A imagem do dia

Se fosse vivo, Jack Brabham faria hoje 90 anos de idade. A lenda australiana é de um tipo de pessoa que já não existe mais: a de piloto-construtor, que há precisamente 50 anos, alcançava algo único, que era de ser campeão do mundo no carro que ele mesmo construiu!

Aliás, a foto que ilustra este post (da autoria de Bernard Cahier) é de 1966, quando venceu o GP de França, já com 40 anos de idade, a celebrar numa altura em que todos já o achavam "acabado para a Formula 1". E gozou com os críticos, em Zandvoort, quando foi para o seu carro usando uma barba falsa e uma bengala, só para acabar por ser o vencedor na corrida.

A temporada de 1966 acabou por ser tão épica como as que passou ao serviço da Cooper. Era a primeira com os motores de três litros, e Brabham, mais o seu parceiro Ron Tauranac, decidiram antecipar-se à concorrência, pedindo à preparadora Repco para que atualizasse um velho motor Oldsmobile V8 de 3 litros e o fizesse tão competitivo, enquanto que a concorrência apostava em V12, muitos deles ainda a serem construídos quando a temporada começou de verdade, em maio. Em contraste, Brabham já tinha um carro pronto no dia 1 de janeiro (!) quando disputou o GP da África do Sul, então corrido em extra-campeonato.

E compensou: quatro vitórias seguidas foi mais do que suficiente para alcançar o campeonato, que todos já sabiam que seria dele, quando alcançou a vitória no GP da Alemanha.

Mas o mais interessante é que Brabham continuou a competir na categoria máxima do automobilismo, até 1970, onde aos 44 anos, ainda tirou uma vitória memorável em Kyalami, superando a nova geração de automobilistas, como Jackie Stewart ou Jochen Rindt. E só acima dele, apenas Juan Manuel Fangio, Nino Farina e Luigi Fagioli eram mais velhos do que ele. Ao contrário de Graham Hill, Brabham soube sair no auge das suas capacidades, e a sua equipa continuou para além do seu criador.

Onde quer que estejas, feliz aniversário, "Black Jack!"

Formula E: António Félix da Costa foi o melhor na qualificação de Long Beach

António Félix da Costa fez história ao conseguir a primeira pole-position para a Aguri, conseguindo ser o melhor na qualificação desta tarde em Long Beach. O piloto de Cascais conseguiu ser o melhor na SuperPole na pista americana, na frente de Sam Bird e Lucas di Grassi. Sebastien Buemi, o líder do campeonato, foi apenas oitavo, e fica cinco lugares atrás de seu rival.

Três semanas depois da corrida mexicana, maquinas e pilotos estavam numa das clássicas do automobilismo americano, o circuito de Long Beach, onde a Formula 1 já passou e hoje em dia, a IndyCar corre também por lá, numa das corridas mais clássicas do automobilismo. Num duelo entre Lucas di Grassi e Sebastien Buemi, o piloto brasileiro procurava redimir-se da desclassificação na corrida anterior.

Depois das duas sessões de treinos livres, a qualificação começou com os quatro grupos, separados por cinco carros cada um. No primeiro grupo, Sebastien Buemi e Jerome D'Ambrosio eram os protagonistas, mas o melhor foi Sam Bird, fazendo 56.821 segundos, destruindo a concorrência. O suíço fez 57,2 e o seu tempo fez com que fosse apanhado por boa parte da concorrência. Robin Frijns fez um pouco melhor, com 57,144, menos 44 centésimos do que o suiço, sendo o terceiro melhor do grupo. 

No segundo grupo de cinco, Nicolas Prost estava por lá, para além de Simona de Silvestro, Loic Duval e Stephane Sarrazin. O francês rapidamente marcou um tempo de 57,284, mas insuficiente para se destacar entre o pelotão. Com a suíça a marcar um tempo um pouco mais modesto, Stephane Sarrazin destacou-se, conseguindo 57,136, fazendo o segundo melhor tempo até então.

No terceiro, composto por Daniel Abt, Nelson Piquet Jr, Jean-Eric Vergne e Salvador Duran, o melhor foi o piloto alemão, colocando um tempo que o dava no quarto posto da classificação provisória, Nelson Piquet apenas fez 58 segundos certos, não conseguindo mais do que o oitavo tempo.

Parecia que tudo estaria calmo, mas faltava o último grupo, onde estavam António Félix da Costa, Lucas di Grassi, Bruno Senna e Nick Heidfeld. Um grupo que tinha potencial para modificar tudo... e aconteceu. O brasileiro conseguiu marcar o segundo melhor tempo, numa excelente volta por parte dele, mas o português da Aguri também deu o seu melhor e conseguiu 57,079 e o segundo melhor tempo, passando para a SuperPole. Nick Heidfeld ainda fez um tempo o suficiente para ser o terceiro, e entrar também na última parte dessa qualificação.

Assim sendo, para a SuperPole estavam três elementos do último grupo (Félix da Costa, Heidfeld e Di Grassi), bem como Sam Bird e Stephane Sarrazin. Depois do francês da Dragon ter marcado o seu tempo, Di Grassi respondeu e conseguiu fazer 57.270, para ficar na frente da tabela de tempos. Heidfeld saiu depois, mas marca apenas 57.825. O português da Aguri marca 57.198 e ficando na frente da tabela de tempos e por fim, Sam Bird saiu para a pista, onde alcançou apenas 57,2, ficando a 89 centésimos do piloto português, dando a ele e à Aguri a sua primeira pole-position da equipa.

“Estou muito satisfeito com este resultado. Tivemos muito azar nas duas últimas corridas, e já perdemos dois pódios devido a problemas técnicos. Temos um bom ritmo de corrida, melhor até do que na qualificação. A primeira curva é muito apertada e com ressaltos, por isso vai ser interessante como todos irão passar por ali na partida. Mas felizmente estou na melhor posição para a entrada na primeira chicane”, referiu António Félix da Costa, no final da qualificação.

A corrida é à meia-noite, hora de Lisboa.

Formula 1 2016 - Ronda 2, Bahrein (Qualificação)

Confesso que hesitei um bocado para escrever sobre este fim de semana de Formula 1, dada a minha hostilidade com este pequeno emirado do Golfo Pérsico e com os seus esqueletos no armário. Contudo, dado o clima de crescente mal estar no seio da Formula 1, e como tenho algum gosto em ver o fogo a arder nesta tenda de circo (que é para que aprendam alguma coisa), creio que aos poucos, pareço que deixei os escrúpulos para trás, qual Frank Underwood automobilístico.

O fim de semana barenita andava já inquinado desde a farsa de Melbourne, com a qualificação, e com as equipas a decidiram que o melhor seria deitar fora o novo sistema e voltar ao antigo. Mas passado alguns dias, eles vieram que as coisas não seriam assim tão fáceis, e teriam de aturar o novo sistema, por muitas razões, uma delas porque Bernie Ecclestone quer armar confusão para castigar as equipas (uma das suas propostas era de colocar lastro nos carros para impedirem de ser mais velozes...) e voltar a mostrar que manda ali, apesar de caminhar para a sua 86ª volta de uma corrida que já deveria ter terminado...

Depois de na véspera, a Mercedes ter assustado toda a gente, fazendo tempos dois segundos superiores à concorrência, quase fazendo lembrar eras passadas, este sábado, o terceiro treino livre acabou com os Ferrari na frente da tabela de tempos, quase a mostrar que afinal, poderá haver mais luta do que se esperava.

