Youtube Motorsport Presentation: A única dupla feminina de Bathurst

A Bathurst 1000, que vai ter a sua corrida este domingo de madrugada, vai ter uma dupla cem por cento feminina, constituída pela australiana Renee Gracie e pela suíça Simona de Silvestro, que entre a IndyCar e a Formula E, vai fazer uma "perninha" pela clássica australiana. 

E neste video, ambas falam sobre as suas expectativas para a corrida, pois ambas são convidadas e não tem muita experiência em Turismos, principalmente os V8...

Youtube Motorsport Crash: o acidente mortal de Don Watson, 1994

O ano de 1994 foi péssimo para o automobilismo, mas neste fim de semana de Bathurst 1000, recordo que ao longo dos mais de 50 anos desta lendária corrida na Austrália, já houve seis acidentes mortais no circuito de Mount Panorama, o último dos quais há 21 anos, quando o local Don Watson perdeu o controlo do seu carro quando um dos discos do seu travão rebentou e foi sem controlo para uma barreira de pneus na The Chase destruindo completamente o seu Holden. Transportado para o hospital em estado grave, acabaria por morrer pouco depois. Tinha 46 anos de idade.

O acidente aconteceu num local que, irónicamente, tinha sido erguido para abrandar os carros na Conrod Straight, que alcançavam os 290 km/hora na altura em que travavam por ali. Um acidente mortal em 1986, quando Mike Burgmann embateu fortemente contra a ponte que ali existia, fez com que os organizadores construíssem aquela chicane para que os carros abrandassem. Ironicamente, em 1990, os carros já faziam a Conrod Straight a 300 km/hora...

O acidente mortal de Watson foi até agora o último neste circuito.

As imagens do dia

Eis como ficou o Toro Rosso de Carlos Sainz Jr. após o seu acidente na terceira sessão de treinos livres em Sochi. O acidente ocorreu a dez minutos do final da sessão, quando o piloto espanhol perdeu o controlo do seu carro, provavelmente devido a uma quebra na suspensão do seu carro. Ele bateu na parede, mas não abrandou o suficiente para bater forte no muro existente na escapatória.

Levado para o hospital com uma contusão, acabou por não participar na qualificação e ficará a noite no hospital para observação. A FIA já o libertou para correr amanhã, e será submetido para uma nova série de exames para ver se pode participar na corrida.

Formula 1 2015 - Ronda 15, Rússia (Qualificação)

Depois de vermos a Formula 1 em clássicos do automobilismo, esta chega a um lugar de novo-rico. Um lugar onde esta está a ser mostrada como o culminar da ambição de um poder quase absoluto. A cidade de Sochi foi palco dos Jogos Olímpicos de Inverno em 2014, numas olimpíadas que transformaram toda uma região, perto no Mar Negro, e que é um dos destinos de férias dos russos em geral. A Formula 1 por lá serve para dar uso às instalações após os Jogos Olímpicos, mas pelo que se tem falado, há zonas que mais parece uma cidade fantasma, e as autoridades pouco fazem para promover o automobilismo por lá. E se for assim, diremos que é em breve será mais um exemplo da aposta falhada de Bernie Ecclesone em a levar para novos locais: elefantes brancos abandonados após meia dúzia de anos de uso.

Quem viu a cena de ontem, onde Felipe Massa estava a "cochilar" no seu Williams enquanto esperava para encarar a chuva russa, viu que era o melhor símbolo do que é esta corrida russa: cinzenta e sem emoção. E as esperanças por algo melhor parecem ser diminutas. Fala-se que o número de espectadores será bem diminuto.

Mas a qualificação começava com menos um elemento. O espanhol Carlos Sainz Jr sofreu um despiste na terceira sessão de treinos livres, quando bateu forte no muro de proteção com o seu Toro Rosso. Levado para o hospital, foi submetido a uma bateria de exames e decidido que passaria a noite em observação, falhando assim a qualificação.

Com um lugar preenchido, a qualificação começou com piso seco e os motores Mercedes a demonstrarem a sua força. Lewis Hamilton e Nico Rosberg cedo dominaram as tabelas de tempos, e até outros pilotos com o motor alemão como Nico Hulkenberg, também começaram a ter tempos próximos da liderança. Atrás, apesar da McLaren terem feito bons tempos de inicio, cairam inevitavelmente para o final do pelotão e na "degola" da Q1, para além dos Manor-Marussia, Fernando Alonso ficou para trás, com o Sauber de Marcus Ericsson a fazer-lhe companhia. Já se sabia que o piloto espanhol teria uma penalização absurda - 35 lugares na grelha por causa de mais uma troca de motor - mas ficar de fora por performance significa que as coisas não terão uma melhoria imediata...

 Na Q2, as coisas começaram com problemas na telemetria do carro de Lewis Hamilton, mas nada que pudesse ser resolvido através do rádio. Tanto que chegou a fazer um tempo de 1.37,672, a mais de seis centésimos de Nico Rosberg. Mas este não se abateu e fez 1.37,500, menos 172 centésimos que o inglês. Enquanto que os pilotos começavam a marcar um tempo para garantir a ida à Q3, Felipe Massa tinha problemas para lá chegar, graças ao tráfego que apanhava na suas voltas lançadas. No final, conseguiu apenas o 15º posto na grelha, ao mesmo tempo que o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas era o melhor do resto, conseguindo até bater os Ferrari de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen.

Quem os acompanhava na Q3 eram, para além dos Mercedes, Bottas e os Ferrari, também o Red Bull de Daniel Ricciardo, os Force India, o Toro Rosso de Max Verstappen e o Lotus-Renault de Romain Grosjean. Podem imaginar os que ficaram de fora: além de Massa e o McLaren de Jenson Button, também ficaram o Lotus-Renault de Pastor Maldonado, o Red Bull de Daniil Kvyat e o Sauber de Felipe Nasr.

E por fim, na Q3, as coisas aqueceram bastante na luta pela pole-position. Se Kimi Raikkonen começou a abrir as hostilidades, seguido por Sebastian Vettel, cedo os Mercedes responderam: colocando os super-macios, Rosberg fazia 1.37,113 e conseguia uma rara derrota a Lewis Hamilton nesta temporada, ficando com a pole-position. Valtteri Bottas confirmou as boas indicações na Q2 e ficou com o terceiro tempo, na frente dos Ferrari. Os Force India ficaram a seguir, com o sexto e o sétimo tempo, com Hulkenberg na frente de Perez. Romain Grosjean era o oitavo, com Max Verstappen e Daniel Ricciardo a fechar o "top ten".

Assim sendo, a corrida russa poderia ter alguma ação interessante, para o dia de amanhã, mas para quem conhece as coisas nesta temporada, não se deve colocar muitas esperanças nesse campo. A corrida do ano anterior foi das mais aborrecidas da temporada, e por aqui, não há muitas esperanças nesse campo. Veremos no que vai dar. Ainda por cima, se o pior acontecer, é um fim de semana de boas alternativas, principalmente na madrugada, como o MotoGP em Motegi, a Bathurst 1000 ou as Seis Horas de Fuji...

A imagem do dia

Kimi Raikkonen prepara-se para ultrapassar Giancarlo Fisichella na entrada da última volta do GP do Japão de 2005. Faz hoje dez anos desde que aconteceu um dos Grandes Prémios mais emocionantes da década passada. Uma corrida onde uma grande ultrapassagem foi superada por uma ultrapassagem ainda melhor, à frente de toda a gente, na reta principal.

