Youtube Formula 1 Video: O funeral de Mauro Forghieri

Ontem, em Modena, foi o funeral de Mauro Forghieri, que morreu na quarta-feira aos 87 anos, e nas cerimónias fúnebres estiveram centenas de pessoas, entre os quais alguns dos que trabalharam com ele. Entre os presentes, estavam ex-pilotos como René Arnoux, o atual diretor desportivo, Mattia Binotto, e Piero Lardi Ferrari, o filho do "Commendatore", Enzo Ferrari.

No final, Arnoux recordou momentos de convívio com ele e afirmou que gostou muito de trabalhar com ele. E que recordou uma conversa que tiveram no final do GP de França, depois do duelo com Gilles, que os chamou de "dois doidos". 

Youtube Motoring Vídeo: O Hyundai Ioniq 6, um dos melhores elétricos?

O pessoal do Fully Charged Show chama ao carro de "o difícil segundo álbum". E um dos seus membros foi à Coreia do Sul para experimentar o Hyundai Ioniq 6, um "carro-irmão" do Ioniq 5, que está a ser um bom carro na Europa e no mundo.

E eles parece que acertaram: um carro eficiente em termos aerodinâmicos, com um bom quadro em termos de autonomia e de potência, e de resto, é confortável e prático. Pelo menos, é essa a impressão.  

A imagem do dia

Na imagem, Nicola Larini no fim de semana do GP da Alemanha de 1991, a bordo do seu Modena. Desistiu nos primeiros metros da corrida, vítima de um despiste.  

Como leram ontem - caso não tenham lido, podem aproveitar aqui - depois da Ferrari, Mauro Forghieri, o mítico engenheiro italiano falecido na terça-feira, aos 87 anos em Modena, a sua terra natal, colocou as suas impressões digitais noutra marca italiana, a Lamborghini, dando-lhe um cunho competitivo. A marca, então controlada pela Chrysler, desenvolveu o motor 3512, um V12, e o colocou em carros de Formula 1 entre 1989 e 1993, com resultados modestos, correndo em equipas como a Lotus, Ligier, Larrousse e Minardi.

Mas para além dessas equipas, houve uma quinta, que poderia ter sido a oficial da marca, caso a Chrysler quisesse. Mas não se interessou muito, e foi mais uma aventura que outra coisa. E tudo começou com um mexicano fugitivo. 

Em 1990, Fernando Gonzalez Luna, anunciou que iria meter-se na Formula 1. Afirmou que tinha 20 milhões de dólares de lado e teria ambições altas. Aproximou a Lamborghini para não só ter seus motores, como encomendou um chassis, desenhado por Forghieri e Mário Tolentino, que desenhara os carros da Alfa Romeo em 1984 e 1985. O carro estava pronto no verão de 1990, e esperava-se que fosse apresentado no GP do México desse ano, mas entretanto... Gonzalez Luna fugiu com o dinheiro.

Mas apesar das contrariedades, o projeto continuou. Ainda por cima, para a temporada de 1991, a Lamborghini iria fornecer motores apenas à Ligier, pois os contratos com a Lotus e Larrousse iriam acabar. A equipa continuou a ser montada, com Carlo Patrucco como diretor principal, com a consultadoria de Daniele Audetto, ex-Ferrari, e até Dave Morgan, um ex-piloto, na equipa como engenheiro de corrida. A Lamborghini, algo contrariada, decidiu injetar dinheiro na equipa para fazer a sua estreia, mas colocou uma condição: não seriam a equipa de fábrica. Daí se chamarem de "Modena Team SpA". 

Mas os "tiffosi" preferiam outro nome: "Lambo". E para piorar as coisas, nesse ano Modena era o apelido do piloto Stefano Modena, que corria... pela Tyrrell. Confuso, não é?

Quanto a pilotos, com Mauro Baldi a desenvolver o carro, no alinhamento final calharam o italiano Nicola Larini e o belga Eric van de Poele. E iriam ser a segunda equipa a estrear-se na Formula 1, ao lado da Jordan, mais bem estruturada, com um bom chassis e um motor Ford V8.

A sua estreia, em Phoenix, não foi má. Larini qualificou-se e acabou a corrida num digno sétimo lugar, embora fora dos pontos. Duas corridas mais tarde, em Imola, o outro piloto, van de Poele, conseguiu qualificar-se e numa corrida à chuva, o belga cruzou a meta no início da última volta no quinto lugar, com dois pontos quase assegurados. Contudo, um problema no sistema de injeção de combustível o fez parar a algumas centenas de metros da meta. Classificou-se no nono posto, e o maior beneficiário da sua desistência foram... os Lotus. Mais concretamente Mika Hakkinen, que conseguiu ali os seus primeiros pontos da carreira.

Mas apesar destes resultados pontuais, a performance decaiu com o passar da temporada. A Lamborghini não quis mais injetar dinheiro na equipa, a concorrência avançou - a outra estreante, a Jordan, conseguiu 13 pontos nessa temporada - a única boa noticia foi o facto de terem saído da pré-qualificação na segunda metade do ano. Mas tirando isso, Larini qualificou-se em quatro das oito corridas e o melhor que conseguiu foram dois 16º lugares, em Budapeste e Monza, aqui com cinco voltas de atraso para o vencedor. 

