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Anteontem falei sobre a primeira corrida que aconteceu depois da II Guerra Mundial, que aconteceu há precisamente 80 anos, numa pista improvisada no Bois de Boulogne, e que tinha o nome apropriado de "Coupe des Prisoniers" (Taça dos Prisioneiros), pois as receitas iriam para o fundo dos prisioneiros de guerra franceses que tinham caído nas mãos dos alemães, e que tinham ficado nos campos por quase cinco anos. 

Contudo, ontem também falei um pouco de Robert Benoist, um dos homenageados dessas corridas de setembro de 1945, uma personagem que, de uma certa maneira, teve uma vida muito cheia. E como hoje se assinala o dia da morte, falo sobre ele, e um pouco sobre William Grover Williams, o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, ambos foram agentes do SOE, treinados para provocar ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, e do qual pagaram o preço mais alto para a causa da libertação da Europa das garras nazis. E do qual há um excelente livro, de seu nome "Grand Prix Saboteurs", escrito pelo jornalista britânico Joe Saward. 

Robert Marcel Charles Benoist nasceu a 20 de março de 1895 em Auffragis, perto de Rambouillet, não muito longe de Paris. Era o segundo filho de Gaston Benoist, que era o caseiro das propriedades do barão Henri de Rothschild. O seu irmão mais velho, Marcel, tinha nascido três anos antes, e iria seguir os passos do seu irmão mais novo no automobilismo e mais tarde, na Resistência.

Na I Guerra Mundial, Benoist foi para a Força Aérea, depois de um tempo nas trincheiras do exército. Depois do conflito, e procurando um substituto da adrenalina aérea, foi para os automóveis, onde se tornou piloto de testes da de Marçay. Passou depois para a Salmson, acabando em 1924 na Delage, fazendo companhia a Albert Divo. A sua primeira grande vitória aconteceu no GP de França de 1925, em Montlehéry, numa corrida onde o piloto da Alfa Romeo, Antonio Ascari - pai de Alberto Ascari - teve o seu acidente mortal. 

A temporada de 1927 será excelente para ele. Com um Delage 15-S-8, ganha os Grandes Prémios de França, Espanha, Grã-Bretanha e Itália, acabando por dar o título à marca francesa. Pouco depois, a marca abandona a competição, deixando Benoist sem lugar. Assim sendo, enquanto dirigia uma garagem em Paris, competia algumas corridas com um Bugatti. Ganhou o GP de San Sebastian em 1928, para no ano seguinte andar num Alfa Romeo onde, ao lado do italiano Attilio Marioni, ganha as 24 horas de Spa-Francochamps.

No final de 1929, decide pendurar o capacete, mas cinco anos depois, em 1934, é persuadido a regressar graças à Bugatti, que tinha uma equipa de competição. Então com 39 anos, aceita o desafio, porque na altura, eles queriam competir nas 24 Hortas de Le Mans com uma verão do Type 57, um dos modelos de luxo da marca. Para ficar com uma ideia, é como se, hoje em dia, a Bugatti pegasse num dos Chiron e decidisse construir uma versão Hypercar. Bentoist não só iria ser um dos pilotos, como iria também ser o diretor de competição da marca. 

Em 1937, com ele e Jean-Pierre Wimille, conseguem triunfar numa corrida marcada por uma incrível carambola onde dois pilotos acabam por morrer e a corrida é interrompida por mais de uma hora para limpar os destroços do acidente que acontece na zona da Maison Blanche. Depois desse triunfo, Benoist, então com 42 anos, decide abandonar o volante e manter-se na Bugatti como diretor desportivo, onde ajuda a marca a conseguir mais um triunfo, em 1939, com Wimille e Pierre Veyron.

Depois, começa a guerra, e em consequência, as provas automobilísticas são interrompidas. Para piorar as coisas, a França é derrotada na primavera de 1940 pelo exército nazi, que aplica fortemente as táticas do "blitzkrieg", a guerra-relâmpago. Isolada na Europa, o governo britânico, liderado por Winston Churchill, decidiu criar o SOE, Special Operations Executive, com o objetivo de treinar pessoas para ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, especialmente franceses, mas também pessoas de outras nacionalidades, bem como ingleses. Levantavam células clandestinas, ajudavam pilotos abatidos a escaparem de território inimigo, para países neutrais como a Suíça e Espanha, e transmitiam informações para Londres sobre movimentações de tropas inimigas e ações de sabotagem, entre outras. 

Mas era uma ocupação arriscadíssima. O inimigo estava a caçá-los e o preço a pagar era mortal. 

