Grand Prix (numero 47 - Gran Prémio de España, IV)

(continuação do capitulo anterior)

Madrugada de 18 de Abril de 1970. O telefone toca no quarto de Pete Aaron.

- Conseguiram!

- O quê?

- Eles conseguiram. Chegaram à Terra sãos e salvos.

- Quem fala?

- É o Alex. O meu amigo jornalista me disse que a Apollo 13 aterrou esta madrugada no Oceano Pacifico, sem estragos de maior. Eles estão vivos.

- Espantoso! quando é que isso aconteceu?

- Há coisa de uma hora e meia, duas horas. foram resgatados por um porta-aviões cujo nome não consegui fixar.

- Obrigado, Alex. Não deverias estar deitado?

- Estava, mas fiquei tão excitado que desci e estou no bar a tomar um café. Já não consigo dormir.

- Porquê?

- São quase seis da manhã.

- Já?

- Sim senhora. Só que o pequeno-almoço ainda não está pronto. Só a partir das sete. Vou ver o nascer do sol na avenida.

- És doido!

- Habitua-te...

- Excelente, mas eu vou dormir mais alguma coisa.

- Ok, Até já.

- Até já.

Pete desligou o telefone, murmurando:

- Boa, temos um piloto que também serve como serviço de despertador...

--- XXX ---

Três horas mais tarde, todos eles já estavam no Circuito de Jarama para se prepararem para as primeiras voltas do dia ao circuito espanhol. Os carros já estavam reparados e limpos para mais uma sessão de treinos para o GP de Espanha, onde dos vinte carros inscritos, dezasseis tinham o lugar garantido. E haviam algumas surpresas, positivas... e nem por isso.

Pierre de Beaufort não tinha qualquer tempo marcado e tinha de o fazer para sair do 20º e último tempo, se queria alinhar na corrida do dia seguinte. Os travões que tinham falhado no seu carro tinham sido reparados, especialmente os veios defeituosos, e a Matra tinha mandado durante a noite um terceiro chassis, com mais algumas peças sobressalentes, num camião que tinha feito o percurso sem parar de Paris a Madrid, durante a noite, em estradas quase secundárias, para chegar ao circuito por altura dos primeiros raios de sol. Esperavam que tal não fosse necessário, mas ele estava lá, de prevenção.

Em claro contraste, na Jordan, o ambiente era de confiança. O novo chassis portava-se bem e tinham marcado os melhores tempos. Pieter Reinhardt era o melhor e até Bob Bedford, normalmente um cinzento segundo piloto, até tinha feito um bom tempo, conseguindo o segundo lugar, superando o carro de Bruce McLaren e o Apollo de John O'Hara. Gilles Carpentier era sétimo, atrás do Ferrari de Patrick Van Diemen e do BRM de Bob Turner. Alexandre de Monforte tinha o 12º tempo, atrás de Toino Bernardini, mas melhor do que o Jordan da Holmgren tripulado por Brian Hocking. Era o segundo melhor privado, com o Holmgren de Antti Kalhola a fazer o nono melhor tempo, à frente do BRM de Anders Gustafsson, mas atrás do Apollo de Teddy Solana.

Os McLaren não estavam muito bem. Tirando o patrão, Peter Revson era 15º e John Hogarth o 17º, com o espanhol Cervantes, no Jordan semi-oficial, no 14º lugar. Um outro privado, um Jordan inscrito pelo austriaco Manfred Linzmayer, fechava os lugares qualificaveis. Hogarth sofria com o flat-12 da Lamborghini, enquanto que Revson despistara-se cedo e só tinha feito duas voltas limpas, sem tentar muito. As coisas estavam alfitas nos carros laranja, e tinham de marcar algo, e depressa.

A segunda sessão de treino começaria ao meio-dia. Beaufort e os McLarens começaram primeiro, tentando superar o 1.24.2 de Reinhardt, ou então escapar do 1.30.3 de Linzmayer, e tinham uma hora para tal. Durante mais de dez minutos, somente esses três carros estavam a rodar na pista, um pouco a marcar tempo. Ao fim de quatro minutos, outros carros iam para a pista. Carpentier, Linzmayer, Cervantes, Kalhola, Monforte, Hocking...

Em dez minutos, já começavam a ser marcados os primeiros tempos dignos de registo. Beaufort fez facilmente 1.25.5, e depois baixou para 1.24.9, o que lhe dava um lugar na segunda fila. Revson fez depois 1.26.0 e tinha o seu lugar assegurado. Hogarth lutava para conseguir melhorar e fizera 1.29.2, antes de ir às boxes para verificar se todos os sistemas funcionavam bem.

Cervantes fez 1.29.0 e melhorava um pouco o seu tempo, numa máquina que conhecia mal, apesar de ser nova. Era praticamente o primeiro fim de semana que corria com ele, e estava em fase de adaptação. Perto da meia hora, a pista estava deserta, quando um carro entrou para marcar um tempo que o tirasse da zona perigosa. Era Monforte, que não tendo superado o 1.28.7, tinha caído para o 15º lugar, superado por Hocking, Revson e Beaufort, com Cervantes colado e Hogarth no primeiro lugar dos não qualificados.

Sabendo ele que esta era a altura, colocou pneus pouco usados e partiu para uma série rápida de voltas. Estava um carro a entrar nas boxes quando saiu, logo estava virtualmente sozinho na pista. Depois de uma volta de aquecimento, faz a meta a alta velocidade para fazer a sequência Nuvolari-Fangio o mais veloz possivel. Depois faz Le Mans saindo em "slide", derrapagem controlada, para abordar a curva seguinte da mesma forma. Depois, quase sem tocar no pedal de travão, sobe o mais que pode a Rampa Pegaso e tenta fazer a Ascari da melhor forma que pode, a roçar o despiste.

Na Portago, desceu para a Bugatti travando o mais tarde possivel, faz a curva de novo em slide e acelera o mais que pode, para ganhar balanço para fazer a Curva monza da melhor forma para abordar a Curva Tunel e acelerar, mesmo no limite, para a recta da meta e marcar um tempo. E quando isso aconteceu, superou as expectativas: 1.25.8, dando o nono tempo na qualificação, superando alguns consagrados. Tirara quase três segundos ao seu anterior tempo e arrancara alguns aplausos no circuito, pois era o melhor dos privados.

Descansado, dava a volta de desacelração para as boxes. Quando chegou, O'Hara partia de novo para tentar marcar o seu tempo nas primeiras posições. Sorridente, Monforte tirou o capacete e perguntou:

- Quanto foi.

- Parabéns, foi um bom tempo, 1.25.8. Em principio, és nono, afirmou Pam Aaron

- Fantástico! Agora este carro está perfeito.

- De facto é verdade. É tão bom que superaste o Teddy!

- Lá tem ele de se esforçar.

- É bem que se esforçe, senão troco-vos de lugar amanhã.

- Ahah! Estou certo que ele consegue.

- Para teu bem, espero que consiga.

Com os minutos a passarem, Pierre de Beaufort faz nova tentativa para baixar o seu tempo. O essencial estava feito, agora tinha de partir para buscar a pole-position. Todos estavam atentos para saber o que o carro da Matra poderia fazer. Carpentier tinha marcado 1.25.0, enquanto que Reinhardt tinha baixado para 1.24.7, marcando ainda mais a pole-position. Já havia um pouco mais de borracha no asfalto, e os tempos tendiam a baixar entre os da frente. Já Alex estava de novo no carro para aproveitar a onde quando Beaufort abordava a recta para marcar um tempo que superava tudo e todos: 1.23.8.

- Que tempo! O melhor do dia, sem dúvida, afirmou Sinead.

- Resta saber por quanto tempo. Olha, aí vem o teu irmão... respondeu Pam.

John O'Hara acelerava na recta, tentando marcar um bom tempo, conseguindo melhorar aquele que tinha, mas apenas o reduziu para 1.24.4, conseguindo o terceiro tempo, atrás de Beaufort e Reinhardt. O alemão respondeu, mas não conseguiu mais do que 1.24.2, tirando um décimo. Mais atrás, Monforte melhorou para 1.25.5, mantendo o nono tempo, mas mais afastado de Revson, que quando tentava marcar um tempo, despistara-se à saída da Curva Le Mans, causando a amostragem de bandeiras amarelas e a condicionar os tempos naquele momento. Mas por ali já tinha passado John Hogarth, que tinha conseguido afinar o motor e marca o tempo de 1.28.3 e passara Cervantes, que tinha sido prejudicado com o despiste de Revson, e era 17º e primeiro dos não qualificados. Quando tentou a sua sorte, já se estava a um minuto de fechar o treino e apanhou trânsito, especialmente Bernardini e Bedford, nas suas voltas de desaceleração. Insuficiente para passar, e a desilusão nas hostes da casa.