Apesar da situação complicada, Forghieri tentou viabilizar o projeto para 1992. Contratou Sergio Rinland para desenhar um chassis, tentou uma fusão com a Larrousse, tentou também juntar-se do projeto da Reynard para salvar a equipa, e pensou num motor Judd V8 e até mais um ano com os Lamborghini de 12 cilindros, mas no final, não deu em nada. No final de 1991, a equipa fechou as portas, sem dinheiro para continuar depois de uma temporada. 

Hoje em dia, há um chassis no museu da Lamborghini, em Sant'Agata Bolognese.

Rumor do Dia: Lappi troca Toyota pela Hyundai?

O Mundial de ralis termina na semana que vêm no Japão, mas nos bastidores, as coisas estão mais agitadas que nunca, especialmente com o forte rumor de que Esapekka Lappi ter aceitado um contrato para correr a tempo inteiro pela Hyundai, trocando um programa parcial pela Toyota, batendo Andreas Mikkelsen e Kris Meeke.

Segundo o site Dirtfish.com, e citando diversas fontes, o acordo entre ambas as partes já existe, e esperam pelo momento certo para anunciá-lo. O finlandês de 31 anos pilotará ao lado de Thierry Neuville, e substituirá Ott Tanak, que anunciou a sua saída no final do rali da Catalunha. 

Para além de Neuville, Lappi correrá ao lado de Dani Sordo, que aos 39 anos, terá novo acordo para correr em tempo parcial no terceiro carro da marca coreana, restando saber com quem partilhará o carro em 2023.

Lappi não tem tido uma carreira estável. Apesar de correr em provas do WRC desde 2011, a sua grande chance começou em 2017, quando entrou na Toyota, triunfando na sua quarta prova, o rali da Finlândia desse ano. Contudo, apesar da entrada de leão, a sua carreira tem sido instável, tendo ido para a Citroen em 2019, a Ford no ano seguinte, e andado como privado em três probas de 2021, antes de regressar à Toyota em 2022, partilhando o carro com Sebastien Ogier e conseguindo três pódios, acabando no sétimo posto da geral, com 58 pontos.

Formula E: Maserati anuncia Gunther

O alemão Max Gunther será piloto da Maserati, semanas depois de Nyck de Vries ter ido para a Alpha Tauri, trocando a competição elétrica pela Formula 1. Gunther correrá ao lado do suíço Edoardo Mortara na estrutura que era da Venturi. O piloto, que está na Maserati depois de passagens pela Nissan e.dams, Dragon e Andretti, afirma que está feliz na sua nova aventura.

“Estou muito orgulhoso de me juntar à família Maserati MSG Racing ao lado de Edo [Mortara] antes da nona temporada”, diz Guenther. “Fazer parte do regresso da marca Maserati às corridas, em parceria com a MSG Racing, é uma grande honra para mim e estou ansioso para construir algo muito forte juntos.", continuou.

"Conheci Edo pela primeira vez em 2016 e temos valores semelhantes quando se trata de corridas - somos muito metódicos e orientados para o sucesso. Sempre tivemos um ótimo relacionamento dentro e fora da pista, na base do respeito mútuo. Acredito que formaremos uma equipa formidável e sei que trabalharemos duro juntos para garantir que extraímos o máximo desempenho junto com a equipa. Mal posso esperar para começar essa emocionante jornada.", concluiu.

No ano em que todos correrão com o Gen3, James Rossiter, o novo diretor desportivo da Maserati, afirma querer ser competitivo desde o primeiro dia, a afirma que a Formula E é muito mais do que uma competição, é também um laboratório de tecnologia para ser experimentada.  

"Mortara tem sido a pedra angular de nossa operação desde 2017 [na Venturi] e, antes da sua sexta temporada, é sem dúvida um dos melhores pilotos da grelha. Estamos muito animados para vê-lo como parceiro de Max, que é um jovem talento excecional, com imenso potencial. Nesta dupla, temos uma formação de pilotos muito forte para Gen3, e pretendemos estar em posição de lutar pelos lugares da frente. Temos tempos emocionantes por diante."

Giovanni Tommaso Sgro, chefe da Maserati Corse, acredita que a chegada da marca do Tridente numa competição como a Formula E, é o início de um novo capítulo na longa história da Maserati no automobilismo. 

“À medida que a Maserati volta às corridas, temos o prazer de receber Max e Edo na família do Tridente para a 9ª temporada, no que será uma nova era emocionante e eletrizante na Fórmula E. Estamos orgulhosos de estar de volta aos trilhos a que pertencemos, movidos pela paixão e inovadores por natureza. Na corrida pelo desempenho, levaremos a Maserati adiante enquanto avançamos nas ruas das cidades mais emblemáticas do mundo.", começou por afirmar.

"A Fórmula E é mais do que apenas uma série de corridas, para nós, é uma plataforma competitiva que traz novas tecnologias para acelerar o desenvolvimento de powertrains eletrificados de alta eficiência e software inteligente para nossos carros esportivos de estrada. estamos ansiosos para colocar em movimento nossa estratégia Folgore totalmente elétrica.”, concluiu.

