Youtube Motoring Test: O teste do Peugeot e-208

A partir de agora, iremos ver as marcas a colocarem versões elétricas dos seus carros mais populares. A Opel já fez isso com o seu Corsa, e agora a Peugeot, que faz parte do grupo PSA, com o 208. E o Johhny Smith foi a Portugal testar este carro para o site Fully Charged.

A imagem do dia

A Formula 1 sempre foi um antro de técnica, onde as equipas sempre procuraram uma maneira de se superarem umas às outras. Algumas chama a isso que "vantagem injusta", tanto que Mark Donohue usou isso como título do seu livro sobre o automobilismo e os seus aspectos técnicos. 

A genialidade de algumas pessoas, como Colin Chapman, Adrian Newey, Ross Brawn, Rory Bryne, Gordon Murray e outros, foi de pegar no regulamento técnico e achar uma maneira de contorná-lo, tentando encontrar algo que, não sendo ilegal, não tinha sido contemplado, e do qual pudessem aproveitá-lo, se fosse vantajoso para eles.

Contudo, quando estas coisas colidiam com os regulamentos, a entidade definia a sua dimensão, por vezes com margens de tolerância bem pequenas. Foi o caso dos pontões laterais, que estavam aparentemente fora do regulamento por 1,2 milimetros. A FIA desclassificou-os, dando a vitória a Mika Hakkinen e praticamente resolver o campeonato a favor do finlandês da McLaren. A Ferrari resolveu recorrer à FIA, e uma semana depois, em Paris, esta mostrou que ela estava dentro do limite tolerável e não houve um aumento significativo de performance em ambos os carros... apesar de terem feito dobradinha.

A FIA ouviu os argumentos e decidiu a favor da Ferrari. Claro, o "FIA - Ferrari International Assistance" surgiu de imediato, quando a sentença foi ouvida, mas o mais interessante é que no Japão, esses "bargeboards" não foram usados e o resultado foi aquele que soubemos...

Mas por uma semana, a decisão do título na Formula 1 esteve pendente de uma decisão da secretaria. E de como certas insinuações podem fazer a diferença.

Youtube Motorsport Video: As decisões que a Formula 1 tem de corrigir

Toda a gente fala sobre as decisões que as equipas tem de fazer para que os novos regulamentos entrem em vigor em 2021, mas o mais importante é o de fazer com que algumas equipas abdiquem de alguns dos privilégios que Bernie Ecclestone lhes deu na última década, antes de passar as operações para a Liberty Media, como se fosse um presente envenenado.

Eis o video, feito pela Autosport britânica que fala sobre esses desafios.

WRC: Mads Ostberg corre na Austrália

A Citroen vai inscrever o norueguês Mads Ostberg para o rali da Austrália, a última prova do ano. O piloto de 32 anos, que anda este ano com o Citroen C3 R5, vai correr com o carro de WRC. A ideia de alinhar com um terceiro carro, juntamente com Sebastien Ogier e Esapekka Lappi, surge para ajudar o piloto francês na luta pelo título de pilotos, tendo a marca francesa maior margem para efectuar jogos de equipa durante a prova ou retirar pontos aos adversários.

"Nesse caso, iremos ter um terceiro carro para Mads na Austrália para tentar retirar alguns pontos aos adversários: Seb (Ogier) e Julien (Ingrassia). Mads foi terceiro no ano passado e terá uma excelente posição de partida na sexta-feira naqueles troços muito escorregadios. Ele tem a habilidade para dar um forte contributo para o esforço de equipa," referiu Pierre Budar, diretor desportivo da marca francesa.

Contudo, a chance está dependente do que a marca poderá fazer na Catalunha. Caso a Toyota e Ott Tanak vençam ambos os campeonatos, resolvendo o titulo mundial, o acordo fica sem efeito.

Recorde-se que a marca francesa decidiu não usar um terceiro carro para esta temporada, ao contrário da Hyundai, Toyota e Ford, deixando dois carros para Ogier e Lappi. E foi por isso que Sebastien Loeb decidiu alinhar pela Toyota, depois de 22 anos de fidelidade à marca do "double chevron", que lhe rendeu nove títulos mundiais.

A imagem do dia

Há precisamente vinte anos, em Kuala Lumpur, a Formula 1 recebia um novo país no calendário. Assistíamos à inauguração do circuito de Sepang e ao primeiro "tilkódromo" - embora a remodelação do circuito de Zeltweg, dois anos antes, tinha sido de sua autoria - mas o que também estávamos a assistir era o regresso de Michael Schumacher. E do seu papel que viria a ter, na tentativa abortada de levar Eddie Irvine a ser campeão do mundo.

Schumacher não era para se estrear ali. A ideia era de apenas voltar no ano seguinte, depois de uma tentativa em setembro, de regressar a tempo do GP de Itália, ter abortado depois de uma serie de testes em Fiorano descobrir que o alemão ainda tinha dores da perna que tinha fraturado em julho, durante o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. 