Pierre de Beaufort estava satisfeito. De último passara para o primeiro lugar e tinha a companhia de Reinhardt e O'Hara, com Carpentier e Van Diemen na segunda linha, McLaren, Solana e Gustafsson na terceira, Monforte e Bedford na quarta, Revson, Turner e Bernardini, na quinta, Kalhola e Hocking na sexta e Hogarth no 16º e último lugar.

A grelha para a corrida do dia seguinte estava encontrada. E os dados para ela estavam lançados.

(continua)

A actual época de Antonio Felix da Costa

Nas últimas duas semanas, voltei a ver António Felix da Costa em acção, primeiro na GP3 pela Carlin, e agora neste fim de semana, de volta à Formula 3 Euroseries. Sem vencer ou deslumbrar, o facto de ser um piloto que está regularmente nos pontos e que demonstra uma boa adaptação aos carros, significa que, não sendo um fenomeno, demnonstra ser um excelente piloto, capaz de pensar em mais altos vôos no panorama automobilistico internacional.

Esta manhã, Felix da Costa terminou no sétimo posto, depois de largar do sexto lugar após a penalização do finlandês Valteri Bottas na qualificação, que o colocou dez lugares atrás do conquistado, um segundo posto, defendeu-se contra carros mais rápidos do que o dele, andando durante muito tempo no quinto posto. Amanhã, partindo do segundo posto, veremos se consegue voltar a pontuar nesta jornada dupla, algo que ainda não conseguiu este ano, e tentar ser o "rookie do ano" nesta categoria.

Este exemplo mostra a situação em que está agora. Depois de uma excelente temporada na Formula Renault, pela equipa Motorpark Academy, esta está agora a adaptar-se a uma nova categoria, a Formula 3, pois corre com motores Volkswagen, menos potentes do que os Mercedes, que dominam o campeonato, com a excepção dos carros da Signature. Contudo, o facto de ser o melhor piloto da Motorpark e de ser um dos dois que está a fazer toda a época (o outro é o finlandês Mathias Laine, e este é constantemente batido por Felix da Costa), demonstra a enorme confiança no potencial do piloto português de 18 anos.

E se dúvidas existisse, o convite que a equipa Carlin fez para correr na ronda húngara da GP3, em substituição do brasileiro Lucas Foresti, que foi correr nesse fim de semana na Formula 3 britânica, demonstra que é seguido e estimado pelo pelotão. Numa categoria inaugurada este ano e onde as lutas são intensas, com grelhas preenchidas, um sexto lugar na sua primeira corrida, após somente duas sessões de treinos, é algo digno de registo.

Mesmo sendo esta uma temporada de adaptação a uma nova categoria, pode-se dizer que as expectativas seriam baixas. Mas até se está a dar bem, no meio de tantos tubarões e imensos aspirantes à categoria máxima do automobilismo. Resta saber para onde quer ir em 2011. Queima etapas e vai para a GP2 ou fica um ano na GP3 ou Formula 3 britânica, ou alemã? Espero que os conselhos do pai e do irmão Duarte Felix da Costa, bem como o apoio do Tiago Monteiro o levem a bom porto e à confirmação das suas potencialidades.

A entrevista a David Richards

O regresso da Mini aos ralis, confirmado esta semana pela BMW depois de varios meses de especulação, representa também o regresso de cena da Prodrive e de David Richards, que depois do final do projecto Subaru, no inicio de 2009, andava um pouco fora dos holofotes, depois de tentar entrar na Formula 1 e de se dedicar à Le Mans Series, com os Aston Martin a gasolina, marca que adquirira por essa altura por pouco mais de 650 milhões de euros.

Numa entrevista à Radio WRC, Richards explicou como decorreu o processo de escolha do modelo para o regresso ao WRC e como está a decorrer o desenvolvimento do mesmo para o ano que vem. Quanto à confiança do antigo navegador de Ari Vatanen nos tempos da Ford, essa, é inabalável.

O projeto MINI marca o regresso da Prodrive ao WRC, depois da Subaru ter abandonado em 2008. Como manteve a equipa no ativo durante estes dois anos?

"Tivemos pessoas muito talentosas na equipa e sabíamos que se não fizéssemos algo de imediato elas desapareceriam para outras áreas. Algumas, de facto, foram embora, mas a maioria esteve ocupada de outros projetos. O objetivo agora é desenhar o melhor carro de ralis de acordo com as regras.

A forma tradicional de construir um carro de rali acontece quando um construtor nos pede para fazer um carro com um determinado produto. Contudo, nós pegamos nas novas regras e dissemos: 'Como seria o melhor carro?'

Portanto, optamos pelo inverso. Em março de 2009 tínhamos onze possíveis carros alvo e fomos falar com os construtores."

Então o MINI assume-se como um bom carro para levar o "tratamento WRC"?

"Ironicamente o MINI não estava nessa lista porque o carro, tal como o conhecíamos, era demasiado pequeno e não encaixava nas regras. Mas, durante as discussões com a marca, foi-nos dito que existia um carro maior em desenvolvimento - o Countryman de quatro portas - que passou diretamente para o topo da nossa lista. Primeiro, porque era perfeito em termos de dimensões e configuração, e segundo, porque é um ícone dos ralis."

Quando começaram os trabalhos no Countryman?

"Em julho de 2009 reduzimos a lista a três construtores e a três produtos que julgámos adequados e, ao mesmo tempo, continuamos a trabalhar em elementos comuns do projeto, como um novo tipo de coluna de direção e de amortecedor. Foi a primeira vez que tivemos tempo de fazer estas coisas de forma metódica e lógica.

Em dezembro já tínhamos decidido que iríamos trabalhar com a MINI e eles deram-nos alguma informação sobre o carro, com a qual começamos a trabalhar. Portanto, já estamos a trabalhar no carro, em si, há nove meses e, tirando a parte mecânica, o primeiro carro já está pronto."

Quando é que a BMW Motorsport vos vai entregar o primeiro motor?

"As regras da FIA, em termos de turbocompressor e outros detalhes mecânicos, foram adiadas, mas esperamos ter os primeiros motores em meados de agosto. No fim desse mês iniciaremos os primeiros testes ao carro."

E quando estará o carro pronto para correr?

"Normalmente são precisos cerca de seis meses antes de terminar o processo de desenvolvimento, a homologação, a produção de sobresselentes e ter a certeza que está tudo em condições. Só iremos competir antes de meados do próximo ano.

No próximo ano vão enfrentar construtores estabelecidos no WRC como a Ford e a Citröen. Como acha que se vão sair?

"Nunca subestimaríamos o poder da concorrência, mas fizemos tudo de forma metódica. Sabemos, por experiência própria, o que é preciso para ganhar e temos a colaboração da BMW Motorsport na parte mecânica, portanto não temos ilusões relativamente à tarefa em mãos e quão bom tem de ser o carro.

Mas o MINI, enquanto carro, já é um produto soberbo e este novo Countryman é um produto muito bom e, com base nele, vamos construir um carro muito especial."

Vão vender o carro a equipas privadas?

"Claro. Fizemos isso com a Subaru no passado e vender carros a clientes é algo que continuaremos a fazer com este programa. Já temos algumas encomendas de clientes atuais, aos quais temos de dar prioridade, mas esperamos produzir um destes carros a cada 15 dias.

Os carros privados serão idênticos aos que nós mesmos vamos fazer correr no WRC. Tal comporta algumas vantagens, pois deixa-nos mais desafogados economicamente e dá-nos outro ponto de vista do desenvolvimento do carro, seja qual for o ponto do globo onde ele corra."

Já selecionaram os vossos pilotos de teste?

"O que não faltam são candidatos. Mas, os testes iniciais srão levados a cabo pelos nossos engenheiros e por um pequeno grupo de pilotos de teste que costumamos usar aqui na Grã-Bretanha. A maioria destes testes irá decorrer entre agosto e Setembro. Mas, quando começarmos os testes mais a sério em Espanha e Portugal já devemos ter contrato com um ou dois pilotos."

E quanto aos vossos pilotos de fábrica. Nomes como Markko Martin ou Marcus Gronholm têm sido ligados à MINI.