Raikkonen teve uma qualificação desastrosa à chuva, ao partir da 17ª posição, e a McLaren achou por bem que deveria fazer uma corrida ao ataque, andando o mais pesado possível, para parar o mais tarde possivel, andando sempre de pé a fundo, para no final ficar o mais alto possível. O resultado final foi que Kimi se tornou no quinto piloto a vencer no lugar mais a fundo da grelha, sendo apenas superado por Rubens Barrichello, no famoso GP da Alemanha de 2000, pelo americano Bill Vukovich, nas 500 Milhas de Indianápolis de 1955, e pelas duas vitórias de John Watson, nos GP's de Detroit, em 1982, e em Long Beach, em 1983. Mesmo Michael Schumacher, Fernando Alonso ou Jenson Button, tiveram as suas vitórias épicas de lugares mais adiante na grelha de partida.

A corrida japonesa demonstrou também quem tem estofo de vencer. Kimi foi aguerrido e demonstrou isso, estando sempre ao ataque. Provavelmente, o seu companheiro de equipa, Juan Pablo Montoya, deveria ter essa mesma tática, se não tivesse desistido na primeira volta por causa de um toque com Jacques Villeneuve.

No final, o lugar mais alto do pódio foi a recompensa da sua atitude de nunca baixar os braços, e isso é daquela coisa que conquista o adepto comum. E Kimi, ao longo da sua longa carreira, já mostrou que não é o piloto dito "comum". E bem antes dos comunicados na rádio e dos gelados malaios, provou que era um piloto bem veloz.

GP Memória - Japão 2005

Com o assunto do campeonato encerrado no Brasil a favor de Fernando Alonso, era altura de cumprir o calendário com as corridas que faltavam, neste caso as duas últimas rondas asiáticas, no Japão e da China. E a primeira corrida era em Suzuka, numa altura em que o pelotão da Formula 1 estava a viver um ambiente bem mais descontraído do que o habitual.

Contudo, a McLaren, apesar de ter perdido o título de pilotos, ainda queria ter o título de Construtores, que estava em luta directa com a Renault, e tinha Juan Pablo Montoya e Kimi Raikkonen a dar o seu melhor para alcançar a melhor classificação possível, enquanto que na Renault, iria dar uma chance a Giancarlo Fisichella para brilhar um pouco. 

Mas no final de uma qualificação à chuva, as coisas foram um pouco diferentes, pois Ralf Schumacher foi o melhor no seu Toyota, conseguindo a segunda pole-position do ano para a marca japonesa. Jenson Button, no seu BAR-Honda, largava ao seu lado, enquanto que Giancarlo Fisichella era o terceiro, no seu Renault. ao lado de um surpreendente Christian Klien, no seu Red Bull. Takuma Sato era o quinto, tendo David Coulthard logo atrás, no segundo Red Bull. Mark Webber era o sétimo, no seu Williams-BMW, na frente do Sauber de Jacques Villeneuve.

Os brasileiros Rubens Barrichello e Felipe Massa fechavam o "top ten", enquanto que atrás, Fernando Alonso tinha uma má qualificação e largava do 14º posto, mas na frente dos McLaren de Kimi Raikkonen e Juan Pablo Montoya, que tinha, sido apenas 17º e 18º na grelha, e largariam na frente do segundo Toyota de Jarno Trulli e do Jordan de Tiago Monteiro, que não tinham marcado qualquer tempo.

A corrida começou com Schumacher a aguentar a liderança, com Fisichella a ficar logo com o segundo posto, seguido de Button. Atrás, Sato atrasa-se e toca em Barrichello, com ambos a sair de pista, embora tenham acabado por retomar no fundo da tabela. Contudo, no final da primeira volta, Montoya sofre um toque na zona da chicane por parte do Sauber de Villeneuve (que mais tarde seria penalizado em 25 segundos) e sai de pista em zona perigosa, obrigando a saída do Safety Car.

A corrida seria retomada algumas voltas depois, com Schumacher a aguentar Fisichella, enquanto que atrás, Raikkonen e Alonso começavam a recuperar posições, chegando ao ponto do espanhol entrar um curioso duelo com Klien, que o ultrapassou depois uma travagem demasiado otimista na chicane. O piloto da Renault deixou-o ultrapassar, para depois aproveitar o "slipestream" para voltar a passar, mas os comissários de pista intervieram para que ele... devolvesse de novo a posição ao piloto da Red Bull! Alonso acedeu, mas com isto tudo, Raikkonen aproximou-se dos dois.

Quando por fim se libertou do austríaco, Alonso aproximou-se de Michael Schumacher para o poder ultrapassar, o que fez numa das mais temidas curvas do circuito, a 130R. A ultrapassagem foi ousada e muitos aplaudiram o feito. Só que essa não seria a última da corrida...

Ralf Schumacher foi o primeiro a parar para reabastecer, caindo para o oitavo posto e deixando Fisichella na liderança, segurando Button e Webber, com Alonso a apanhar destes três, pois tinha atrás de si Schumacher e Raikkonen, que também estavam em recuperação. Após os três pararem para reabastecer, Raikkonen estava bem melhor e dedicou-se em aproximar-se da liderança. A meio da corrida, Fisichella tinha feito uma corrida perfeita e já tinha um avanço suficiente para quase ser declarado campeão, mas Raikkonen não abrandava o seu ritmo.

Quando Button e Webber reabasteceram, Raikkonen - que não iria parar até ao fim - já estava na frente de Alonso e tinha o caminho livre para apanhar Fisichella. Uma série de voltas mais rápidas o aproximou até que a duas voltas do fim, ele já estava na traseira do italiano. Raikkonen tentou passar na reta, mas ele "fechou a porta". A próxima tentativa foi no inicio da última volta, no mesmo lugar... e ele conseguiu alcançar a liderança, naquele que provavelmente foi a melhor ultrapassagem da década.

No final, uma multidão em delirio celebrava a vitória de Raikkonen, com Fisichella e Alonso ao seu lado no pódio. Nos restantes lugares pontuaveis ficaram o Williams de Mark Webber, o Red Bull de David Coulthard, o Ferrari de Michael Schumacher e o Toyota de Ralf Schumacher. 

Youtube Motorsport Interview: uma longa entrevista com Michael Schumacher

Esta vi ontem no site Projeto Motor, e recomendo: uma longa e honesta entrevista a Michael Schumacher, feita no verão de 2013, apenas alguns meses antes do seu acidente nos Alpes franceses. Em quase meia hora de conversa, passa por todos os momentos da sua longa carreira na Benetton, Ferrari e Mercedes, incluindo os mais controversos, como as colisões em Adelaide, em 1994, e Jerez, em 1997.

A entrevista está em inglês, com legendas em italiano. Mas vale a pena perder meia hora para o ver.

Formula E: Félix da Costa continua na Aguri

A Team Aguri - agora sem o seu patrocinador, que foi para a Andretti - era a última equipa que ainda não tinha confirmada a sua dupla de pilotos para a segunda temporada da Formula E, que vai arrancar dentro de duas semanas em Pequim. Mas hoje anunciou a sua dupla de pilotos para 2015-16, e esta vai ser constituída por António Félix da Costa e Nathanaël Berton. O piloto português repete a sua passagem pela equipa, onde conseguiu uma inesperada vitória em Buenos Aires, enquanto que Berthon é uma estreia na competição elétrica.

"É um sinal de confiança e de que fiz bem o meu trabalho na época passada. Estou muito contente por continuar na Team Aguri para a segunda época da Fórmula E. O campeonato está a ganhar muito respeito no automobilismo mundial e é uma honra manter o meu nome ligado à Fórmula E, que é sem dúvida o futuro. A equipa está a trabalhar afincadamente em soluções de baterias e novas ideias e acredito que poderei ser bem sucedido, ainda que nas primeiras corridas tudo seja uma incógnita pois cada equipa tem os seus segredos bem guardados. Mal posso esperar pela primeira corrida em Beijing", começou por referir o piloto de Cascais.