Contudo, com ele curado e com a reabilitação a todo o vapor, Luca de Montezemolo pediu para que antecipasse o seu regresso, para ajudar Irvine e quebrar a maldição, vinte anos depois de Jody Scheckter. Ele acedeu, e em Kuala Lumpur, ele foi fazer de escudeiro ao irlandês, para evitar que a McLaren tivesse vantagem.

Foi uma corrida de sonho para os "tiffosi", com Irvine a vencer e Schumacher em segundo, conseguindo ser um "team player", enquanto Mika Hakkinen ficava com o lugar mais baixo do pódio. Irvine saía de Sepang com um avanço de quatro pontos, mas... os comissários da FIA desclassificaram os carros por causa de uma irregularidade no pontão lateral dos seus carros. Ross Brawn disse que estavam dentro do limite tolerável, e convenceu a FIA disso.

E graças a isso, tudo se decidiria no Japão. 

Youtube Formula 1 Celebration: Os melhores momentos de Kimi Raikkonen

Kimi Raikkonen faz hoje 40 anos, e a partir do México, será o primeiro quarentão numa grelha desde 2012, quando Michael Schumacher lá estava a bordo do seu Mercedes. Assim sendo, o pessoal da Formula 1 fez um video com os melhores momentos de uma carreira que começou em 2001, na Sauber, e teve uma interrupção em 2010 e 2011.

WRC: M-Sport receberia Kubica "de braços abertos"

Se Robert Kubica quiser voltar aos ralis, receberemos de braços abertos. Quem o afirma é Richard Millener, o diretor da M-Sport, que prepara os Ford Fiesta de WRC. Numa entrevista ao site polaco Rallypl.com, Millener revelou que conversa regularmente com Kubica e tem a noção que ele gostava de regressar em alguma altura.

"O Robert (Kubica) sabe que é difícil encontrar um lugar bem pago nos ralis, e ele teria de ter patrocinador. Mas noutras disciplinas a situação pode ser diferente. Temos de esperar", afirmou.

O homem que tem liderado o dia-a-dia da M-Sport Ford não escondeu que gostava de o ter de volta à equipa. "Mesmo que ele queira regressar por diversão em um ou dois ralis, seria recebido de braços abertos.", continuou.

Kubica, recorde-se, teve um acidente grave em fevereiro de 2011 quando disputava o rali Ronda di Andora, em Itália, ao volante de um Skoda Fabia S2000. Regressou ano e meio depois, e foi para os ralis. Em 2013, o polaco apostou no WRC2 onde garantiu o título. Seguiram-se dois anos com um Ford Fiesta WRC privado, com um sexto lugar no Rali da Argentina de 2015 como melhor resultado. Após isso, voltou às pistas em 2017, onde testou pela Renault antes de ir para a Williams, onde voltou à Formula 1 em 2019, conseguindo apenas um ponto na temporada.

Haverá rali na Catalunha?

Por muito que o automobilismo não queira ter a ver com politica, não pode fugir dela. E isso se passa por estes dias na Catalunha, onde na segunda-feira, a população está a sair à rua às centenas de milhares da cada vez, depois da sentença aplicada aos líderes independentistas, o mais duro dos quais foi a Oriol Junqueras, condenado a treze anos de prisão pelo crime de sedição. E desde esse dia, vemos nos telejornais o que se passa: manifestações diárias em Barcelona e noutras cidades, muitas delas acabando em confrontos com a policia.

E a isso poderá não escapar os acontecimentos desportivos. O Barcelona-Real Madrid, marcado para o dia 26, à uma da tarde, poderá ou ser alterado ou adiado, e o Rali da Catalunha, cuja partida é em Salou, não muito longe da cidade condal, poderá ser afetado.

Apesar de hoje ter sido a conferência de imprensa do rali e de todos terem passado um ar de normalidade perante os acontecimentos, com Amán Barfull, o Director Desportivo do RACC, a assegurar que "em caso algum ponderamos a anulação da prova", não deixa de haver preocupações.

"Se tivéssemos uma super-special em Barcelona, possivelmente teríamos problemas. Como este ano não se faz, não estamos preocupados," revelou Barfull, que não excluiu contudo a necessidade de ter de cancelar um ou outro troço durante a prova, caso as circunstâncias se perfilem nesse sentido.

O Rali da Catalunha, penúltima prova do mundial de ralis de 2019, disputa-se de 24 a 26 de Outubro e poderá ser o local onde Ott Tanak se sagre campeão do mundo do WRC, ao volante do seu Toyota Yaris WRC.

Youtube Automobile History: A história do Fusca no Brasil

O Volkswagen Beetle - Carocha em Portugal - foi o Fusca no Brasil. E como a marca alemã foi uma as que montou uma fábrica no país para poder estar presente, desde 1959, construiu mais de três milhões de Fuscas até 1986, suficiente para marcar toda uma geração. O Fusca foi sinónimo de carro e poucos são os que não foram afetados pela visão ou a possessão de ter um. Incluindo aqui este escriba, filho e neto de ex-donos de Fuscas. E uma uma Brasilia azul do qual o seu proprietário, 40 anos depois, ainda fala dele. Muito mal...