Youtube Movie Vídeo: O trailer de "Lamborghini: The Man Behind the Legend"

É verdade que as luzes da ribalta estão concentradas no filme sobre Enzo Ferrari, que tem Adam Driver como ator principal, mas daqui a duas semanas, a 18 de novembro, estreará nos cinemas a história de Ferruchio Lamborghini, um "biopic" sobre o fundador da Lamborghini, uma das rivais da marca de Maranello.

Frank Grillo fará o papel de Lamborghini, que parte da biografia escrita pelo seu filho, Tonino Lamborghini, e mostra como o fabricante de tratores, que lucrou com o pós-guerra, entrou numa rivalidade com Ferrari porque um dia lhe deu uns conselhos sobre os seus carros e ele o mandou passear. O papel do "Commedatore" cabe a Gabriel Byrne.

Eis o trailer do filme, provavelmente a entrada para uma série de peliculas sobre automobilismo. 

A imagem do dia

Na foto, Mauro Forghieri com o seu último grande projeto na Formula 1: o motor Lamborghini de 3,5 litros, que andou na categoria máxima do automobilismo entre 1989 a 1993, em equipas como a Larrousse, Lotus e Ligier, entre outros.

Dois anos depois de ter saído da Ferrari, Forghieri recebeu o convite da Chrysler para trabalhar na Lamborghini. A corporação americana tinha comprado a marca italiana e tinha planos para ingressar na Formula 1, aproveitado o final dos motores Turbo e a chegada dos motores de 3,5 litros, fossem quais fossem: oito, dez ou 12 cilindros. Os ingleses, preparadores como a Cosworth ou a Judd, preferiram os 8 cilindros, enquanto a Renault regressou à Formula 1 com os de 10, dando-se muito bem. Já a Itália, sempre orgulhosa dos 12, porque sempre acharam que eram os mais potentes, não saíram da marca, fossem V12, flat-12 ou o infame W12 da Life.

A Lamborghini nunca tinha estado na competição. Ferruchio Lamborghini, o tratorista que queria chamar os seus carros nomes de touros míticos, detestava, e só quando saiu, em meados dos anos 70, é que se pensou na ideia. Com a Chrysler a tutelá-la, dinheiro certamente não faltaria para montar algo que dignificasse a marca na competição. Contudo, construir um motor era mais económico que montar uma Scuderia Lamborghini, por exemplo. 

O motor tinha um V12 a 80º, com 600 cavalos de potência, e o seu ronco era rouco. Muitos ficaram impressionados com a sua potência. Mas não era fiável. Largava demasiado óleo. Tanto que, sabendo que o motor tinha esses problemas, preferiram fornecer à Larrousse porque as equipas como McLaren (Honda), Benetton (Ford) ou Williams (Renault), já tinham contratos longos e firmes. Mas as expectativas não se concretizaram: apenas um ponto no GP de Espanha de 1989, com um desempenho muito bom do seu piloto, Philippe Alliot: quinto na grelha, a quarta volta mais rápida da corrida e o sexto lugar final. 

Em 1990, atingiram o seu primeiro grande objetivo. Ao fornecerem à Lotus, poderiam mostrar o seu potencial, e ainda por cima com uma equipa que queria regressar à glória, depois de dois anos complicados. Contudo, com Derek Warwick e Martin Donnelly, os problemas vieram ao de cima: o motor era pesado, consumia muito e era pouco fiável. Conseguiram apenas três pontos, Donnelly acabou a sua carreira com um acidente dantesco nos treinos para o GP de Espanha e a Team Lotus quase foi extinta no final dessa temporada, salva apenas por Peter Collins e Peter Wright, que a manteriam a flutuar por mais quatro anos. 

Anos depois, em 2014, Derek Warwick disse que aquele motor era "só barulho e mais nada. Quebrava, era pouco fiável".

Mas na Larrousse, as coisas melhoraram, ao ponto de conseguirem um terceiro lugar no GP do Japão, graças a Aguri Suzuki. E em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha, ele e Eric Bernard conseguiram pontuar, com o francês a ser quarto e o japonês sexto. Acabaram com 11 pontos e a equipa foi sexta no campeonato de Construtores.

Pelo meio, Forgheri colaborou no projeto do Modena - isso merece um post à parte - e o motor viajou para a Ligier, que tinha contatado Thierry Boutsen, vindo da Williams. Foi um fracasso total, não conseguindo pontos e em 1992, regressou para a Larrousse, enquanto fornecia à Minardi. Ali, naquelas duas equipas, conseguiram dois sextos lugares como melhor resultado.

Em 1993, apenas forneciam a Larrousse, e os resultados melhoraram um pouco. O motor era mais potente - 710 cavalos - mas Bob Lutz, o então presidente da Chrysler, queria um golpe de génio. E virou-se para a McLaren, que procurava um construtor, depois da saída da Honda, no ano anterior. Conseguiu um acordo de cavalheiros com Ron Dennis para uma série de testes num MP4/8 modificado para acolher o motor, que foi desenvolvido para ser ainda mais potente - 750 cavalos em banco de ensaio - e foi submetido a uma série de testes ao longo desse ano. Mika Hakkinen andou nele em Silverstone, mas o mais famoso foi o teste no Estoril, com Ayrton Senna ao volante, nos dias a seguir ao GP de Portugal. 