A qualificação aconteceu com o cair da noite, e o primeiro a eliminar não foi um Manor ou um Haas, mas sim o Sauber de Felipe Nasr, pois Kevin Magnusen irá amanhã largar das boxes, após mais uma penalização. Um inicio difícil para os Renault, sem dúvida... e claro, também para a Sauber. E os Manor mostraram a sua evolução, apesar do penúltimo posto de Rio Haryanto. É que Pascal Wehrlein conseguiu o 16º tempo, na frente do outro Sauber, de Marcus Ericsson. E os Haas? Bem longe na dança das cadeiras. Romain Grosjean chegou a fazer o oitavo melhor tempo, dois lugares à frente de Esteban Gutierrez. Já dissemos que esta é a segunda corrida da história da Haas?

Ao menos no final da Q1, era este o cenário. E para os americanos, logo na sua segunda corrida, já tinham ambos os carros na Q2. E também lá estava Stoffel Vandoorne, embora andasse a par com Jenson Button. Pelo menos, estaria a mostrar serviço.

Na Q2, Daniil Kvyat e Jenson Button são os primeiros a sair fora, seguidos pelo Haas de Esteban Gutierrez, e todos eles estavam atrás de Stoffel Vandoorne, que também decidiu terminar mais cedo, ficando com o 12º tempo. Nico Hulkenberg conseguiu entrar na Q3, deixando de fora Romain Grosjean. Com o passar dos minutos, mostrava-se que este tipo de qualificação tinha mais defeitos do que qualidades, deixando a nu que isto tem mais tempos mortos do que se esperava.

Chegados ao Q3, os oito que lá chegaram lá tentaram a sua sorte, mas na realidade, só Williams, Ferrari e Mercedes é que se mexeram. Raikkonen primeiro, e Vettel depois, marcaram tempos, conseguindo deixar Lewis Hamilton atrás deles, mas Nico Rosberg faz 1.29,897 e os superava. Atrás, Ricciardo conseguia superar os Williams de Massa e Bottas e ficava com o quinto tempo.

E tudo isto acontecia quando faltavam oito minutos para o final do treino. Surgiram foretes receios de que o treino acabaria ali, o que daria mais farsa a este sistema de qualificação, mas não: os pilotos voltaram para marcar mais um tempo, especialmente as duas equipas em jogo: Ferrari e Mercedes. Lewis Hamilton esforçou-se e numa volta sem erros, superou Rosberg com 1.29,493 (novo recorde da pista. Nada mau para um V6 turbo!) e Vettel, quando faltavam dois minutos para o final da qualificação. Tudo decidido, tal como na Austrália: cedo demais. E claro, o britânico tinha conseguido a 51ª pole-position da sua carreira.

Assim sendo, a Formula 1 deu mais uma vez um espectáculo que atraiu mais o sarcasmo dos fãs. Um deles, espanhol, chegou a dizer no Twitter que a cada 90 segundos, não só havia um piloto eliminado como desapareciam mais algumas centenas de fãs... amanhã, em horário noturno, a possibilidade desta ser uma corrida bem aborrecida poderá ser bem real. E a ideia de mexer nas regras para combater a concorrência parece sair cada vez mais um tiro pela culatra... 

A imagem do dia

Enquanto fazia a pesquisa para o post anterior, dei por mim a ver as fotos da apresentação da McLaren-Mercedes em 1995 e vi esta entre Nigel Mansell e Ron Dennis. Conhecendo o que conheço da história toda, eu tenho aquela sensação de que todos aqueles gestos foram para a fotografia, não acham?

Cinco histórias que parecem mentira... mas é verdade!

Primeiro de Abril é sempre um dia onde toda a gente inventa noticias para ver se alguém cai na esparrela. Como há sempre meio mundo a tentar enganar outro meio mundo, muitos caem nas patranhas, ainda antes que se diga "Feliz Dia das Mentiras"

(Contudo, em Espanha, o dia das mentiras é a 28 de dezembro, e eles o batizam de 'Dia de los Santos Inocentes', e aí, muitos que não sabem disso caem na esparrela!)

Contudo, ao longo da história do automobilismo, houve histórias tiradas do Dia das Mentiras que acabaram por ser bem verdadeiras. As mais famosas, se quiserem, foram coisas como a orgia sado-maso-nazi do Max Mosley ou o bizarro despedimento de Alain Prost da Ferrari, mas há outras mais interessantes que, parecendo mentira, acabaram por ser verdadeiras. E aqui conto cinco histórias bem bizarras da Formula 1, uma delas envolvendo um piloto português.

1 - Uma conversa longe demais (Gachot, Onyx, 1989)

A Onyx era mais uma das equipas estreantes na Formula 1, uma aventura feita por Mike Earle e Paul Shakespeare, com a ajuda financeira de um excêntrico belga, Jean-Pierre Van Rossem, que alegava ter um esquema de multiplicação de dinheiro que era chamado de "Moneytrom". Van Rossem tinha comprado a equipa por nove milhões de dólares, e tinham sido contratados dois pilotos: o sueco Stefan Johansson e o belga Bertrand Gachot.

A aventura, de inicio difícil (39 carros para 26 lugares, daí a FIA recorreu às pré-qualificações), correu melhor a partir da segunda metade do ano, quando a Onyx conseguiu dois pontos em França, fugindo desse "inferno". Contudo, quando as coisas começam a correr bem, começaram a ver-se as excentricidades de Van Rossem: jatos Gulstream e ultimatos para ter os motores Porsche V12, caso contrário, retiraria os carros de imediato.

Para piorar as coisas, Bertrand Gachot começa a queixar-se de que o pessoal da equipa estava a faltar ao combinado, especialmente em termos de dias de testes. Foi um desabafo, mas alguém contou a conversa a Van Rossem, que não hesitou em despedi-lo, sendo substituído por J.J. Letho a partir do GP de Portugal. Gachot arranjou um lugar na Rial (propriedade de outro... excêntrico, Gunther Schmid) até ao final da temporada, sem resultado de relevo.

2 - Com gás pimenta, muda tudo (Gachot, Jordan, 1991)

Pobre Gachot, deve ser dos pilotos mais azarados da Formula 1. Depois de uma temporada sofrivel na Coloni (sem se qualificar para qualquer corrida), em 1991 parecia ter acertado com Eddie Jordan para ser piloto da marca, ao lado do italiano Andrea de Cesaris. Contudo, em dezembro de 1990, em Londres, Gachot e Eddie Jordan iam a caminho de uma reunião com um potencial patrocinador, quando sofreram um acidente de trânsito com um taxista. Sentindo-se ameaçado, o belga puxou de um frasco contendo gás pimenta e borrifou-o.

Contudo, nessa altura, ter uma coisa dessas era ilegal e Gachot foi processado pela justiça britânica, e o caso chegou a tribunal e foi condenado a quatro anos de prisão efectiva, causando espanto na comunidade da Formula 1 e no fim de semana belga, foram imprimidos t-shirts a pedir pela sua libertação, e na pista de Spa-Francochamps, frases como "Gachot, la Belgique est avec toi" (Gachot, a Bélgica está contigo) foram pintados no asfalto.