O Eduardo Bueno - que tem a sua história com Fuscas - conta a história do carro no Brasil, à sua maneira, no seu canal, e fala da sua influência. Tanto que um presidente pediu à marca para que voltasse a fazer, alguns anos depois de ter tirado de linha. 

A imagem do dia

Há 25 anos em Jerez de la Frontera, realizava-se um Grande Pémio que não deveria ter acontecido ali. Quando o calendário foi elaborado, havia um GP da Argentina, que deveria ter acontecido em Buenos Aires, mas o circuito não estava pronto a tempo de receber a Formula 1, acabando por ser adiado para o ano seguinte.

Numa corrida onde Ligier e Lotus trocaram de pilotos, a Sauber alinhava com Andrea de Cesaris e Heinz-Harald Frentzen ao volante. Tinha sido uma temporada atribulada na equipa. Tinham começado com Frentzen e o austríaco Karl Wendlinger, com este a conseguir um quarto lugar no infame GP de San Marino, em Imola. Mas na corrida seguinte, os sarilhos atingem a equipa em cheio, quando Wendlinger bate com o seu carro na chicane do Porto, no Mónaco, ficando em coma por dez dias e fora da Formula 1 para o resto da temporada.

Para o seu lugar, chamam um veterano que tinha corrido duas provas pela Jordan no lugar do suspenso Eddie Irvine: o veterano italiano Andrea de Cesaris. Então com 34 anos, a Sauber decide contratá-lo para o resto da temporada, esperando que fizesse alguma coisa de interessante numa temporada que nem era esperado participar.

Ele, que tinha conseguido um inesperado quarto lugar no Mónaco, entrou no carro do qual iria comemorar o seu 200º Grande Prémio, no Canadá, e depois conseguiria pontuar, com um sexto lugar. E em Jerez, apesar de largar em 18º, acabaria por abandonar na volta 37 com o acelerador preso. E este não era uma corrida qualquer: previa-se que Wendlinger iria voltar a correr no GP do Japão. Feito essa prova, pendurou o capacete e foi de férias. Só que o teste não correu como deveria, e quando quiseram contactá-lo, ele estava fora de alcance. Foi assim que foram buscar J.J. Letho, que tinha sido dispensado da Benetton depois de uma temporada para esquecer, com um acidente que condicionou a sua carreira.

E foi assim que há um quarto de século terminava a carreira de um dos veteranos que marcou uma era na Formula 1. 

O que teria acontecido se o Williams FW07 fracassasse?

Estamos a 14 de julho de 1979, no circuito de Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Na pista britânica, os espectadores olhavam embasbacados para os "carros-asa" da Lotus e Arrows, o modelo 80 e o A2, respectivamente. Riccardo Patrese era o "poleman" e esteve em duelo contra o carro de Mário Andretti, até que na volta 38, a bomba de água do carro verde falhou. O italiano, aliviado, limitou-se a controlar a distância para com o Renault de René Arnoux para acabar por obter a sua primeira vitória na Formula 1.

Atrás, na 19ª e vigésima posições, estavam os Williams de Alan Jones e Clay Regazzoni. Tinham estreado ali o FW07, e estavam os seus patrocinadores presentes, os milionários sauditas. No final, diversos problemas mecânicos fizeram com que ambos os carros não chegassem ao fim. Nas boxes, Frank Williams olhava para Patrick Head e dizia que iriam continuar a trabalhar no carro.

  

Obviamente, esta parte é uma ficção. Mas em 1979, o chassis FW07, um dos melhores da historia da Formula 1, era uma aposta forte, tão forte que praticamente tinha colocado em jogo o futuro da equipa. Numa temporada onde muitas equipas apostaram na aerodinâmica, depois do sucesso do Lotus 79, nem todos os projetos foram bem sucedidos. A Williams conseguiu cinco vitórias em 1979,  e o vicecampeonato de Construtores, antes de vencer ambos os campeonatos em 1980. Mas e se tivesse tido o destino do Lotus 80, Arrows A2 ou o Copersucar F6?

TUDO OU NADA

Em 1978, a Williams construía o seu primeiro chassis da sua nova encarnação, o FW06. Era um projeto vindo da cabeça de Patrick Head, um jovem engenheiro, então com 31 anos, que no ano anterior tinha-se encontrado com Frank Williams e ajudado a erguer uma nova equipa. Com dinheiro vindo da Arábia Saudita, construíram o seu carro, que com apenas Alan Jones ao volante, conseguiram dois pódios e duas voltas mais rápidas, no total de quinze pontos, onze dos quais na temporada de 1978.