Para o japonês Aguri Suzuki, o patrão da Team Aguri, a escolha em António Félix da Costa foi lógica e teve como base a estabilidade da equipa: "Estamos muito contentes por puder contar com o António para a nova época. Ele ofereceu-nos a nossa primeira vitória na Fórmula E e as suas qualidades e inteligência em corrida são impressionantes!", referiu o antigo piloto de Formula 1.

Se para Félix da Costa, esta temporada será feita em principio com os mesmos compromissos com o DTM para 2016, já para Berthon, vai ser uma estreia. Aos 26 anos de idade (nasceu a 1 de julho de 1989), o piloto francês correu nesta temporada na GP2 pela Team Lazarus, enquanto que também correu pelo WEC, onde participou nas duas últimas edições das 24 Horas de Le Mans, num Oreca de LMP2 da Murphy Prototypes. 

GP Memória - Japão 2000

Duas semanas após terem corrido nos Estados Unidos, o pelotão da Formula 1 estava em paragens japonesas, mais concretamente no circuito de Suzuka, para o GP do Japão. E o campeonato estava ao rubro, pois pela primeira em algum tempo, a Ferrari tinha uma chance de alcançar ambos os campeonatos. Não que isso não tenha acontecido antes (Michael Schumacher estava no comando do campeonato à entrada da última corrida de 1997, por exemplo), mas no ano 2000, o alemão tinha um avanço de oito pontos, depois de ter vencido em Indianápolis e Mika Hakkinen ter desistido dessa corrida.

Assim sendo, para que Schumacher fosse campeão, bastava uma simples matemática: ficar na frente de Mika Hakkinen no GP japonês, para que a questão se resolvesse aqui. E a Ferrari iria fazer tudo para que tal acontecesse.

No final da qualificação, Schumacher levou a melhor sobre Hakkinen... por nove milésimos de segundo! David Coulthard foi o terceiro, a 411 centésimos, na frente Rubens Barrichello, o que demonstrava que McLaren e Ferrari estavam a dar tudo por tudo nesta corrida. Os Williams-BMW ficaram com a terceira fila, com Jenson Button na frente de Ralf Schumacher, enquanto que na quarta estavam o Jaguar de Eddie Irvine e o Jordan de Heinz-Harald Frentzen. A fechar o "top ten" ficaram o BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o segundo Jaguar de Johnny Herbert.

Debaixo de tempo nublado, mas com pista seca, Hakkinen levou a melhor sobre Schumacher, enquanto que Ralf passava Button e Barrichello para ficar com o quarto posto e atacava Coulthard. Com o passar das voltas, Hakkinen e Schumacher começavam a afastar-se do resto do pelotão, mas o finlandês não conseguia afastar do alemão o suficiente para que pudesse escapar das táticas de reabastecimento, que em muitos casos, os Ferrari eram mais velozes.

Na volta 15, o avanço para o alemão era de dois segundos, e ambos estavam dez segundos na frente de Ralf Schumacher, numa altura em que Jarno Trulli era o primeiro dos da frente a parar. Ralf Schumacher. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen foram às boxes quatro voltas depois, enquanto que Barrichello e Button pararam na volta seguinte. Na volta 21, Hakkinen fez o seu primeiro reabastecimento, com Schumacher na liderança, antes deste fazer a sua parte na volta 22, deixando Coulthard no comando até à volta 24, deixando Hakkinen no comando, com um avanço de quase três segundos sobre o alemão.

Na volta 28, começaram a cair alguns pingos de chuva na pista e esta começou a ficar um pouco escorregadia. Hakkinen começou a andar um pouco mais lento, graças também a um pouco de tráfego que o atrapalhou um pouco. Schumacher aproximou-se para terem uma diferença de 0,7 segundos na volta 31, mas atrasou-se devido a um leve contacto com o BAR de Ricardo Zonta.

Contudo, na volta 37, Hakkinen faz a sua segunda paragem nas boxes, com Schumacher a aumentar o ritmo nesse periodo para ficar na frente do finlandês quando fosse na sua vez de ir às boxes. E foi o que aconteceu, na volta 40. Quando voltou à pista, tinha um avanço de 4,1 segundos sobre o piloto da McLaren, e a partir dali, foi controlar a sua aproximação até à bandeira de xadrez. O objetivo tinha sido alcançado.  

No final, era a alegria e o alivio: terminava o jejum de 21 anos sem vitórias no campeonato de Construtores. Michael Schumacher vencia a corrida na frente de Mika Hakkinen, com David Coulthard a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Ferrari de Rubens Barrichello, o Williams de Jenson Button e o BAR-Honda de Jacques Villeneuve. 

Agora, só faltava a corrida de Sepang para fechar o campeonato.

A imagem do dia (II)

Esta vi no Facebook do estónio Tonu Altmae. Ronnie Peterson, no pódio, a comemorar a sua quarta vitória do ano e a fechar a chave de ouro a sua primeira temporada na Lotus. A seu lado, o jovem James Hunt que vê, contente, a vitória do seu colega e amigo, enquanto que Lord Hesketh segreda alguma coisa ao seu ouvido, perante os olhares de Barbro Edwardson, que depois viria a ser a mulher de Ronnie, e Colin Chapman, a seu lado.

A corrida foi emocionante, com o britânico a ficar na cola do seu Lotus por muito tempo, acabando com ambos juntos por pouco mais de meio segundo. A vitória do "super sueco" foi cara e ele teve de suar para lá chegar. Quando a Hunt, era o seu segundo pódio da sua carreira e pelo meio, também tinha feito a sua segunda volta mais rápida e dando à March - ainda era um chassis March - 14 pontos e o oitavo lugar da geral.

Mas os sorrisos foram de circunstância. Diremos que tudo aquilo tinha o seu quê de farsa. Todos tinham na mente os eventos do dia anterior, com o acidente mortal de Francois Cevért. Após isto tudo, Peterson confidenciou a um amigo seu que não tinha tido qualquer prazer naquela vitória, e o ar de Barbro, com os seus olhos melancólicos, talvez espelhasse esse sentimento.

Contudo, para estes dois pilotos, a temporada de 1973 fora de sonho. Ronnie Peterson tinha chegado para parelhar com Emerson Fittipaldi no sentido de ambos lutarem pelo título de Construtores, mas o que não se sabia era que Chapman decidira dar uma chance de ambos lutarem pelo título mundial, prejudicando um e outro a favor de Jackie Stewart, no seu Tyrrell. O velho lenhador já tinha decidido à muito que iria haver uma hierarquia e o escocês tinha o predominio sobre o seu companheiro de equipa. Mas Cevért tinha evoluído muito em 1973 e Stewart, no alto dos seus 34 anos e nove temporadas bem sucedidas no automobilismo, achou que era a altura certa de ir embora, dando as rédeas ao seu discípulo. Como sabemos agora, este não teve tempo para o saborear.

Peterson começou a ganhar a partir do meio do ano e aproveitou o mau momento de Fittipaldi para brilhar. E em Monza, palco do GP italiano, onde um ano antes, ele tinha sido o vencedor, Chapman não respeitou um acordo que ambos tinham feito, favorecendo o sueco. Com a sua vitória - a terceira da temporada, depois de França e Áustria - Fittipaldi decidiu que iria embora dali, acabando por ir à McLaren.

Já James Hunt tinha aparecido com a temporada a meio. Alexander Hesketh tinha ido para a Formula 1 "para falhar em grande", comprando um chassis March. Mas ele tinha o seu companheiro "Bubbles" Horsley e ambos tinham contratado um jovem projetista de 29 anos, de seu nome Harvey Postletwaithe, afirmando que "ali poderia embebedar-se". Hunt já se tinha juntado a eles ainda na Formula 2, e foi o seu primeiro piloto de forma incontestada. O que não esperavam é que fossem velozes, com os pódios como resultado, apesar das suas extravagâncias e do famoso "Sex, Breakfast of Champions" cozido no fato de competição.