Senna andou com ele e no final, deu críticas construtivas. Até queria andar com ele no GP do Japão, porque achava que era mais potente que os Ford V8 - ironicamente, Senna triunfou em Suzuka com esses Ford - mas Dennis, que trabalhava sempre em diversas frentes, e decidiu ficar com a Peugeot, que tinha construído um V10 para 1994. Lutz decidiu acabar com o programa e vendeu a Lamborghini para o filho do presidente da Indonésia.

Mas Forghieri, a pessoa por trás da criação, já tinha saído há algum tempo, depois do fim do projeto Modena. Nessa altura estava na Bugatti, construindo os motores para os modelos de estrada, o EB110 e o EB112. 

No Nobres do Grid deste mês...

"Depois da II Guerra Mundial, a América do Sul se tornou num dos lugares onde o automobilismo ajudou a reerguer-se, depois da destruição europeia. A Argentina, com as suas corridas, primeiro as que ligabam cidades a cidades, e depois as de circuito, especialmente em Buenos Aires, ajudaram a mostrar-se contra a concorrência europeia e mostraram ao mundo gente como Juan Manuel Fangio, ´El Chueco', José Froilan Gonzalez, ´O Touro das Pampas´, ou Onofre Marimon, outro talento argentino, precocemente desaparecido no Nurburgring Nordschleife, em 1954.

E o facto de correrem no verão austral, especialmente janeiro e fevereiro, ajudou muito para preencher o calendário na altura do ano onde havia frio e neve no hemisfério norte.

Mas não foi só a Argentina que recebeu máquinas e pilotos, ajudados por um regime, o de Jun Domingo Peron, que adorava automobilismo. Temos também Cuba, que em 1957 e 1958 recebeu os melhores pilotos do mundo num circuito desenhado nas ruas de Havana, e que teve um final atribulado, com o rapto de Fangio pelos rebeldes da Sierra Maestra. E que mostrou ao mundo que politica e automobilismo andavam de mãos dadas, como manifestação de relações públicas. Existe um terceiro país que é pouco falado, que usou os mesmos métodos da Argentina e de Cuba, para ser a montra de um regime autoritário, chefiado por um general, e que trouxe os melhores pilotos do mundo para um circuito desenhado nas ruas da sua capital, e que, quando o ditador caiu, as coridas deixaram de acontecer.

Eu falo da Venezuela. Entre 1955 e 1957, gente como Stirling Moss, Phil Hill, Jean Behra, Peter Collins, correndo em carros como Mercedes, Porsche, Maserati, Gordini, entre outros, e correndo contra alguns pilotos locais, correram num lugar chamado Los Proceres, onde quando os bólidos velozes não corriam, havia... desfiles militares. Foram anos fascinantes, de um país que queria se mostrar ao mundo, de um ditador que adorava velocidade que usurpou um Mercedes 300 SL e deixou que Fangio o guiasse e se tornou no local do canto do cisne de uma mitica marca do automobilismo. (...)

Hoje em dia, quando se lembra de automobilismo na América Latina, só se lembram de três países: Argentina, Brasil e México. Existiram grandes corridas e excelentes pilotos, mas houve mais países que quiseram fazer do automobilismo o espelho - ou o "relações públicas" dos seus países, atraindo os melhores pilotos de então, como fazem agora os países árabes. Muitos se recordam de Cuba, especialmente por causa do rapto de Juan Manuel Fangio, em 1958, mas a Venezuela também colaborou, e tudo por causa do gosto do seu líder autoritário pelo automobilismo. Como acontecera antes, noutros continentes e com outros ditadores. 

Durante três anos, existiu um GP da Venezuela numa das auto-estradas construídas em Caracas, a capital, e os melhores pilotos andaram por lá. Fangio triunfou da primeira vez, e a terceira contou para o campeonato do mundo de Sportscar, com Ferrari, Maserati e Porsche lutando pelo título. E essa foi uma corrida que entrou para os anais do automobilismo, com o canto do cisne de uma dessas marcas. Três meses depois, o canto do cisne foi para o regime autoritário, e o ditador amante do automobilismo teve de fugir.

E é sobre essas histórias que conto este mês no Nobres do Grid.  

Para onde irá Ott Tanak?

Como é sabido, Ott Tanak anunciou logo após o rali da Catalunha que estava de saída da Hyundai. Contudo, as chances de correr noutros lados em 2023 não são muitas. O piloto estónio de 34 anos gostaria de tentar a sua sorte pela Toyota, mas Jari-Matti Latvala já disse que manterá os mesmos pilotos desta temporada: Sebastien Ogier, Elfyn Evans, Katsuta Takamoto e Esapekka Lappi.