"O Markko já trabalhou connosco no passado e o Marcus é um bom amigo, que fez o Rali de Portugal em 2009 num carro nosso. Mas também há por aí jovens talentos e penso que devemos tomar alguns riscos.

No passado, não fomos sucedidos através de decisões seguras.

Contratamos McRae quando ninguém acreditava nele e vejam o que aconteceu. E pegamos no Richard Burns e levámo-lo ao título. É isso que queremos voltar a fazer, a MINI está focada no futuro."

Há hipótese de contratarem um britânico?

"A MINI é uma marca internacional e nós precisamos dos melhores pilotos, mas eu adorava ver um britânico na equipa. Afinal de contas, foi Paddy Hopkirk que conseguiu as últimas vitórias da MINI, não seria fantástico ver um piloto britânico a repetir esse feito? Mas vamos com calma, o nosso programa só começa, em pleno, em 2012, portanto temos tempo ainda."

Rumor do dia II: o regresso da Stratos?

O Germano Caldeira avisou-me, via Twitter, que o site italiaspeed.com colocou ontem algumas fotografias de um teste secreto feito no passado mês de Junho no circuito de Balocco, propriedade da Alfa Romeo, uma das marcas do Grupo Fiat, onde se mostra um protótipo de um veículo semelhante ao Lancia Stratos, que aparentemente está a ser desenvolvido a pedido de "um industrialista europeu privado", que está a investir algo a rondar os sete dígitos.

Pouco mais se sabe deste projecto, a não ser que as luzes da frente nesta versão não são recolhidos como na versão inicial. Não se sabe quando e como é que esta nova versão verá a luz do dia, mas o site inglês Fifth Gear fala de que no final do ano o protótipo poderá ser revelado ao público, e saber-se-á se isto será apenas o pedido de um milionário excêntrico ou terá pernas para andar como parte de um plano para o regresso da marca italiana ao WRC, numa altura em que esta está em fase de reformulação e se sabe do regresso da Mini e dos rumores sobre a Saab, Toyota e Volkswagen.

De qualquer forma, a ideia de ver uma nova versão de um carro desenhado por Maurizio Gandini, da Bertone, e apresentado no Salão de Turim de 1970, com um motor Ferrari V6 de 2.5 litros e que correu entre 1974 e 1976, dando três campeonatos mundiais à Lancia, certamente causará entusiasmo entre os adeptos do rali.

Grand Prix (numero 46 - Gran Premio de España - III)

17 de Abril de 1970, Jarama, Espanha.

A reunião fora agitada. Com o director de corrida a explicar a situação, e as equipas a barafustarem, especialmente as mais pequenas, a unica coisa que tinham de fazer era aceitar a situação e dar o seu melhor, sabendo que tinham mais um obstáculo para poder competir calmamente dali a dois dias em paragens espanholas.

Após a reunião, houve a primeira sessão de qualificação. AS coisas até andaram sem grandes novidades, excepto o facto de Pierre de Beaufort ter-se despistado no treino devido a problemas de travões. O drama nem era tanto por aí, mas sim porque isso aconteceu mal saiu das boxes e não marcou qualquer tempo, o que adicionou mais drama à situação. O campeão do Mundo com possibilidades de nem sequer alinhar na corrida? Esse seria um grande drama!

- Sacré Bleu! Vocês tentam matar-me? Eu não ponho os pés no carro enquanto não puserem travões novos!
- Tem calma, Pierre. É defeito de fábrica, vamos montar uns veios novos até amanhã e podes treinar-te à vontade, afirmou o director desportivo, Jean Miquelon.
- Não tenho jeito nenhum para ser mártir. Já na Africa do Sul pensava que iamos ganhar sem problemas, mas no final, tivemos um problema mecânico. Mas isso não está resolvido?
- Essa parte está, mas sabes como é um carro novo: resove-se um problema, aparece outro. Este será resolvido a tempo de amanhã. Basta marcares um tempo com calma e sem problemas e no Domingo ganhas.
- Domingo serão 90 voltas. Esta coisa aguenta?
- Acreditamos que sim. O Gilles andou no carro sem problemas.
- Espero que sim. Não sei se sabes, mas temos mais um obstáculo à frente. E deste tipo de obstáculos, já nos basta o Mónaco. - Eu sei, confia em nós.

Algumas dezenas de metros mais adiante, um grupo de jornalistas e fotógrafos estavam perante o carro da Eagle, fotografado com as novas cores e apresentado com pompa e circunstância por Pete Aaron, o presidente do Real Automóvel Club da Sildávia, Jorge Saboga, e pelo seu piloto Alexandre de Monforte. Ao lado, no muro da boxe, a equipa via a cerimónia. Os manos O'Hara, Pam Aaron, alguns mecânicos e outros membors de outras equipas que, entre o curioso e o intrigado, querem saber o que se passava. Depois dos discursos de circunstância, os jornalistas fizeram algumas perguntas:

- Quais são as suas perspectivas para esta temporada?
- Aprender o mais que posso, porque este ano estou virado para a Formula 2.
- E o que espera aí?
- Vencer o campeonato. Há boa concorrência e espero batê-la.
- E aqui, quem acha que vai ganhar o campeonato?
- Está tudo em aberto, que o melhor vença.
- Poderá fazer outras provas?
- Se o calnedário permitir, sim, claro. O meu unico compromisso é com a Tecno, na Formula 2, que me paga a época. Aqui, sou eu e a federação, claro, que sustentam esta minha aventura na Formula 1, com a assistência da Apollo, do senhor Pete Aaron.
- Sr. Aaron, considera-o como um bom piloto?
- Certamente, Mr. Barros. E pelo que vi, quer na Formula 2, que há uns dias em Brands Hatch, que é um piloto a seguir nos próximos meses, senão no ano que vem. Veremos como a temporada decorre.
- Poderá dar um chassis Apollo ainda este ano?
- Talvez, quem sabe? Veremos. Agora minha senhoras e meus senhores, a conferência terminou. Agora voltamos a Madrid, que amanhã teremos um dia longo. Muito obrigado.

A pequena multidão dispersou-se, com alguns grupos a falarem uns com os outros sobre vários assuntos. Pete ficou com Alexandre, no muro das boxes, com os Manos O'Hara e Teddy Solana sentados à sua frente, com os mecânicos à volta dos seus carros como pano de fundo.

- Seja bem vindo ao grupo, Alex, afirmou John O'Hara, estendendo a sua mão.
- Muito obrigado, mas vocês já me conhecem.
- Eu sei, mas agora és dos nossos, retorquiu.

Sinead saltou do muro e estendeu também a mão para que Alex pudesse apertar. Este durou alguns segundos, de forma normal, até que ele apertou um pouco, com forma de dizer:

- Que idade tens, John?
- Fiz 29 há pouco tempo, porquê?
- E que idade tem a tua irmã?
- Até há pouco tinha 24...
- Caramba... por pouco. - Porquê?
- Faço 24 este ano. Já vi que fizeste...
- ... em Fevereiro. E tu fazes?
- Em Julho. Dia 1, para ser mais preciso.
- Suspeito que estejas a atirar à minha irmã, interrompeu John.

Alexandre soltou uma gargalhada e disse:

- A tua irmã é bonita, e confesso que gosto de raparigas como ela: cabelo escuro e olhos claros. Mas... confesso que não quero ninguém neste momento.
- Porquê?
- Até encontrar alguém em contrário, estou casado com o automobilismo. Acreditem, é verdade.

Todos ouviram isso com atenção. Era algo novo, da parte deles, pois fora das pistas, todos tinham a sua vida. Pete era casado com uma pessoa que suportou as suas angustias e perigos. A maior parte dos pilotos que ali andavam eram casados ou tinham namoradas fixas. Teddy Solana, por exemplo, casou-se aos 16 anos, com a autorização dos seus pais e os dela, na Cidade do México, e já eram pais de um casal. Raramente Débora Solana era vista nos circuitos, mas da última vez que apareceu, veio acompanhado do seu filho mais velho, que já tinha uns respeitáveis doze anos.

E Teddy tinha trinta. John era diferente. Saltava de namorada em namorada, e já começava a ter fama de "playboy", mas desde há meio ano que namorava com uma jovem americana da mesma idade, que aparecera em Watkins Glen para tirar fotos aos carros. Pediu um autógrafo a ele e desde então estavam juntos. Naquele fim de semana não podia ir vê-lo, mas iria aparecer na prova seguinte, no Mónaco.