No final, os 14 pontos e a constante evolução do chassis March fez com que continuassem a experiência, no ano seguinte, com o modelo 308, tornando-se na estrela candente mais famosa da Formula 1. Uma que até deu filmes de Hollywood, do outro lado desta costa americana. Mas nessa tarde de há 42 anos, tudo estava no seu inicio.

As ambições de Bruno Magalhães

Depois de ter alcançado um fantástico segundo lugar no Rali do Chipre, Bruno Magalhães espera fazer tão bem ou melhor noutro desgastante rali do campeonato europeu, que é o Rali da Acrópole. Neste que vai ser o último rali do ano, um antigo clássico do WRC, agora no campeonato europeu, ele irá ver se continua a ser tão devastador, por ser um rali em terra e com classificativas bem grandes, incluindo uma de 43 quilómetros, a de Kineta-Loutraki, logo a abrir.

"O ano passado nesta prova fomos quintos classificados. Este ano o objectivo é melhorar esse resultado mas sobretudo chegar aos lugares do pódio. Seria a melhor forma de fechar a época com chave de ouro no Europeu. Estamos motivados e confiantes. Teremos na quarta-feira um teste que nos vai ajudar também a preparar a prova mas sobretudo a ajustar o 208", explicou o piloto de Lisboa no comunicado oficial.

"Vamos enfrentar uma das provas mais difíceis do calendário. Vai ser uma batalha bastante dura. Aliás, o rali começa logo com uma classificativa de 40 quilómetros, pouco habitual e que muitas vezes é decisiva. O mais importante é que apesar de ser um grande desafio sentimos que estamos preparados para andar rápido e atingir os nossos objectivos", concluiu.

O Rali da Acropole vai acontecer ao longo de duas etapas e terá nove classificativas no seu todo. Na geral, o campeonato é liderado pelo polaco Kajetan Kajetanowicz, com 198 pontos, seguido do irlandês Craig Breen, com 136 pontos, e o russo Alexei Lukyanuk, com 120. Bruno Magalhães é o quinto classificado, com 68 pontos.

A imagem do dia

O rumor surgiu durante a tarde, mas esta foto do Instagram comprova: Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond começaram as filmagens do seu novo programa... no Autódromo de Portimão. E com um "skeleton crew", que traduzido, significa filmarem com uma produção mínima

Mas mesmo assim... ainda intimida. 

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Vai ser mais longo do que pensavam

A McLaren e a Honda andam em passo de caracol nesta temporada de 2015, mas apesar das queixas de Fernando Alonso e Jenson Button sobre o carro - as famosas afirmações do "motor de GP2" do piloto espanhol em Suzuka entraram no anedotário automobilistico - ambos têm esperança de que as coisas em 2016 podem ser diferentes, e que isto pode não passar de um "ano zero". Contudo, os sinais são de ordem contrária. Segundo conta o jornalista Mark Hughes, da prestigiada revista britânica Motorsport Magazine, as alterações introduzidas no motor japonês não estarão na versão de 2016, o que poderá correr o risco de na próxima temporada, a equipa de Woking acabar na cauda do pelotão, superado até pela Manor e pela novata Haas. E claro, isso poderá fazer aumentar as tensões dentro da equipa, especialmente na parte de um cada vez mais temperamental Fernando Alonso.

Segundo conta o jornalista, com o problema detectado - uma unidade MGU demasiado pequena e sem potencia suficiente - os homens da marca japonesa já estão a fazer as modificações no sentido de ter um turbocompressor maior. Mas ele não estará pronto a tempo do dia 28 de fevereiro, data em que todos os componentes terão de ser homologados pela FIA, e depois eles ficarão selados para toda a temporada, apesar dos "tokens" que poderá usar ao longo dela.

"O conceito do McLaren MP4-30 estava todo concentrado numa apertada traseira e é sem qualquer dúvida o mais apertado de todos os carros de 2015. Isso cria o potencial de uma grande vantagem aerodinâmica. Quanto mais apertado o perfil de "garrafa de Coca-Cola" o carro tiver, o ar circulará mais rapidamente, gerando o downforce suficiente para passe mais rapidamente dos dispositivos existentes no carro, quer no difusor, quer nos 'brake ducts'", começa por se ler no artigo.

(...) "Honda estava confiante que iria fazer girar o turbocompressor em valores a rondar os 130 mil rotações por minuto (RPM). A essa velocidade, iria produzir potência e calor suficiente em relação aos mais convencionais, cujos turbocompressores rolam a cerca de 120 mil RPM. Seria uma maneira da McLaren e da Honda conseguirem os seus objetivos, com muito poder num compressor pequeno."

"Era uma bela ideia, mas era óbvio que tal ideia nunca tinha sido tentada antes. Estavam confiantes em alcançá-lo, mas os primeiros testes revelaram que isso estava mais no campo da crença do que da realidade. Fazendo-o rolar a essa velocidade, a turbina/compressor destruiria-se ou as peças que ficariam situadas entre esses dois lugares. Para que pudessem aguentar, a unidade teria de ter as suas rotações limitadas a velocidades semelhantes às outras unidades de potência".

(...) "Nas primeiras corridas [o conjunto do turbocompressor] estava limitado a 35 por cento do seu potencial. O que, essencialmente, queria dizer que estava a contribuir com cerca de 60 cavalos, em vez dos 160 previstos".

Com os problemas detectados e a Honda a trabalhar no duro para solucioná-las, parece que irá haver em 2016 o desenho de um novo turbocompressor, que continua a ser nais pequeno do que a concorrência, mas que consegue ser mais eficaz para que consiga aguentar as rotações mais altas que a marca pretende para alcançar e superar a concorrência. Só que os atrasos no desenvolvimento desse novo turbocompressor fazem com que possa não estar pronto a 28 de fevereiro.

Para que o pior não aconteça, a Honda poderá ter um "plano B", desenvolvido por uma equipa de engenheiros, que nas horas vagas, poderá estar a desenhar um turbocompressor maior, mais convencional, talvez para salvar a face de mais um ano desastroso em Woking, e perigar ainda mais a relação entre Honda e McLaren. É que se Jenson Button decidiu ficar por mais uma temporada, a paciência de Fernando Alonso pode estar a chegar ao ponto de ebulição. E não se sabe se fará toda a temporada de 2016, caso comece a ser ultrapassado pelos carros da Manor e da Haas...

A imagem do dia (III)

Por muitos que se passam, não se pode esquecer a figura de Francois Cevért. Já vão 42 anos desde que passou para a história do automobilismo, em Watkins Glen.

Youtube Motorsport Drag: V8 Superscars contra Tesla Modelo S

Esta vi no Facebook do Pedro Gomes. E em semana de Bathurst 1000, nada como ver um comparativo "local" entre um sedã Holden e o Tsla Model S, o carro elétrico mais veloz do mundo.

E ainda tem mais um atrativo: um verdadeiro Holden V8 Supercar, guiado pelo piloto Tim Slade. Querem ver os resultados? Vejam o video.

A imagem do dia (II)

Alain Prost durante o GP do Canadá de 1985, numa foto de Paul-Henri Cahier.

Quando costumava haver um campeão do mundo, mas que ficava fora do pódio, abria-se a excepção de o trazer para lá no sentido de o público o congratular. Foi assim, por exemplo, em 1974, quando Emerson Fittipaldi foi quarto classificado no GP dos Estados Unidos e ele subiu ao pódio. Onze anos depois, em Brands Hatch, a Nigel Mansell, Ayrton Senna e Keke Rosberg, Alain Prost comemorou no pódio aquilo que perseguia há quatro temporadas, sem sucesso: o título mundial.