Quando chegou a França, em fevereiro de 1943, montou um pequeno grupo, o "Chestnut" (Avelã), com o objetivo de recolher informações e recolher armas e munições que os aviões traziam do Reino Unido, para distribuir pelos grupos da Resistência. Benoist recrutou outros membros, entre eles, o seu irmão Marcel e Jean-Pierre Wimille, que trabalhava na Bugatti. 

A rede funcionou durante alguns meses de 1943, mas a policia secreta alemã, nomeadamente a SD (Sicherhienstdienst), um ramo da Gestapo, estava atento a todos os grupos da Resistência, e tentava tudo para infiltrar, e depois destruir. Essas redes não aguentavam mais do que alguns meses, antes de serem descobertos. A "Chesnut" foi desmantelada a 31 de julho de 1943, numa operação contra o castelo onde morava Benoist, prendendo o seu irmão, Marcel, e Grover-Williams, também membro da SOE. Robert não estava lá, mas alguns dias mais tarde, a 4 de agosto, em Paris, foi apanhado, mas quando o levavam para o quartel da SD para ser interrogado, conseguiu escapar, pulando do carro em movimento e misturando-se na multidão.

Andou fugido por duas semanas até que, a 19 de agosto, entrou num avião rumo à segurança de Londres. Ali, recebeu trino em explosivos e queria regressar o mais rapidamente possível a França. Mas quer Londres, quer a SOE, estava relutante devido à sua fama de piloto, engenheiro e agora, resistente. Contudo, a 20 de outubro de 1943, estava a bordo de um avião para ser largado no centro de França, rumando a Nantes para efetuar ações de sabotagem. Com o nome de código "Lionel", criou a rede "Clérigo" e tentou fazer explodir uma ponte, mas não tinha a quantidade suficiente, logo, em fevereiro de 1944, regressou ao Reino Unido para buscar os explosivos que faltava e cumprir a missão.

Regressou em março, com os explosivos, meio milhão de francos e a promessa de que iria recebê-los nas próximas largadas de paraquedas, e a 16 de maio, três semanas antes do Dia D, a ponte foi arrasada, bem como as linhas de alta tensão que abasteciam a cidade. As linhas foram reparadas, mas no dia 26 de maio, voltaram a deitá-las abaixo, dois dias antes dos Aliados bombardearem a cidade. 

Na madrugada do Dia D, o seu grupo decidiu, em coordenação com outros grupos, ajudar na sabotagem atrás das linhas do inimigo. Deitaram abaixo linhas telefónicas, rebentaram com linhas de caminho de ferro, com enorme sucesso. Mas duas semanas depois, a 17 de junho, decidiu chamar as lideranças de outros grupos de resistência para uma reunião, que era contra todos os regulamentos da própria SOE, porque assim iria chamar a atenção dos inimigos, que lutavam o que podiam contra a força aliada. Para piorar as coisas, recebeu noticias de que a sua mãe estava a morrer, e decidiu ir para Paris, quebrando a disciplina. E foi assim que acabou por ser capturado, em Paris, na companhia da sua irmã.

Interrogado, tentou novamente fugir, e a 8 de agosto, três semanas antes da libertação da cidade pelos Aliados, ele e muitos outros prisioneiros de guerra, foi levado para um comboio, onde foi escoltado para a Alemanha. Este parou pelo caminho porque tinha sido metralhado por um avião aliado, e perdeu a chance de escapar, na confusão que se seguiu. Contudo, quando a situação foi controlada, foi levado para o campo de concentração de Buchenwald, onde estavam 34 membros da SOE capturados pelos alemães. No final da guerra, apenas cinco estavam vivos. E Benoist não era um deles: a 11 de setembro de 1944, ele e mais 15 elementos foram enforcados, suspensos num gancho para pendurar a carne que existe nos matadouros. Benoist tinha 49 anos. 

Hoje em dia, Benoist é recordado com um monumento na pista de Montlhéry, numa rua em Auffargis, também em França, e no monumento em honra dos membros da SOE que tombaram em França, na localidade de Valençay, entre os 91 homens e 13 mulheres que sacrificaram a sua vida em troca da libertação da França do jugo nazi.    

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Quem conhece a história de Enzo Ferrari, ou já leu a autobiografia do Commendatore, sabe que ele teve um filho, Alfredino, nascido em 1932, e em 1956, aos 23 anos, sofreu uma doença fatal, que o deixou desgostoso para o resto da sua vida. Mas não foi isso que o impediu ele e a Scuderia de crescer e prosperar nas décadas seguintes, especialmente com a ajuda da Fiat e do seu filho mais novo, Piero Lardi Ferrari. 

Contudo, nem todos conseguiram fazer das fraquezas, forças. E o caso de Ettore Bugatti pode ser visto como o desaparecimento do herdeiro acabou por precipitar o final de uma marca que prosperou nos anos 20 e 30 do século passado. E para piorar as coisas, as circunstâncias da sua morte, aliadas à iminência de uma guerra, trouxeram uma carga dramática.