O sol deslizava lentamente no horizonte da meseta espanhola. Aquele local, que quase trinta e dois anos antes vira decorrer uma das mais encarniçadas batalhas da Guerra Civil Espanhola, repousava agora naquela paz dos cemitérios, tipica de um país sob um regime de um autocrata já envelhecido, do qual algums começavam a contar os dias para que o tempo levasse o Generalíssimo do seu Palácio do Pardo para o Vale dos Caídos, no pensamento de uns, e para o Quinto dos Infernos, no pensamento de alguns outros, que por medo não expressavam o que sentiam. Pelo menos no interior das suas fronteiras.

Mas em Jarama, as pessoas que estavam dentro do circuito, mecânicos, pilotos, jornalistas e demais estavam mais ocupados em ter os carros prontos a tempo para a qualificação do dia seguinte. Faziam-no em tendas e barracas improvisadas, ao mesmo tempo que alguns outros faziam a longa viagem rumo a Madrid e aos hotéis. Os mecânicos em sitios mais modestos, os pilotos e patrões na Gran Via. Aquela sexta-feira terminava calmamente, mas Sábado seria para algums pessoas, o dia do tudo ou nada.

(continua)

Troféu Blogueiros - Hungria

Demorou, mas chegou. Eis a tabela das notas sobre o GP da Hungria.

Como é obvio, não o vi em directo, mas como depois li os resultados e os comentários, especialmente a famosa ultrapassagem de Rubens Barrichello ao Michael Schumacher, decidi ir ver tudo que é video antes que a policia da FOM os tirar do Youtube. E da melhor maneira possivel, lá coloquei as minhas notas.

Acho que estão dentro da média, e mesmo com estes "handicaps" referidos anteriormente, não fantasiei muito. Mas mesmo assim, não cedi à tentação de dar notas com o coração, como fizeram alguns por causa da manobra que o Michael Schumacher fez sobre o Rubens Barrichello nas voltas finais do GP húngaro. Por muito mau que seja, temos de ter bom senso, digo eu. Já bastou a palhaçada da Alemanha...

Mas enfim, eis as notas. Depois digam alguma coisa.

O despiste de Bruno Magalhães

Começou hoje mais a sério o Rali Vinho Madeira, uma das duas provas portuguesas do campeonato IRC, prova em que participam os carros da categoria S2000, como o Peugeot 206, Skoda Fabia, Fiat Punto Abarth, Ford Fiesta, entre outros. Numa temporada onde haviam muitos candidatos à vitória (Chris Meeke, Juho Hanninen, Jan Kopecky...) Bruno Magalhães, no seu Peugeot, era outro dos favoritos à vitória, depois de ter vencido na prova anterior, o Rali dos Açores.

Contudo, a prova da Madeira é muito disputada e qualquer precalço é fatal, seja ele um furo, um problema elétrico ou um excesso numa curva. Neste caso em concreto, falamos de um problema nos travões, que a acontecer numa descida como esta, é fatal. Felizmente, nada aconteceu ao Bruno e ao Carlos Magalhães, o seu navegador. Mas a ideia de uma vitória portuguesa está fora de questão, pelo menos este ano.

Rumor do dia: Mais uma construtora a caminho?

Mais do que o rumor por si, que de substantivo tem muito pouco, o interessante é o que está nas entrelinhas: trata-se uma marca com historial nos ralis, que foi comprada há pouco tempo, logo, os planos futuros que os donos tem para ela passaam pelo seu relançamento, e o facto de a FIA ter novos planos para o WRC a partir de 2011, que já levaram à entrada de uma marca, a Mini, pela mão da Prodrive.

Feitas as devidas ressalvas, aqui vai: a Saab está a ponderar um regresso aos ralis a partir de 2012. A noticia é dada pelo Autosport britânico, que cita fontes ligadas à marca, que tiveram uma reunião com representantes do WRC, e expressaram entusiasmo, pois de acordo com essa mesma fonte "a competição parece-lhes ser a plataforma perfeita para lançar um novo produto e reconstruir a imagem de uma marca. Como se sabe, a Saab tem igualmente grande herança no WRC pelo que faz todo o sentido." Como a Spyker costuma competir e já tem implantação nesse meio, o rumor até pode ter um fundo de verdade, especialmente se for encarado como uma estratégia de relançamento da marca a nivel mundial.

Desconhece-se o modelo, nem se sabem bem com que motor é que irão arrancar, mas fala-se no 1.6 Turbo que a BMW tem, ou seja, o mesmo que irá equipar o Mini a partir do próximo ano. Aliás, caso este rumor seja real, isto significa o regresso da mitica marca sueca aos ralis, onde costumava dominar nos anos 60 e que continuou a aparecer ao longo dos anos 70 e inicio dos anos 80.

Criada em 1937 em Tröllatthan como a divisão automobilistica da marca de aviões com o mesmo nome, ela pertenceu à americana General Motors até ao inicio do ano, altura em que foi vendida à holandesa Spyker por cerca de 200 milhões de dólares.

Impressões sobre Richie Ginther

Se estivesse vivo, Richie Ginther faria hoje 80 anos. Somente viveu 59, e para os mais desatentos, parece ele não deixou grande marca na história do automobilismo. Mas quem diz tal coisa, parece que desconhece os seus feitos ou quer reduzi-los ao minimo. Não é assim, pois vendo bem, foi um dos melhores dos anos 60. Um piloto regular que fez história, pelo menos na Honda e na Goodyear, pois foi o primeiro a ganhar por ambas as marcas. E foi o último vencedor na época da Formula 1.5 litros, no GP do México de 1965.

Teve como companheiros de equipa pilotos como Graham Hill, Wolfgang von Trips e os seus compatriotas e amigos Phil Hill e Dan Gurney. Foi segundo piloto nas equipas em que passou, mas a sua capacidade mecânica e regularidade eram os seus maiores trunfos. O seu melhor lugar na classificação foi um terceiro lugar na temporada de 1964 e era presença regular no pódio. Quando foi para a Honda, em 1965, o seu estatuto mudou e teve a oportunidade de demonstrar todo o seu potencial. Nas duas épocas que se seguiram, conseguiu, para além da tal vitória no México, mais algumas proezas dignas de registo.

Quando via a sua biografia, algures na Wikipédia, descobri que ele teve uma "ponta" no mítico filme sobre automobilismo, o "Grand Prix". O seu nome não aparecia nos créditos, mas descobri que fazia a personagem de "John Hogarth", companheiro de "Pete Aaron" na Yomura. Sendo assim, achei por bem trazer de novo o sr. Hogarth na minha história, com forma de tributo ao sr. Ginther, pois acho que merece plenamente este pequeno tributo meu. Hão de ver isso nos próximos dias.

Um dia, fartou-se. Os acidentes mortais que vitimaram alguns dos seus companheiros e amigos e a sensação que já tinha feito tudo o que tinha a fazer, e a provar, deve tê-lo feito tomar tal decisão. Correu na Can-Am e depois reformou-se, mas não fora esquecido. Poucas semanas antes de morrer, em Setembro de 1989, Ginther tinha sido convidado para aparecer na festa dos 40 anos da BRM, e guiou um dos carros que tinha feito 25 anos antes. Já estava doente, mas serviu para alegrar os seus últimos dias. Perlo menos, quero pensar dessa forma.

Grand Prix (numero 45, Gran Prémio de España - II)

Mais à noite, Hotel Atlântico, Avenida de Jose Antonio, na Gran Via de Madrid

- Novidades? perguntou Pam.

- Confesso que não precebo espanhol, respondeu Sinead. E daqui a pouco é o jornal deles. Vou tentar perguntar por aí, se encontrar algum jornalista pelo caminho.

Ambas estavam no Hotel Atlantico, em plena Gran Via de Madrid, onde tinham um grande salão onde se fumava e tinha aceso uma televisão grande, mas a preto e branco. Aparentemente passavam variedades, mas à medida que se aproximava da hora do jantar, o restaurante se enchia para que os convidados começassem a jantar. Sinead apanha Alexandre, que estava no salão enquanto esperava a chegada do Sr. Saboga.

- Oi! Há novidades?

- De quê?

- Do pessoal da Apollo 13.

- Não sei de muito, confesso. Parece que ainda não resolveram o problema. Eu sei que eles vão tentar aterrar amanhã. Vou tentar ver se apanho alguém.

- Obrigado.

- O teu irmão?

- Não faço ideia, confesso. Ainda não voltou do circuito, acho.