Ele acabaria por ser liberto ao fim de dois meses, mas não voltaria mais à Jordan. Correria na Larrousse na corrida final do ano, na Austrália.

3 - Demasiado louco para correr (Moreno, Benetton, 1991)

Michael Schumacher entrou na Formula 1 com estrondo, no GP da Bélgica de 1991. Ao serviço da Jordan (e sem ter andado de carro na pista), conseguiu o oitavo tempo na grelha de partida, estando à frente do veterano De Cesaris. Contudo, a sua corrida foi bem curta: uma embraiagem partida nos primeiros duzentos metros ditou o seu abandono prematuro.

Contudo, isso foi mais do que suficiente para que a Formula 1 ficasse de olho nele. Na Benetton, Flávio Briatore estava impressionado com o alemão e queria contratá-lo o quanto antes. Mas tinha um problema: os seus pilotos, os brasileiros Roberto Moreno e Nelson Piquet. Para piorar as coisas, Moreno, amigo de infância de Piquet, tinha acabado a corrida belga no quarto lugar e feito... a volta mais rápida. Portanto, tinha tudo para ficar, certo?

Errado. Ao descobrir que o contato de Schumacher na Jordan não era suficientemente forte, falou com Willi Webber, seu "manager" e arranjou-lhe um lugar com efeito imediato, ou seja, correria para eles em Monza. E quando aos presentes, o elo mais fraco era Moreno, que foi despedido alegando... insanidade mental. Ninguém ficou contente e todos processaram Briatore. No final, alcançou-se um compromisso: Moreno correria por duas provas na Jordan e pagava uma indemnização a Eddie, enquanto que Schumacher ficava na Benetton, e começando ali a sua carreira...  

4 - Demasiado gordo para entrar (Mansell, McLaren, 1995)

Nigel Mansell tinha 41 anos e tinha-se mostrado que estava em forma quando venceu o GP da Austrália de 1994, sendo o mais velho vencedor num Grande Prémio desde Jack Brabham, no GP da África do Sul de 1970, no seu próprio carro. Contudo, Frank Williams decidiu apostar na juventude e ficou com David Coulthard, ao lado de Damon Hill.

Parecia que Mansell iria para a reforma (não tinha intenções de regressar à CART) quando a McLaren lhe bateu à porta para dar um lugar. Mentira, não foi a McLaren... foi a Mercedes, que exigiu a Ron Dennis que queria um campeão do mundo a seu lado para os seus motores (era o primeiro ano da longa parceria com os alemães, terminada em 2014), e assim, ele foi apresentado ao lado de Mika Hakkinen quando o MP4-10 foi mostrado ao mundo (e também considerado como um dos piores chassis da marca, com a famosa asa média...)

Quando Mansell tentou entrar dentro do carro, havia um problema: ele não cabia! Tinha engordado no inverno e o chassis era muito pequeno para caber no seu fisico, e assim sendo, a McLaen decidiu construir um MP4-10 para ele, e isso durou... duas corridas, no Brasil e na Argentina. Ali, foi substituido pelo piloto de testes, o britânico Mark Blundell.

Quando Mansell voltou a correr, em Imola, as suas performances não foram grande coisa. Décimo nessa corrida, não terminou em Barcelona, e para piorar as coisas, as relações com Ron Dennis degradaram-se (ele nunca gostou muito do "Brutânico"...) e abandonou de vez a Formula 1, por uma porta (muito) pequena.

5 - Dar o dito por não dito (Parente, Virgin, 2010)

O português Álvaro Parente tinha um excelente palmarés nas categorias de acesso. Campeão da Formula 3 britânica em 2005 e da World Series by Renault dois anos depois, com uma vitória no Mónaco (e à frente de um tal de Sebastian Vettel...), Parente nunca teve grandes chances na Formula 1 por causa do dinheiro necessário para correr. Contudo, no inicio de 2010, Parente poderia ter tido a chance de se envolver no meio, com um contrato para ser piloto de reserva na Virgin, que iria estrear naquele ano, com Timo Glock e Lucas di Grassi como pilotos.

Parente tinha um apoio do Turismo de Portugal, mas a poucos dias da apresentação, a entidade do estado deu o dito por não dito... e decidiu não apoiar, deixando-o em terra, e frustrando a chance de correr (ou de andar) num carro de Formula 1. Parente ficou furioso e expôs o caso à imprensa (até teve a solidariedade de... Cristiano Ronaldo), mas no final, não houve volta atrás e o piloto do Porto deixou os monolugares para trás, rumo a uma carreira bem sucedida nos GT'sm correndo em McLarens. 

Youtube Rally Presentation: A apresentação do Rali de Portugal 2016

Falta cerca de mês e meio até ao Rali de Portugal deste ano, a quinta prova do Mundial de ralis, mas a organização já fez um video de promoção ao rali com as imagens da edição do ano passado.

Acho que ficou bom, ora vejam:

A imagem do dia

Na madrugada desta sexta-feira (ainda será dia 31 por lá...) a Tesla vai lançar aquele que deve ser o modelo 3... pelo menos de forma provisória. E na véspera do lançamento do automóvel, há cerca de duzentas pessoas que faziam fila para assistir ao novo modelo (esta foto foi tirada esta tarde no Twitter do site Jaloipnik), que Elon Musk promete há muito tempo que este seja "o carro dos 35 mil dólares", ou seja, o carro elétrico acessível para a classe média.

Muitos querem acreditar que este vai ser o carro que vai dar um modelo para o "mainstream" e quebrar o dominio dos carros a gasolina, e também o facto dos carros elétricos serem uma coisa de elites. O Model S é um sucesso, mas custa cerca de 150 mil dólares, caro para a esmagadora maioria das pessoas... mesmo nos Estados Unidos.

No meio disto tudo, a Tesla conseguiu fazer mais do que automóveis. Construiu uma rede de carregadores para as baterias, aumentou a capacidade destas de cerca de 160 para cerca de 400 quilómetros, e o objetivo é alcançar as 300 milhas, ou seja... 480 quilómetros. Já estreou o modelo X, no ano passado, e este é o terceiro modelo, numa altura em que estão a construir no Nevada uma mega-fábrica.

Há altas expectativas, é verdade. E a perspectiva de um carro "verde", com todo o "hype" que Elon Musk já têm feito ao longo dos anos, para toda a gente, poderá causar uma revolução. Não que a Nissan já o faça, com os seus Leaf, mas ver a Tesla nesse nivel poderá ser algo completamente diferente. Veremos. 

Youtube Movie Mashup: Cars mais Mad Max dá nisto...

Um "mashup" de filmes no Youtube tem resultados distintos. Uns podem calhar bem, outros podem ser horríveis, mas há aqueles que ficam por ser estranhamente sedutores, sendo vistos vezes sem conta.

Esta vi no Jalopnik: alguém fez um "mashup" de "Cars", a animação da Pixar, com o som de "Mad Max: Fury Road", o épico de George Miller, que virou um clássico instantâneo. Ver algo tão ternurento com um som totalmente diferente parece ser de loucos, e deverá dar umas belas gargalhadas!

O título é bem adequado: "Mad Cars". 

Cinco Grandes Acidentes na carreira de Fernando Alonso

Como é sabido, a FIA vetou esta quinta-feira a participação do piloto espanhol do GP do Bahrein, sendo substituído pelo belga Stoffel Vandoorne, campeão da GP2, fazendo assim a sua estreia na Formula 1. Ao piloto de 34 anos, este foi mais um grande acidente ao longo de uma longa carreira, que já vai na sua 16ª temporada, com passagens por Minardi, Renault, McLaren e Ferrari, vencendo dois títulos mundiais pelo caminho.