Ettore Bugatti, nascido a 15 de setembro de 1881, em Milão, emigrou cedo para a França, a convite do Barão Adrien de Turckheim, que detinha duas fábricas pertencentes à Lorraine-Dietrich. Estas fábricas estavam em... dois países, uma em França, outra na Alemanha. Com conhecimentos de engenharia, além do gosto pelo belo - o pai e um dos irmãos eram escultores - construiu uma fábrica com o seu nome em 1909, em Molsheim, na Alsácia. Construiu motores de aviões na I Guerra Mundial e depois, passou aos automóveis, onde fez toda a sua fama e fortuna. 

No final dos anos 30, a Bugatti tinha apostado na Endurance, construindo o Type 57G Tank, ganhando as 24 Horas de Le Mans de 1937 e de 1939, às mãos de gente como Jean-Pierre Wimille, Pierre Veyron e Robert Benoist. Atrás deste sucesso estava um jovem de 30 anos, Jean Bugatti, filho de Ettore. Engenheiro, desenhador e principalmente, testador, tinha desenhado e construído modelos como o Type 41 e o Type 57, este último o vencedor das corridas de Le Mans.

No verão de 1939, Bugatti sentia os ventos da guerra. Projetavam-se maquinas para o futuro, como o Bugatti 100P, um avião de maalite - um compósito de madeira, usado em iates - mas o facto da fábrica se situar perto da fronteira franco-alemã, em terras reclamadas pelos alemães - não os deixavam quietos. Ettore pensava em construir uma fábrica em Levallois, nos subúrbios de Paris, para evitar isso, e confiava nos atributos de Jean, o mais talentoso dos seus filhos - tinha quatro, e iria ter mais dois da sua segunda mulher.

A 11 de agosto de 1939, Jean, então com 30 anos, saiu à estrada nos arredores da fábrica, perto de Duppigheim, na Alsácia. Conduzia um Type 57 que tinha sido usado nas 24 Horas de Le Mans, e andava a cerca de 150 km/hora quando viu de repente um ciclista na estrada. Desviando-se para não o atropelar, perdeu o controlo do carro e bateu contra uma árvore, matando Jean. 

Um acidente destes, a tão pouco tempo de uma guerra que todos sabiam poder afetar a marca, acabou por ser decisivo para a sorte da fábrica. O projeto do avião acabou por ser guardado, as corridas automobilísticas acabaram por ser interrompidas, e no ano seguinte os nazis invadiram a França. A fábrica foi requisitada para o esforço de guerra, e quando esta acabou, o novo governo nacionalizou-o, desconfiando das suas origens italianas - curiosamente, os seus pilotos, Wimille, Benoist e Veyron, participaram na Resistência.

Bugatti morreu em 1947, devido a um acidente vascular cerebral, e mesmo com a intervenção de Roland, o filho mais novo, que nos anos 50, tentou colocar a sua marca na Formula 1, a marca deixou de fabricar automóveis em 1962, quando foi comprado pela Hispano-Suiza, retomando a produção trinta anos depois, em 1991, com o EB110.      

Youtube Automobile Vídeo: O descapotável mais rápido do mundo

A Bugatti já tem recordes interessantes como carro de produção mais rápido do mundo. E no passado dia 9 de novembro, acrescentou mais um: o de descapotável mais rápido. Andy Wallace sentou no descapotável Mistral, foi para a pista de testes do centro da Alemanha - num dia de chuva - e conseguiu a espantosa marca de 453,8 km/hora. 

Curioso é que nas imagens da equipa que está a assistir ao teste, está Mate Rimac. É que neste momento, a Bugatti pertence à croata Rimac, numa joint-venture.  

Youtube Automotive Vídeo: Os motores, de 1 a 16 cilindros

Um motor de combustão não é igual. Depende dos cilindros, que fazem aquilo que os engenheiros conhecem desde que foram inventados, há mais de 160 anos: injetam combustível e ar no cilindro, comprimem essa mistura com o cilindro, puxando para cima, que logo a seguir, sem poder sair para lado algum, essa mistura acaba por explodir, dando-lhe potência, e no final, é removido, numa rotação que dura dependente de quantos consegue fazer por minuto. 

Na língua inglesa, a mnemónica para memorizar o processo é interessante: "suck, squeeze, bang, blow".

Pois bem, o pessoal do Donut decidiu faxer uma coisa interessante: experimentar todos os motores que existem por aí, desde o um cilindro até aos 16 cilindros. Ou seja, desde o Peel P50 até ao Bugatti Veyron, passando por outros como o Morgan 3-Wheeler (cortesia do Jay Leno) e o Corolla GR Racing com 3 cilindros. Interessante, não acham?