- Não, que eles já voltaram. Eu vim com eles.

- Estranho, não me disseram nada...

- Também, chegamos há pouco... olha, aí vem ele.

Entrando pelo hotel adentro, John O'Hara tinha na mão um jornal e a seu lado um velho conhecido, acompanhado por uma senhora que nunca tinha visto na vida. Alexandre franziu o sobrolho, pois notava que era magra mas com peitos grandes, de cabelo loiro e altura média, com um nariz de tamanho médio mas pontiagudo, e à distância, as feições da sua cara lhe pareciam ovaladas.

- Sinead, o teu irmão... virou-se e viu que ela não estava. Não tinha reparado que ela tinha saído dali e ido para ao pé da televisão. Quando a viu, esta vinha a correr na sua direcção:

- Vem. Sabes espanhol?

- Sim, sim. Mas ouve, estou à espera...

- Vai começar o noticiário deles. Vem!

- Ei, isso vai demorar...

Nem teve tempo para acabar a frase. Ela sentou-se no sofá, com Alexandre a seu lado, algo embasbacado com o que se passava. Ele, com o seu fato azul escuro, camisa branca e gravata preta, nem sequer teve tempo para tirar um cigarro para descontrair enquanto esperava a sua visita.

Enquanto isso, ele ouvia atentamente ao noticiário. Passado o genérico inicial, este começou com a visita do primeiro ministro a uma fábrica em Segóvia, depois outra noticia sobre a visita de outro ministro a Zaragoza, aparentemente para inaugurar uma escola, e depois falavam da Apollo 13, mas era mais uma chamada de atenção do que a noticia propriamente dita. Ele afirmou:

- Se for como no meu país, deve demorar uns vinte minutos. Espera aqui, vou ter com o teu irmão, que parece que está com um repórter.

- Ah é, e não dizias nada?

- Digo porque o conheço. O teu irmão deve tê-lo conhecido agora.

- Então, vamos ter com eles.

Ambos sairam do salão e foram ter com o trio. Ele estava à conversa com um velho conhecido de Alexandre, André Barros, que tinha a jovem mulher a seu lado, que ouvia atentamente o que o ruivo irlandês lhe dizia sobre a actualidade automobilistica.

- Velha arara, que fazes aqui?

- Oi Alex, vim ter contigo.

- Já não estas farto de me entrevistar?

- Contigo, nunca.

- Bolas, para de assediar o John. Ele não te vai dar emprego...

Ambos riram-se, num conversa em diferentes tons de português, sem que os outros não se aprecebessem do que falavam. Alexandre mudou de lingua e disse:

- Que sabes dos desgraçados da Lua?

- Não muita coisa. Por acaso cruzei-me com um colega meu da Agência Efe, que me disse que as coisas andam pretas, mas que ainda estão vivos. No final de amanhã, em principio, poderão reentrar na atmosfera.

- E sabe alguma coisa sobre as causas?

- O que falam é que foi uma explosão no depósito de oxigénio. Por agora é especulação, não há confirmação de espécie alguma. Só querem é trazê-los de volta à Terra.

- Vamos torcer por isso... já agora, que indelicado sou! André, esta é a Sinead, a irmã do John.

- Bela senhora. André Barros, um seu criado, afirmou, estendendo a mão.

- Sinead O'Hara, muito prazer. E obrigado pelas informações.

- E a ilustre desconhecida é, senhor esquecido...?

- Ahhh... sou mesmo burro! Teresa Lencastre, uma compatriota tua, Alex.

- Hã?

- Prazer.

- O prezar... perdão, o prazer é todo meu. Não sabia que o André tinha uma bela namorada, senhorita Lencastre.

- Na realidade, somos colegas, e só o conheço desde hoje.

- Ah... pior ainda. Trabalha no?

- O Liberal.

- Ah... por fim, primeira divisão! Já ando farto dos especializados e da Tribuna de Monforte.

- Sei pouco de desporto e nada de automobilismo.

- Então não se preocupe. Aqui o meu amigo André fala-lhe do básico sem sequer tocar um cabelo na senhorita... isso é, presumo que seja casada.

- Solteira. Só tenho 24 anos.

- Fantástico! É a minha idade. Vamos-nos dar otimamente.

Entretanto, ao olhar pelo canto, nota um vulto conhecido a entrar porta adentro, aquele que estava á espera desde que chegou ao hotel. Era o sr. Jorge.

- Caro Sr. Saboga, estava à sua espera.

- Desculpa lá, atrasei-me na minha conversa com o meu homólogo. Está a resolver uns problemas...

- Nada de grave, presumo?

- Não, não há problema.

- Nada que não impeça a apresentação?

- Não. Vai ser amanhã de manhã, no circuito, como planeado.

- Otimo.

- Só uma coisa: consegue ser rápido?

- Creio que sim, porquê?

- Se calhar tenho novidades, e vou ser o primeiro a dá-las ao seu patrão. Mas falamos com calma ao jantar. Senhorita... e com isto entrou hotel adentro.

- Ele sabe que é jornalista?

- Deve saber. Estou aqui a convite dele.

- Hmmm... hmm... "John, we might have a problem", afirmou aos O'Hara que estavam ao seu lado a conversar com André.

(continua)

Os planos da Epsilon Euskadi

Amanhã, em principio, a FIA irá ouvir na sua sede, em Paris, as candidatas ao famoso 13º lugar da Formula 1, que em principio, pode ser preenchido em 2011. Falam-se insistentemente em três candidatas: Epsilon Euskadi, Durango, em associação com Jacques Villeneuve, e a sérvia Stefan GP. Isso depois das desistências da ART e da americana Cypher, um misterioso projecto de origem americana que era constituída por alguns elementos da nado-morta USF1.

No caso em particular da Epsilon, esta parece ser a melhor classificada para o lugar, e aparentemente decidiu planear o seu bólido para 2011, pois a decisão vai ser tomada em meados de Agosto, o que será um tempo curto para desenhar um carro de raíz e estar pronto na primeira prova do próximo ano. Pelo menos é o que diz o projectista argentino Sergio Rinland à revista argentina Corsa. "Tudo correu bem com o teste e o desenho do carro já está numa fase avançada", afirmou.

Contudo, desconhece-se ainda com que conjunto de motor e caixa de velocidades é que a Epsilon poderia participar no campeonato, embora se fale que, em termos especulativos, a Epsilon tenha um acordo com a Renault nesse campo. E quanto a prováveis investimentos, nada se sabe...

Contudo, na edição do Autosport desta semana, um dos jornalistas apanhou Rinland à conversa com David Wood, um seu amigo de longa data, no Silverstone Classic, uma das mecas dos Clássicos a nível mundial, e falavam da Epsilon em dois aspectos: na determinação queo patrão da Epsilon, Joan Villadelprat, tem em colocar a sua equipa na categoria máxima do automobilismo, e na indecisão de um importante patrocinador de origem americana... será o Chad Hurley ou outro ilustre desconhecido?

Enfim, estamos em Agosto, época de silly-season por excelência...

Race of Champions, Brands Hatch 1970

Esta semana descobri nas minhas pesquisas na Net, para o livro que ando a escrever, um conjunto de excelentes fotografias sobre um daqueles eventos extra-campeonato, que eram costume haver nos fins dos anos 60, inicios dos anos 70: o International Trophy e o Race of Champions, o primeiro em Silverstone e o segundo em Brands Hatch.

Eram eventos concorridos e normalmente iam pelo menos um carro, ou dois, para correr nessas provas, dado o facto de existir muito prestígio por ir a essas provas, para além, claro, do dinheiro que estava envolvido.

Vendo estas fotos, observo como as coisas eram tão diferentes há 40 anos. Ver uma multidão de gente, por exemplo, a tirar as fotos dos vários carros de forma tão perto e tão pessoal, com os mecânicos à volta de cada carro para fazer as necessárias reparações, ver por exemplo, as expressões de pessoas como Bruce McLaren, que observa o carro, enquanto que algumas pessoas, munidas com as suas máquinas fotográficas, tiram os "bonecos" e alguns até, atrevendo-se a falar com pilotos, mecânicos, projectistas e demais envolvidos nestes bólidos.

É isso que ando a descobrir à medida que escrevo este livro. Mesmo sabendo que não é um livro de relatos, mas sim com um romance narrativo com base real, ver, através de fotos, como eram os "paddocks" nos anos 60 e 70 faz me pensar como é que este desporto deu uma volta de 180 graus. Em alguns aspectos foi para melhor, noutros, o minimo que se pode dizer é que hoje em dia se sente a falta do calor humano, daquela autenticidade.