Contudo, se o carro era simples e pragmático, tinha um defeito: não tinha efeito-solo. E logo nesse ano, o Lotus 79 veio baralhar tudo no pelotão da Formula 1. Ele indicava que o futuro era aquele, onde a aerodinâmica iria dominar sobe a potência dos motores. Bastava um carro mais eficaz, mas menos potente, como o Cosworth V8, e um chassis capaz de "agarrar" nas curvas, ou seja, ser tão veloz dessa maneira, que se tivesse vantagem, seria campeão. E foi assim que Mário Andretti e Ronnie Peterson ajudaram Colin Chapman a conseguir ambos os títulos para a Lotus.

Em 1979, todos queriam aproveitar a porta aberta. Alguns limitaram a copiar uma formula vencedora, como a Tyrrell, que fez do seu chassis 009 uma cópia do modelo 79. Outros quiseram pegar desse ponto para fazer projetos para explorar o limite, fazer um "carro-asa" total, como o Arrows A2 e o Lotus 80. Contudo, Head decidiu adoptar o efeito-solo por uma questão de pragmatismo. E de sobrevivência.

"Frank teria falido", diz Ian Anderson, o então chefe dos mecânicos da marca em 1979, em declarações à Autosport britânica, quando questionado sobre um eventual fracasso do chassis. Algo reforçado por outro elemento da equipa técnica, Jeff Hazell. "A equipa precisava de resultados porque queríamos manter os patrocinadores a bordo e aumentar o patrocínio com os sauditas, e tivemos uma corrida muito afortunada em Silverstone, pois os visitantes sauditas [estavam] por lá".

As linhas eram claras, era leve e eficaz, não estava preocupado em ir aos limites do aerodinamismo. Mas como o carro foi desenvolvido no Imperial College, como acontecia com todos os outros nessa altura, as comparações eram inevitáveis. Tanto que Peter Wright, um dos desenhadores do carro, disse que o FW07 não era mais do que um modelo 79 redesenhado. Mas Head não se limitou a copiar um Lotus 79, apenas agarrou no seu principio para melhorá-lo. Tanto que não sofreu do efeito "porpoising" de outros chassis, onde este dobrava nas curvas, devido à sua fraca rigidez.

Em suma, o seu pragmatismo foi uma chave para o sucesso do carro, bem como a relação entre Head e Williams, que resultou também nos títulos alcançados nas duas décadas seguintes e também no momento mais critico da história, quando Williams sofreu o seu acidente o inicio de 1986, que o deixou paralisado do pescoço para baixo.

"Se o carro não tivesse funcionado, todos teriam voltado ao estirador e redobrado seus esforços. Não tenho dúvidas de que eles continuariam de alguma forma." E dá como exemplo aquilo que a Fittipaldi fez no ano anterior com o F5A, que teve um mau começo e foi modificado ao longo de 1978.

"Patrick olhou para nós como uma organização jovem e incipiente que tinha dificuldade em fazer corridas de corrida muito simples. Deve ter pensado: 'Não posso puxar os limites da engenharia um passo além do que se sabe no momento, porque a equipa não está pronta para lidar com isso'. Ele estava completamente correto. A parte mais importante da estratégia era dizer: 'Precisamos aprender a andar antes que possamos correr'", concluiu.

No final, os resultados saltaram à vista: até ao GP de Long Beach de 1982, nas mãos de Jones, Regazzoni, o argentino Carlos Reutemann e o finlandês Keke Rosberg, o FW07 rendeu 15 vitórias, oito pole-positions, 15 voltas mais rápidas, 42 pódios, um título de pilotos e dois de construtores, em 1980 e 81. E um lugar na história como um dos chassis mais marcantes da Formula 1, exemplo para os que vieram a seguir.

Noticias: Acordo de principio para a Formula 1 em Miami

A Formula 1 anunciou ontem um acordo de principio para a realização de um Grande Prémio nas ruas de Miami, na Florida. A prova seria realizada à volta do Hard Rock Stadium, casa da equipa de futebol americana Miami Dolphins. A solução ainda tem de ser aprovada pelas autoridades locais para poder entrar a tempo do calendário de 2021. 

"Estamos felizes por anunciar um acordo de principio entre a Formula 1 e o Hard Rock Stadium para receber o primeiro Grande Prémio de Miami", começou por escrever o vice-Presidente e CEO do clube, Tom Garfinkel, numa declaração a ‘meias’ com Sean Bratches, Diretor Comercial da Formula 1.

“Com um impacto anual estimado de mais de 400 milhões de dólares e 35 mil noites, o Grande Prémio de Miami de Fórmula 1 será um bom ‘boost’ económico para o sul da Flórida”, continuou. "Estamos profundamente gratos aos nossos fãs, autoridades e à indústria do turismo local pela sua paciência e apoio durante todo esse processo. Estamos ansiosos para trazer pela primeira vez o maior espetáculo de corrida do planeta para uma das regiões mais icônicas e glamourosas do mundo", concluiu. 

O circuito será construído usando estacionamentos e terrenos de propriedade do estádio, mais cerca de 800 metros de estradas públicas ao longo da Northwest 199th Street, a sul do estádio. Resta agora a luz verde das autoridades locais, que por norma dificulta muito este tipo de realizações, especialmente as licenças para obter este tipo de organização. Uma primeira tentativa, no final de 2017, para um circuito na área do Porto de Miami, falhou devido às complicações para obter licenças das várias autoridades com jurisdição.