Contudo, este não foi o primeiro grande acidente em que se viu envolvido. Fernando Alonso, que já correu em 255 Grandes Prémios, e venceu por 32 vezes, já teve a sua quota parte de acidentes que nos últimos tempos, parece que tem vindo a aumentar, colocando até em causa a sua continuidade no automobilismo. Apesar de tudo, ele afirma que deseja continuar a competir, mas ele já colecionou alguns acidentes dos quais merece que se faça uma matéria como esta.

Como critério, os acidentes abaixo referidos estão por ordem cronológica.

1 – GP do Brasil de 2003

Em 2003, Fernando Alonso tinha 21 anos e estava a estrear-se na Renault, depois de uma passagem pela Minardi, para aprender a andar numa categoria exigente como é a Formula 1. A corrida de Interlagos era a terceira da temporada, e já tinha impressionado os entendidos ao ter sido o “poleman” na corrida anterior, na Malásia, terminando no terceiro lugar e conseguindo o seu primeiro pódio da sua carreira.

A corrida brasileira foi bem atribulada. Corrida debaixo de chuva, foi uma hecatombe para os pilotos, com inúmeras saídas de pista e consequente entrada do Safety Car. 

Na volta 54, porém, aconteceu a confusão. Tudo começou com Mark Webber a bater forte na Curva do Café, sem consequências para o piloto australiano, então a correr pela Jaguar. As bandeiras amarelas foram mostradas, mas Alonso não abrandou na zona, batendo bem forte no outro carro, já com o piloto fora do carro. O Renault desintegrou-se, e Alonso saiu do carro pelo seu próprio pé, para parar uns metros mais adiante, pois se tinha magoado numa perna. Levado para o hospital, não esteve no pódio para receber o prémio, pois a corrida tinha sido interrompida na volta 55 e tinha sido dado o terceiro posto.

2 – GP dos Estados Unidos de 2004 

Um ano depois, Alonso sofreu outro grande acidente na sua carreira, ao bater forte no muro no GP dos Estados Unidos, que se disputava no circuito de Indianapolis. Tinha sido um fim de semana problemático, com Ralf Schumacher a bater forte no muro de proteção, na Curva 13 (a Curva 1 no “Brickyard”), tendo sofrido lesões nas costas e acabando por falhar seis corridas nessa temporada. 

Já Alonso tinha sido vitima de um furo com um dos seus pneus Michelin, embatendo no muro, mas sem consequências de maior. Curiosamente, esse problema foi a grande causa do boicote dos pilotos e das equipas com os pneumáticos franceses no ano seguinte…

3 – GP da Bélgica de 2012

Em Spa-Francochamps, Fernando Alonso nem andou duzentos metros, sendo uma das vitimas do Lotus de Romain Grosjean na curva de La Source. Apesar de nada ter sofrido com o acidente, viu o carro dele a passar a menos de 40 centímetros da sua cabeça, num incidente onde se envolveram os carros do britânico Lewis Hamilton e dos Saubers do mexicano Sergio Perez e do japonês Kamui Kobayashi. 

Alonso disse depois que Grosjean tinha cometido um ato irresponsável, e a FIA puniu o francês com uma corrida de suspensão. 

4 – Testes em Barcelona, 2015

O regresso de Alonso à McLaren foi envolto em expectativa para saber como é que ele reagiria com o mesmo dono que sete anos antes lhe tinha estragado a sua vida, preferindo um jovem Lewis Hamilton a ele, que tinha dois títulos no seu bolso. Se no campo das relações, houve uma cordialidade – apesar do motor Honda ter sido um desastre – já em termos de azares, estes não o largaram. Na segunda sessão de testes de pré-temporada, em Barcelona, quando fazia a Curva 3, ele abrandou e parou no muro de proteção, “apagando-se” de seguida. 

Transportado para o hospital, ficou internado por três dias por precaução, especulando-se sobre se tinha recebido um choque elétrico por causa do KERS não ter sido bem isolado no seu carro, ou se tinha tido algum problema neurológico. Caso tivesse sido o último, isso colocaria as suas capacidades de pilotagem, e até mesmo a sua carreira em dúvida, mas os médicos disseram que não tnha sido descoberto nada de relevante.

Contudo, a Comissão Médica da FIA o examinou em Melbourne, antes da corrida de abertura do campeonato desse ano, e vetou a sua participação, sendo substituído pelo dinamarquês Kevin Magnussen. 

5 – GP da Austrália de 2016

Pouco mais de um ano após o incidente acima referido, Fernando Alonso apanhou outro grande susto na sua vida. Na volta 19 da corrida australiana, falhou a travagem para a curva Sports Centre, embatendo na traseira do Haas do mexicano Esteban Gutierrez, capotando por duas vezes na gravilha. Saindo do carro pelo seu próprio pé, soube-se depois que tinha sofrido uma desaceleração calculada em 45 G’s, mais de metade do qual um corpo humano pode suportar. 

Parecia que o espanhol tinha meramente “sacudido o pó” depois de um acidente daqueles (a lembrar o de Martin Brundle, vinte anos antes), mas na realidade, Alonso sofreu fraturas numa costela e um pequeno pneumotórax, e isso fez com que os médicos da FIA o impedissem de correr no GP do Bahrein, sendo substituído pelo belga Stoffel Vandoorne.

Youtube Motorsport Trailer: A apresentação do novo Top Gear

A pouco mais de cinco semanas de vermos o novo Top Gear, e na semana em que se soube que a equipa de filmagens foi barrada de entrar na Rússia, apareceu hoje o "trailer" para a primeira temporada com Chris Evans como apresentador, um ano depois da pancadaria - e consequente despedimento - de Jeremy Clarkson do programa.

Pelo que vejo por este trailer, vão aparecer coisas interessantes por aí, incluindo a famosa cena do vómito em Laguna Seca. Agora fiquei curioso...

O novo "Top Gear" vai se estrear a 8 de maio, na BBC. E com o novo programa dos Três Estarolas a aparecer na segunda metade do ano, em teoria, os petrolheads deveriam delirar. E  digo "em teoria", porque na realidade, o trailer foi recebido com hostilidade: 6014 "não gostos" (no momento em que escrevo estas linhas) e mais de mil comentários a dizer mal do programa ainda antes de começar.

O regresso da Formula 5000

A Formula 5000 foi uma categoria que andou um pouco por todo o mundo nos anos 70, com campeonatos na Grã-Bretanha, Estados Unidos, Austrália e Nova Zelândia. Graças a motores Ford e Chevrolet V8, era uma alternativa barata à Formula 1 e a IndyCar na altura, acabou no final dessa década por causa dos custos altos.

Pois bem, parece que essa competição pode regressar dentro em breve, pelo menos na Austrália. Segundo o site Speedcafe.com, um engenheiro australiano, Chris Lambden de seu nome, está a construir um carro moderno com as especificações que tinha a Formula 5000. Este já está na fase final de construção e os testes começarão dentro em breve. O chassis foi construído pela Swift, usado inicialmente para a Formula Nippon e terá o motor Coyote Ford de 5 litros e uma entrada de ar que faz lembrar esses mesmos carros. 