Resta a M-Sport, que tem os Ford Puma Rally1. Apesar de não serem tão bons quanto os Hyundai e os Toyota, é um lugar apetecível, ainda por cima quando o piloto mais competitivo... é um que corre em part-time: Sebastien Loeb. Ter um piloto de topo na equipa seria ótimo, mas o problema chama-se "dinheiro". Para terem uma ideia, um dos pilotos, Gus Greensmith, tem boa parte da temporada paga do seu próprio bolso, apesar de fazer parte da estrutura. Logo, ter Tanak significa um esforço financeiro considerável. 

Mas do qual podem estar dispostos a tentar.

Se dúvidas existissem relativamente a esta dificuldade, Richard Millener esclareceu-as. "Analisando realisticamente é uma opção cara. Certamente seria bom para ele juntar-se à nossa equipa, mas será difícil de acontecer," explicou o responsável da M-Sport Ford ao site Rallit.fi. "Seria uma decisão inteligente para ele juntar-se a uma equipa que não consegue garantir perspetivas futuras da mesma forma que uma verdadeira equipa de fábrica?", continuou.

"Ainda temos tempo, mas de qualquer forma será um grande desafio para nós encontrar o budget necessário", concluiu, dando a entender que apesar das dúvidas, não é um assunto fechado. 

Na pior das hipóteses, um ano sabático para Tanak poderá estar em cima da mesa, mas também montar uma estrutura própria, alugando uma máquina para correr em alguns ralis selecionados não seria uma má hipótese, com algum patrocinador pelo meio. Os carros da M-Sport podem ser alugados por algumas provas, e Tanak, no início da sua carreira, em 2012, teve de recuar quando não arranjou carro competitivo para poder correr. É uma chance que não coloca de lado, mas provavelmente deverá ser a mais remota delas todas, porque quer lutar por vitórias e títulos.

A imagem do dia

Mauro Forghieri sempre disse que foi o seu carro favorito. Mas a história não é muito generosa para com ele porque chegou tarde para contrariar a força imparável dos Ford GT40, e o seu grande triunfo não foi em Le Mans, foi em Daytona. E como nunca bateu as criações de Detroit no palco devido, foi injustamente esquecido.

O Ferrari 330P4 é um bólido que, mais de 50 anos depois, pelas suas linhas, continua a ser moderno, passa futurismo. O seu motor de 3,3 litros, colocado atrás do condutor, era a quarta evolução da série P, que apareceu em 1962, com motores de entre 2,5 e 4 litros, para correr nas grandes provas de Endurance. Tiveram excelentes resultados, com o 250P a triunfar nas 24 Horas de Le Mans de 1963 a 1956, e com gente como Lorenzo Bandini, John Surtees, Jean Guichet, Ludovico Scarfiotti e Nino Vaccarella, entre outros. 

Quando foi desenhado, apareceu como reação ao 330P3, mas também foi a reação à derrota nas 24 Horas de Le Mans de 1966, onde os Ford conseguiram uma tripla, com Bruce McLaren e Chris Amon a triunfarem sobre Ken Miles e Dennis Hulme, numa chegada que foi bem polémica e atrapalhada, mas serviu bem o marketing da marca de Dearborn, no Michigan. Ferrari, no limite monetário e pouco capaz de bater os milhões de dólares injetados por Henry Ford II - mais de 60 milhões, segundo consta - tentou recuperar o cetro perdido com esta evolução. 

As diferenças eram as cabeças modificadas e um sistema de injeção no motor que elevou a potência para 415 cavalos. Foram construídos quatro - três deles de raiz e outro uma modificação do P3. alinharam nas 24 Horas de Le Mans de 1966, mas nada puderam fazer contra os Ford, mas a seguir, participaram mais corridas. As vitórias nos 1000 km de Monza desse ano foram um bom começo - repetiriam em 1967 - mas outra vitória importante foi nas 24 Horas de Daytona, no início do outro ano.

Nesse ano, o duelo Ford-Ferrari continuava. A marca americana tinha desenvolvido a versão J, cujo desenvolvimento tinha sido atribulado - Ken Miles sofreu o seu acidente mortal quando o testava em Riverside, em agosto de 1966 - e tinham inscrito seis carros, mais três inscritos por equipas privadas. Do lado de Maranello, havia um 330P4 Berlinetta para Chris Amon e Lorenzo Bandini e um 330P4 Spider para Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti. Havia também outros modelos, como o 412P que era guiado por Jean Guichet e Pedro Rodriguez.  Ainda habia um Chaparral e Porsches, mas não tinham grandes chances, neste duelo muito forte entre ambas as marcas.

A pole foi feita por um Ford GT40, pilotado por Dan Gurney, com o melhor Ferrari a ser o 412P guiado por Guichet/Rodriguez, com um dos 330P4 logo a seguir. 

Na partida, o Chaparral de Phil Hill partiu bem e liderou nas primeiras horas. Contudo, um despiste na volta 88 o fez ir às boxes para as reparações, perdendo o comando para o Ferrari de Amon e Bandini. Os Ford ainda tinham uma palavra a dizer, mas com o passar das horas, tinham problemas e paravam nas boxes para reparações demoradas. Os novos carros sofriam com a sua juventude, e para piorar as coisas, os Chaparral, que poderiam complicar a coisa, também desistiam. Pelas nove da manhã, a Ferrari estava nas quatro primeiras posições, e com imensa vantagem sobre a concorrência. Os únicos Ford que os ameaçavam era o pilotado pela dupla Bruce McLaren e o belga Lucien Bianchi. Mas problemas de sobreaquecimento foram tais que os fizeram atrasar, acabando em sétimo. 