Youtube Formula One Video: As comunicações de Suzuka

Eis o video com as comunicações mais importantes do GP do Japão, que aconteceu neste último fim de semana.

Arrows A2: A história de um belo fracasso

Em 1979, a Formula 1 estava deslumbrada com o efeito-solo e queria puxar os limites aerodinâmicos. Depois de ter visto Colin Chapman a reinventar a competição com os Lotus 78 e 79, vencendo ambos os títulos de pilotos e Construtores no ano anterior, a temporada de 1979 viu o pelotão a querer imitá-lo, tentando conseguir o "carro-asa" total, aquele que dominaria o pelotão, numa altura em que os motores Turbo da Renault já começavam a ser significativos. 

Contudo, dos vários projetos que foram apresentados, houve um que ficou na memória: o Arrows A2, o projeto de gente ambiciosa que um ano antes, tinha saído de outra equipa e seguira o seu caminho. Mas o carro, que queria ser o melhor carro-asa de todo o pelotão, acabou por ser provavelmente, o fracasso mais espectacular da história da Formula 1. E provavelmente o impediu de ser a equipa vencedora que tanto queriam.


UM CARRO-ASA NO LIMITE

Final de junho de 1979. Dijon-Prenois, palco do GP de França desse ano. Na grelha de partida, mais do que assistir ao triunfo dos motores turbo da Renault, pilotados por Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux, muitos olhos estavam virados na direcção das boxes da Arrows, onde estavam a mostrar pela primeira vez o seu novo chassis. Carros-asa não era nada que tinham visto anteriormente. Dois meses antes, em Jarama, Colin Chapman tinha estreado o Lotus 80, que muitos julgavam ser o carro que poderia continuar com o domínio da marca na Formula 1. Contudo, apesar do terceiro lugar de Mário Andretti nessa corrida, tinha ficado atrás do modelo 79 e pior, não tinha deslumbrado. Apesar do americano ainda o usar nesta corrida, ficava demonstrado que tinha sido um tiro ao lado.

Contudo, o Arrows A2, guiado por Riccardo Patrese e Jochen Mass, continuava a querer encontrar os limites do aerodinamismo, no sentido de ser a máquina que daria o pulo na grelha. Desenhado por Tony Southgate, era o culminar de experiências nessa área que tinha tido, primeiro na BRM, depois na Shadow, antes de sair no final de 1977 e ser um dos fundadores da Arrows. E internamente, tinha um nome diferente.

"Chamávamos de bombardeiro Heinkel, por causa do seu nariz redondo. E porque não?", disse Southgate, numa entrevista recente à Autosport britânica. Agora com 79 anos, antes de começar a esboçar as primeiras linhas do carro, já tinha uma longa experiência no automobilismo. Começando a trabalhar em 1962, na Lola, ajudou a desenhar o modelo T70, de Endurance, e aquele que viria a ser o Honda RA300, de 1967, que deu uma vitória a John Surtees, em Monza.

Depois, seguiu para a BRM, onde aprendeu aerodinâmica com Peter Wright, e desenhou o seu primeiro carro, o P153, em 1970, e no ano seguinte, o P160. Combinado com o motor V12, a marca assistiu a um renascimento, com quatro vitórias entre 1970 e 72. No final desse ano, Don Nichols, da Shadow, propôs-lhe que desenhasse o seu primeiro chassis para o projeto da marca na Formula 1. Assim nasceu o DN1, que deu dois pódios logo no seu primeiro ano de competição. Lá ficou até 1975, quando Wright o chamou para ir trabalhar com ele para a Lotus, ajudando a desenhar os modelos 77 e 78, precursores do 79.

Ficou um ano e voltou à Shadow em 1977, desenhando o DN9, que deu a única vitória da marca, através de Alan Jones, no GP da Áustria desse ano, em Zeltweg. Mas no final do ano, acompanhou outros como Alan Rees, Franco Ambrosio ou Jackie Oliver, para ajudar a fundar a Arrows. Desenhou o FA1, que de uma certa maneira era uma cópia do DN9. Tanto que foi a tribunal... e a Shadow ganhou. Assim sendo, teve de fazer uma versão, o A1.

"Eu sabia que [Wright] estava interessado neste conceito de [carro] asa durante algum tempo, e tentamos na BRM, mas nunca funcionou lá por várias razões", diz Southgate.

"Quando fui para a Arrows, continuei o mesmo pensamento, porque nessa altura, a aerodinâmica realmente descolara. Na Lotus, costumávamos falar sobre o carro aerodinâmico definitivo que não precisaria de asas, porque o faria na forma da carroçaria, onde todo o carro seria um aerofólio. É exatamente isso que o A2 é.", continuou.