The End: Mauro Forghieri (1935-2022)

O italiano Mauro Forghieri, projetista e engenheiro que trabalhou durante mais de 20 anos na Ferrari, quer na Formula 1, quer na Endurance, morreu hoje aos 87 anos em Modena. As suas criações são alguns dos melhores da história do automobilismo.

Nascido em Modena, seu pai trabalhou como torneiro mecânico para a Ansaldo em Nápoles, e depois da II Guerra, regressou à Emilia-Romagna para trabalhar na Ferrari. Em 1959, enquanto cursava engenharia, ganhou um estágio na Ferrari, graças aos conhecimentos do seu pai. Nesse departamento estavam lendas: Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Vittorio Jano, como projetistas e preparadores de motores, e Romolo Tavoni, como o diretor desportivo da equipa, quer na Formula 1, quer na Endurance, onde dominavam as pistas. Trabalhava quer nos carros desportivos, quer nos modelos de estrada, mas em meados de 1962, foi colocado à prova quando boa parte dos engenheiros decidiu abandonar a Scuderia por causa das interferências da mulher de Ferrari, Laura. Os dissidentes acabaram por fundar a ATS, que foi um fracasso total, e os que ficaram tiveram a sua grande chance, como o próprio Forgheri. 

Ferrari pediu a ele para supervisionar o departamento técnico e aos 27 anos, em 1962, tornou-se o seu diretor. Ajudado por gente como Franco Rocchi e Walter Salvarani, entre outros, projetava carros e motores, supervisionava o departamento de testes e o desenvolvimento destes, e ajudava a equipa nas deslocações aos circuitos. Era ele o chefe máximo da Scuderia quer nos Grandes Prémios de Formula 1, quer nas grandes provas como as 24 Horas de Le Mans, as 12 Horas de Sebring ou o Targa Florio, entre outros.

Lá ficou até 1985, desenhando carros como os 312 de Formula 1 e as suas evoluções (1966-80), os 126 (1981-85), os motores como os flat-12 (1970-80) e os V6 Turbo (1981-88) e as caixas de velocidades, como o Transversale, introduzido em 1975 e que deu o primeiro título mundial a Niki Lauda. Para além disso, foi o primeiro a colocar uma asa na traseira, em 1968, no GP da Bélgica, no carro do neozelandês Chris Amon. Com ele ao leme, conseguiu títulos na Formula 1 em 1964, 1975, 1977 e 1979, com pilotos como John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter. Mas também passaram pela Scuderia e conquistam vitórias gente como Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Mário Andretti e Michele Alboreto, entre outros. 

Apesar dos carros que projetou na Formula 1, Forghieri disse sempre que o seu favorito pessoal era o 330P4, que entrou nas 24 Horas de Le Mans em 1966 para contrariar - sem sucesso - os GT40, mas que conseguiu um dos triunfos mais celebrados em Modena: a vitória e o monopólio no pódio nas 24 Horas de Daytona de 1967, com Amon e Lorenzo Bandini ao volante. Para além desse, desenhou e projetou o 250 GTO, nas suas mais avançadas evoluções, o 275 GTB, os 312PB, os últimos que correram em Le Mans em 1972 e 1973, e alguns carros de estrada como o 408 RM, o primeiro carro de quatro rodas motrizes, que não passou de um protótipo.

Forghieri abandonou a Ferrari em 1985, aos 50 anos, e depois de algum tempo, decidiu ir trabalhar para a Lamborghini, que na altura pertencia à Chrysler. Projetou o motor V12 de 3.5 litros para a Formula 1, o 3512, que ficou em carros como os da Larrousse, Lotus e Ligier, entre outros. Em 1991, esteve envolvido no projeto da Lambo/Modena, projetando o chassis - com Mário Tolentino como colaborador - e a caixa de velocidades para colocar o motor projetado por si. Pilotado pelo belga Eric van der Poele e o italiano Nicola Larini, durou apenas uma temporada. 

No ano seguinte, rumou para a Bugatti, onde supervisionou os modelos EB110 e EB112, e em 1995, passou a ser consultor técnico na Oral Engeneering Group, que teve clientes como BMW, Aprillia e Bugatti, entre outros. 

Chamado de "Furia" pelos amigos e admiradores, foi sempre um cavalheiro no trato, profissional e professoral nas suas explicações. Suas criações deixaram um legado duradoiro no automobilismo. Ars longa, vita brevis, inginiere.

No Nobres do Grid deste mês...