O futuro imediato da Cosworth

A preparadora Cosworth foi outro dos regressos que a Formula 1 saudou em 2010, pois tem uma longa história com mais de 40 anos e 176 vitórias, todas elas em associação com a Ford, graças ao lendário motor de 3,5 litros, concebido e desenvolvido por dois engenheiros: Mike Costin e Kevin Duckworth, e que teve a ajuda massiva da Ford graças aos esforços do jornalista inglês e depois relações públicas da Ford Europa, Walter Hayes.

Actualmente nas mãos dos americanos Gerald Forsythe e Kevin Kalkhoven, este último um dos ex-donos da CART, a Cosworth está este ano a equipar quatro equipas: Williams, Lotus, Virgin e Hispania, em acordos que duram pelo menos três anos, graças às condições impostas pelo então presidente da FIA, Max Mosley, para as aceitar no pelotão da Formula 1 nesta temporada. Contudo, as movimentações para 2011 indicam que das quatro equipas, ela pode perder pelo menos duas. A Lotus tem praticamente acordado com a Renault o fornecimento de motores a partir do ano que vem, e a Hispania está a ultimar um acordo com a estrutura da Toyota em Colónia, que deverá abranger os motores que outrora eram da marca japonesa. Não se sabe muito da Virgin, mas parte-se do principio que ela irá continuar com o acrordo.

E a 13ª equipa, a haver em 2011, não deverá querer usar os propulsores de origem britânica. No final, poderão restar apenas duas equipas, dado que a Williams já disse que ficará com eles na próxima temporada. Mesmo que Hispania e Lotus paguem as indemnizações, a Cosworth vai ficar sem metade dos actuais fornecedores. E como esta não é uma preparadora associada a qualquer grande marca, como foi outrora quando estava associado à Ford, perder metade dos rendimentos vindos da Formula 1 não vai ser uma tarefa fácil para substituir. Especialmente porque não existe uma série que eles forneçam em exclusivo, como acontece por exemplo na Indy Car, GP2 ou Superleague Formula, só para dar estes três exemplos.

Muitos consideram o Cosworth como o menos potente dos carros no pelotão, mas o facto da Williams colocar frequentemente os seus carros nos dez primeiros faz pensar que, em termos das novas equipas, o motor seja o melhor dos problemas. Mas o facto de este estar menos desenvolvido que Renault, Mercedes e Ferrari, por ter entrado na corrida este ano, e por não ter apoio que qualquer fábrica, como já foi dito antes, é um pequeno contra.

Em suma, 2011 pode ser um ano complicado para a preparadora. Mas o facto de ter menos carros para fornecer até pode ser melhor para eles, pois poderão concentrar os seus recursos. Veremos.

Grand Prix (numero 44 - Gran Prémio de España, I)

16 de Abril de 1970, Madrid.

Nos últimos dias, os olhares do mundo estavam virados para as televisões, jornais e rádios, para saberem das novas sobre a sorte dos astronautas da Apollo 13, que transformara aquilo que deveria ser uma missão de rotina em algo parecido com uma catástrofe, com os três a lutarem pela sobrevivência enquanto vagueavam pelo vácuo espacial, numa luta pela sobrevivência. Mesmo estando em Madrid, Pete tinha na sua mão um exemplar do The Times de Londres, que tinha comprado na banca em Heathrow, antes de embarcar no vôo de duas horas rumo a Madrid, para acompanhar os seus pilotos, mecânicos e carros para o GP de Espanha, segunda prova do ano.

Pete trazia os dois carros oficiais, mais um terceiro carro pertencente ao Real Autómóvel Clube Sildavo, o Eagle de Augusto de Monforte, já devidamente pintado com as cores do país e com o escudo do Automóvel Clube. O seu presidente iria visitá-lo no fim de semana nas boxes, para abrilhantar a estreia do seu compatriota na categoria máxima do automobilismo. Tirou-se umas fotos de divulgação nos jornais e revistas no inicio da semana, mas a verdadeira apresentação iria ser em Jarama.

Tudo o resto já se delineava nesta segunda prova do ano. Oficialmente, a Apollo tinha dois carros oficiais, tal como a Ferrari, BRM, Jordan e Matra, mas não a McLaren, que tinha três, um deles com o Lamborghini flat-12 para o regressado John Hogarth. Para além disso, havia mais dois Jordan privados da Ecurie Holmgren, de Harry Temple, o Eagle de Monforte, apoiado pela Apollo. E havia mais apoios, especialmente dois chassis da Jordan e dois da McLaren, comprados por entusiastas um pouco por toda a Europa, um deles era da nobreza. E de Espanha.

Ao todo estavam vinte carros presentes em Jarama. E isso era outro problema a ser resolvido, porque... a Federação Espanhola e a organização não tinham dinheiro para tantos carros. Só podiam pagar a presença de dezasseis carros, e tentou-se pedir mais dinheiro para acolher os excedentes, só que fora recusado. E tinham tido muita sorte, pois durante a semana se falava na hipótese de um regresso da Cooper...

- Ay caramba, como é que vou resolver isto? questionava Don Arturo Calderon, o presidente da Federação e o homem que segurava a bandeira no momento da partida do Grande Prémio.
- Tem calma, arranja-se uma solução, respondia Jorge Saboga, o seu homólogo sildavo. O velho Teofilo dizia-me que o especáculo tem de continuar, não interessa como.
- Pois, mas o velho Teofilo nunca organizou o GP de Espanha de Formula 1. Só lidou com carritos de Formula 3, uns Sports e tal... caramba, nada que qualquer aldeia não o faça!
- Tem calma, não é preciso enervar e ofender. Eu estou aqui para apoiar o neto.
- Eu sei, eu sei, desculpa. Estou com os nervos em franja e amanhã são as verificações oficiais. E eles estão todos a caminho.
- E o Borbon? Não entra?
- Credo, não! Ainda bem que D. Juan Carlos não é piloto.
- Não é isso que pergunto. Quem é o sangue azul que entra?
- É don Rodrigo, Conde de la Mancha.
- Não, mas é desencente de Miguel de Cervantes. Tem quase 40 anos, mas adora correr.
- E tem dinheiro para isso...
- E seria um vexame se não entrar. Arranjou um Jordan do ano passado e está inscrito de forma semi-oficial. A pintura é a mesma e parece que faz parte da equipa. Pudera, pagando para entrar?
- Quanto?
- Aí umas doze mil pesetas. Duas mil libras para ser mais correcto, para correr com eles em algumas corridas. Aqui, Mónaco, Belgica, Holanda... toda a temporada europeia, creio eu. Vai ser oficiosamente o terceiro piloto. E o que me enfurece é que não sabe conduzir!
- Tem calma...
- Não sei como resolver isto, confesso.
- Tem calma, podemos fazer como no Mónaco!
- Espaço não falta, caramba...
- Não é isso. Explicas a situação, dizes o que vais fazer e impões essa solução, seja por que meio for. Simples.
- Nâo sei se vale a pena...
- Vale, acredita.

Depois de um longo periodo a pensar, que pareciam horas, pegou na garrafa de xerez e despejou o seu conteúdo no pequeno copo que tinha em cima da mesinha. Bebeu tudo de uma vez, esperou para absorver o gosto na boca e disse:

- Saboga, vou seguir-te o teu conselho. Não tenho outra escolha, não é?
- E não esqueças de devolver o dinheiro das inscrições aos não qualificados. Eles gostarão desse gesto.
- Ah... ainda por cima isso. Só espero que sejam os privados.
- Esperemos, concluiu, enquanto sorvia de uma só vez o que restava do xerez no seu copo.

(continua)

Formula 1 em Cartoons - GP Hungria (Laser Car Design)

Depois de algum tempo ausente, pois ele andava ocupado a montar a sua empresa, o Tony Costa, vulgo laserbombo, voltou aos cartoons automobilisticos, desenhando o assunto do momento no GP da Hungria. E a sua visão das coisa foi esta.

Não sei se tal manobra do Rubens Barrichello para se escapar do torniquete de Michael Schumacher é legal, mas aparentemente, funcionou...

GP Memória - Alemanha 1985

Depois da primeira experiência no ano anterior, quando acolheu o GP da Europa, naquela temporada, o GP da Alemanha passou a ser disputado no novo Nurburgring, uma pista que muitos não acolherem muito bem, devido ás escapatórias demasiado grandes, que para eles a faziam uma pista pouco desafiadora para o nome que carregava, especialmente da sua "irmã" maior.