Depois de desenhar a maqueta, levou-a ao túnel de vento do Imperial College, e ficou impressionado com os números. "Estava a receber 1.600 libras de força descendente a 150 milhas por hora. O melhor do não-aero [sem efeito-solo] carros seria de cerca de 700 libras. Mesmo o carro asa da Lotus tinha sido à volta de 1100 libras de força. Esses números eram tão impressionantes, você dizia: 'O que diabos vamos fazer com isso?' Jackie Oliver também não resistiu e disse: 'Que se lixe, vamos fazê-lo!'"

Mas ao fazê-lo, foi aí que começaram a ser plantadas as sementes do fracasso. Southgate depois explicou como é que construiu o chassis e colocou os restantes elementos do carro.

"Coloquei o motor e a caixa de velocidades num ângulo [de dois graus e meio]", começou por explicar Southgate. "A parte de baixo era incrivelmente lisa. Você a virava e parecia um barco elegante, enquanto normalmente você teria um motor e uma caixa de engrenagens em baixo. Eu estava tão entusiasmado com este pacote aerodinâmico que convenientemente ignorei o fato de que ele estaria a elevar o centro de gravidade [CG]. Pensei em como superar isso, mas na verdade não consegui!", continuou.

"O CG era efetivamente um par de centímetros acima do normal e em um carro de Formula 1, que faz uma grande diferença. O carro não gostava de mudar de direção - tentaria passar da esquerda para a direita - e a única maneira de impedir isso era colocar grandes barras rígidas antirrolamento, o que agravava a manutenção normal da estrada. Você não podia usar a aerodinâmica".

Patrese e Mass pediam para ter a suspensão mais leve na parte da frente, para compensar a rigidez traseira, mas isso causava o "propoising", onde os chassis curvavam devido à falta de rigidez torsional do chassis. Para piorar as coisas, o carro era 25 quilos mais pesado que a média, o que faia perder entre 0,5 e 0,7 segundos por volta. E em Dijon, ambos os carros, apesar de terem deslumbrado, foram discretos: Patrese e Mass acabaram na 14ª e 15ª posições, três e cinco voltas mais atrás do vencedor.

FALHAR ONDE A WILLIAMS TINHA SIDO BEM SUCEDIDA

Apesar de depois, terem conseguido dois sextos lugares na Alemanha e na Holanda, ambos com Mass ao volante, a equipa decidiu fazer um novo chassis, o A3, em 1980. Um carro bem mais convencional que o anterior. Southgate achava que os erros poderiam ser corrigidos, mas Jackie Oliver, o diretor desportivo da marca, disse que não havia dinheiro suficiente para desenvolver o carro.

"Se eu tivesse o orçamento, teríamos produzido um carro de desenvolvimento e continuado com a A1 e acho que [Southgate] acabaria resolvendo os problemas", começa por explicar Oliver. "Sem um carro de desenvolvimento para provar o conceito, a única maneira de resolver o problema era abandoná-lo.", continuou.

"Nesses processos, você se compromete com o design do carro, conforme fornecido pelo seu designer. Se existir algum problema, você trabalha com esse problema, vai ser tarde demais para mudar o design. Foi o que aconteceu com o A2. Quando você tem um erro como esse, o dono da equipa - eu - assume o custo tanto em termos de desempenho quanto de ter que fabricar outro carro. Eu disse ao Tony: 'Copia uma Williams', e foi o que ele fez", concluiu.

Curiosamente, a Williams tinha também sido fundada ao mesmo tempo que a Arrows, e nesse mesmo ano de 1979 tinha estreado o seu modelo, o FW07, desenhado por Patrick Head, que deu à equipa a sua primeira vitória, em Silverstone, com Clay Regazzoni ao volante e abrindo o caminho ao sucesso nos anos seguintes. E era um projeto do qual a Williams apostava tudo. "Ele teria falido se o chassis fosse um fracasso", disse Ian Anderson, o mecânico chefe da Williams em 1979. Acabou por vencer cinco corridas nessa temporada, dando o segundo lugar no Mundial de Construtores. 

Quarenta anos depois, Southgate reflete no que poderia ter feito para corrigir os erros do carro.

"Se eu colocasse o motor em uma posição convencional, apenas o colocasse de forma nivelada para que o centro de gravidade descesse, imagino que ele teria perdido algumas centenas de libras de força descendente, mas ainda significaria muito", reflete Southgate.

"Se eu tivesse chegado ao limite de peso, o carro teria sido muito melhor, mas esse seria um carro diferente, porque você não poderia modificar o carro existente dessa maneira. Provavelmente, você teria que começar de novo ", concluiu.

A Arrows durou até 2002, e tornou-se das equipas com mais Grandes Prémios sem conquistar qualquer vitória, apesar de ter tido uma pole-position e uma volta mais rápida. 

Youtube Formula One Video: Uma entrevista com Jenson Button

Dez anos depois do seu título mundial, e a três meses de chegar aos 40 anos, Jenson Button sentou-se para falar no podcast da Formula 1, o "Beyond the Grid". Nesta entrevista - ou conversa - ele fala sobre a sua carreira, mais concretamente o seu ano inesquecível com a Brawn GP, de ter sido companheiro de equipa de pilotos como Lewis Hamilton e Fernando Alonso, ambos quando estava ao serviço da McLaren.