Desde meados da década de 70 que a presença francesa se reforçava no pelotão da Formula 1. Havia a Ligier e a Renault, e pilotos como Jean-Pierre Jabouille, René Arnoux, Patrick Depailler, Jacques Laffite, Didier Pironi e outros, procuravam aquilo que a França, que sempre foi uma potencia automobilística, nunca tinha alcançado: um titulo mundial.

Em 1982, a França ia a caminho disso. Didier Pironi, na Ferrari, e Alain Prost, na Renault, estavam bem perto disso numa temporada onde parecia que toda a gente iria ganhar corridas. Foram onze vencedores em dezasseis corridas, e Pironi e Prost tinham sido dos poucos a conseguir mais do que uma vitória. Mas o acidente de Pironi na Alemanha e a desistência de Prost na corrida seguinte, na Austria, frustraram essa ambição a favor do finlandês Keke Rosberg.

Alain Prost era o mais novo da "armada francesa". Já se sabia desde 1980 que era um piloto veloz e inteligente, e quando foi para a Renault, em 1981, tinha material para ser campeão. E teve uma chance - distante - de campeonato, contra Nelson Piquet, Carlos Reutemann e um compatriota seu, Jacques Laffite. A entrada de rompante no campeonato de 1982, com duas vitórias nas duas primeiras corridas do ano, África do Sul e Brasil, parecia que ele poderia conseguir esse título, bastaria que tivesse conseguido mais uma vitória. que não aconteceu. 

Anos depois, Prost disse que muitas das suas desistências nessa temporada tinha a ver com o turbocompressor, uma peça que poderia ser reparada, mas que não foi porque "não era suficientemente francês". O orgulho "bleu" levou a melhor sobre a engenharia. 

Mas em 1983, a coisa foi ainda pior. Parecia que Prost iria ser o campeão, mas a famosa "gasolina adulterada" para o motor BMW fez com que Piquet conseguisse o impulso que falava para conseguir o campeonato. Prost não aceitou bem a derrota e desabafou, culpando a Renault pelo fracasso. Esta reagiu, despedindo-o e Ron Dennis, que sempre quis Prost para a sua equipa, não hesitou em ir buscar para 1984. 

Em Woking, lutou contra o veterano Niki Lauda, mas acima de tudo, aprendeu a refinar a sua condução. Era veloz, mas decidiu melhorar as coisas em relação à conservação dos pneus e do motor, bem como o consumo de gasolina. Foi um duelo a dois, e ambos deram o seu melhor até à ultima corrida do ano, no autódromo do Estoril. Prost venceu, mas porque uma das suas corridas, a do Mónaco, foi ganha com metade dos pontos atribuídos, acabaria por perder pela mínima das margens: meio ponto.

Depois de três temporadas em que ficou à porta do Olimpo, qualquer pessoa poderia ficar desanimada com o que passava, mas Prost, não. Tinha o tempo a seu lado e o seu companheiro de equipa já tinha conseguido o que queria. Apenas teve de lidar com o Ferrari de Michele Alboreto, que a meio do ano abriu uma vantagem que começava a pensar que tudo estava a acontecer de novo...

Mas depois, conseguiu o que queria. E aos 30 anos de idade, e depois de 35 anos de espera por parte da França automobilistica, Alain Prost conseguiu o que queria: o título mundial. E ironicamente, conseguia-o numa altura em que a Renault retirava-se da Formula 1 como equipa, frustrada por não ter conseguido o título de Construtores com o motor Turbo, que marcou toda uma era.

A imagem do dia

Até 1985, Nigel Mansell era considerado como um piloto veloz, mas inconstante. E alguns já diziam que ele tinha passado ao lado de uma brilhante carreira, principalmente quando não conseguiu aproveitar as oportunidades que teve na Lotus. Muitos apostavam as fichas num compatriota seu, um tal de Derek Warwick.

Nascido em 1953, Mansell teve uma carreira atribulada nas formulas de promoção. Veloz, mas dado a acidentes, correu muito na Formula Ford, Formula 3 e Formula 2 (fraturou a coluna vertebral em 1979 numa corrida de Formula 3) até que Colin Chapman decidiu dar-lhe uma chance. Acabou como piloto de testes, mas ele fazia as coisas tão velozmente que teve a sua primeira grande chance em 1980, com o terceiro carro da equipa por três corridas, antes de ser piloto a tempo inteiro em 1981. Nesse ano, em substituição de Mário Andretti, teve uma evolução interessante, embora raramente batesse Elio de Angelis, o seu companheiro de equipa.

Mansell via em Chapman um "father figure", alguém que o incentivava a fazer melhor. Este via que tinha potencial de campeão, desde que refinasse a sua rapidez e agressividade. Contudo, Chapman pagava-lhe mal: ganhava apenas 50 mil libras por ano, e o britânico aceitou uma proposta de dez mil libras para correr em Le Mans. Chapman, que detestava a clássica de Endurance, decidiu oferecer o mesmo dinheiro... para não correr. Mas depois disso, ofereceu-lhe um contrato milionário, que garantia que iria ficar na equipa até ao final da temporada de 1984. 

Chapman queria fazer de Mansell outro Jim Clark, mas não teve tempo para isso, pois morreu em dezembro de 1982, depois de uma temporada em que o "brutânico" conseguiu um terceiro lugar e sete pontos no campeonato. O sucessor de Chapman, Peter Warr, nunca gostou de Mansell e no final de 1983, não o libertou da Lotus porque a John Player Special queria que a equipa tivesse um piloto inglês. E Derek Warwick ia para a Renault nesse ano.

Na sua biografia, Warr analisou os pilotos da Lotus no final de 1982 e deu a sua sentença: "Depois de analisar cuidadosamente a temporada, ficou completamente claro quem era o número um: era Elio. Ele foi mais rápido, ele tinha superado Nigel dez vezes contra três. Elio tinha tido sete chegadas nos pontos, enquanto que Nigel teve apenas dois, para além da vitória de Elio na Áustria. Ele teve um registo três vezes superior de pontos ganhos em relação a Nigel. E o que é mais imprtante, a margem pela qual Elio eclipsou seu companheiro de equipa na qualificação geral foi um enorme 4,5 por cento. E tudo isso num ano em que, tão próximo quanto razoavelmente possível, os dois pilotos tiveram igual equipamento e tratamento".

Mansell sofreu até ao final do seu contrato, apesar de em 1984 ter tido uma boa temporada, com uma pole-position em Dallas - e o seu final épico - e algumas boas exibições no Mónaco e no Estoril, onde andou nos lugares da frente antes de desistir. Aliás, quando a corrida portuguesa acabou e este arrumou as malas para ir à Williams, Warr sentenciou: "Ele nunca ganhar uma corrida enquanto eu tiver um buraco no meu rabo".

Após se adaptar à Williams e ao motor Honda, a segunda parte da temporada foi bem melhor do que a primeira. Na corrida anterior a Brands Hatch, em Spa-Francochamps, tinha acabado em segundo lugar, apenas batido por Ayrton Senna, o seu substituto na Lotus, e bem mais querido na equipa do que ele.

Brands Hatch, palco do GP da Europa, foi a corrida que mudou a sua carreira. Mas o mais engraçado nessa tarde é que deve essa vitória... ao seu companheiro de equipa. Nas primeiras voltas dessa corrida, o finlandês Keke Rosberg atacava Ayrton Senna pela liderança da corrida, até que na oitava volta, o finlandês tentou ultrapassar. Senna defendeu-se e o pai de Nico Rosberg despistou-se, batendo o Brabham de Nelson Piquet. Este abandonou, e ele perdeu uma volta devido a um furo - o tal toque no Brabham causou estragos. 

