmitir as suas ideias e frustrações através das redes sociais e Youtubes da vida. 

E isso é perigoso para a evolução da humanidade. Não preciso de apontar exemplos, o melhor deles é o atual inquilino da Casa Branca, a nação mais poderosa do mundo.  

Em suma, as entidades como a Liberty Media podem ouvir o que o povo quer, não perdem nada em fazê-lo, mas também tem de saber separar o trigo do joio. Saber que poderão querer uma simplificação das coisas, mas também têm de dizer aos saudosistas que o tempo dos chassis de alumínio acabou, e que os pilotos não vão saudar Jean Todt em todos os inícios de Grande Prémio repetindo a frase dos gladiadores em Roma (Ave Caesar, morituri te salutant - Avé César, os que vão morrer saúdam-te). E que se a FIA quer segurança, é isso que vão ter. Porque... sejamos honestos, qual é a sanidade mental desse "senso comum"?

De uma certa forma, o futuro deve ser este: primeiro, não transformar a Formula 1 na próxima Can-Am. Segundo, nem tudo que os fãs dizem é correto. Alguns, até, só querem mal, mesmo não sabendo... ou não.

Formula 1 2017 - Ronda 13, Itália (Corrida)

Depois da confusão que foi a qualificação italiana, com o público a esperar duas horas para poder ver Lewis Hamilton a comemorar o seu recorde de 69 pole-positions (curioso número, diga-se de passagem) na história da Formula 1, no seu 201º Grande Prémio, o boletim meteorológico iria indicar que hoje, o tempo iria voltar ao normal, sendo mais um dia de verão na Lombardia italiana, naquele primeiro fim de semana de setembro.

Ver Hamilton na pole-position em casa da Ferrari foi algo bem interessante de se ver, e isso poderia passar a ideia de que o inglês poderia apanhar Vettel no comando do campeonato, e logo na "casa rossa", mas como a corrida iria ser em seco, era provável que por ali, ainda poderia haver dúvidas de um possível 1-2 dos Flechas de Prata.

Essas dúvidas foram apagadas nos primeiros metros da corrida. Como seria de esperar, Hamilton partiu imperial e Valtteri Bottas chegou-se ao segundo posto em pouco mais de três voltas, depois de passar Esteban Ocon e Lance Stroll, enquanto que Sebastian Vettel também escalava algumas posições para chegar ao terceiro posto, na oitava volta. Atrás, Max Verstappen começava ali a sua atribulada corrida, tocando em Felipe Massa e acabando com um furo ao pé da Variante Roggia, caindo para o fundo do pelotão. Os comissários depois disseram que não passava de um mero incidente de corrida, mas o holandês perdeu tempo até chegar às boxes e trocar de pneus.

Por essa altura, os Mercedes já estavam longe do pelotão e parecia que as coisas já estariam resolvidas por ali. Ocon era agora quarto, seguido por Stroll, enquanto que na volta 10, Hulkenberg ia às boxes, para trocar de pneus. A partir dali, as trocas de pneus foram calmas, com um ou outro problema ali, mas atrás, Fernando Alonso sofreu uma penalização de cinco segundos por causa de manobras sobre Joylon Palmer.

Kimi Raikkonen teve problemas para apanhar e passar Esteban Ocon, ao que conseguiu na volta 25, para ser quinto, mas por esta altura, apenas os cinco primeiros é que não tinham trocado de pneus, usando a estratégia de uma só paragem nas boxes. E isso deu grande vantagem para Daniel Ricciardo, que por causa disso, era agora quarto classificado.

Mas para aquelas bandas, estava tudo resolvido, pois as disputas da corrida aconteciam entre Lance Stroll e Esteban Ocon, para o sexto posto. Kimi Raikkonen teve dificuldades para passar toda aquela gente, mas o canadiano da Williams estava com mais dificuldade de apanhá-lo.

Vettel parou na volta 31, duas voltas depois, foi Hamilton a fazer a mesma coisa, seguido por Perez. Bottas parou na volta 34, ao mesmo tempo que Max Verstappen passava facilmente Fernando Alonso, mostrando que tinha mais 160 cavalos do que o espanhol... ao mesmo tempo que Stoffel Vandoorne abandonava nas boxes. Ricciardo foi o último dos da frente a parar, na volta 38.

Na frente, ficou tudo como se esperaria. Os Mercedes faziam a sua corrida, Ricciardo chegou ao melhor resultado possível, e a luta era pelo sexto posto, entre Esteban Ocon e os Williams, com Lance Stroll e Felipe Massa. Na volta 43, o australiano conseguiu passar por Raikkonen e ficou com o quarto posto, após uma ultrapassagem muito boa na travagem para a primeira chicane.

No final, os três primeiros, como todos esperavam: Hamilton não só vencia, como agora conseguia passar Vettel no campeonato, ficando três pontos à frente do alemão da Ferrari, que acabava na terceira posição. Ricciardo foi o quarto, e no final, Massa até tentou passar Stroll para ficar com o sétimo lugar. Não conseguiu, e as posições ficaram como estavam durante a corrida, com o canadiano a ser o melhor dos Williams. E Max Verstappen fechou os pontos nesta corrida italiana.

Acabaram as corridas na Europa (mas Monza dá sempre espectáculo, diga-se de passagem), agora é o começo da longa viagem pela Ásia e Américas, para decidir o campeonato.