Nascido a 26 de fevereiro de 1908 em Paris, era filho de um jornalista do Petit Parisien, que era um apaixonado pelo automobilismo. Cedo ficou também com o bichinho e aos 22 anos, em 1930, arranjou um Bugatti e foi correr no GP de Pau, no sul do país. No ano seguinte, terminou em segundo no rali de Monte Carlo, a bordo de um Lorraine, e em 1932, conseguiu as suas primeiras vitórias relevantes, ao triunfar no GP da Lorraine, a bordo de um Bugatti Type 51, repetindo depois no GP de Oran. Em 1933, triunfa na rampa Nice-La Turbie, num Alfa Romeo 8C 2300, e em 1934, o GP da Argélia, num Bugatti Type 59. (...)

(...) Com a Ocupação e a divsão da França em duas, com o governo petanista em Vichy, há quem pense em resistir ao invasor, especialmente quando existe um grupo de franceses, a França Livre, comandada pelo general Charles de Gaulle, que apela à resistência a partir dos microfones da BBC, em Londres. No final de 1940, Winston Churchill decide criar a Special Operations Executive, com o objetivo de “pegar a Europa em fogo”, não só através de ações de sabotagem contra elementos do exército nazi, como também vigiar as movimentações alemãs, tantando estar a par das suas intenções. E para além disso, algumas ações de sabotagem económica contra fábricas, barragens e linhas de elecricidade são feitas no sentido de dificultar a vida dos alemães. Para isso, criam-se redes de comunicação, que reportam a Londres, através de aparelhos, e para garantir que eles estariam sempre em movimento, seriam frequentemente evacuados para o outro lado do canal da Mancha, onde se atualizariam em ações de sabotagem, por exemplo.

A rede “Chesnut” tinha sido montado por Robert Benoist e William Grover-Williams, que tinha como sede Paris e o norte de França, onde essencialmente recrutariam mais gente e recolhiam informações, para além de algumas ações de sabotagem, especialmente na região de Nantes. Entre os recrutados para a rede, Wimille foi um deles, que recruta também a sua mulher, Christiane de la Fressange, uma antiga esquiadora profissional e de origem nobre. Eles julgam que as suas origens mais abastadas possam evitar que estejam debaixo de olho dos alemães. 

Mas não é isso que acontece. Especialmente na primavera de 1944. (...)

Jean-Pierre Wimille foi um dos pilotos mais interessantes e mais versáteis de entre guerras. O piloto da Bugatti, vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, pela Bugatti, quando a França foi derrotada na primavera de 1940 e é dividida em duas, decide colaborar com a Resistência, as Forças Francesas Livres do General Charles de Gaulle. Ao mesmo tempo, é criado em Londres o Special Operations Executive, uma força desenhada para recolher informações e desencadear ações de sabotagem atrás das linhas do inimigo, com resultados diversos. 

Uma das redes criadas é a "Chesnut" que tem Jean-Pierre Wimille, então a colaborar com a Bugatti, e outros dois antigos pilotos: o seu compatriota Robert Benoist, que correu a seu lado na primeira vitória em Le Mans, em 1937, e o britânico William Grover "Williams", o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929. os três, apenas Wimille escapa da captura pelos alemães... mas é por muito pouco, em julho de 1944, a poucas semanas da libertação de Paris pelos Aliados. 

Sobre isso, existe um excelente livro, "Grand Prix Saboteurs", do britânico Joe Saward.

E sobre a vida e os feitos de Jean-Pierre Wimille, que muitos consideram que poderia ter sido o primeiro campeão do mundo francês, falo neste mês no Nobres do Grid.

No Nobres do Grid deste mês...

"Nesse ano [1937], o governo francês decidiu dar um milhão de francos a todas as construtoras capazes de montar um carro capaz de rivalizar com os alemães. Bugatti e Delhaye foram duas das marcas que competiram por esse prémio, e [René] Dreyfus estava a competir por esta última marca. A decisão acabou por ser numa corrida contra o relógio, entre ambos os carros, no autódromo de Montlhéry, nos arredores de Paris. 

Parte do projeto da Delhaye tinha sido financiado por Lucy O’Reily Schell, uma americana expatriada e apaixonada por automobilismo – seu filho seria Harry Schell, piloto de Formula 1 entre 1950 e 1960 – e a ideia era que a Delhaye triunfasse para poderem competir na temporada de 1938 dos Grand Prix. Com pneus especiais de corrida fornecidos pela Dunlop, forçou o ritmo ao limite, mas conseguiu bater a Bugatti e ficar com o prémio.

Com essa injeção de dinheiro, a primeira grande corrida era em abril nas ruas de Pau, no sul de França. A pista urbana era tremendamente tortuosa, e Dreyfus conseguiu ficar na frente do Flecha de Prata de Rudi Caracciola. Durante boa parte da corrida, aguentou as investidas do piloto alemão e conseguiu ganhar, para júbilo dos locais, que por fim viam um dos seus bater os alemães, restaurando o orgulho nacional." 

(...)

