Youtube Formula One Video: Os momentos divertidos de Sebastian Vettel

A Formula 1 continua a homenagear Sebastian Vettel, na sua derradeira temporada na categoria máxima do automobilismo. E como ele foi das pessoas mais divertidas da história do automobilismo - quem diria, num alemão! - o pessoal decidiu fazer uma seleção dos melhores momentos do tetracampeão do mundo. 

Vende-se: Ford Bronco de Gilles Villeneuve

Este carro está à venda, mas não é um carro qualquer. Não é guiado há pelo menos 40 anos, e o seu proprietário tornou-se uma lenda do automobilismo. Chamava-se Gilles Villeneuve. 

Na realidade, este carro, que foi comprado novo em 1976, só teve um dono: o próprio Gilles. Levou-o para a Europa quando começou a correr na Formula 1 e o usava para as suas aventuras off-road, principalmente nos Alpes. Teve algumas alterações especificas, como um motor mais potente de 5 litros, um guincho, uma suspensão mais alta, bancos da Recaro, caixa de velocidades da Hurst, para o off-road e uma caixa de velocidades manual, de quatro velocidades, da Doug Nash. 

O carro não mais foi guiado desde a morte do seu dono, a 8 maio de 1982, no circuito belga de Zolder.  

O preço do carro? A Aguttes, a casa de leilões francesa, espera que o Ford Bronco seja vencido entre os 80 e os 120 mil euros. 

O leilão será a 14 de dezembro.

Formula E: Abt faz parceria com a Cupra

A Abt Sportsline, que regressa à Formula E em 2023, fez uma parceria com a Cupra, a marca que prepara os carros da Seat. Não é a sua primeira colaboração, porque já o fazem desde há dois anos a esta parte, para os carros da Extreme E. Esta apresentação é feita a poucos dias dos testes oficiais da competição, que acontecerão no circuito Ricardo Tormo, em Valencia, e a pouco mais de um mês do inicio da temporada, a 14 de janeiro, na Cidade do México. 

“Estamos felizes e também orgulhosos de ter a Cupra ao nosso lado para o nosso regresso à Fórmula E”, começou por dizer Hans-Jürgen Abt, CEO da Abt SE. “As nossas duas marcas têm desfrutado de uma parceria estreita e bem sucedida durante anos em pista e na estrada, que está agora a atingir um novo nível. Estamos ansiosos pela nova aventura e estou certo de que vamos atrair muita atenção dentro e fora da pista de corridas”, continuou.

Do lado da Cupra, o seu CEO, Wayne Griffiths, afirmou:

“A Fórmula E é uma plataforma automóvel única para os principais fabricantes mundiais de automóveis criarem emoções e continuarem a provar que o desporto motorizado elétrico não é aborrecido, mas que anda de mãos dadas com um desempenho extremo”.

Já do lado da competição, Jamie Reigle, CEO da Fórmula E, explicou a entrada da Cupra na competição de forma entusiástica.

“A Cupra ganhou uma rica experiência no desporto motorizado elétrico nos últimos anos. Agora, em parceria com a Abt Sportsline, estão preparados para marcar o que é uma grelha de Fórmula E incrivelmente competitiva na temporada 9 e na nova era Gen3. Mal podemos esperar para vê-los em ação na Cidade do México em Janeiro”.

A Abt já esteve na Formula E desde o inicio da competição, em 2014, aliado com a Audi, e saiu quando a marca abandonou a competição, em 2021. 

CPR: Saiu o calendário de 2023

O calendário do Campeonato de Portugal de ralis para 2023 já saiu e a grande novidade é a saída do Rali dos Açores para entrar o rali do Algarve, que será uma prova de terra, ao contrário de ser em asfalto, que foi nas últimas temporadas. 

Ao contrário do que acontecia antes, quando o rali algarvio era a prova de encerramento do campeonato, agora o rali do Algarve acontece no fim de semana de 31 de março e 1 de abril, no lugar do rali dos Açores. De resto, não há grandes alterações, com o rali de Fafe a ser a prova de inicio, nos dias 10 e 11 de março, com o campeonato a acabar nos dias 13 e 14 de outubro na Marinha Grande, com o rali Vidreiro, em asfalto.

Eis o calendário completo:

10 - 11 de março - Rally Serras de Fafe, Felgueiras, Cabreira e Boticas (Terra)

31 de março - 1 de abril - Rally Casinos Algarve (Terra)

28 - 29 de abril - Rali Terras d’ Aboboreira (Terra)

11 - 14 de maio - Vodafone Rali de Portugal (Terra)

9 - 10 de junho - Rali Castelo Branco (Asfalto) 

3 - 5 de agosto - Rali Vinho Madeira  (Asfalto) 

15 - 16 de setembro - Rali da Água CIM Alto Tâmega  (Asfalto) 

13 - 14 de outubro - Rallye Vidreiro Centro de Portugal (Asfalto)

Youtube Formula One Video: A história da USF1, a aventura americana de 2010

O Josh Revell lembrou-nos hoje, no seu mais recente video, sobre a temporada de 2010, ou seja, há quase década e meia. Foi o ano onde Max Mosley, o então presidente da FIA, decidiu que dez equipas era muito pouco, e queria mais três, pelo menos. Tentou fazer um "cost cap" de 40 milhões de libras, no qual, em resposta, quase todo o pelotão da Formula 1 ameaçou criar uma série paralela - foi o tempo da FOTA, Formula One Team Association - e no meio disto tudo, lá surgiram as equipas. 

