Os meses que se seguiram entre as duas temporadas foram recheados de discussões sobre a sentença que a FIA, mais concretamente o seu presidente
Jean-Marie Ballestre, aplicou sobre o brasileiro
Ayrton Senna, no caso da colisão e posterior desclassificação no GP do Japão, em Suzuka, que resultou numa multa de 200 mil dólares e a suspensão da sua Super-Licença por seis meses. Muitas reacções de solidariedade para Senna vieram por parte de muitas personalidades do desporto, desde
Juan Manuel Fangio a
Jackie Stewart, mas no final, a sentença nunca foi cumprida, pois esta tinha ficado em suspenso.
À parte dos bastidores, no pelotão da Formula 1 outras mudanças decorriam: Rial de Zakspeed desapareciam de cena, enquanto que a italiana Life iria fazer a sua aparição com um estranho motor de 12 cilindros em forma de… W. A realidade demonstraria que isso seria o primeiro de episódio à parte sobre essa equipa. O seu único piloto era o australiano
Gary Brabham, um dos filhos de
Jack Brabham.
Noutras equipas, a pré-temporada tinha sido pródiga em mudanças de pilotos. A começar pela McLaren e Ferrari, que trocariam de pilotos.
Alain Prost iria correr pela Scuderia, em troca, a equipa de Woking receberia
Gerhard Berger. A Williams mantinha
Riccardo Patrese e
Thierry Boutsen, enquanto que na Benetton,
Nelson Piquet era o novo recruta da equipa, ao lado do italiano
Alessandro Nannini, que começariam a temporada com o carro antigo, já que o novo só iria estrear-se em Imola, a primeira ronda europeia da Formula 1.
Na Tyrrell, o “Tio Ken” reconhecia as habilidades de
Jean Alesi e manteve-o para a temporada de 1990, enquanto que
Jonathan Palmer tinha decidido pendurar o capacete, tendo sido substituído pelo japonês
Satoru Nakajima, que vinha da Lotus. Tal como na Benetton, o novo carro, o 019, só estaria pronto em Imola, logo teriam de andar com o modelo 018. Já a Lotus tinha o modelo 102 pronto, com motor Lamborghini V12, e a dupla de pilotos era constituída por
Derek Warwick, vindo da Arrows, e pelo norte-irlandês
Martin Donelly, que tinha feito uma corrida pela... Arrows, no ano anterior.
Outra equipa que tinha motores Lamborghini era a Larrousse, que continuava a construir chassis na Lola.
Eric Bernard fora chamado para o lugar de piloto, substituindo
Philippe Alliot, que tinha se mudado para a Ligier. O japonês
Aguri Suzuki, vindo da Zakspeed, seria o segundo piloto da equipa.
Na Arrows, a dupla era italiana:
Alex Caffi tinha chegado da Dallara e
Michele Alboreto estava na equipa depois de uma passagem fugaz pela Larrousse. Nessa altura, a Footwork, uma forma japonesa de calçado, era o patrocinador principal, e o nome fora alterado para Footwork-Arrows, correndo com motores Cosworth, mas tinha planos para andar com motores Porsche V12 na temporada de 1991. Contudo, alguns dias antes da corrida americana, Caffi tem um acidente de bicicleta e está indisponível para correr. No seu lugar vem o piloto de testes, o alemão
Bernd Schneider.
Na Ligier-Cosworth, com
René Arnoux retirado de cena, e
Olivier Grouillard a tentar a sua sorte na Osella, a dupla de pilotos iria ser nova:
Philippe Alliot, vindo da Larrousse, era secundado pelo italiano
Nicola Larini, e esperava-se que as coisas em 1990 fossem melhores, numa altura em que a equipa tinha viso desaparecer muito do seu prestigio acumulado ao longo da década passada.
A March tinha mudado de nome, graças ao seu patrocinador, Leyton House, e mantinha o italiano
Ivan Capelli e o brasileiro
Mauricio Gugelmin nas suas fileiras, para além de terem motores Judd.