"Quando a II Guerra Mundial rebentou, em setembro de 1939 – com os Flechas de Prata em Belgrado, para o GP da Iugoslávia – Dreyfus decidiu alistar-se no exército francês, como condutor de camiões. Contudo, na primavera de 1940, o governo decide recorrer aos seus serviços de piloto e atravessaria o Atlântico para participar nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Maserati, inscrito por Lucy O’Reily Schell, ao lado de René Le Bégue. 

E provavelmente, essa missão o poderá ter salvo a sua vida.

Em Indianápolis quando a invasão alemã aconteceu, a 10 de maio, ele participou na prova, apesar de desconhecer a maneira como as coisas se faziam por lá. E para piorar as coisas, o inglês de Dreyfus era básico. Mas apesar de todas estas dificuldades, Dreyfus e Le Bégue partilharam a condução do carro e acabaram na décima posição da geral, numa prova vencida por Wilbur Shaw, num outro Maserati." (...)

Nos anos 30, provavelmente, o melhor piloto francês era monegasco, com Louis Chiron. E esse seu talento foi o que levou para a Mercedes, um dos Flechas de Prata. Contudo, um segundo piloto francês brilhou em fogachos, especialmente mostrando-se em máquinas francesas contra gente como Rudi Caracciola, Bernd Rosemeyer ou Hermann Lang. Contudo, para além de ser francês, era judeu. René Dreyfuss foi um excelente piloto nessa altura, e dos poucos - Tazio Nuvolari e Guy Moll foram outros - que triunfou em corridas contra os alemães, quase invencíveis nas pistas europeias.

E para além disso, ele foi o primeiro francês a triunfar nas ruas de Monte Carlo, em 1930, ao volante de um Bugatti. 

Um piloto que teve uma vida longa, boa parte deles passada nos Estados Unidos, ainda teve tempo para, na velhice, ser recebido como um herói. E é sobre a sua carreira que escrevo este mês no Nobres do Grid. 

Youtube Motoring Video: Ben Collins guia o Bugatti Chiron

A Bugatti, desde que está nas mãos do Grupo VAG - agora mudou de mãos, está com a Rimac - como dizia, desde que fez parte de um grupo maior e se alojou no nicho dos supercarros, fez modelos maravilhosos com um objetivo em mente: bater recordes de velocidade. Com o Veyron, e depois o Chiron, o carro chega sempre aos 400 m/hora e tem mais de mil cavalos de potência, tudo isto com motores de combustão interna. 

Agora, aparentemente, isso poderá acabar, mas isso já foi explicado anteriormente quando foi anunciada a aquisição por parte da construtora croata de veículos elétricos.

Mas mesmo assim, andar no Chiron, por exemplo, causa calafrios, como exemplifica o Ben Collins, um dos dois "The Stig" que deram com a língua nos dentes - o outro foi o Perry McCarthy, que ficou conhecido por ser um dos pilotos da infame Andrea Moda.

Enfim, eis o video.

Youtube Motoring Video: A história da fusão Bugatti-Rimac

Passou despercebido, mas no inicio deste verão, houve uma fusão no mundo automotivo, entre duas marcas de supercarros: a Bugatti, que pertencia a Volkswagen, ficou nas mãos da Rimac, a construtora croata que anda a costruir supercarros elétricos. A marca que recentemente construiu o Veyron, Chiron e o Divo - nomes de pilotos que guiaram para a marca nos anos 20 e 30 - está agora nas mãos de Mate Rimac, com a ajuda da Porsche. 

O objetivo? Fazer supercarros elétricos, e componentes que possam ser usados noutras marcas para ajudar na transição elétrica. Não houve dinheiro envolvido, mas fala-se na possibilidade de, em 2022 ou 2023, haver uma oferta pública de investimento, ou seja, meter a marca na bolsa, que poderia fazer com que ambas as marcas valham mais de seis mil milhões de dólares. 

E é sobre isso que o pessoal da Donut Media fez este video. 

Youtube Motoring Video: A apresentação do Bugatti Bolide

Em segredo, a Bugatti decidiu construir algo parecido com um Hypercar, o Bolide, que foi apresentado esta semana. O carro é um monstro, a ser verdadeira a proporção anunciada de peso/potência de 0,67 por quilo, pois oferece 1850 cavalos em 1240 quilos, no habitual motor W16.

A marca anuncia que o carro consegue fazer a mítica marca dos 500 km/hora, tornando-se no carro de produção mais veloz do mundo, mas há quem ache que este carro deveria estar na categoria Hypercar e participar no Mundial de Endurance, nem que seja como um chassis privado. Aliás. está a anunciar que consegue fazer um tempo de 3.07.1 em Le Mans e  5.23.1 no Nurburgring Nordschleife.

Até lá, vejam este video.