Assim sendo, se tiverem uma hora do dia para poderem ouvir a sua história, aproveitem e oiçam isto.

Formula 1 2019 - Ronda 17, Japão (Corrida)

Depois da qualificação, não havia tempo a perder. Os carros acidentados foram reparados, limpos e preparados para poderem alinhar na grelha, o circuito enchia-se com os fãs que tinham os bilhetes e que conseguiram chegar ao circuito, ente os destroços que o tufão Hagibis tinha deixado, com o seu preço em termos humanos e materiais. Apesar de tudo o que tinha passado, os fãs continuavam a torcer pelos seus ídolos, e Suzuka continuava a ser aquela pista mítica para todos os que gostam de automobilismo.

E à hora marcada, debaixo de um céu azul, havia Grande Prémio. Ninguém poderia imaginar que 24 horas antes, tinha passado um tufão por ali...

A partida foi complicada. Primeiro, o carro de Sebastian Vettel mexeu-se em alguns milímetros antes das luzes se apagarem, dentro do limite do tolerável. Mas foi o suficiente para Valtteri Bottas acelerar e passá-lo antes da primeira curva. Poucos metros depois, Charles Leclerc, que queria ganhar vantagem, tocou fortemente no carro de Max Verstappen na primeira curva, acabando com a corrida do holandês, que se despistou, e danificou a asa do monegasco, que se arrastou até às boxes, largando pedaços de carbono na pista. O holandês terminou ali a sua corrida, e Vettel estava sozinho perante os Mercedes, e isso teria consequências. 

Leclerc trocou a asa, meteu médios e começou a cavalgar na classificação, tentando menorizar os prejuízos. Na frente, Vettel controlava a corrida, mas não conseguia afastar dos Flechas de Prata, com o pessoal nas boxes a ter decidido dividir as estratégias, para ver se assim poderiam chegar à dobradinha e os pontos necessários para conseguir o título de Construtores.

Por volta da volta 17, as primeiras paragens. Vettel foi o primeiro a parar, e depois Bottas, e com isso, Leclerc consegue entrar nos pontos, no nono posto. Aparentemente, Bottas poderia fazer duas paragens, para ser sacrificado por causa das estratégias diferentes que a Mercedes poderia fazer, mas nessa altura, Vettel já era terceiro, ainda com moles, esse tipo de pneus que via o seu ritmo baixar bastante. Hamilton entrou para colocar médios na volta 21, e era terceiro, na frente de Sainz Jr. O líder era Bottas, e tinha onze segundos de vantagem sobre Vettel.

Hamilton tentava apanhar o alemão na pista, apesar de saber que ambos os seus pilotos iriam ter de parar uma segunda vez. Na volta 32, Vettel voltava a trocar de pneus, colocando médios, e regressava em terceiro, atrás dos Mercedes. Provavelmente a dobradinha era uma certeza, mas a diferença para os dois carros cinzentos era de treze segundos, com Bottas na frente.

O finlandês parou na volta 37, colocando moles e voltando na segunda posição, atrás de Hamilton, a nove segundos. Em termos de colocação, estava a meio caminho entre o britânico e o alemão. E os três tinham um ritmo superior a Alex Albon, o quarto no seu Red Bull, com Sainz Jr e Leclerc não muito longe do anglo-tailandês.

A dez voltas do fim, Hamilton trocou para moles, caindo para terceiro, a cerca de cinco segundos de Vettel, e decidiu partir ao ataque, apesar de ter uma distância de 15 segundos. Na volta 47, o inglês estava colado na traseira de Vettel, ao mesmo tempo que Leclerc tinha parado para trocar a médios e fazer a volta mais rápida. 

A parte final foi de ficar sentado no sofá. Hamilton atacava Vettel, mas o Ferrari era veloz nas retas, suficiente para evitar que o inglês passasse, mas havia momentos em que o piloto da Mercedes ficava colado na sua traseira. Com isso, Bottas afastava-se e ganhava tranquilo a corrida, mas todos queriam ver como é que isto iria acabar. Acabou com Vettel a manter a posição, e Hamilton ficava com a medalha de bronze, na frente de Albon, Sainz Jr. e Leclerc. Mas os Flechas de Prata comemoravam na mesma, porque, mais que Bottas saia como vencedor, eles tinham novamente o campeonato de Construtores.

Mais tarde, a secretaria iria baralhar as contas. Primeiro, marcou a classificação uma volta antes, contando o nono posto de Sergio Perez, que se despistara na primeira curva depois de um toque no carro de Daniil Kvyat. Depois, a organização decidiu penalizar Leclerc em quinze segundos por causa do acidente com Verstappen e subsequentes manobras nas boxes, acompanhada de uma multa de 25 mil dólares.