Nas boxes, os mecânicos da Williams fizeram-no demorar o tempo suficiente para que entrasse na pista exatamente na frente de Senna, e ele bloqueou-o de forma a que Mansell o passasse. E mesmo quando este fez a manobra, o finlandês aguentou tempo suficiente para que o britânico se afastasse. Em suma, Rosberg "trollou" Senna pois estava convencido que ele o tinha colocado fora da pista de propósito. Curiosamente, no final da corrida, Rosberg acabou no lugar mais baixo do pódio...

Mas no final, era um dia brilhante para Mansell. Aquilo que procurava após cinco temporadas tinha conseguido, ainda por cima no dia em que Alain Prost conseguiu o seu título mundial (na foto tirada por Paul-Henri Cahier). Warr deve ter engolido o seu orgulho e aos olhos dos fãs, não era mais uma esperança adiada, era uma certeza. O que não se sabia era que o tempo iria demonstrar que iria ser um dos pilotos mais marcantes da sua geração.

A imagem do dia (III)

E para fechar o dia, quero dizer que não esqueço de Andrea de Cesaris. Tal como acontecera na manhã, Jules Bianchi, ao saber da noticia do acidente mortal do piloto italiano, fez me lembrar que há precisamente um ano, tive um dia muito deprimente. E tenho a certeza que os amantes do automobilismo também passaram um mau dia.

A foto é sobre o seu famoso momento de concentração antes de sair da pista para fazer as suas voltas mais rápidas. Claro que muitos, ao ver isso, vão ligar aos seus muitos acidentes ao longo dos 204 Grandes Prémios de Formula 1...

Apesar de tudo, foi um excelente piloto, um dos mais marcantes da sua geração. Todos temos saudades dele.

A imagem do dia (II)

Se ontem vimos o inicio das vitórias de Emerson Fittipaldi e o seu significado, hoje trata-se do seu canto do cisne e do final de um capitulo da sua carreira. Dez anos - e um dia - depois, no mesmo local onde venceu, o piloto brasileiro tinha uma despedida melancólica pela porta pequena, a bordo da sua própria equipa de Formula 1. 

Todos sabem que a sua carreira está dividida em duas partes. A primeira, na Lotus e na McLaren, foi a vencedora. Watkins Glen foi não só o palco da sua primeira vitória. Quatro anos mais tarde, subiu ao pódio para comemorar o seu segundo título mundial, o primeiro da McLaren, a bordo do chassis M23, um dos melhores da história. 

E a segunda parte da sua carreira foi de luta e frustração a bordo do projeto pessoal da Copersucar. A ideia do seu irmão de ter uma equipa brasileira na Formula 1, Emerson decidiu juntar-se para o ajudar e ar os seus conhecimentos para levar mais longe. A luta foi grande na primeira temporada, mas houve progressos, que culminaram no segundo lugar em Jacarépaguá, em 1978. Mas no ano seguinte, o F6 tornou-se num fracasso custoso e fez atrasar tudo. No final desse ano, compraram a Wolf e fundiram-no, ficando com excelentes engenheiros e o finlandês Keke Rosberg. Mas já era tarde: a Copersucar retirou-se de cena.

As coisas em 1980 prometiam, com patrocinador novo, a cerveja Skol. Dois pódios, em Buenos Aires e Long Beach, fizeram com que pudesse haver esperança na recuperação, mas quando a Brahma adquiriu a Skol, a primeira coisa que fez foi tirar o apoio à equipa. A esperança deu lugar à frustração, e para Emerson, tudo isso se acumulou. 

E para piorar as coisas, começou a olhar à volta e viu que tinha um pelotão totalmente novo à sua frente. E nessa década onde correu, viu morrer boa parte dos seus amigos e companheiros: Jochen Rindt, Jo Siffert, Pedro Rodriguez, Francois Cevért, Peter Revson, Mark Donohue, Tom Pryce, José Carlos Pace, Ronnie Peterson, entre outros. E tudo isto faz com que chegue o dia em que o melhor é pendurar o capacete.

E isso aconteceu, curiosamente, no dia em que a Formula 1 foi a Watkins Glen pela última vez. A organização estava com dificuldades financeiras e Bernie Ecclestone estava cada vez mais exigente. Numa corrida onde Bruno Giacomelli tinha surpreendido toda a gente ao fazer a pole-position no seu Alfa Romeo, Emerson foi apenas o 19º na grelha. Na corrida, as coisas acabaram na volta 15, à conta de um problema na suspensão.

Quando acabou de pendurar o capacete, Fittipaldi tinha 144 corridas atrás de si, em dez temporadas e meia. Acabou por se dedicar à equipa, mas o que não sabia era que tinha apenas fechado uma etapa da sua rica carreira automobilística. E os Estados Unidos iriam mais uma vez fazer parte da sua vida.

A imagem do dia

Deve ser uma coincidência hoje, mas do sitio onde escrevo isto, lá fora está uma tempestade. Como era o tempo em Suzuka há um ano, onde se temia a passagem de um furacão pela zona, que se situa no centro do Japão. Ainda lembro perfeitamente dos meus receios, da conversa que houve durante a semana sobre o adiamento ou adiantamento da corrida por causa desse mesmo furacão, mas que a FIA, a FOM atiraram as culpas para a organização japonesa, que não queria adiar porque nos bilhetes estavam escritos os horários dos comboios que os adeptos tinham de apanhar após a corrida.

De improvisação, os japoneses fogem dela. E da culpa, já conhecem o resto.

Temi uma farsa de meia dúzia de voltas (e escrevi isso na altura), metade dos pontos e final da história. Um ano depois, em reflexão, se calhar teria sido melhor assim, mas só falamos dessa forma porque a tragédia aconteceu. E o meu maior choque nem foi a cor da bandeira, ou a curva onde aconteceu, ou o tarde da corrida. Foi ver aquele trator no meio de uma escapatória asfaltada, num circuito como aquele, num país como aquele. E mesmo que haja um azar no meio daquilo tudo, continuo a dizer que o trator foi o meu maior choque, num país estupidamente organizado como o Japão. Se sabemos que no Mónaco há gruas para tirar os carros da pista - e espaço naquele sitio é mais raro que os metais preciosos - porque é que tal não acontecia? Mas aconteceu.

Jules Bianchi demorou nove meses e meio para morrer. De outubro de 2014 a julho de 2015, soubemos que o piloto francês, filho de Phillipe, neto de Mauro e Lucien, tinha tido uma lesão grave do qual poderia não ter volta. E apesar de ter falado dos casos de sucesso, como Richard Hammond e Roberto Guerrero, sabia que seria uma questão de tempo até saber se ele reagia ou não. Não reagiu, e nunca saiu do estado onde estava.

Quando se foi, a 17 de julho, escrevi que o contador tinha voltado ao zero, mas que não houve o choque de outros casos como Henry Surtees, Dan Wheldon ou mais recentemente, Justin Wilson.  Houve sempre uma esperança do qual o seu final significou o seu fim. Mas lembram-nos sempre que a ideia da "morte zero" é um mito que se vendeu muito nos últimos tempos e que recentemente estes incidentes nos fazem acordar de uma ilusão. E quando acordamos dessas ilusões, discutimos soluções para ela, nem que seja para quebrar tradições.

Mas neste dia chuvoso, recordamos que o tempo voa a Terra deu a sua volta completa ao Sol. E também um piloto do qual tinhamos esperança de ver fazer coisas boas, e que tudo desapareceu numa tarde de tempestade.  

Youtube Motorsport Onboard: Uma volta ao remodelado Hermanos Rodriguez

Como é sabido, o renovado Autodromo Hermanos Rodriguez foi reinaugurado este sábado, com a presença de Sergio Perez, Emerson Fittipaldi e de... Hector Rebaque. Se Perez andou num BRM P153 que Pedro Rodriguez andou em 1970, já Emerson Fittipaldi andou a bordo de um Corvette Z06 numa volta ao circuito mexicano, que já não tem mais a Peraltada... porque aproveitaram um estádio de basebol.