Youtube Motoring Record: O recorde de velocidade do Bugatti Chiron

Já se sabia que o Bugatti Chiron era bem mais veloz que o seu antecessor, o Veyron. No ano passado, um video, com Juan Pablo Montoya ao volante, mostrou que era relativamente fácil ir dos 400 km/hora para zero em pouco mais de três minutos, e a marca disse que iria usar a pista de testes de Ehra-Lessen para levar o carro até ao limite.

Pois bem, fizeram-no. Há precisamente um mês, a 2 de agosto, o piloto de testes da marca, Andy Wallace, levou o carro até perto dos 500 km/hora, ou 300 milhas por hora, a bordo de um Chiron ligeiramente modificado em termos do seu motor W16 Turbo, que faz mais de 1600 cavalos. E a escolha de Wallace não foi por acaso: antigo piloto de Endurance - Vencedor em Daytona e Le Mans - tinha batido recordes a bordo do Jaguar XJ220 e McLaren F1.

No final, Wallace atingiu 490 km/hora, 304,77 milhas. Um feito inacreditável para um carro com motor a combustão. E depois de creditado o recorde, o presidente da Bugatti, Stephan Winkelmann, disse que "os recordes acabaram por agora, vamos concentrar noutras áreas".

Agora é a vez da concorrência.

O piloto do dia - Louis Chiron

O pódio de Charles Leclerc no GP do Bahrein de 2019 bateu um recorde: o de maior distância entre pilotos de uma mesma nacionalidade no lugar de honra: quase 69. É que a última vez aconteceu a 21 de maio de 1950, no mesmo GP do Mónaco, com Louis Chiron ao volante.

E se o principado teve pilotos como André Testut e Olivier Beretta na categoria principal, e outros como Clivio Piccione ou Stefano Colleti na GP2 ou na IndyCar, nenhum teve o talento e o palmarés de Leclerc. Mas o seu distante antecessor foi um dos pilotos mais talentosos do seu tempo, que andou de Bugatti, Alfa Romeo e Auto Union, e correu quer antes, quer depois da II Guerra Mundial, e teve uma carreira longa e frutuosa. Hoje é dia de falar do senhor Chiron.

Nascido no Mónaco a 3 de agosto de 1899, Louis Alexandre Chiron ganhou interesse no automobilismo quando era adolescente. Era o período da I Guerra Mundial, e alistara-se no exército francês, para um regimento de artilharia onde acabou por ser motorista para generais como Ferdinand Foch e Phiippe Petain. Quando a guerra acabou, Chiron envolveu-se mais no automobilismo, mas o dinheiro para adquirir um carro não era fácil. Tentou arranjar dinheiro sendo taxista, mas também dançarino. Sendo um homem elegante, foi capaz de seduzir algumas distintas senhoras, uma delas Alice "Baby" Hoffman-Trobeck, esposa de Albert Hoffman, magnata da industria farmacêutica.

Em 1926, com a ajuda financeira de Hoffman, adquiriu um Bugatti e venceu a sua primeira corrida relevante, o GP de Commingnes, perto de Toulouse, no sul de França. Dois anos depois, estava na equipa oficial da marca e foi aí que alcançou as suas primeiras grandes vitórias, em Itália e Espanha, para além de vitórias no GP de Marne, em França, e o GP de Roma, em Itália. E foi nesse ano que terá a sua primeira participação nas 24 horas de Le Mans. Iria participar mais oito vezes, sempre com o mesmo destino: desistirá.

Em 1929, Chiron continuou a vencer com o Bugatti, obtendo o primeiro lugar na Alemanha e em Espanha, para além de um participação nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante de um Delage. 14º na grelha, acabou num digno sétimo lugar no final. No ano a seguir, venceu o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, e em 1931, vence "em casa" o GP do Mónaco, para além de ter conseguido a sua primeira vitória em Brno, no Grande Prémio da Checoslováquia, e nova vitória no GP de França, em parceria com Achille Varzi. Voltaria a vencer em 1932 em Nice e na Checoslováquia.

Por essa altura, tinha estabelecido uma forte amizade com Rudolf Caracciola, e tinham feito juntos uma equipa, para poderem correr, dado que se vivia a Grande Depressão, e as equipas oficiais estavam a diminuir. Mas por esta altura, ele tinha um "affarire" com a mulher de Hoffman, o seu financiador, e em 1933, essas tensões vieram ao de cima, ao terminar a sua ligação com a Bugatti, indo correr para a Alfa Romeo, que tinha os poderosos P3.