Formula 1 2019 - Ronda 17, Japão (Qualificação)

Japão é um lugar especial, com o seu quê de exótico e estranho. E Suzuka, situado no meio da ilha de Honshu, a principal do arquipélago nipónico, não muito longe de Nagoya, tornou-se num dos centros do automobilismo por lá, a par de Fuji. E ambos têm algo interessante: pertencem a marcas. Suzuka é um circuito da Honda, enquanto Fuji é uma pista da Toyota.

Mas as grandes provas internacionais, que acontecem sempre neste inicio de outono, tem uma particularidade: quase sempre têm mau tempo a acompanhá-los. E este ano não foi excepção. Pior, desde há uma semana que sabíamos que um tufão vinha a caminho. O Hagibis tinha sido declarado como um dos piores em sessenta anos, e se passasse por Honshu, poderia passear por Suzuka no sábado, afectando tudo o que poderia afetar em relação ao Grande Prémio. E quando se viu que o tufão iria passar por ali, a FIA e a Liberty Media foram radicais: não haveria atividades. Tudo adiado para domingo de manhã, como tinha acontecido em 2004 e 2010. 

Com esse adiamento, domingo tornou-se no lugar onde tudo iria acontecer, tudo compacto, quase um pouco como costuma ser a Formula E. Só que aqui, as razões foram de força maior e não porque todos acharam que fazer tudo num só dia seria mais económico. E também fico sempre a pensar: porque razão as corridas no Japão tem de ser sempre no final de setembro, inicio de outubro, que é em plena época dos tufões no Pacífico?

Mas na manhã de um domingo muito movimentado, um céu azul de outono recebia toda a gente. Contudo, logo no inicio do treino, já havia uma bandeira vermelha graças a Robert Kubica, que se tinha acidentado na reta da meta, danificando o carro e dando aos mecânicos pouco mais de quatro horas para reparar tudo.

Alguns minutos depois, a qualificação regressava com os primeiros tempos a serem marcados, mas de repente... nova bandeira vermelha, com Kevin Magnussen a bater no muro antes da meta por causa de uma rajada de vento, que o desequilibrou e bateu. Ele continuou, mas a bandeira vermelha tinha sido accionada. Pelo menos, o fundo da grelha tinha já estes dois pilotos.

Pouco depois, a qualificação voltou, e todos com moles, eles marcaram os primeiros tempos. Valtteri Bottas e Lewis Hamilton conseguiram tempos modestos, com Charles Leclerc na frente de Max Verstappen, 1.28,405, com Sebastian Vettel na frente de um surpreendente Carlos Sainz Jr. Bottas e Hamilton voltaram à pista, melhoraram, mas não ficaram no topo da tabela de tempos.

Atrás, entre os que poderiam fazer companhia a Kubica e Magnussen, George Russell era o candidato principal, enquanto o Renault de Daniel Ricciardo ficou de fora, acompanhado pelo Racing Point de Sergio Perez.

No Q2, quase tudo na mesma: os pilotos a calçarem pneus moles e a marcarem tempos. Lewis Hamilton conseguia ser o melhor, quase quatro centésimos na frente de Sebastian Vettel, e com Charles Leclerc logo atrás. Contudo, os pilotos queixavam-se do vento e do facto de terem dificuldades em aquecer os pneus. Na segunda parte, o grande problema foi Nico Hulkenberg, que tinha problemas com a caixa de velocidades, que não funcionava, e teve de voltar às boxes. E pouco depois, Alex Albon conseguiu meter-se entre os Mercedes e os Ferrari, num inesperado terceiro tempo.

No final, quem ficou de fora, para alem do alemão da Renault, ficaram os Alfa Romeo de Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi, o Toro Rosso de Daniil Kvyat e o Racing Point de Lance Stroll.

Agora, para a Q3, os pilotos continuavam com os moles calçados, e o primeiro a marcar foi Bottas, com 1.27,696, antes dos Ferrari melhorar, com Vettel a fazer 1.27,212, e Max Verstappen a ser apenas quinto, mais de sete centésimos melhor. 

A fase final, decisiva, deu as quatro primeiras linhas monopolizadas. A Ferrari, desta vez com Sebastian Vettel a bater Charles Leclerc, na frente dos Mercedes, com Bottas a ficar na frente de Hamilton. Red Bull ficou com a terceira fila, e ambos os pilotos fizeram... o mesmo tempo. E depois os McLaren, com Sainz na frente de Lando Norris.

A primeira parte estava feita, agora era a segunda parte, dali a umas horas. 

Youtube Motorsport Video: A apresentação da Bathurst 1000 2019

Este é um fim de semana bem carregadinho, e a noite deste domingo começa com o Bathurst 1000, a priva de turismos mais importante da Austrália. Correndo no Mount Panorama, é provavelmente, das provas mais míticas que o automobilismo criou, a menos conhecida.

E desde há uns anos a esta parte, a Fox Sports Australia, que transmite a prova, faz estes videos, que ajudam um pouco a carregar o mito de Bathurst. E este ano não é diferente. Ora vejam.