Mas no meio do pelotão aconteciam mudanças grandes. Começando pela Osella, onde o italiano Piercarlo Ghinzani saira da equipa para dar lugar ao holandês Huub Rothengarter, devido à necessidade da equipa arranjar dinheiro para preencher o seu orçamento. Mas o piloto italiano poderia não ficar apeado por muito tempo, pois falava-se que a Toleman poderia inscrever um segundo carro, graças ao dinheiro da Benetton. Entretanto, na Tyrrell, o alemão Stefan Bellof iria usar o motor Renault Turbo, algo que Martin Brundle tinha usado nas duas corridas anteriores, pois o britânico ficava agora com o motor Cosworth aspirado. Ainda não era desta que o velho motor se reformava...

A Renault apresentava novidades em Nurburgring, pois inscrevia um terceiro carro para Francois Hesnault, que testava a tecnologia das câmeras televisivas a bordo, algo que a equipa tinha feito alguns meses antes, com outro carro inscrito pelo francês Philippe Streiff. Hesnault, que tinha saído da Brabham uns meses antes para ser substituido pelo suiço Marc Surer, foi conduzi-lo por obrigação contratual, pois a sua vontade em competir tinha se desvanecido, especialmente após um acidente muito feio em Paul Ricard. E também iria ser pela última vez que três carros estariam a correr numa prova de Formula 1.

Apesar de muitos esperarem um duelo entre Lotus, Ferrari, Williams e McLaren, a grande surpresa desse fim de semana foi a pole-position de Teo Fabi, a bordo do seu Toleman-Hart. Era a primeira da marca e do piloto, que aproveitou bem as condições da pista, pois fizera o tempo na sexta-feira, e no Sábado chovera na hora da qualificação. Tinha marcado um tempo... 1,2 segundos mais veloz do que o piloto que estava a seu lado, o Ferrari de Stefan Johansson.

Alain Prost conseguira o terceiro melhor tempo, a bordo do seu McLaren-TAG Porsche, à frente do Williams-Honda de Keke Rosberg, que por sua vez estava à frente do "rei das Pole-Positions de 1985", o brasileiro Ayrton Senna, que aqui não conseguia mais do que o quinto tempo. Ao seu lado na terceira fila da grelha estava o seu compatriota Nelson Piquet, no seu Brabham-BMW Turbo. Elio de Angelis é sétimo, no segundo Lotus-Renault, com Michele Alboreto no oitavo posto, e a fechar o "top ten" estavam o Alfa Romeo de Riccardo Patrese e o segundo Williams-Honda de Nigel Mansell.

O dia da partida apresentava céu nublado, e a chuva tinha feito a sua aparição algum tempo antes, mas na hora da partida, o asfalto estava seco. Quando os carros largaram, Fabi e Johansson fizeram más partidas, e quem as aproveitou foram Rosberg e Senna, que ficaram com os dois primeiros lugares. Logo atrás, Alboreto, que era quarto e tentava não perder de vista os da frente, tocou no seu companheiro, furando um dos seus pneus e obrigando Johansson a uma passagem permatura pela boxe.

Senna manteve a liderança na primeira volta, mas depois Rosberg aplicou o poder do seu motor Honda para o passar, com Alboreto em terceiro, De Angelis em quarto e Prost no quinto lugar. Algum tempo depois, Senna voltou a ultrapassá-lo, mas na volta 27 o brasileiro desiste com problemas na sua transmissão. Assim, Rosberg assumiu a liderança, mas pressionado por Alboreto e De Angelis, que pouco depois também desistia quando o seu motor Renault explodiu.

Nas voltas seguintes, Alboreto aproximava-se de Rosberg, que lutava contra a pouca eficácia dos seus travões mas ao mesmo tempo estava a ser pressionado pelo McLaren de Prost, que tentava todos os meios para o passar. Na volta 45, quando se aproximavam da chicane antes da meta, Rosberg cometeu um erro e Alboreto aproveitou para fazer uma "ultrapassagem musculada" sobre o finlandês, para ficar com a liderança. Prost aproveitou logo a seguir, e num instante, Rosberg era terceiro.

Pouco depois, Rosberg desiste e quem herda o terceiro posto é o veterano Jacques Laffite, que no seu Ligier-Renault faz uma corrida sem história, mas que aproveita as desistências dos outros. Nigel Mansell era quarto, mas nas voltas finais começa a ter problemas no seu Turbo e perde lugares, primeiro para o Arrows de Thierry Boutsen e depois para o McLaren de Niki Lauda. No final fica com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr413.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1985_German_Grand_Prix

Em tempo de silly-season...

Hoje foi dia que se falou, mais uma vez, das dúvidas sobre a realização do GP da Coreia do Sul em 2010 e de uma possivel transferência para a Motoland Aragon, um circuito espanhol nos arredores de Zaragoza. Sim, mais um...

Hoje foi também dia de falar sobre o esboço de um calendário de 2011, com vinte provas e com a colocação da Turquia em Junho e da India em Outubro, e com as seis primeiras provas do ano fora da Europa. Como é o Bernie Ecclestone que a elabora, não ficaria surpreso, mas... não é oficial.

Hoje também li uma noticia (aliás, duas, de sitios diferentes. Um desses sitios foi aqui) sobre a situação periclitante do Grupo Hispania, de José Ramon Carabante, que anda aflitíssimo em pagar as dividas acumuladas nas várias compras malucas que andou a fazer nos últimos anos, e que agora anda com problemas de tesouraria. No mesmo dia em que se fala que o acordo Hispania-Toyota, com Colin Kolles pelo meio, só não foi confirmado (acordado sim, assinado não) por causa da vertente financeira. Hmmm...

Mas não quero falar hoje sobre silly season. Hoje quero falar de umas coisas que ando a maravilhar-me vindas do blog F1 Nostalgia, de um velho conhecido, o Rianov Albinov. Ele por estes dias anda a meter fotos de eventos nos anos 80, em sitios como Laguna Seca, Riverside, Daytona... numa altura em que testar na América era algo que as equipas consideravam e faziam frequentemente. O Rianov, do F1 Nostalgia, anda a colocar fotos de coisas há muito esquecidas, como por exemplo, ver Mike Thackwell, um piloto neozlendês cujo talento foi ostensivamente esquecido por todos, e que hoje em dia surfa um pouco por todo o mundo.

Outra coisa interessante que ando a ver pelos posts dele são coisas como o teste do Rick Mears ao volante de um Brabham-Cosworth, uma delas com o Bernie Ecclestone ao lado e tudo... já falei sobre o teste há uns tempos, mas ver aquilo com novas fotos é outra "estória".

Ainda melhor é ver as fotos feitas pelo francês Bernard Asset no inicio de 1981 ao famigerado (e amaldiçoado) Lotus 88 no circuito de Laguna Seca, com Elio de Angelis ao volante. Há duas fotos primorosas para mim, que são, basicamente, contra-picados de De Angelis com o famoso capacete Simpson. Não vos faz lembrar uma certa personagem que também experimenta carros? Pois é... só consigo dizer que estas fotos são muito boas.

Não sou, nem desejo ser noastalgico, porque sei perfeitamente que dentro de vinte anos, haverá pessoal que verá as fotos da actualidade e terão os mesmos gestos e dirão as mesmas palavras que afirmo agora. Mas sei perfeitamente que é preciso ter memória para defender uma certa ética nesta competição, para mostrar aos descrentes, aqueles que nos apontam o dedo e dizem que 'isto não é um desporto' que existem razões para afirmar o contrário, dando razões para defendermos a nossa causa juntos dos outros. E que se calhar, até nos servem para evitar que o futuro seja ainda mais negro.

Para encher chrouriços

A expressão que escrevi no título deste post significa - para explicá-la aos meus amigos brasileiros - prrencher espaço para justificar qualquer coisa. Numa mala de viagem, se colocar uma camisa, cueca ou calça extra na mala, sem qualquer necessidade, essa é uma expressão que serve perfeitamente.

Pois bem, é essa a sensação que tenho quando, inesperadamente, dou por mim a ver na tabacaria ao pé de minha casa, a edição da Playboy de Agosto. E não falo só das meninas nuas da cada e da "Playmate do Mês". Até falo dos artigos ditos "sérios". A entrevista é com um estrangeiro, Woody Allen, que apesar de ser alguém famoso, dá a impressão que é uma cópia ou tradução da edição americana. Estava à espera de mais, confesso.