Uma delas era a USF1, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, que tinha motores Cosworth e que tentava fazer tudo dos Estados Unidos, chegando até a contratar "Pechito" Lopez, que era... argentino. 

Claro, foi tudo um fracasso. Até houve uma série a gozar com eles no Youtube, e pouco tempo antes de começar a temporada, só tinham um nariz para mostrar ao mundo. No final, foi um nado-morto, mas nem foram dos piores.  

Formula 1: FIA divulga calendário definitivo para 2023

A FIA divulgou o calendário definitivo de 2023, e não haverá substituto para o GP da China, que foi cancelado devido à politica de "CoVid zero" no país. Apesar de ter aparecido a hipótese de um GP de Portugal - hipótese forte, do qual esteve em cima da mesa - haverá, afinal, 23 corridas no calendário, e um intervalo de quatro semanas entre os GP's do Bahrein, a 2 de abril, e o GP de Baku, a 30 de abril. 

Para além disso, foram anunciadas as seis corridas "sprint" da próxima temporada. Serão elas Baku, no Azerbeijão, Red Bull Ring, na Áustria, Spa-Francochamps, na Bélgica, Austin, nos Estados Unidos, Losail, no Qatar e Interlagos, no Brasil.

De uma certa forma, o grande problema nem foi o dinheiro, foram mais os problemas logisticos. Apesar das quatro semanas de "buraco", o problema era levar carros e peças de Melbourne para Faro, e depois, para Baku, no outro lado da Europa, mais concretamente, nas margens do mar Caspio. E com outras coisas como a entrada de Las Vegas, ficamo-nos pelas 23 corridas.

E assim, a 16 de abril, teremos as Seis Horas de Portimão. Não é a mesma coisa, mas os bilhetes são mais baratos. 

Eis o calendário completo:

*sujeito a confirmação

05 de Março - Grande Prémio do Bahrein (Shakir)

19 de março - Grande Prémio da Arábia Saudita (Jeddah)* 

02 de abril - Grande Prémio da Austrália (Melbourne) 

30 de abril - Grande Prémio do Azerbaijão (Baku)* 

07 de maio - Grande Prémio de Miami* 

21 de maio - Grande Prémio de Emilia-Romagna (Imola)

28 de maio - Grande Prémio do Mónaco 

04 de junho - Grande Prémio de Espanha (Barcelona)* 

18 de junho - Grande Prémio do Canadá (Montreal)*

02 de julho - Grande Prémio da Áustria (Red Bull Ring) 

09 de julho - Grande Prémio do Reino Unido (Silverstone)* 

23 de julho - Grande Prémio da Hungria (Budapeste)* 

30 de julho - Grande Prémio da Bélgica (Spa-Francochamps) 

27 de agosto - Grande Prémio dos Países Baixos (Zandvoort)* 

03 de setembro - Grande Prémio de Itália (Monza) 

17 de setembro - Grande Prémio de Singapura 

24 de setembro - Grande Prémio do Japão (Suzuka)* 

08 de outubro - Grande Prémio do Qatar (Losail)* 

22 de outubro - Grande Prémio dos EUA (Austin)* 

29 de outubro - Grande Prémio do México (Hermanos Rodriguez)

05 de novembro - Grande Prémio do Brasil (Interlagos)* 

18 de novembro - Grande Prémio de Las Vegas* 

26 de novembro - Grande Prémio de Abu Dhabi*

A imagem do dia

Trago hoje de novo os eventos de Imola 1983, nestes dias que passam após a morte de Patrick Tambay, porque entretanto li algures nas redes sociais uma declaração do próprio sobre o que aconteceu naquele dia. E porque para os tiffosi, para os italianos, e para muitos dos amantes da Formula 1, isto toca no coração.

Como sabem, já falei da corrida no domingo, mas o que descobri hoje foi ele a falar sobre esse dia. Todos os que conversaram com Tambay, seja de modo profissional, ou de outra maneira, falam de duas coisas em comum: a sua extrema simpatia e o gozo que tinha quando falava sobre os seus tempos na Formula 1, e como mudava o seu semblante quando alguém lhe perguntava sobre Gilles Villeneuve. É que para ele, tinha sido um dos melhores amigos do canadiano, ao ponto de ele ter sido padrinho de batismo do Jacques Villeneuve. E já me contaram que foi depois de uma conversa honesta com Tambay, no Mónaco, que ele convenceu a mãe, Joanne, que queria seguir o destino do pai, com o resultado que conhecemos.