A 30 minutos do fim, com o pódio garantido, os carros de Maranello começaram a andar juntos, fazendo um desfile perante os americanos, imitando o que tinham feito meio ano antes em Le Mans. Era uma vingança na casa do adversário, quase a roçar o humilhante, especialmente porque tinham trazido o dobro dos carros. 

E foram assim até à meta. Tinham liderado em 20 das 24 horas da prova, sem sinal dos GT40. Era o auge - e a vingança - de Maranello nas terras do Tio Sam.

Ferrari não foi a Sebring, alegando que estavam a preparar-se para Le Mans, e pensavam que tinham uma chance bem real de regressarem às vitórias. Mas a primavera foi trágica: Bandini sofreu o seu acidente mortal em maio, no Mónaco, Parkes teve o seu acidente grave algumas semanas depois, em junho, e em La Sarthe, foram batidos pelo GT40 dos americanos Dan Gurney e A.J. Foyt, que inauguraram a cerimónia do champanhe.

Quanto aos carros, três dos chassis sobrevivem hoje, um no museu da Ferrari, os outros dois em coleções privadas, um deles pertencente a James Glickenhaus.

O regresso da Subaru?

O rali do Japão, prova final do WRC de 2022, a meio do mês, poderá ser uma de decisões, não tanto no campeonato, pois tudo está resolvido, mas nos bastidores. É que um velho rumor está a reaparecer, e melhor, as fontes afirmam que a marca está a pensar a sério na ideia. E pilotos não faltam para a ideia.

A Subaru já saiu dos ralis há mais de uma década e os fãs estão com saudades do projeto agarrado pela Prodrive. Contudo, noticias vindas do país do Sol Nascente referem que a marca japonesa, que é detida parcialmente pela Toyota (20 por cento) poderá estar a pensar seriamente no regresso ao WRC, com o modelo BRZ. E quem poderia preparar o carro? Petter Solberg. 

O norueguês, que foi campeão em 2003 pela marca japonesa, com o Impreza, montou uma estrutura em 2009 para poder continuar a correr, quando a marca saiu de cena, correndo com um Citroen C4 WRC. Ele poderá regressar a montar a estrutura para o seu filho Oliver, que saiu da Hyundai no final desta temporada, por acharem que não está suficientemente maduro para correr na sua estrutura. 

Para melhorar as coisas, poderá haver uma espécie de cooperação para a Toyota no sentido de partilhar conhecimento e tecnologia para acelerar a entrada da marca no Mundial de Ralis. Aliás, o que se fala é que poderiam entrar... em 2023! Mas muitos estão céticos com essa meta, mas mais tarde, 2025, não seria uma má ideia. Ainda por cima, com a chance de alguém como Ott Tanak no mercado, seria excelente para alguém entrar no WRC, e ajudar a montar uma equipa competitiva.  

Os rumores são fortes, quer na Suécia, quer no Japão, e a FIA procura desde há algum tempo um outro construtor para fazer companhia à Ford (M-Sport), Toyota e Hyundai. E um rival japonês não seria mau de todo para os ralis. Resta esperar para saber o que acontecerá.  

The End: Mauro Forghieri (1935-2022)

O italiano Mauro Forghieri, projetista e engenheiro que trabalhou durante mais de 20 anos na Ferrari, quer na Formula 1, quer na Endurance, morreu hoje aos 87 anos em Modena. As suas criações são alguns dos melhores da história do automobilismo.

Nascido em Modena, seu pai trabalhou como torneiro mecânico para a Ansaldo em Nápoles, e depois da II Guerra, regressou à Emilia-Romagna para trabalhar na Ferrari. Em 1959, enquanto cursava engenharia, ganhou um estágio na Ferrari, graças aos conhecimentos do seu pai. Nesse departamento estavam lendas: Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Vittorio Jano, como projetistas e preparadores de motores, e Romolo Tavoni, como o diretor desportivo da equipa, quer na Formula 1, quer na Endurance, onde dominavam as pistas. Trabalhava quer nos carros desportivos, quer nos modelos de estrada, mas em meados de 1962, foi colocado à prova quando boa parte dos engenheiros decidiu abandonar a Scuderia por causa das interferências da mulher de Ferrari, Laura. Os dissidentes acabaram por fundar a ATS, que foi um fracasso total, e os que ficaram tiveram a sua grande chance, como o próprio Forgheri. 

Ferrari pediu a ele para supervisionar o departamento técnico e aos 27 anos, em 1962, tornou-se o seu diretor. Ajudado por gente como Franco Rocchi e Walter Salvarani, entre outros, projetava carros e motores, supervisionava o departamento de testes e o desenvolvimento destes, e ajudava a equipa nas deslocações aos circuitos. Era ele o chefe máximo da Scuderia quer nos Grandes Prémios de Formula 1, quer nas grandes provas como as 24 Horas de Le Mans, as 12 Horas de Sebring ou o Targa Florio, entre outros.