Em duas das equipas do pelotão, o defeso tinha sido muito agitado. Na Brabham, a sua venda para o consórcio Middlebridge tinha sido agitada, pois o seu anterior proprietário,
Joachim Luthi, tinha sido preso por fraude, e com
Peter Windsor a tentar adquirir, sem sucesso, a equipa, as coisas tinham ficado definidas com motores Judd, o italiano
Stefano Modena e o suíço
Gregor Foitek. Outra equipa em agitação era a Onyx, onde após uma excelente época de estreia, em 1989, via o seu proprietário, o excêntrico belga
Jean Pierre Van Roosem, vender a equipa ao coleccionador suíço
Peter Monteverdi, também com a sua aura de excentricidade (
tinha montado a sua própria construtora em meados dos anos 70). Com motores Cosworth, corria com a mesma dupla que acabara o ano anterior: o sueco
Stefan Johansson e o finlandês
J.J. Letho.
A Scuderia Itália, que andava com chassis Dallara e motores Cosworth, tinha mantido
Andrea de Cesaris e contratado
Emmanuele Pirro, vindo da Benetton. Contudo, Pirro ficara doente devido a hepatite, e no seu lugar veio o jovem italiano
Gianni Morbidelli, familiar da fábrica de motocicletas com o mesmo nome. Já a Minardi, outra equipa italiana, tinha
Pierluigi Martini e contratara outro italiano:
Paolo Barilla, herdeiro da marca de pasta com o mesmo nome.
Mais atrás, a AGS mantivera
Gabriele Tarquini e
Yannick Dalmas, enquanto que a Eurobrun tinha o brasileiro
Roberto Moreno e contratara o italiano
Claudio Langes. A Osella, que tinha sido comprada por
Gabrielle Rumi, dono da Fondmetal, que fabricava jantes, contratara Olivier Grouillard como seu único piloto, enquanto que a Coloni também corria com um só piloto, desta vez tinham contratado o belga
Bertrand Gachot. Mas a equipa tinha sido comprada no início do ano pela Subaru, que tinha montado no chassis um motor “boxer” de 12 cilindros, construído por
Carlo Chiti.
Com um pelotão de 39 carros, para 26 lugares, era natural que continuassem a haver as pré-qualificações, onde de nove pilotos presentes, apenas quatro conseguiriam passar à fase seguinte. Nesta primeira fase do campeonato, estavam nesse “inferno de sexta-feira de manhã” os Larrousse, os Eurobrun, os AGS, o Osella de Grouillard, o Life de Brabham e o Subaru-Coloni de Gachot. No final, passaram Moreno, Grouillard, Suzuki e Bernard, enquanto que Brabham e Gachot não marcaram qualquer tempo, porque deram pouco mais do que uma volta lançada… e isto era apenas o início do calvário.
As qualificações decorreram calmamente na sexta-feira, com o McLaren de Berger à frente de um surpreendente Martini, no seu Minardi, e Andrea de Cesaris, no seu Dallara, demonstrando que os seus pneus Pirelli eram muito bons nos circuitos citadinos. Alesi era quarto, seguido do segundo McLaren de Senna e do Benetton de Piquet, ambos à frente do Ferrari de Prost. No oitavo posto estava o Osella de Grouillard, vindo depois o Williams de Boutsen e o Brabham de Modena. Os quatro que estavam de fora desta sessão de sexta-feira tinham sido o March de Capelli, o Dallara de Morbidelli e os Onyx de Johansson e Letho.
Contudo, no Sábado, uma carga da água atingia Phoenix, surpreendendo tudo e todos, pois esta cidade, capital do estado do Arizona, era conhecida por ser uma das mais secas do país. E os tempos de sexta-feira, que todos julgavam provisórios, tornaram-se definitivos, e a grelha era no mínimo, surpreendente.