E como já contei no outro dia, depois de conseguir o terceiro posto na grelha, o mesmo que Gilles alcançou na corrida anterior, a última da sua carreira, os "tiffosi" escreveram aquela frase de incentivo. O que não sabia era que Tambay andava com as emoções à flor da pele, como disse no final da corrida. 

“Me emocionei ao ver o grafitti 'TAMBAY, VINGA GILLES!' Por uns vinte minutos eu chorei, incapaz de controlar minhas emoções. Aquilo era mais forte do que eu, disse a mim mesmo para parar, mas não conseguia. Os mecânicos perceberam e me deixaram em paz. Eu não sabia se seria capaz de sair [do lugar]“

"Corri pensando em Gilles, de vez em quando ele me vinha à mente. As pessoas com seus gritos, que ouvia muito bem, me lembraram dele, dedico minha vitória a Gilles. Eu estava na frente, mas estava começando a perder a concentração por causa do motor quando alguma coisa me bateu no meu capacete, como se alguém tivesse me batido a dizer: 'Vamos rapaz, acorda!' Pensei que tinha batido num pássaro, mas ao chegar [à meta] não encontrei nenhum sinal no capacete."

Para quem já não se recorda, quando a corrida acabou, na volta de descompressão, Tambay parou o o carro na pista porque os "tiffosi" entraram para celebrar a vitória. Eram tantos que teve de parar o carro no caminho. Foi levado ao colo por eles, felizes porque a vingança que tanto queriam tinha acontecido, e porque era alguém que Gilles teria adorado. Não admira a emoção que ele sentiu naquele dia. Foi como que o espírito dele tivesse descido à terra a ajustado contas. 

Formula E: Conhecido o calendário definitivo de 2023

A Formula E apresentou esta quarta-feira o seu calendário definitivo para a temporada 9 da competição. Pela primeira vez, todas as corridas acontecem no mesmo ano civil, apesar de começarem na segunda semana de janeiro, mais concretamente no dia 14, na Cidade do México. 

As grandes novidades serão Hyderabad, na Índia, a 11 de fevereiro; Cidade do Cabo, na África do Sul, a 25 de fevereiro; São Paulo, no Brasil, a 25 de março e Portland, nos Estados Unidos, a 24 de junho. 

Existirão rondas duplas em Ad Diyriah, na Arábia Saudita, no fim de semana de 27 e 28 de janeiro; em Berlim, no fim de semana de 22 e 23 de abril; em Jakarta, na Indonésia, nos dias 3 e 4 de junho; em Roma, nos dias 15 e 16 de julho, e em Londres, para a etapa final, nos dias 29 e 30 de julho.

Para além disso, o ePrix do Mónaco será a 6 de maio, três semanas antes do Grande Prémio de Formula 1, no mesmo lugar.

Em relação ao calendário de 2022, saem Marrakesh, em Marrocos, Nova Iorque, nos Estados Unidos e Seoul, na Coreia do Sul, do qual os organizadores afirmam esperar que regresse em 2024. 

No final, serão 16 rondas, a mais longa de sempre da competição elétrica, que estreia o carro Gen3 e vê as estreias da Maserati e da McLaren. 

Alberto Longo, co-fundador e diretor da Fórmula E, afrimou: “Estamos entusiasmados em trazer o principal campeonato mundial de automobilismo elétrico para Portland pela primeira vez em junho do próximo ano. Há uma grande e apaixonada base de fãs de desportos profissionais na cidade, juntamente com fortes credenciais ecológicas que tornam Portland um anfitrião perfeito para o ABB FIA Formula E World Championship."

“Os EUA continuam sendo um mercado importante para a Fórmula E. Estamos muito satisfeitos em manter essa presença crítica e atrair um novo público na região noroeste do Pacífico no automobilismo totalmente elétrico”, concluiu.

WRC: Tanak na M-Sport em 2023

Acabada a especulação: Ott Tanak será piloto da Ford em 2023, guiando o Puma Rally1. O acordo foi anunciado esta quarta-feira, e em principio, o piloto estónio terá a companhia do britânico Gus Greensmith e do francês Pierre-Louis Loubet, de forma permanente, e do francês Sebastien Loeb em alguns ralis. Será a segunda passagem do estónio pela equipa de Malcom Wilson, depois de ter corrido por eles entre 2011 e 2017, antes de ir para a Toyota. 

"A M-Sport é o lugar que me criou como piloto e o lugar que me ensinou todas as duras lições e experiência para me tornar um jogador de alto nível no Campeonato Mundial de Rally", começou por dizer Tänak, depois do ato de assinatura. "Desde que me tornei campeão mundial, não consigo defender o título e não poderei fazer as pazes comigo mesmo até que o faça!", continuou.

"Tive muitas discussões com Malcolm e definitivamente compartilhamos a mesma ambição para a próxima temporada. Vai ser um grande desafio para nós, mas conheço as pessoas em Dovenby Hall, sei do que são capazes e com suas paixão para dar tudo o que eles têm, podemos lutar pelo campeonato.", concluiu.

Do lado da preparadora, Malcom Wilson disse que o piloto estónio já testou o Puma Rally1 e está confiante de que o carro evoluirá bem nas suas mãos, e será candidato a triunfar novamente no campeonato. 