Eis o video, para terem ideia de como será a pista no próximo dia 1 de novembro.

Formula 1 em Cartoons - Japão (Riko)

Ainda a famosa declaração de Fernando Alonso sobre o seu motor Honda, eis o que o italiano "Riko" tem para dizer, apesar do espanhol gritar que foi ele que tratou do motor...

Youtube Motorsport Documentary: O documentário sobre a Copersucar

A história da única equipa brasileira na Formula 1, a Copersucar-Fittipaldi, já merece um documentário sobre a sua existência... e parece que isso vai acontecer. A Itoby Filmes esteve a filmar um documentário nesse sentido e colocou no Youtube um trailer de quatro minutos com as declarações de alguns dos envolvidos na aventura, como Wilson Fittipaldi, Ricardo Divila, Ingo Hoffmann ou Chico Serra, bem como alguns dos que acompanharam a aventura de fora, como o jornalista Lito Cavalcanti.

O documentário deverá sair em abril de 2016, segundo dizem eles. E cá estaremos para ver o resultado.

No Nobres do Grid deste mês...

Imaginem um tipo muito veloz num carro sem patrocínios. Imaginem uma pessoa com a ambição de vencer as 500 Milhas de Indianápolis, batendo um recorde que pertencia a Michael Andretti e ser o "Rookie do Ano". E no final, acabar fugitivo e na prisão por quase 30 anos porque tinha levado para os Estados Unidos barcos cheios de... marijuana. E levar prisão perpétua porque o governo queria que fosse um exemplo de uma guerra que, nos dias de hoje, reconhece que não pode ganhar. A história de Randy Lanier merece um filme, tipicamente de uma década de 80 que hoje em dia, muitos gostariam de ter vivido. E só falta Hollywood fazer um filme sobre isso.

Randy Lanier, tal como John Paul Sr. e John Paul Jr, bem como Billy Whittington, são um grupo de pilotos e donos de equipa que para financiar as suas carreiras na velocidade, recorreram ao tráfico ilegal de marijuana e a barcos potentes para o fazer. Aliás, em meados dessa década, os entendidos costumavam chamar à popular IMSA - tinha Paul Newman como piloto, lembre-se - de "International Marijuana Smugglers Association". E é sobre toda esta gente que começo a falar hoje por aqui, pois por exemplo, no caso de Lanier, foi a história de um "underdog" que acabou terrivelmente mal.

(...)

Foi em 1984 que Lanier realmente explodiu como piloto. Bill Whittington e o seu irmão Dale, ambos de Fort Lauderdale, na Florida, decidiram fazer a sua propria equipa, a Blue Thunder Racing Team, com dois March e a ajuda do engenheiro Keith Leyton, decidiram fazer os carros os melhores do pelotão, independentemente dos custos. Os carros eram preparados por Ryan Falconer, que reconstruia os motores no final de cada corrida, mas havia mais um detalhe: os carros não tinham qualquer patrocinio e não eram apoiados pela fábrica. E a temporada foi impressionante: seis vitórias, onze pódios e o campeonato, com 189 pontos. Era a história da Cinderella, o "underdog" que os americanos tanto adoram.

Mas havia um lado obscuro. Lembram-se da acusação de posse de droga aos 16 anos? Pois bem, Lanier não parou por ali. Enquanto trabalhava na construção civil, também fazia negócios nessa área, ao ponto de aos 20 anos de idade, poder ter um barco veloz de 18 mil dólares para uso pessoal. Contudo, um amigo seu sugeriu que poderia aproveitar para montar um negócio de aluguer de barcos e aproveitar para ir às Bahamas e trazer carregamentos de cannabis para território americano. Para isso se juntou a Ben Kramer, piloto de barcos "offshore", e juntos já levavam carregamentos de cannabis em barcos de 21 metros não só das Bahamas, mas também da Colombia. O que não se sabia era que Kramer era sobrinho-neto de Meyer Lansky, um dos patrões da Máfia, que tinha lucrado com o jogo e a prostituição na Cuba pré-castrista e na Florida.

Para piorar as coisas, as pessoas começaram a desconfiar da Blue Thunder, uma equipa sem patrocinio, numa categoria onde, para seres campeão, tinhas de gastar pelo menos 750 mil dólares em dois carros, mecânicos, engenheiros e preparadores, entre outros. Lanier afirmava que a sua fonte de rendimento era a tal firma de aluguer de barcos, mas já nessa altura, fazia as viagens até às Bahamas e na viagem de regresso trazia nos seus porões aquele tabaco que ri...

Em 1985, decide mudar de ares e ir atrás do sonho: vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Consegue uma vaga na Arciero Racing, que corria com um Lola T900, e começa a fazer a adaptação aos monolugares. "Queria vencer as 500 Milhas de Indianápolis. Aquele era o meu objetivo. Não existe nada comparável naquela competição no mundo".

Contudo, em 1985, os comissários da Indy vetaram a participação de Lanier citando a sua "falta de experiência em monolugares", o que seria algo irónico para alguém que tinha sido o campeão da IMSA no ano anterior... O resto da temporada não foi fácil, com vários abandonos e sem pontuar. No ano seguinte, a Arciero arranjou um March 86C, projetado por um jovem Adrian Newey, e os resultados de Lanier melhoraram bastante, especialmente nas 500 Milhas de Indianápolis. Ali, mostrou toda a sua velocidade e colocou o seu carro num impressionante décimo lugar, batendo o recorde de média para um "rookie", de 209,964 milhas por hora, batendo um recorde obtido dois anos antes por Michael Andretti. A corrida foi sem surpresas, acabando no nono posto final. (...)

Correr no automobilismo não é fácil, por ser um desporto caro e dependente de patrocinios para sobreviver. Só quem for muito rico ou quem tiver uma boa carteira da patrocinadores é que pode alcançar os seus objetivos, sejam eles correr na Formula 1 ou noutras categorias. Para Randy Lanier, o seu objetivo era ganhar as 500 Milhas de Indianápolis e juntar a sua cara aos outros existentes no Troféu Borg-Warner. A sua carreira foi veloz, sendo campeão da IMSA em 1984, juntamente com os irmãos Whittington. Mas havia um senão: tudo isso isso era sustentado com o tráfico de droga, especialmente marijuana, vindo da Colombia, para os Estados Unidos.

Quando a DEA descobriu o esquema, causando um escândalo dentro da comunidade automobilistica - e nos próprios Estados Unidos - Lanier fugiu do país durante ano e meio até ser apanhado pela autoridades federais em Antigua, sendo depois extraditado para os Estados Unidos, onde foi condenado a prisão perpétua, uma pena especialmente dura para tráfico, em 1988. Lanier esteve em prisões federais durante 25 anos até que em outubro de 2014, sem explicação aparente, teve liberdade condicional, tendo ficado o seu processo secreto por parte das autoridades federais. Agora vive na Florida, trabalhando num museu automóvel de um dos seus parceiros nas 24 Horas de Le Mans em 1982.

O resto desta incrível história pode ler este mês no site Nobres do Grid.

A imagem do dia (II)

A 4 de outubro de 1970, uma Formula 1 ainda em choque assistiu ao regresso da Lotus à competição, precisamente 29 dias após o desaparecimento prematuro de Jochen Rindt. E viu a uma equipa totalmente reformulada. Com Rindt morto, John Miles, o segundo piloto da marca, decidiu abandonar a equipa e o automobilismo, achando que o carro que guiava era demasiado perigoso, e também porque teve medo de ser o próximo a morrer. 