Lá ficou até 1985, desenhando carros como os 312 de Formula 1 e as suas evoluções (1966-80), os 126 (1981-85), os motores como os flat-12 (1970-80) e os V6 Turbo (1981-88) e as caixas de velocidades, como o Transversale, introduzido em 1975 e que deu o primeiro título mundial a Niki Lauda. Para além disso, foi o primeiro a colocar uma asa na traseira, em 1968, no GP da Bélgica, no carro do neozelandês Chris Amon. Com ele ao leme, conseguiu títulos na Formula 1 em 1964, 1975, 1977 e 1979, com pilotos como John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter. Mas também passaram pela Scuderia e conquistam vitórias gente como Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Mário Andretti e Michele Alboreto, entre outros. 

Apesar dos carros que projetou na Formula 1, Forghieri disse sempre que o seu favorito pessoal era o 330P4, que entrou nas 24 Horas de Le Mans em 1966 para contrariar - sem sucesso - os GT40, mas que conseguiu um dos triunfos mais celebrados em Modena: a vitória e o monopólio no pódio nas 24 Horas de Daytona de 1967, com Amon e Lorenzo Bandini ao volante. Para além desse, desenhou e projetou o 250 GTO, nas suas mais avançadas evoluções, o 275 GTB, os 312PB, os últimos que correram em Le Mans em 1972 e 1973, e alguns carros de estrada como o 408 RM, o primeiro carro de quatro rodas motrizes, que não passou de um protótipo.

Forghieri abandonou a Ferrari em 1985, aos 50 anos, e depois de algum tempo, decidiu ir trabalhar para a Lamborghini, que na altura pertencia à Chrysler. Projetou o motor V12 de 3.5 litros para a Formula 1, o 3512, que ficou em carros como os da Larrousse, Lotus e Ligier, entre outros. Em 1991, esteve envolvido no projeto da Lambo/Modena, projetando o chassis - com Mário Tolentino como colaborador - e a caixa de velocidades para colocar o motor projetado por si. Pilotado pelo belga Eric van der Poele e o italiano Nicola Larini, durou apenas uma temporada. 

No ano seguinte, rumou para a Bugatti, onde supervisionou os modelos EB110 e EB112, e em 1995, passou a ser consultor técnico na Oral Engeneering Group, que teve clientes como BMW, Aprillia e Bugatti, entre outros. 

Chamado de "Furia" pelos amigos e admiradores, foi sempre um cavalheiro no trato, profissional e professoral nas suas explicações. Suas criações deixaram um legado duradoiro no automobilismo. Ars longa, vita brevis, inginiere.

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações do fim de semana mexicano

Em todas as corridas - e a Cidade do México não é excepção - o pessoal da Formula 1 coleciona as melhores falas para a rádio e coloca para nosso deleite. E claro, muitos de nós adoramos ouvir os seus desabafos na hora. 

Noticias: O tempo pode ajudar em Interlagos

Não existirá, à partida, ameaça de chuva para o fim de semana de Interlagos. Segundo o boletim meteorológico previsto para o fim de semana em São Paulo, e na região do Autódromo José Carlos Pace, apesar da chuva na sexta-feira, sábado e domingo será mais calmo. As temperaturas serão amenas - 18 graus ao longo do fim de semana - e as chances de chuva serão baixas, na casa dos 20 por cento.

Para sábado e domingo, o tempo estará parcialmente nublado, com vento fraco a moderado, na ordem dos 21 km/hora, e com possibilidades de chuva até 30 por cento na hora da corrida. 

Contudo, apesar de ser altamente improvável, temos de esperar pelo final da semana para termos certezas. 

Youtube Formula 1 Vídeo: Uma entrevista com Jan Magnussen

O "Beyond the Grid" é um excelente podcast onde se colocam entrevistas com todos os que estão ligados à Formula 1. Falado em inglês, contam-se histórias - e estórias - sobre este mundo, e nesta semana, o convidado foi interessante. Falamos de Jan Magnussen, pai de Kevin, e que a meio da década de 90 era considerado como uma das maiores esperanças do automobilismo, tanto que a McLaren logo o tratou de ficar com ele como seu piloto de testes, julgando ter ali outro Mika Hakkinen, mesmo sendo dinamarquês.

Não foi assim: apesar das suas passagens por McLaren e Stewart, em 25 corridas, conseguiu apenas um ponto. Anos depois, Ron Dennis disse que ele era o piloto mais desorganizado que conheceu. 

Magnussen pai reinventou-se como piloto de GT e Endurance, com quatro vitórias na classe GT nas 24 Horas de Le Mans, e claro, ajudando o seu filho a ser bem-sucedido no automobilismo, com ele a chegar à Formula 1, correndo pela McLaren, Renault e Haas, onde ele regressou esta temporada, depois de um ano de ausência.