“Ele esteve em Dovenby para ver nossas instalações e testar o Puma em Greystoke Forest. É justo dizer pelo feedback inicial de Ott que estamos confiantes de que podemos lutar pelo campeonato mundial em 2023.", começou por dizer Malcom Wilson.

"Fico muito feliz e feliz em ver Ott de volta aqui conosco em Dovenby Hall. Acompanhei sua carreira de perto desde o primeiro ano e estou muito orgulhoso de ter feito parte de suas conquistas na última década.", concluiu.

Richard Millener, o chefe de equipa, acrescentou que o objetivo da M-Sport em 2023 é ajudar Tänak a garantir o seu segundo título mundial.

“Ver Ott de volta ao macacão da M-Sport será um momento significativo para todos em Dovenby Hall”, começou por admitir Millener. “O objetivo para 2023 é claro para nós e para Ott; para vencer o campeonato de pilotos de 2023. Alcançar este objetivo juntos exigirá muito trabalho duro e energia, mas estamos preparados e prontos para este desafio. Ter um piloto como Ott a bordo é a chave para elevar o ânimo e os desejos da equipe para realizar todo o nosso potencial e avançar em 2023.", afirmou.

Tanak, ao serviço da Ford, que o ajudou no inicio da sua carreira, conseguiu como melhor resultado o terceiro lugar no campeonato em 2017, ano em que ganhou os seus primeiros dois ralis, na Sardenha e na Alemanha. 

A imagem do dia

Custa a crer que, 37 anos depois desta imagem, todos estes pilotos que estão neste pódio estão mortos. E se formos alargar um pouco mais na classificação geral, por exemplo, para os seis primeiros, apenas um piloto está vivo: Nigel Mansell, que foi quinto na sua Williams. 

Foi aqui que Tambay conseguiu o seu penúltimo pódio da sua carreira, ao serviço da Renault. Com o seu RE60, desenhado por Jean-Claude Migeot e Bernard Dudot, a sua condução merece ser louvada porque o chassis era um verdadeiro desastre. Era bem mais lento que o chassis anterior e o seu companheiro de equipa, Derek Warwick, disse que o bólido era "inguiável". E logo desde os testes de pré-temporada, no Rio de Janeiro. 

Com um 12º posto na grelha no final das suas sessões de qualificação, um lugar adequado para o bólido que tinha entre mãos - Warwick esforçou-se e conseguiu o sexto posto - o francês aproveitou bem as condições do tempo para subir posições na corrida e evitar as armadilhas de uma pista que tinha crescentes dificuldades em escoar a água. E os despistes de gente como Alain Prost ou Keke Rosberg demonstravam que nem mesmo os mais consagrados escapavam.

Ayrton Senna, o líder, sabia que guiar ali era um inferno e pedia sempre aos comissários para acabar a corrida, por não haver condições. No final, a prova acabou na volta 67, apenas porque tinham chegado ao limite das duas horas. Tinha dado uma volta a todos os pilotos, excepto o Ferrari de Michele Alboreto. Tambay terminava na terceira posição, a uma volta do brasileiro, mas tinha conseguido algo incrível, que foi aquele pódio, numa corrida sem erros. E também porque sabia que com aquele carro, não iria muito longe.

Tecnicamente, aquela foi a última vez que Tambay subiu a um pódio, e a última da Renault na sua primeira passagem pela categoria máxima do automobilismo. E digo isto porque em San Marino, o pódio dele veio em consequência da desclassificação de Alain Prost, que tinha o seu carro dois quilos mais leve que o autorizado. Na altura, tinha 10 pontos e era terceiro classificado na geral, mas até ao final da temporada, e mesmo com uma versão B, ele só conseguiria mais um ponto e acabaria o campeonato na 12ª posição, e em termos de Construtores, a Renault, com os seus 16 pontos, ficou bem pior que Lotus (71 pontos) e Ligier (23). 

Foi a gota de água que fez retirar os carros do losango da pista, apenas regressando em 2001. Mas naquela tarde onde Senna deu a sua serenata à chuva, foi também o último "hurrah" da equipa francesa.

Youtube Motoring Video: O Ghynkhana de Travis Pastrana

Não é só o Ken Block que faz acrobacias com carros. Também o Travis Pastrana faz das suas, especialmente na Florida. Hoje decidiu dar umas voltinhas algures na Florida, a bordo de um Subaru, só para se mostrar ao mundo que é tão acrobata quando o seu compatriota. 

Eis o resultado final, neste video, que afirmam ser o mais "insano", tirem as vossas conclusões.

Endurance: Grosjean no projeto da Lamborghini

O francês Romain Grosjean será um dos pilotos do projeto da Lamborghini a partir de 2023. O ex-piloto da Haas, agora radicado na América para correr na IndyCar, pela Andretti, andará primeiro no projeto da marca nos GT3, no campeonato IMSA, antes de correr no LMDh, que estará pronto em 2024. A sua estreia será no mês que vêm, nas 24 horas de Daytona.