O nome? Formula Thunder 5000. E eles pretendem que o conjunto custe ao todo cerca de 240 mil dólares.

"Desde que eu tive a oportunidade de correr num carro de F5000, numa prova histórica, em todos os lugares que fomos, a reação foi entusiástica", começou por explicar Lambden, questionado sobre a razão pelo qual decidiu construir este chassis. 

"Cheguei a conclusão que era a melhor coisa que havia no automobilismo australiano e é uma vergonha não haja mais algo como isto agora. Eu decidi experimentar para ver se havia alguma maneira de fazer uma versão moderna, com custos controlados, da maior competição de monolugares na história do automobilismo australiano, fora da F1, poderia ser possível - e é isso que eu acredito.

"Esperamos que apareça uma nova geração de talentosos jovens pilotos vão começar a experimentar o mesmo tipo de desempenho que tiveram Alan Jones, Kevin Bartlett, Warwick Brown, Frank Matich, e outras estrelas da geração de 70... e que os fãs de automobilismo adoraram.

"O F5000 vai ser um carro desafiante, poderoso, rápido para conduzir e a visão e o som de uma grelha cheia deverá ser incrível", concluiu.

O carro terá 680 quilos, com um motor de 570 cavalos, e a ideia é criar a série a partir do final do ano, para seguir a ideia da Tasman Series, corridas na Austrália e Nova Zelândia, que foi popular há mais de 40 anos. 

Formula 1: Alonso não correrá no Bahrein

As suspeitas confirmaram-se hoje: Fernando Alonso não está em condições para correr o GP do Bahrein e será substituído pelo belga Stoffel Vandoorne. O piloto da McLaren falhou o exame na comissão médica da FIA, após o seu acidente no GP da Austrália, onde conseguiu sair do carro aparentemente ileso.

Aparentemente, porque afinal... teve sequelas. O jornal espanhol "Marca" diz hoje que o piloto das Asturias tem uma fratura numa das costelas e um pneumotorax, e apesar dos problemas de saúde, ele pretendia... correr na mesma. "Tentei correr até ao último momento no Bahrein depois do meu acidente na Austrália", falou na sua conta oficial no Twitter.

Mais tarde, na conferência de imprensa, continuou: "Estou um pouco decepcionado, mas é a decisão mais lógica. Evidentemente, somos pilotos, queremos e gostamos de competir. Tentei correr até ao último momento, embora reconheça que seria um pouco doloroso", comçou por comentar.

Depois contou o que se passou nos dias a seguir ao seu acidente: "No domingo estava bem, doía um pouco o joelho, e na segunda, as dores eram um pouco mais gerais, mas não eram incapacitantes, tanto que segui viagem para a minha casa, em Espanha. Quando cheguei, as coisas tinham piorado um pouco e decidi fazer um "checkup", onde me detectaram um pequeno pneumotorax, que já desapareceu. Contudo, há uma fratura nas costelas."

"Custa um pouco dormir, por causa da postura na cama, mas estou aqui, apesar das dores. Queria subir para o carro, estava mentalizado para aguentar as dores, mas se tiver algum problema, as forças G's poderão agravar a minha fratura. Não se pode fazer mais, e aquilo que os médicos me disseram é o mais prudente", concluiu. 

Alonso espera que esteja recuperado a tempo do GP da China, dentro de duas semanas, onde se submeterá a novo exame por parte da FIA: "A fratura na costela é bem fresca, mas é uma questão de tempo até passar. Daqui a cinco ou sete dias, estarei curado, e penso voltar a correr na China. Dentro de dez dias eles voltarão a examinar-me, para ver se recuperei totalmente". 

A imagem do dia

Conhecem a expressão "levar os cavalos a beber"? Pois foi o que aconteceu na Holanda. 

Da próxima, não se esqueçam de carregar no travão de mão. Ou não estarem tão distraídos, porque estes Porsches não custam meia dúzia de tostões...

Noticias: Nurburgring levanta as limitações de velocidade

Os organizadores do circuito de Nurburgring Nordschleife decidiram levar hoje as restrições de velocidade em certas partes do circuito, um ano após o acidente de Jann Mardenborough, que matou um espectador. Esta noticia acontece dias antes de começar a primeira corrida da VLN, que vai acontecer neste fim de semana.

Após o acidente de março passado, a organização do circuito decidiu colocar temporariamente um limite de 200 km/hora nas zonas de Hocheichen e Schwedenkreuz e de 250 km/hora em Döttinger Höhe. O intuito era de fazer reparações nesses locais (novo asfalto, guard-rails e escapatórias) para melhorar a segurança, o que foi feito durante este inverno.

Agora que as reparações foram feitas e os limites de velocidade foram levantados, o automobilismo volta a um dos seus lugares mais reverenciados sem limites para correr. 

Alonso correrá no Bahrein?

Há uma "espada de Dâmocles" a sobrevoar a McLaren neste fim de semana. É que Fernando Alonso tem ainda de passar pelo critério da comissão médica da FIA para saber se está apto para correr no Bahrein, depois de ter sobrevivido ao acidente na Austrália, onde passou por um forte acidente, após colisão com o Haas de Esteban Gutirerrez.

É que apesar de Alonso ter sobrevivido ao acidente sem mazelas de maior, ele suportou 46 G's no choque que destruiu o seu carro - nada será aproveitado - e para piorar as coisas, descobriu-se depois que o seu assento quebrou durante o impacto. O espanhol vai ser examinado esta quinta-feira pela comissão, mas a McLaren pelo sim, pelo não, já chamou o belga Stoffel Vandorne para o emirado barenita para que esteja a postos, caso aconteça qualquer coisa.

Vandoorne, de 24 anos (nasceu a 24 de março de 1992) é o atual campeão da GP2, depois de ter sido o segundo classificado em 2014 e de também ter sido o vice-campeão da World Series by Renault em 2013. Este ano, corre na japonesa Super Formula, para além de ser terceiro piloto da McLaren, lugar que ocupa desde 2014.

A imagem do dia

Hoje passam-se 35 anos sobre o GP do Brasil de 1981, realizado no  - já extinto - Autódromo de Jacarépaguá. Mas se muitos se vão lembrar sobre a polémica entre os pilotos da Williams e a desobediência de Carlos Reutemann às ordens de que ele abdicasse da vitória a favor de Alan Jones, já eu recordo de outro episódio que valeria um filme: a de como um piloto foi para o seu carro à última da hora e conseguiu o melhor resultado de sempre da sua equipa... e a volta mais rápida.

O suíço Marc Surer sempre foi uma espécie de "super-sub" ao longo da sua carreira, passando por ATS, Ensign, Theodore, Arrows e Brabham, entre 1979 e 1986, conseguindo 17 pontos em 88 corridas. No inicio de 1981, a sua equipa, a Ensign, tinha decidido correr só com um carro e este estava sempre disponivel para quem desse mais, pois a equipa não tinha muito dinheiro em caixa. Depois de Surer ter corrido em Long Beach, o seu lugar seria ocupado pelo colombiano Ricardo Londoño-Bridge, o primeiro da sua história, e que tinha bons patrocínios locais. Londoño chegou a posar com o capacete e a dar algumas voltas no circuito brasileiro, na quinta-feira, mas um toque com o Fittipaldi de Keke Rosberg acabou o seu dia por ali.