Formula 1 2022 - Ronda 20, Cidade do México (Corrida)

Correr no México - ou se quiserem, abaixo do Rio Grande - é algo completamente diferente. Pelo menos era assim até há alguns anos - o Drive to Survive modificou tudo, até os americanos são entusiastas! - quando chegavam à antiga Tenochitlan, a capital dos aztecas, eram acolhidas por uma multidão entusiasta. Especialmente, com alguém como Sérgio Pérez, o piloto local, que corre a equipa campeã do mundo... mas não era um Hector Rebaque, como há 40 anos, era o escudeiro de Nelson Piquet, nos tempos da Brabham. 

Aliás, Checo é muito melhor que Rebaque, tem de se dizer por aqui. Neste ano, com os títulos ganhos, o novo objetivo da Red Bull é o de levá-lo para o vice-campeonato. Agora, não se sabe se, para isso, Max deixaria Sérgio Pérez ganhar por aqui. 

Autódromo cheio, entusiasmo enorme - ainda por cima na véspera do Dia de los Muertos, o Haloween mexicano - e não havia nuvens no céu, e o dia começa com polémica porque a Red Bull decidiu boicotar a Sky Sports britânica porque um dos seus repórteres, Ted Kravitz, afirmou que o título de 2021 tinha sido "roubado" a Lewis Hamilton. Caldo entornado... mas não muito surpreendente, porque a televisão britânica nunca escondeu a sua preferência pelos seus pilotos. E claro, nunca aceitaram a derrota.

Os Red Bull e os Ferrari andaram com moles, contra os médios de muita gente. E se aqueles que andam com os "vermelhos", correm o risco de pararem muito mais cedo que a concorrência. 

O entusiasmo subiu no momento da partida, quando Max manteve a liderança, aguentando as pressões dos Mercedes, com Hamilton a sair melhor que Russell. Pérez passou um dos Mercedes, o de Russell, e ficava com o terceiro posto. Os Ferrari ficavam atrás deles, com Sainz Jr. na frente de Leclerc. Alonso era sétimo, na frente de Bottas, e o Alpine parecia consistentemente mais longe dos seis primeiros, mostrando a potência dos primeiros em relação ao meio do pelotão. 

As primeiras voltas não tiveram novidades, agora esperavam pela ida às boxes para ver alguma alteração. Apenas a partir da volta 25, quando Checo Pérez foi o primeiro dos a frente para trocar para médios, é que começou a dança dos carros nas boxes. Os pilotos com moles meteram médios e tentaram ver se ficariam até ao final da corrida com o mesmo jogo de pneus. Max parou na volta seguinte, também com médios a saiu sem perder muito tempo. Quando regressou para a pista, Checo estava colado na traseira de Leclerc para o passar e ser quinto. Quando o conseguiu, no final da reta da meta, o autódromo foi ao delírio. Leclerc foi às boxes na volta 28, também para colocar médios.

Os Mercedes ficaram na frente, e eles queriam ficar o mais tempo possível, apesar dos Red Bull ganharem meio segundo por volta. O neerlandês subiu posições quando Sainz Jr e Hamilton foram às boxes, com o britânico a colocar... duros (é até ao final!). Já Russell parou na volta 35, também para meter duros. Pouco mais de metade da corrida, e Pérez, que tinha médios, parecia estar a aproximar-se da traseira de Hamilton, com duros e a esperar que faça apenas uma paragem na corrida. 

As pessoas esperavam por uma degradação dos pneus, mas o asfalto é pouco abrasivo e eles prolongavam-se ainda mais que o normal... e a "fiesta" era mais... "siesta". 

Na volta 52, um incidente de nota foi a ultrapassagem de Daniel Ricciardo ter tentado passar Yuki Tsunoda, acabando com ambos colidindo um com o outro. O japonês foi para as boxes, mas os danos eram demasiado grandes e ele acabou por ser a primeira desistência da corrida. E o australiano, por ter causado a colisão, era penalizado em 10 segundos. 

Mas a seguir, o australiano parece que "energizou-se". Ele passou ambos os Alpines, começou a andar mais rapidamente e já era sétimo na volta 55. Pouco depois, Alonso parou na escapatória, por causa de problemas no seu Alpine, e o Safety Car Virtual foi acionado. Por pouco tempo.

No final, Max cortou a meta e bateu os recordes que tinham de ser batidos. Hamilton ficou na frente de Pérez - a durabilidade compensou - e Russell era quarto, muito distante dos Ferrari. E ficamos todos felizes, porque a corrida... acabou. Ufa! A parte chata é que os mexicanos não merecem isto.  

Agora não se pode perder tempo, porque São Paulo é a seguir. No próximo domingo, para ser mais correto. 

Youtube HyperCar Vídeo: As primeiras voltas do Ferrari 499P

Como é sabido, o Ferrari 499P Hypercar foi ontem apresentado em Itália, no festival que a Ferrari costuma organizar para os seus fãs. Contudo, para além da apresentação oficial, o bólido saiu para a pista, em Imola, onde deu um giro para os fãs poderem ver, com Alessandro Pier Guidi ao volante. 

Claro, o grande desafio é Le Mans, em junho de 2023, e aí é que iremos saber como estará perante uma concorrência bem forte. Por agora, só se pode admirar este bólido que representa um regresso com meio século.