Grosjean irá ajudar a desenvolver o novo LMDh da marca, ao lado de Andrea Caldarelli e Mirko Bortolotti, enquanto participará algumas provas do campeonato, aquelas que não colidam com os seus compromissos na IndyCar. 

“É uma honra juntar-me à Lamborghini, uma marca tão icónica para todos os que gostam de carros, incluindo eu e os meus filhos”, começou por dizer o piloto francês. “Além disso, estou muito entusiasmado com duas coisas: a primeira é estrear-me em Daytona com o GT3 que tem tido muito sucesso lá, com uma equipa realmente boa como a Iron Lynx, pelo que vai ser uma boa descoberta para mim. E depois, no final do ano, desenvolver o novo LMDh que é um belo carro – tenho sorte em tê-lo visto – e um projeto incrível de resistência. Está a tornar-se uma categoria muito excitante com a vinda de todos os construtores. Com a Lamborghini a ser uma marca tão bem-sucedida, espero que possamos fazer coisas boas no futuro”, concluiu o piloto de 36 anos.

“Estamos muito orgulhosos de receber o Romain Grosjean na família Lamborghini, para este novo e excitante período na história da Squadra Corse”, disse o chefe da Lamborghini Motorsport, Giorgio Sanna. “Ele é um piloto com uma enorme experiência em várias categorias ao longo dos anos e será capaz de acrescentar muito valor ao nosso programa GT3, mas mais importante ainda, ao desenvolvimento do nosso carro LMDh também. Estou ansioso por ver o Romain na pista em Daytona, o que espero que seja o início de uma parceria muito bem-sucedida no futuro”, concluiu.

O diretor da equipa Iron Lynx, Andrea Piccini acrescentou: “O Romain é uma grande adição à equipa. Desde a nossa última corrida juntos em 2010, Romain tem continuado a alcançar coisas brilhantes tanto na Fórmula 1 como no IndyCar, mostrando-se um piloto de grande calibre, que se eleva sempre à ocasião. Como um verdadeiro talento natural, é um piloto que não olha a compromissos, que não tem medo de fazer manobras ousadas na pista e é um dos maiores talentos da recente era da Formula 1. Esperamos que Romain venha a lutar arduamente por todos os lugares e pontos durante toda a temporada”.

A imagem do dia

No meio dos tributos a Patrick Tambay, morto ontem aos 73 anos, depois de uma longa batalha contra a doença de Parkinson, falou-se essencialmente da sua carreira na Formula 1, com passagens por equipas como Ferrari, Renault e McLaren, entre outros. 

Contudo, esqueceu-se que ele também passou pelos Estados Unidos, nomeadamente pela CanAm, onde acabou por ser bicampeão, em 1977 e 1980, ambas pela equipa feita por Carl Haas. Mas pouco se fala disso, porque nessa altura, a CanAm era a sombra do que tinha sido. Hoje em dia, quando se fala dessa competição de Sport quase sem limites, é entre o período de 1966 a 1974, com potência ilimitada e prémios bem chorudos. No final dos anos 60, o campeão levava meio milhão de dólares para casa, o que era imenso. A McLaren apostou forte e ganhou, com Bruce McLaren e Dennis Hulme. 

Para terem uma ideia, os melhores pilotos tinham um salário anual de um décimo desse valor. 

Mas depois, vaio o primeiro choque petrolífero, do final de 1973, e o mundo ficou de pernas para o ar. A grelha esvaziou-se e depois de 1974, temporada ganha pela Shadow quase sem concorrência, a Can-Am só regressou em 1976, com algumas regras. Os motores foram "abafados", em nome da eficiência, e reciclaram-se muitos chassis de Formula 5000, colocando uma carenagem sobre as rodas, sem equipas de fábrica. Um dos que aproveitou isso foi Carl Haas, um vendedor de automóveis do Illinois, que detinha a representação da Lola nos Estados Unidos. 

1977 foi o ano de regresso da CanAm, com as novas regras, e grande parte do pelotão andava com Lola-Chevrolet. Tambay entrou na equipa de Haas na terceira prova do campeonato, em Watkins Glen, em substituição do lesionado Brian Redman, e ele adaptou-me muito bem. Não deu chances à concorrência, acabando por triunfar em seis das sete provas em que participou, terminando a temporada com 159 pontos e o campeonato. E tudo numa altura em que ele tinha a sua chance na Formula 1, graças a Teddy Yip, que financiou um dos Ensigns e deu à marca a sua melhor temporada de sempre, com dez pontos, cinco dos quais ganhos pelo piloto francês.

Tambay regressou em 1980, depois de não ter encontrado um lugar competitivo no final da temporada anterior, quando saiu da McLaren. Foi para a Haas e entrou "a matar", ganhando as quatro primeiras corridas da temporada. Mais duas vitórias nas cinco corridas seguintes foram mais que suficientes para ter tudo sob controlo e triunfar novamente, com 61 pontos. No final dessa temporada, regressou à Formula 1, mas não numa equipa de prestígio, antes correndo pela Theodore, conseguindo um ponto em meia temporada, antes de fazer a outra metade pela Ligier. 