Contudo, no final desse dia, a FISA decidiu também que Londoño não iria ter a oportunidade de largar, não tendo a respectiva Super-Licença. Desesperado, Mo Nunn foi à procura de Surer, que o encontrou num dos hotéis do Rio, e lhe pediu para pegar no capacete e ir correr.

Não foi o último a largar - conseguiu o 18º tempo - e na corrida, limitou-se a ser veloz entre os pingos de chuva e a conseguir a melhor performance de sempre da equipa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida, algo que surpreendeu imensa gente. Surer ficou até ao GP do Mónaco, onde conseguiu um sexto lugar, mas depois cedeu o seu lugar para o chileno Eliseo Salazar, onde deu à equipa mais um ponto, sendo sexto no GP da Holanda. Surer prosseguiu a sua carreira, correndo na Theodore.

Londoño-Bridge não teve mais oportunidade de correr na Formula 1, mas a sua vida foi atribulada na sua Colombia natal, com um final sangrento, depois de se envolver com os cartéis de narcotráfico, pois era dele que se compravam os bens de luxo que eles desejavam. O negócio foi confiscado no inicio dos anos 90, no auge da guerra contra o cartel de Medellin, de Pablo Escobar. Londo-no-Bridge reconstituiu a sua vida, mas a 18 julho de 2009, foi vitima de um tiroteio, com mais duas pessoas.  

As reivindicações dos pilotos

Que há um crescente mal-estar no seio da Formula 1, isso todos nós sabemos. As equipas não se entendem muito bem sobre os dinheiros a serem distribuídos, Bernie Ecclestone manda as suas "postas de pescada" afirmando que quer mais dinheiro e largar os clássicos a favor dos novos-ricos do automobilismo, e agora, os pilotos começam a reclamar de mais voz na tomada de decisões. Após o aviso da semana passada, a GPDA reafirmou hoje que quer ter uma palavra a dizer na tomada de decisões.

Numa entrevista ao jornal espanhol Marca. Alexander Wurz, o presidente da GPDA, sublinhou o que estava em jogo: “A nova qualificação não serve, isso ficou claro, mas não é esse o ponto fulcral. Nós adoramos este desporto e queremos uma Formula 1 divertida. E quando não estamos de acordo com o que está a ser feito, expressamos o nosso desacordo, e foi isso exatamente que aconteceu. Por outro lado queremos assegurar-nos que entendem o que sentimos. Não há dúvidas para ninguém que a  Formula 1 é uma disciplina com uma plataforma de marketing incrível, mas todos queremos que essa estrutura melhore”, declarou.

Contudo, Charlie Whitting, o diretor de corridas da FIA, afirma que os pilotos tem todas as chances de falar o que pensam sobre a competição e não precisam de mais palcos para o afirmar: “Não acho que os pilotos precisem de mais, porque têm muitas oportunidades para falar sobre as regras com a FIA, e muito honestamente, não vejo como possam ter muito mais”, começou por dizer, explicando depois o seu ponto de vista: “Mesmo ao nível da Comissão da Formula 1, nada impede um piloto de falar com a sua equipa relativamente ao seu ponto de vista”

Mesmo havendo ou não quem diga que os pilotos deveriam ter mais voz, os que têm já afirmam que a competição tem de ter grandes mudanças, de forma a ser mais atrativo: “Falei com algumas pessoas que adoram este desporto e as corridas. Não tenho todas as respostas, mas sei que as mudanças que estão a ser feitas não irão tornar as corridas melhores”, começou por dizer o tricampeão do mundo, Lewis Hamilton.

“Não é o nosso trabalho vir com ideias e de qualquer modo todos nós temos opiniões diferentes. Mas, pessoalmente, penso que precisamos de mais grip mecânico e menos aerodinâmico vindo da traseira, então poderíamos estar mais perto dos monolugares e ultrapassar”, concluiu.

Uma coisa é certa: a Formula 1 vive um período de grande mal-estar, onde todos ralham e se calhar poucos têm razão. Os maus regulamentos, a distribuição dos dinheiros, o calendário, tudo isso não passa de uma grande luta pelo poder e controlo de um desporto que consegue ser uma verdadeira "galinha dos ovos de ouro", pois falamos de quase dois mil milhões de dólares por cada temporada, num negócio que é dos mais opacos que o deporto conhece.

Quando a Formula 1 andou por Las Vegas

Que Bernie Ecclestone tem uma longa fixação pelos Estados Unidos, não é novidade. O calendário da Formula 1 chegou a ter três corridas em paragens americanas, em meados dos anos 80, e esta já passou por um conjunto de cidades que iam desde Detroit e Phoenix, até classicos como Long Beach, passando por fracassos totais como Las Vegas e Dallas. Em certos aspectos, pode-se ver que o anão sempre teve dois grandes objetivos: sacar muito dinheiro e obrigar os americanos a gostar da Formula 1. Os resultados foram tão modestos que após 1991, Bernie desistiu do continente americano por nove anos, até regressar, com corridas em Indianápolis.

Esta segunda-feira, o octogenário deixou escapar a ideia de que tem um contrato com Las Vegas para correr por lá, a partir de 2017, e em substituição de... Monza. Não se sabe se seria num circuito de rua ou no complexo existente na cidade, mas não seria uma estreia absoluta por aquelas bandas. É que em 1981 e 1982, a Formula 1 andou por lá, num circuito desenhado no parque de estacionamento de um dos maiores casinos da cidade, e que alguns consideram como o pior circuito jamais desenhado. Certamente nunca viram os tilkódromos...

Como provavelmente ainda lá iremos antes do Bernie desaparecer de cena - algo que todos reclamam há muito - recuemos 34 anos no tempo para ver como foi a Formula 1 parar a "sin city", a capital americana do jogo e o único estado onde a prostituição ainda é legal.

1981: A última de Jones e a coroação de Piquet

A corrida de Las Vegas surgiu como o substituto de Watkins Glen, que tinha saído do calendário no ano anterior por falta de dinheiro do seu promotor. Ecclestone não hesitou e arranjou o patrocínio da Nissan para fazer um circuito no parque de estacionamento do Ceasar's Palace. O circuito, com 3650 metros, tinha um desenho aborrecido, mas era bem espaçado, com escapatórias e asfalto bem alargado, que permitia ultrapassagens. 

Contudo, o sentido era contrário aos ponteiros do relógio, algo que não acontecia na esmagadora maioria dos circuitos, e o numero de voltas para aquela corrida - 75 - poderia prejudicar os pescoços dos pilotos. E naquele ano, alguns iriam pagar o preço.

Naquela temporada, Las Vegas tornou-se no local onde a Formula 1 iria decidir-se, pois havia três pilotos com chances de vencer: o argentino Carlos Reutemann, num Williams, o brasileiro Nelson Piquet, num Brabham, e o francês Jacques Laffite, num Ligier. Outro francês, Alain Prost, no seu Renault, também poderia ter chances, mas eram bem pequenas.

Reutemann fez a pole-position, com Piquet a ser quarto, à frente de Prost, enquanto que Laffite era apenas o 12º na grelha. Mesmo sendo em outubro, naquele fim de semana, as temperaturas na cidade estavam bem altas, e os pilotos sofriam, especialmente Piquet, que não tinha um pescoço forte. Sugar Ray Leonard, o pugilista de pesos-pesados de então, emprestou o seu massagista à Brabham para cuidar do fisico de Piquet.