Assim sendo, Colin Chapman teve de promover a primeiro piloto uma pessoa que tinha entrado na equipa quase três meses antes, e que ano e meio antes, corria num Formula Ford! O piloto era Emerson Fittipaldi, mas ele precisava de um segundo piloto para o complementar. O escolhido foi um piloto sueco de 29 anos, com experiência na Formula 3 e Formula 2, e que tempos antes, tinha sido instrutor de condução a um compatriota seu, de seu nome Ronnie Peterson. Até aquele dia, poucos ouviram falar de Reine Wisell, e muitos ficaram de olhos arregalados para saber o que é que ele poderia fazer para que assegurasse que Rindt fosse o campeão.

Naquele dia, Jacky Ickx e a Ferrari conseguiu o seu objetivo, ao fazer a pole-position, ao lado de Jackie Stewart, com Emerson no terceiro posto e Wisell no nono lugar, nada mal para um estreante. A corrida foi primeiro dominada por Stewart nas primeiras voltas, que se afastou dos Ferrari e depois do BRM de Pedro Rodriguez, parecendo que iriam impedir que o piloto belga não alcançasse o pleno necessário para apanhar Rindt. E para piorar as coisas, na volta 57, o tubo de combustível rompido o fez ir às boxes e o atrasou ainda mais.

A vitória de Emerson começou com os azares dos outros. Primeiro, na volta 76, Stewart teve problemas com uma rutura na linha de óleo, e na volta 82 encostou de vez às boxes. Sucedeu-lhe Pedro Rodriguez, mas na volta cem, ele teve de ir às boxes para reabastecer. As desvantagens do motor V12 da BRM...

E foi assim que Emerson deu ao Brasil a sua primeira vitória na Formula 1. E mostrou ao mundo um país cheio de amantes de velocidade e excelentes pilotos. E com isso, Jochen Rindt tinha a certeza de que era o campeão do mundo, mesmo depois de morto, pois Jacky Ickx chegou ao fim no quarto posto, atrás de Emerson, Rodriguez e... Wisell. Iria ser o único pódio do piloto sueco.

Anos depois, ao recordar esse momento, afirmou: "Estava a caminho da meta quando vi Colin Chapman aos saltos e a atirar o seu chapéu. Ele tinha-o feito por Jim Clark, Graham Hill e Rindt, e só dizia para mim mesmo: 'Ele está a fazer por mim, ganhei a corrida, ganhei o GP dos Estados Unidos!' E era inacreditável". Emerson disse depois que, quando chegaram ao hotel com os 50 mil dólares do prémio, tiveram de colocar um armário na porta, por terem medo de serem roubados!

 Mas naquela tarde, em Watkins Glen, o Brasil começava a descobrir a Formula 1.

A imagem do dia

Foi debaixo de chuva em Road Atlanta que João Barbosa, Christian Fittipaldi e Sebastien Bourdais se tornaram campeões da TUSSC pelo segundo ano consecutivo. Quem assistiu no sábado à noite à corrida, decorrida sob condições de tempestade, e as constantes interrupções - acabou duas horas e meia mais cedo por causa da carga de água na pista - o Corvette DP da Action Express conseguiu escapar às armadilhas e chegou ao terceiro lugar da geral, numa corrida ganha por um... Porsche 911 da classe GT3.

Mas para esta tripla - com Barbosa e Fittipaldi de modo permanente - este título reflete que esta dupla luso-brasileira é a melhor da Endurance americana. Dois pilotos que tiveram carreiras distintas (o primeiro sempre na Endurance, o segundo na Formula 1 e na CART, antes de passar por aqui) e que juntos - mais o Bourdais - já tiveram um palmarés rico, sendo o mais importante as duas vitórias em Daytona.

Estes dois veteranos - o português com 40 anos, o brasileiro com 44 - tem uma maturidade automobilística para dar e vender, e que provavelmente num Mundial de Endurance, seria uma mais-valia para qualquer equipa oficial na LMP1, ou então num privado na mesma categoria ou na LMP2. Creio que estes dois - e até o próprio Bourdais, um nativo de Le Mans - seria uma excelente tripla em La Sarthe, em qualquer equipa.

Apesar de tudo, é mais um grande fim de semana para as cores nacionais. Estamos a ficar habituados...

WRC 2015 - Rali da Corsega (Final)

As poucas classificativas do longo rali da Corsega consagraram facilmente o finlandês Jari-Matti Latvala como o grande vencedor, sete anos após o regresso deste clássico do asfalto ao WRC. Pode ter sido mais uma vitória da Volkswagen - com outro piloto, é certo - mas houve mais competividade, e Sebastien Ogier não andou perto da vitória. A sua única consolação foi ter vencido a Power Stage e conseguir mais três pontos no campeonato.

E no final, Latvala não esqueceu um compatriota seu: “Não está fácil colocar em palavras o que sinto. É um feeling fantástico vencer na Córsega, as condições não foram de modo nenhum fáceis, pois estávamos constantemente a mudar de zonas secas para molhadas e a minha diferença para o Elfyn Evans não se pode considerar confortável. Não quis correr demasiados riscos, e estender a vantagem para poder controlar de uma forma mais fácil. Quero dedicar esta vitória ao meu ídolo, Henri Toivonen. Esta é mais uma razão pela qual este dia é tão especial para mim”, afirmou no pódio.

O dia começou com Ogier a tentar a recuperação, depois da sua desistência na sexta-feira, ao ser melhor na especial de Sotta-Chialza, com Latvala logo a seguir, ampliando a diferença para Elfyn Evans, que fez o quarto melhor tempo (batido por Mikkelsen), mas viu alargada a diferença para 17,3 segundos. "Havia partes muito escorregadias e bastante terra na estrada em algumas zonas em que se cortam as curvas. Não me senti muito confortável e não sabia como seria o tempo. Parece que correu bem. Acho que no final, os pneus macios deviam funcionar melhor", explicou Latvala.

A seguir, em Zerubia-Martini, o melhor foi Dani Sordo, no seu Hyundai, onde de modo surpreendente, superou Sebastien Ogier em 3,2 segundos. Latvala foi o terceiro, empatado com Haydon Paddon, a 6,2 segundos do vencedor, mas praticamente tinha a vitória à mão, pois foi mais veloz do que Evans, que foi apenas décimo, a 22 segundos do vencedor, e viu a distância para Latvala aumentar para 32,7 segundos.

No final com a Power Stage de Agosta, Ogier conseguiu vencer de novo, com uma vantagem de 8,6 segundos sobre Robert Kubica e 10,2 sobre Jari-Matti Latvala. E com isso alcançava a terceira vitória do ano, com uma vantagem de 43,1 segundos sobre Elfyn Evans, que conseguia aqui o seu segundo pódio da sua carreira e o melhor resultado do ano para a Ford. Anders Mikkelsen fechou o pódio para a Volkswagen, não muito longe do piloto galês (a 46,3 segundos).

"Foi um grande fim-de-semana. Não estivemos no máximo em todos os momentos porque era preciso ter cuidado perante condições tão difíceis. Ganhei o Rali de França no ano passado e estou muito contente por conseguir ganhar agora na Córsega", afirmou o vencedor.

"O Andreas andou muito depressa no final, mas eu sabia que se fizesse troços limpos e sem problemas poderia segurar o meu lugar. Estou muito contente. Depois dos tempos difíceis que vivi mais recentemente, e de todas as críticas, este resultado é um doce saboroso", sublinhou Elfyn Evans.

Kris Meeke foi o melhor dos Citroen, num distante quarto posto, a um minuto e 33 segundos do vencedor, com Haydon Paddon a vir a seguir, com mais vinte segundos de diferença, batendo por pouco Mads Ostberg na luta pelo quinto posto. Dani Sordo, o quarto na Power Stage, conseguiu superar Bryan Bouffier e ser o sétimo da geral, enquanto que Stephane Sarrazin foi o nono, com o estónio Ott Tanak a fechar os pontos.

O WRC regressa no final do mês - 23 a 25 de outubro - com o Rali da Catalunha, um misto em asfalto e terra.