Mas Carl Haas não o esqueceu. Quando ele se aventurou na Formula 1, convidou-o para correr com ele no segundo lugar da equipa, ao lado de Alan Jones, na temporada de 1986. Como era sabido, a equipa tinha gente de sonho a mandar nele, como Teddy Mayer ou jovens como Ross Brawn e Adrian Newey. Mas a retirada da Beatrice do projeto, e os sub-aproveitados motores Ford Cosworth Turbo - Keith Duckworth nunca foi entusiasta - fizeram com que o projeto durasse até ao final de 1986 e conseguiram apenas seis pontos, dois dos quais marcados pelo francês no GP da Áustria, os seus últimos na Formula 1.

Endurance: Villeneuve experimentou o Vanwall de Kolles

Jacques Villeneuve andou no final da semana passada em Barcelona com o LMh da ByKolles, batizado de Vanwall, ao lado de gente como Esteban Guerrieri, Tom Dillmann e João Paulo de Oliveira. Nas voltas que deu com o carro, o canadiano sentiu-se à vontade e no final, falou sobre como chegou a este ponto.

“Foi uma ação muito espontânea. Conhecemos o ambiente e as pessoas, então existe um certo grau de confiança e, portanto, isso foi possível. A intenção de Jacques é muito clara: é uma meta muito alta, mas a intenção é vencer Le Mans.”, começou por dizer Colin Kolles ao site Sportscar365.com.

Questionado se queria Villeneuve num dos assentos do seu Hypercar, Kolles disse: “Sim. Este foi o objetivo do exercício, para ver se ele gosta. [Se isso acontecer] outras etapas devem ser discutidas e muitos testes devem ser feitos. Se você não corre num carro com downforce há muitos anos, precisa se adaptar novamente." continuou. “Isto não foi um "shootout" entre os pilotos. O objetivo do exercício era ver se ele gostava."

Neste momento, a ByKolles já têm um segundo chassis construído para a classe LMH, provavelmente para a sua homologação em 2023, pois assim poderia competir na classe rainha da Endurance. 

“Estamos tentando ter a melhor especificação possível porque você não tem permissão para re-homologar. Estamos tentando agora ter tudo pronto para a homologação. Está pronto, mas estamos tentando otimizá-lo para [ficar no] melhor nível possível”.

No Nobres do Grid deste mês...

Já sabíamos isto desde julho, quando se sentou à frente de uma câmara e o anunciou de maneira formal. Mas agora que o campeonato acabou e o vemos sair do carro pela última vez, depois de 300 participações, desde aquele distante ano de 2007, quando substitui Robert Kubica na BMW Sauber, após aquele acidente em Montreal, aí sentimos aquela sensação de “final de uma era”, como já sentimos muitas vezes ao longo das nossas vidas. Eu particularmente, que vejo Formula 1 há mais de 35 anos, e vi já algumas gerações a surgirem, crescerem, amadurecerem e reformarem-se. E pelo meio, alguns regressos.

Não nego que tenho simpatia pelo piloto alemão. Mas não foi por causa daquilo que faz agora. Foi desde sempre, desde os tempos em que era piloto de testes na BMW Sauber e se viu todo o potencial daquele garoto, então com 19 anos. É verdade que se estreou por causa de um acidente e ele cumpriu, levando o carro para um digno oitavo lugar, em Indianápolis. Mas mais do que um piloto veloz, tinha carácter. Sempre se deu bem com a vida, gozava o facto de estar na Formula 1. Afinal de contas, cumpria o seu sonho. (...)

A sua transferência para a Ferrari explica-se por causa de uma coisa: sendo alemão, admirava Michael Schumacher. Nos seus tempos de karting, ele deu prémios a jovens talentos, porque sabia que ali poderia estar o seu sucessor. Se os garotos ficavam com uma fotografia para mais tarde recordar, para Vettel, correr ao lado do seu ídolo foi um sonho concretizado. Aconteceu com ele nos seus últimos dias na Mercedes, mas não interessava: um campeão era sempre um campeão. E nestes últimos tempos, o seu papel de protetor para com Mick Schumacher, filho de Michael, emulava aqueles temos de uma década antes. 

Logo, quando foi para a Scuderia, em 2015, pensava que poderia fazer o mesmo caminho de sucesso. Só que ele se esqueceu de duas coisas: a Ferrari é uma devoradora de pilotos desde a sua fundação – embora a sua grande diferença é que antigamente, os pilotos pagavam com a vida – e segundo, ele não tinha a gente que ajudou Schumacher a ser multi-campeão. Gente como Ross Brawn, Rory Bryne, Jean Todt. (...)

Como em tudo na vida, Sebastian Vettel chegou, viu e venceu, como o campeão que é. Mas para além disso, tem uma personalidade divertida, que com a maturidade revelou ser alguém responsável e consciente do mundo à volta. Os quatro títulos mundiais com a Red Bull mostraram o seu talento, e a ambição de repetir o mesmo na Ferrari, seguindo os passos do seu ídolo, Michael Schumacher, foi o que levou a tentar a sua sorte nos lados de Maranello. Mas sem sucesso. 