Bom, pelo menos posso dizer que a revista está activa. Mas esta é uma daquelas edições de refugo, ou seja, vão buscar sobras de outros lados, vão buscar uma estrangeira de quem pouco ouviram falar para poupar mais uns trocados no final do mês. Bah! Nem capricham no interior...

Confesso que não sei se as reclamações que leio e oiço frequentemente tem a ver com os gostos das pessoas ou não. Estou convencido que sim, pois ao ver como são as coisas nos outros lados, especialmente no Brasil, as diferenças nem são muitas. Muitos reclamam do "pito", que querem ver mais "pitos". Até se mostram. A cada dez fotos, há dois ou três onde se vê, não sei que o gosto deles anda pela "Penthouse" ou "Hustler".

Mas abstraindo-se do gosto, eu digo que esta edição decepciona-me. Pelo que ando a ver, estes tipos andam a fazer as coisas pelos minimos. Resta saber quantos mais minimos existem...

Grand Prix (the 43rd part)

A 30 de Abril, a Formula 2 europeia tinha o seu inicio no circuito inglês de Thruxton, com dois dos candidatos ao título presentes: o finlandês Antti Kalhola e o sildavo Alexandre de Monforte. Segundo e terceiro classificado no campeonato de 1969, ganho por Gilles Carpentier, que como recompensa teve um lugar na equipa oficial da Matra, a edição deste ano tinha estes dois, um deles já com um programa na Formula 1, e com algumas caras novas a ter em conta nos anos futuros.

Duas dessas caras eram o francês Pierre Brasseur e o brasileiro Pedro Medeiros. Brasseur estava num Matra e era o campeão francês da Formula 3, e tinha até dado nas vistas no GP do Mónaco de Formula 3, embora não tenha ganho. Quanto ao brasileiro, era uma pessoa do qual ninguém conseguia tirar os olhos dele desde que aterrou, vindo das quentes paragens brasileiras no inicio de 1969. De seis em seis meses, mudava de carro, e era sempre um vencedor, dada a sua capacidade de adaptação inata. Deu tanto nas vistas que Bruce Jordan o tratou de o contratar para a equipa oficial da Jordan, ao lado de Kalhola. Bruce estava convencido que tinha encontrado a sua dupla para toda a década que aí o vem, e tratou de fazer planos para os ter na sua equipa na temporada seguinte, estando disposto a alargar a sua equipa para três carros. Pelo menos, pensava dessa forma.

Quem também andava pela Formula 2 era o sul-africano Peter Hocking, um dos rapazes que Henry Temple queria levar para a Europa. Depois de lhe ter dado um lugar na sua equipa, a troco de um bom patrocínio, Temple inscreveu um Jordan de Formula 2, sustentado por ele, pois tinha fundadas esperanças.

Havia outros bons pilotos no pelotão. A Tecno, para além de Monforte, tinha o espanhol Alvaro Ortega, uma "torre" de 1.85 metros, mas com talento suficiente para incomodar Brasseur na Formula 3 francesa, e a fazer umas corridas extra na Interseries. Outros bons pilotos eram o australiano Bruno Donahue, um ruivo de 25 anos, que tinha dado nas vistas numa das séries da Formula 3 britânica, que acabara por ganhar. E também um italiano, Michele Guarini, campeão da Formula Itália e piloto da Alfa Romeo na Interseries, a bordo de um Tecno comprado pela Autodelta. Seria esta uma hipótese para a Lamborghini? A acompanhar Guarini vinha outro piloto, Riccardo Bernardini, irmão mais novo de Toino.

No final das duas mangas, houve dois vencedores diferentes: Monforte ganhou o primeiro, Kahola o segundo. Mas nenhum deles ganhou na geral, simplesmente porque não foram regulares. Monforte desistiu na segunda corrida, enquanto que Kalhola tinha sido quarto na primeira. Quem lucrou com isto foi o brasileiro Medeiros, que foi segundo nas duas corridas, demonstrando que aqui, quem fosse regular era rei. E tinha feito a volta mais rápida nas duas mangas.

A 3 de Abril, no autódromo de Imola, John Hogarth dava as suas primeiras voltas a bordo de um McLaren com um motor flat-12 feito pela Lamborghini. O chassis, um M7A, tinha sido modificado para poder caber o enorme e algo pesado motor. Depois de uma série de voltas, Hogarth viu potencial, mas também viu que havia muito trabalho pela frente.

Quem também estava por lá eram duas personagens conhecidas: Bruce McLaren e Massimo Pedrazini, um dos patrões da Tecno. Com o sucesso que tinham na Formula 2, eles também pensavam no salto para a Formula 1, e a ideia de ter um desses motores seria excelente. E Pedrazini tinha trazido um jovem engenheiro italo-argentino, que tinha acabado de fazer um estágio, primeiro na Autodelta e depois na Cosworth, e estava à procura de emprego em Sant'Agata Bolognese. Chamava-se Pedro Cavenaghi.

Pedro tinha 26 anos e por onde passou, tinham-lhe detectado o seu potencial de génio, mas também uma personalidade carismática e irascível. Com aquilo que vira nos vários sitios onde passou, decidira que para desenvolver as suas ideias, tinha de ir para um sitio novo, quase virgem, onde pudesse desenvolver a sua visão do automobilismo, sem engulhos. E parecia que Sant'Agata era o sitio ideal, pois precisavam de cérebros para desenvolver o mais recente projecto automobilistico vindo de Itália.

O Flat-12 tinha sido feito em colaboração com Chiti e a Autodelta, que foi paga para desenvolver tal projecto, mas depois disso, sabia-se que tinham de ser eles a fazer as coisas por si próprios. Cavenaghi tinha conhecimento do grupo, engenheiros da sua idade, que tinham falado e projectado nas horas vagas, um projecto de motor para a Formula 1, e que tinham conseguido convencer um muito relutante Ferruchio Lamborghini de que a competição seria um excelente montra para mostrar e vender os seus Miuras. Ele aceitou, desde que não investissem muito do seu dinheiro. Para poupar na mão de obra, o motor tinha sido projectado nas horas vagas, com a ajuda de Chiti e a compra de um chassis McLaren, ajudado pelo próprio Bruce, que ficara interessado pela ideia após o contacto feito por um deles no GP de Itália do ano anterior. Depois disso, convidou Hogarth para o testar. Aliás, aquele teste, naquele dia e naquele circuito, era obra de Bruce.

No dia seguinte, Bruce e Ferruchio conversaram sobre a ideia de desenvolver aquele motor e outras variantes, para a Can-Am nas temporadas seguintes, como alternativa aos Chevrolet V8 e também a uma eventual participação na Interseries a partir de 1972, quando os regulamentos passariam apenas a permitir os motores de 3 Litros. Ambos selaram um acordo com um aperto de mão, e um terceiro carro iria circular nas corridas europeias com o flat-12, com John Hogarth a ser o piloto que iria desenvolver o carro.

Bruce tinha apresentado o projecto a John no inicio do ano, e depois de algum tempo a convencê-lo a sair da semi-retirada, aceitou o desafio. Um desses motores foi despachado para a fábrica da McLaren e inscrito a tempo do GP de Espanha, que iria correr ao lado de Bruce e Peter Revson. Dois velhos americanos iriam estar a ajudar Bruce, tal como nos velhos tempos. Claro, Pete não gostou muito da ideia... mas aceitou com um sorriso. "Mais um rival a bater em Jarama", pensou ele, enquanto estava em casa a ver as noticias na BBC das dez da noite, que naquela sexta-feira, dia 10 de Abril, abriram com uma noticia inesperada:

"Esta manhã, em Londres, os Beatles anunciaram a sua dissolução como grupo. Numa conferência de imprensa nos edificios da Abbey Road, Paul McCartney afirmou que iria seguir uma carreira a solo, abandonando os restantes membors da banda: Ringo Starr, George Harrison e John Lennon. Aparentemente, a banda, que vai lançar ainda mais um álbum dentro em breve, esteve no último ano e meio em várias discussões entre os seus membros, especialmente depois das acções de protesto de John Lennon e da sua parceira, a artista japonesa Yoko Ono".

- Definitivamente, os anos 60 chegaram ao fim, afirmou Pete, sentado no seu sofá enquanto sorvia um gole do seu whisky O'Hara, como digestivo após um longo dia de trabalho.

(continua)