Na partida, parecia que Reutemann tinha isto no papo e iria ser o primeiro argentino a ganhar desde Juan Manuel Fangio. Contudo, havia uma guerra interna na Williams, que favorecia Alan Jones, e a ajuda a ele era a mínima. O incidente em Jacarépaguá não tinha sido esquecido, e Jones - o poleman - iria correr a sua própria corrida e não prestar qualquer assistência ao seu "companheiro" de equipa.

Com Paul Newman como diretor de corrida, na largada, Jones saltou para a frente e foi-se embora, enquanto que Reutemann perdeu lugares para Gilles Villeneuve, Alain Prost e Bruno Giacomelli. O argentino cedo teve Piquet atrás de si, e o brasileiro passou-o na volta 17. Por essa altura, o piloto da Williams tinha problemas com o seu carro, por causa de uma caixa de velocidades quebrada. Iria acabar na oitava posição.

Contudo, a grande preocupação era Piquet. Visivelmente lutando contra as dores e o cansaço, Piquet arrastava-se no quinto posto, o suficiente para ser campeão por um ponto, mas tinha a ameaça de Laffite, que não podendo vencer a ele, poderia dar pontos ao argentino. No final, o francês foi sexto, mas não o suficiente para o incomodar. Jones foi o vencedor, efusivamente comemorado pelos mecânicos da Williams (!), com Prost e Giacomelli a acompanhá-lo no pódio.

1982: A primeira de Alboreto e a coroação de Rosberg

A temporada seguinte foi das mais atribuladas da história da Formula 1: greves, boicotes, onze vencedores em dezasseis corridas, duas mortes no pelotão e o acidente grave de um dos candidatos ao título foram alguns dos incidentes que polvilharam a temporada de 1982. E por causa disso, quando a Formula 1 chegou a Las Vegas para disputar a última corrida do campeonato - e a terceira corrida em solo americano, depois de Long Beach e da estreante Detroit - havia três candidatos ao título. Na realidade, dois, porque o terceiro não poderia estar presente.

Didier Pironi parecia que ia ser o primeiro francês a ser campeão do mundo, se não fosse o seu acidente no GP da Alemanha, onde quase perdeu o seu pé direito, e onde praticamente acabou a sua carreira. Sendo assim, havia dois candidatos reais: o finlandês Keke Rosberg, que tinha substituído Alan Jones na Williams, e o britânico John Watson, da McLaren. Ambos estavam separados por nove pontos, e a Rosberg bastava um sexto posto para ser campeão. 

Alain Prost também poderia ter uma chance, por causa das suas vitórias nas duas primeiras provas do ano, mas os problemas crónicos no seu turbo o tinham colocado fora de cena antes desta corrida. Mesmo assim, ele conseguiu ser o "poleman", com o seu Renault turbo, na frente do seu companheiro de equipa, René Arnoux, com a segunda linha a ser preenchida com o Tyrrell de Michele Alboreto e o Ligier-Matra de Eddie Cheever, para gáudio dos locais. Rosberg era sexto, na frente de Watson, o nono.

Na corrida, os Renault dispararam, deixando Alboreto para trás. Mas a partir da décima volta, o Tyrrell começou a andar no ritmo dos Renault, graças à sinuosidade do circuito. Arnoux desistiu na volta 20, por causa do motor, e Prost estava na liderança, com Alboreto a aproximar-se. Atrás, Watson era terceiro, depois de passar Rosberg, Piquet e o Ferrari de Mario Andretti, enquanto que o finlandês queria fazer uma corrida calma, alcançando o quinto lugar que ambicionava para ser campeão do mundo. Alcançou-o na volta 27, quando Andretti seguiu em frente e acabou na gravilha, com um braço da suspensão partida.

Alboreto aproximava-se de Prost até o passar na volta 54, ficando com a liderança. O francês não ficou muito tempo na segunda posição, pois John Watson aproximou-se e o passou. Por essa altura, Prost sofria com o desgaste dos pneus e a vibração que lhes causava. Watson tentou aproximar-se de Alboreto, mas começou a sofrer o mesmo problema e abdicou de apanhar o italiano.

No final, Alboreto dava à Tyrrell a sua primeira vitória desde 1978, com Patrick Depailler ao volante, com Watson e Eddie Cheever no pódio, e com Prost no quarto posto. Keke Rosberg foi o quinto, suficiente para ser o primeiro finlandês campeão do mundo de Formula 1, na frente do seu companheiro de equipa, o irlandês Derek Daly. No final, com os prémios a serem entregues por Diana Ross, todos celebravam o final de uma temporada atribulada.


Depois da Formula 1, a CART

Apesar de ter sido palco de decisões, a corrida foi um fracasso em termos de audiência. Pouca gente foi ver as corridas, e o Ceasar's Palace teve enormes prejuízos em receber a competição. Em 1983, trocaram a Formula 1 pela CART, e a corrida foi agendada para 8 de outubro, antepenúltima corrida do campeonato. A pista foi modificada, unindo as curvas 3, 3 e 10 para formar uma oval distorcida, com a corrida a ter 175 voltas, com tempos a rondar os 36 segundos

A corrida teve John Paul Jr. como "poleman" e Mário Andretti como vencedor, colocando pressão sobre os outros candidatos ao título, o italiano Teo Fabi e o americano Al Unser Sr. John Paul Jr. foi o segundo, na frente de Chip Ganassi (sim, o futuro dono da equipa!) e Unser Sr.

No ano seguinte, a corrida de Las Vegas tornou-se na prova de encerramento do campeonato. Nesse ano, a luta era entre Mário Andretti, da Newman-Haas, e Tom Sneva, da Mayer Motor Racing, a equipa de Teddy Mayer. Danny Sullivan foi o "poleman", mas no final, foi Andretti a levar a melhor sobre Sneva, confirmando o campeonato CART para o piloto italo-americano, conquistado aos 44 anos de idade.

Após esse ano, a Ceasar's Palace desistiu de organizar e financiar uma corrida no parque de estacionamento do seu casino, e o terreno foi cedido para urbanização. Hoje em dia, dois casinos erguem-se onde outrora houve corridas: o The Mirage e o The Forum.

Youtube Motorsport Presentation: A apresentação da Volvo no WTCC

O WTCC vai contar este ano com mais um construtor, a sueca Volvo. Com o seu modelo S60, preparado pela Polestar, o carro debitará cerca de 400 cavalos e terá um motor de 1,6 litros turbo, e terá dois bólidos para os suecos Thed Bjork e Frederik Ekblom.

Na semana em que se estreiam na competição, em Paul Ricard, eles decidiram fazer um video de apresentação ao mundo.

Cinco equipas que deram nas vistas... na primeira corrida

Uma semana depois do feito de Romain Grosjean em Melbourne, muitos se lembraram daquilo que fez Jenson Button no mesmo local, sete anos antes, quando pegou no seu Brawn e o levou até à vitória, acompanhado do seu companheiro de equipa, Rubens Barrichello. Os mais velhos lembraram-se de Jody Scheckter e do seu Wolf, que fez o mesmo em Buenos Aires, quase 40 anos antes. Mas isso era bem mais frequente, especialmente nos primórdios da Formula 1. Basta recordar que a Alfa Romeo e Mercedes ganharam a sua primeira corrida na categoria, com duplas e triplas, e a Ferrari subiu ao pódio na sua primeira corrida em que participou.