No tempo em que pendura o capacete, escrevo no Nobres do Grid sobre a sua carreira e os seus feitos, bem como a sua persona humana, algo raro entre gente que vive na sua própria bolha e esquece, no meio dos seus egos, que são mais privilegiados que julgam. Raros são aqueles que observam para além dela, e Vettel, como Lewis Hamilton, são dos poucos que tinham essa visão.

A imagem do dia

"Patrick, vince per Gilles!" 

A foto, para quem não sabe, foi tirado por Paul-Henri Cahier. E mostra um circuito cheio de gente para aplaudir uma vitória especial de um piloto da Ferrari. 

Estes eram alguns dos cartazes que estavam espalhadas pelo circuito de Imola no fim de semana do GP de San Marino de 1983, cuja corrida calhou a 1 de maio. Por uma coincidência, no final da qualificação, o piloto da Ferrari conseguiu o terceiro melhor tempo, o mesmo onde Gilles Villeneuve partiu no ano anterior, na sua última corrida de sempre da sua carreira. 

Não foi uma escolha por acaso. Ele era bom amigo de Gilles e tinha sido o padrinho de batismo do filho mais velho, Jacques. De uma certa forma, tinha aceite o convite para correr na Scuderia porque devia algo ao seu amigo. Ganhou uma corrida na Alemanha, e de repente, tinha-se tornado no esteio da equipa, depois do desaparecimento abrupto do seu amigo e do acidente grave de Didier Pironi, que causou um fim abrupto à sua carreira. 

No fim de semana do 1º de maio de 1983, Tambay conseguiu o terceiro melhor tempo, batido apenas pelo seu companheiro, René Arnoux, e pelo Brabham de Nelson Piquet. Atrás de si ficaram o Renault de Alain Prost e o segundo Renault de Riccardo Patrese. E quando viram o lugar em que ficou, os tiffosi escreveram palavras de incentivo e de recordação do seu ídolo, desaparecido quase um ano antes. 

A corrida acabou por ser um duelo entre Tambay e Patrese. Depois da segunda ronda de reabastecimento, o francês estava na frente, mas Patrese atacava. Ao ponto de, a seis voltas do fim, o italiano ter passado Tambay na Tosa. Mas ali era Itália, e Maranello é "ao lado". E ele não guiava para eles. Logo, quando algumas curvas depois, em Acqua Minerali ele ficou sem aderência e bateu no muro de pneus, a multidão delirou. Ali se viu que em Itália, venera-se a Ferrari, mais que qualquer piloto local.

No final, ele acabou com quase 50 segundos de vantagem sobre Prost e Arnoux em terceiro, a uma volta. Mas naquele lugar, que naquele domingo, Tambay não só teve a sua melhor vitória como também honrou o seu amigo e sentiu todo o amor dos "tiffosi". Provavelmente, o melhor momento da sua carreira. 

O que ninguém sabia era que a Ferrari só voltaria a vencer em Imola... 16 anos depois, em 1999, com Michael Schumacher ao volante. E como recompensa, o alemão pode dar algumas voltas no 126C3 em Fiorano, e convidaram Tambay parar poder ver de novo o seu carro a andar. 

Youtube Motoring Video: O Abarth 500e

Há quase uma dúzia de anos, contava-se uma história de, quando foi apresentada a primeira versão do 500 elétrico, nos Estados Unidos, para cumprir uma quota obrigada pelo estado da Califórnia, creio eu. O presidente de então, Sergio Marchionne, enquanto servia cafezinhos para a imprensa internacional, queixava-se de que estava a perder muito dinheiro de todos os exemplares do 500 elétrico que rinha de fazer "por motivos politicos".

Pessoalmente, já me sentei dentro de um desses raros 500 elétricos, algures em 2018. E não era mau de todo.

Agora, o mundo é diferente. A tecnologia evoluiu, a política e a opinião pública obrigam a ter este tipo de carro, Marchionne está morto e a Fiat fez um Abarth 500 elétrico que tem umas coisas... em particular.

The End: Patrick Tambay (1949-2022)

O francês Patrick Tambay, piloto da Theodore, McLaren, Ligier, Ferrari, Renault e Lola-Haas, morreu este domingo aos 73 anos de idade. Ele sofria desde há muito da doença de Parkinson. Entre 1977 e 1986, com uma pausa em 1980, para ir correr na Can-Am americana, fez 108 Grandes Prémios, triunfando em dois e conseguindo onze pódios, cinco pole-position e duas voltas mais rápidas. A sua melhor posição de sempre foi um quarto lugar em 1983, quando corria pela Ferrari. 

Para além da Formula 1, correu na Endurance e foi bicampeão da Can-Am, em 1977 e 1980.

Nascido a 25 de junho de 1949, em Paris, começa a competir no ski alpino, antes de se transferir para o automobilismo em 1972, quando foi correr para o Volant Elf. Acaba por ganhar, e a sua carreira acaba por ser financiada pela gasolineira francesa nas competições de formação. Chega à Formula 2 em 1975, para ser vice-campeão e em 1976, favorito á vitória, acaba apenas em terceiro, batido pelos seus compatriotas Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux. 