Enquanto que na União Soviética, uma das suas republicas, a Lituânia, declarava a sua independência perante o resto do Mundo, na outra superpotência, preparava-se nas ruas de Phoenix a abertura do campeonato do Mundo de 1990, que prometia ser tão emocionante quando tinha sido o anterior.
No momento da partida, Berger é surpreendido por um Alesi que dispara do seu quarto posto para alcançar a liderança, seguido por Berger, Senna e De Cesaris. O jovem piloto da Tyrrell, que tinha surpreendido muita gente nove meses antes, quando levou o seu carro até ao quarto posto na sua corrida de estreia, desta vez dava a
Ken Tyrrell a sua primeira liderança em corrida desde 1983. Senna, que entretanto tinha chegado ao segundo posto no final da nona volta quando o seu companheiro perdeu o controlo do seu carro quando este carregou sem querer no acelerador enquanto travava, carregava em Alesi para tentar chegar ao primeiro posto. Contudo, o francês era um piloto combativo e não ia entregar os pontos facilmente, como iria demonstrar mais à frente na corrida.
Até à 30ª volta Alesi mantinha-se no comando, muito porque Senna não quis arriscar atacar, julgando ele que os Pirelli que o piloto da Tyrrell tinha calçado não iriam durara muito. Afinal, duraram mais do que pensava, e o brasileiro resolveu atacar. Na volta 34, no final da recta da meta, Senna trava mais tarde que o francês e passa para a liderança. Mas Alesi ataca na curva seguinte, forçando a passagem e readquirindo-se da liderança. Na volta seguinte, Senna tentou a mesma manobra e passou para o comando, e Alesi tentou a mesma manobra de reacção, mas desta vez, Senna defendeu-se bem e ficou com o comando até ao final.
Mais atrás, Prost e Mansell tinham desistido, o primeiro devido à caixa de velocidades, o outro num espectacular despiste causado pela avaria da sua embraiagem. Enquanto isso, Boutsen e Piquet lutavam pelo terceiro posto, mas apesar do motor Renault do piloto belga ter alguns problemas, Piquet não o conseguia apanhar, ficando o belga com o lugar mais baixo do pódio.
No final da corrida, Senna vencia a primeira prova do ano, enquanto que Alesi era o homem do dia, por ter levado o carro a tão alto lugar. Era o melhor resultado da equipa em sete anos, e Senna elogiava-o, afirmando que tinha os genes de campeão. Para Alesi, estar numa luta contra o seu herói era motivo de orgulho. Boutsen ficava com o lugar mais baixo do pódio, enquanto que Nelson Piquet, o Brabham de Stefano Modena e o Tyrrell de Satoru Nakajima fechavam os lugares pontuáveis.
Fontes:
http://en.wikipedia.org/wiki/1990_United_States_Grand_Prix http://www.grandprix.com/gpe/rr485.html 
Desde que soube que a corrida de inicio de temporada da IRL 2010 seria nas ruas de São Paulo, na zona do Sambódromo, li e ouvi as opiniões das pessoas que estavam mais por dentro do assunto. Alguns estavam cépticos pelo facto da zona do circuito, ao lado do Rio Tietê, ser passivel de inundação, logo, poderia aquela parte estar cheia de água no fim de semana de corrida, outros estavam também cépticos por conseguirem montar um traçado numa área cheia de carros, cuja estrutura iria incomodar o já caótico trânsito de São Paulo.
Os receios foram confirmados, mas não por estas razões acima referidas. Foi por outra que não foi pensada durante este tempo todo: o asfalto na zona do desfile, ou seja, a recta da meta. Num fim de semana sem nuvens no céu, pelo menos este Sábado, as máquinas e respectivos pilotos tinham imensa dificuldade em controlar-se num asfalto que parecia... sabão.
E os resultados estão à vista. A qualificação foi adiada para amanhã de manhã, pelas 8:30, e a organização vai ter de fazer ranhuras naquela parte do asfalto para evitar que os pilotos escorreguem por ali. Eduardo Homem de Mello, o director do circuito, afirmou que os trabalhos no local devem ser realizados durante a madrugada.