Então, como fazer disto algo memorável? Simples, colocamos o critério na sua raridade, ou seja, reduzimos as coisas para os últimos 45 anos, ou seja a partir de 1970, para mostrar estes cinco exemplos que colocaremos mais abaixo. A ordem é cronológica.

1 - Jackie Stewart, March, GP da África do Sul de 1970

A March surgiu no inverno de 1970, graças aos esforços de quatro britânicos: Alan Rees, Graham Coaker, Robin Herd e Max Mosley. A marca não era mais do que a junção das iniciais dos seus apelidos, e a ideia era de construir chassis para a Formula 1, Formula 2 e Formula 3. Nesse primeiro ano, havia uma equipa oficial, para Chris Amon e Jo Siffert (pago pela Porsche para que ele não fosse para a Ferrari), mas vendeu chassis para outros, como Ken Tyrrell, que não queria abdicar do seu contrato com a Cosworth e largou a Matra.

Jackie Stewart andou bem nos testes de inverno e a 1 de março, em Kyalami, conseguiu a pole-position, numa primeira linha onde ainda tinha Amon no segundo posto e Siffert no nono lugar da grelha. Na corrida, apenas Stewart chegou ao fim, sendo terceiro classificado, atrás de Jack Brabham e do McLaren de Denny Hulme. Siffert foi apenas décimo, enquanto que Amon acabou por desistir. 

2 - Jackie Stewart, Tyrrell, GP do Canadá de 1970

Não é todos os dias que vemos um piloto envolvido na história de duas equipas, ao dar nas vistas nas primeiras corridas. Durante a temporada de 1970, Stewart, apesar de ter conseguido uma vitória em Espanha, estava insatisfeito com o carro e achou que era altura de Ken Tyrrell fazer o seu próprio chassis, algo do qual sempre se mostrou relutante. Com um engenheiro a bordo, Derek Gardner, este andou ao longo do verão desse ano a construir na garagem da sua casa, aquilo que viria ser o 001, o primeiro projeto da Tyrrell.

Baseado num 701, o 001 tornou-se num carro veloz nas mãos do escocês, e a sua estreia foi marcada para o final da temporada, quando Stewart já não podia alcançar o campeonato. Estreando-se em Mont-Tremblant, palco do GP do Canadá nesse ano, apanhou todos desprevenidos quando faz a pole-position, na frente do Ferrari de Jacky Ickx.

A corrida de Stewart não foi longe: uma quebra de eixo, na volta 31, terminou as coisas por ali, mas o potencial do carro tinha sido mostrado. No ano seguinte, ele ganharia seis corridas e seria campeão do mundo pela segunda vez.

3 - George Follmer, Shadow, GP da África do Sul de 1973

A Shadow era a aventura do americano Don Nichols, que tinha feito a equipa em 1968 (como Advanced Vehicule Systems) para competir na Can-Am. Nos dois anos seguintes, concentrou a sua atenção nessa modalidade, e apesar de serem dominados pela McLaren e pela Porsche, Nichols tinha personagens como o britânico Jackie Oliver, que o fez pensar na ideia de correr na Europa, mais concretamente na Formula 1.

Desenhado por Tony Southgate (ex-BRM), o Shadow DN1 era um carro simples, com motor Cosworth, e estes só estariam prontos na terceira prova da temporada de 1973, o GP da África do Sul. Jackie Oliver seria um dos pilotos, com o outro a ser o veterano americano George Follmer (um dos mais velhos de sempre, aos 39 anos!), ambos pilotos da marca na Can-Am. Com o apoio da petrolífera UOP, os carros negros tiveram desempenhos modestos nos treinos, mas na corrida, o resultado foi melhor, com Follmer usando a sua veterania para acabar na sexta posição, recolhendo um ponto. 

Follmer faria melhor na corrida seguinte, em Espanha, conseguindo um terceiro lugar e o primeiro pódio da marca, enquanto que Oliver ainda daria outro terceiro posto no Canadá.

4 - Jody Scheckter, Wolf, GP da Argentina de 1977

Walter Wolf (n.1939) era um canadiano de origem austríaca que tinha enriquecido a construir e vender brocas para a industria petrolifera. Apaixonado pelo automobilismo, meteu-se na Formula 1 a partir de 1975, comprando metade das ações da Williams. Pouco depois, despachou Frank Williams e contratou algumas pessoas, como Peter Warr (ex-Lotus) e o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh), para ajudar a construir o que seria o Wolf WR1.

O carro era convencional, e tinha o sempre fiável Cosworth V8, a na sua primeira corrida do ano, em Buenos Aires, eram dos poucos no pelotão que tinha um carro novo. Scheckter colocou o carro no décimo posto da grelha e pensava-se que poderia fazer uma corrida decente até aos pontos. 

Contudo, não foi assim: o sul-africano conseguiu ser veloz e aproveitou o cansaço de alguns e os problemas mecânicos dos outros e acabou a corrida na primeira posição, espantando o mundo da Formula 1, que não esperava nada disso. Na realidade, aproveitou bem o cansaço de José Carlo Pace, no seu Brabham, para o apanhar, a 15 voltas do fim, e também aproveitou as seis quebras mecânicas que houve na sua frente para subir na classificação.

Scheckter venceria mais duas corridas nessa temporada (Mónaco e Canadá) e acabaria vice-campeão do mundo, com 55 pontos. E aquela corrida ficaria nos livros de história para sempre.

5 - Jenson Button, Brawn GP, GP da Austrália de 2009

No final de 2008, a Honda decidiu abandonar precipitadamente a Formula 1, devido aos maus resultados na pista e os prejuízos em termos de vendas nos carros de estrada. Parecia que tudo estaria acabado, mas um grupo de pessoas, liderados pelo projetista Ross Brawn, contratado no inicio desse ano, queriam provar que a decisão da marca em ir-se embora tinha sido errada.

Numa altura em que iriam entrar novos regulamentos, Brawn decidiu desenhar um chassis que fosse capaz de bater a concorrência, com os motores que tinha consigo. O chassis estava a ficar pronto quando os japoneses anunciaram a decisão, e parecia que seria um projeto nado-morto, e aos pilotos Jenson Button e Rubens Barrichello estariam condenados ao desemprego. Mas ao longo do inverno europeu, conseguiu-se arranjar uma solução de emergência: Brawn ficaria com a equipa, teria o seu nome, arranjaria motores Mercedes - verificou-se depois que havia um acordo para ficar com a equipa no final da temporada - e a Honda cumpriria com os seus compromissos, pelo menos para 2009.

Max Mosley até "fechou os olhos" quando descobriu que o difusor traseiro não seria tão "conforme os regulamentos" como esperavam. O carro estreou-se na última ronda de testes em Barcelona, em fevereiro de 2009, e começou a espantar os entendidos, que não queriam acreditar no que aquele carro seria capaz. E ambos os pilotos mostraram isso em Melbourne, quando Button e Barrichello monopolizaram a primeira fila da grelha de partida, e o britânico venceu a corrida, com dobradinha e tudo.

Button venceria mais seis corridas e seria campeão, com Barrichello a subir por mais duas vezes sao lugar mais alto do podio. Ross Brawn seria campeão de Construtores e no ano seguinte, seria rebatizado de Mercedes.