Sem um lugar na Formula 1, vai para os Estados Unidos correr na Can-Am, a bordo de um dos carros da equipa de Carl Haas, acabando campeão. Contudo, a meio do ano, consegue um lugar na Surtees, no GP de França, onde a bordo de um TS19... não se qualifica. Na corrida seguinte, em Silverstone, Teddy Yip arranja-lhe um carro e passa a correr o resto da temporada com um chassis Ensign, onde conseguiu cinco pontos e poderia ter conseguido um pódio em Zandvoort, se não tivesse ficado sem gasolina na última volta... ainda foi correr nas 24 horas de Le Mans, num Renault, ao lado de Jean-Pierre Jassaud, não terminando a prova.

Em 1978, Tambay passa para a McLaren, correndo ao lado de James Hunt. Mas nesse ano, o M26 foi totalmente desfeito pelos carros de efeito-solo. Apenas conseguiu oito pontos, com o melhor resultado um quarto lugar no GP da Suécia, em Anderstorp. E para piorar as coisas, não conseguiu qualquer ponto em 1979, com a McLaren perdida no seu labirinto. Foi o suficiente para não ter um lugar em 1980, rumando novamente para a América, onde regressou à equipa de Carl Haas, acabando por ganhar um segundo título na Can-Am.

Em 1981, Teddy Yip chama de novo para a sua equipa, conseguindo um ponto em Long Beach, na primeira prova do ano. É chamado a meio do ano para substituir Jean-Pierre Jabouille, que tinha se retirado da Formula 1, na Ligier. Contudo, foi uma passagem desastrosa, não tendo concluído qualquer corrida nesse resto de temporada. Suficiente para não ter qualquer lugar na Formula 1 no início de 1982.

Mas foi aí que o destino interveio.

Com o acidente mortal de Gilles Villeneuve, em Zolder, Tambay, que era um dos melhores amigos do canadiano - e padrinho de batismo do seu filho Jacques Villeneuve - torna-se no seu substituto e começa a correr para a Scuderia no GP dos Países Baixos, em Zandvoort, e algumas corridas depois, em Hockenheim, consegue a sua primeira vitória, numa corrida marcada pelo grave acidente do seu companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi. No final conseguiu 25 pontos e o sétimo lugar no campeonato.

No ano seguinte, agora com René Arnoux como seu companheiro de equipa, consegue o que se torna na sua melhor vitória, quando em Imola, no GP de San Marino, venceu num duelo com o Brabham de Ricciardo Patrese, acabando por triunfar num lugar onde um ano antes, Villeneuve tinha sido traído por Didier Pironi, segundo muitos dos "tiffosi". Acabou por ser a vitória mais popular da Scuderia naquele ano, acabando a temporada no quarto lugar, com 40 pontos. Contudo, no final da temporada, a Scuderia dispensa-o e ele acaba na Renault, substituindo Alain Prost.

Na equipa do losango, apesar das esperanças - fez a pole-position em Dijon - apanhou a equipa numa altura descendente, conseguindo apenas três pódios e 22 pontos, ficando sem carro quando a Renault abandona a Formula 1, no final de 1985. 

Por esta altura, Carl Haas, seu patrão na América, tentava a sua sorte na Formula 1, e ele ficou com um lugar na sua equipa, ao lado de Alan Jones, quando ele decidiu alargar a equipa para dois carros. Mas em 1986, Haas tinha ficado sem o seu patrocinador principal e financiador da sua aventura. Conseguiu como melhor resultado um quinto lugar no GP da Áustria, mas no final da temporada, decidiu sair de vez da Formula 1.

Em 1989, andou pelo Mundial de Endurance, pela Jaguar, conseguindo um quarto lugar nas 24 Horas de Le Mans, ao lado de Jan Lammers e Andrew Gilbert-Scott. No ano a seguir, começou a participar nos "rally-raids", nomeadamente o Paris-Dakar, acabando nos lugares de topo, nomeadamente em 1992. Dois anos depois, regressou à Formula 1 pela Larrousse, ao lado do seu amigo e parceiro de negócios Michel Golay, mas a aventura durou pouco. 

Una década depois, Tambay retomou à competição, no GP Masters, que juntava alguns ex-pilotos de Formula 1. Apesar da sua participação entusiasta, não conseguiu qualquer lugar de relevo. Era uma altura em que servia como comentarista de Grandes Prémios na TF1, e também teve uma participação cívica como perfeito-adjunto pelo povoado de Le Canet, na Cote D'Azur francesa, e também assistia às aventuras do seu filho Adrien no DTM e no ETCR, a competição de turismos elétrica. 

Personalidade simpática e acessível, deixando charme por onde passou, nos últimos tempos viu a sua vida retratada numa autobiografia, enquanto lutava pela existência por causa de uma doença debilitante como o Parkinson. Por fim, descansou. Ars longa, vita brevis.