A transferência para a marca italiana fez bem ao seu palmarés: vencedor em Espanha e na Checoslováquia e no GP de Marselha, ainda com Caracciola, a meio do ano vai para a Ferrari, que cuida dos Alfa Romeo oficiais, onde vence as corridas acima referidas. Em 1933, ao lado de Luigi Chinetti, vence as 24 horas de Spa-Francochamps, mas no ano seguinte, luta contra os Mercedes e Auto Unions que dominam as corridas de Grand Prix. Mesmo assim, vence nesse mesmo ano de 1934 o GP de França e o de Marrocos.

Em 1936, a convite de Caracciola, vai correr para a Mercedes. Faz a pole-position no "seu" GP do Mónaco, mas não chega ao fim. Vai ser o seu momento alto, já que não consegue grandes resultados ao volante dos carros alemães. Para piorar as coisas, sofre um grave acidente no GP da Alemanha, em Nurburgring, sofrendo graves ferimentos. Com isso, decide pendurar o capacete e gozar a reforma. voltando para correr provas de resistência com os Talbot, nomeadamente as 24 horas de Le Mans.

Com a II Guerra Mundial, as provas automobilísticas são interrompidas, regressando no final do verão de 1945, com o final do conflito mundial. Chiron já tem 46 anos, mas ainda tem vontade de pegar o volante... e faz isso. Pega um Talbot-Lago e em 1947 vence o GP de França pela quarta vez na sua carreira, para além do GP de Comignes, e no ano seguinte, é segundo no seu GP do Mónaco. E em 1949, vence o GP de França pela quinta vez. Tudo isto, quando já tinha 50 anos.

Em 1950, começa o Mundial de Formula 1, e está ao volante de um Maserati oficial. Aproveita a confusão no GP do Mónaco - nove pilotos saem de pista na Tabac devido à agitação no mar naquela área - e ele termina a corrida na terceira posição, conseguindo os primeiros pontos da sua carreira. Esses quatro pontos dão-lhe o décimo lugar no campeonato, e o segundo mais velho piloto a subir ao pódio - o mais velho é Luigi Fagioli, um ano mais velho que Chiron.

No ano seguinte, anda quer num Maserati, quer um Talbot-Lago da Ecurie Rosier, onde não pontua, e começa a bater recordes de longevidade. Em 1954, ao lado do suíço Ciro Bassadona, vence o Rali de Monte Carlo - um dos raros pilotos a vencer o Grande Prémio e o Rali - e no ano seguinte, alinha na sua corrida com um Lancia D50 oficial. Termina a prova no sexto posto, que na altura não fava pontos, mas fê-lo quando lhe faltavam algumas semanas para o seu 56º aniversário. Até hoje, está na história da Formula 1 por ser o piloto mais velho de sempre a terminar uma corrida.

Em 1958, poucas semanas antes do seu 59º aniversário, tenta qualificar-se no GP do Mónaco, com um Maserati 250F, mas não consegue. Nesse momento, pendura o capacete de vez.

Depois, torna-se diretor da corrida do Mónaco, e na década seguinte, faz parte da paisagem do Grande Prémio, graças ao seu boné desportivo e por ser ele a segurar a bandeira de partida e de chegada. Fica assim até à sua morte, a 22 de junho de 1979, aos 79 anos. Hoje em dia, Chiron é homenageado no Mónaco com uma estátua e uma das curvas na zona da piscina. E a Bugatti decidiu recentemente batizar um dos seus supercarros com o nome de Chiron. 

Youtube Lego Record: Um recordista à medida

Os meninos do Donut Media - mais concretamente, o pessoal da Wheelhouse - receberam um Lego Technic do Bugatti Chiron à escala 1/8 com o intuito de irem tão rapidamente quanto o modelo real... à escala. A ideia era alcançar 32,6 milhas por hora - 52,46 km/hora - e este video mostra se o alcançaram... ou não. Vale a pena ver.

O novo recorde do Bugatti Chiron

Desde sexta-feira que anda pelos Youtubes da vida o filme que a Bugatti fez com o seu modelo Chiron, que acelerou na pita de testes da Volkswagen, em Ehra, na Alemanha, onde atingiu a espantosa velocidade de 400 km/hora em 32,6 segundos. O video é impressionante, onde vemos a velocidade do carro que o acompanha na filmagem - certamente, outro Bugatti - mas só agora é que sabemos que vimos... metade do filme.

Isto porque hoje a Bugatti lançou um comunicado sobre o feito, qual era o seu objetivo e quem era o seu piloto. A ideia era de alcançar os 0 aos... 400 em menos tempo possivel e depois diminuir para o zero outra vez. Tudo isto foi feito em 41,6 segundos, numa extensão de 3112 metros. E o piloto? Juan Pablo Montoya, duplo vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Eis parte do comunicado oficial da Bugatti:

"Mais de um ano depois de ter sido apresentado, o Bugatti Chiron finalmente se apresentou para uma série de recordes.

Com Juan Pablo Montoya no volante, o megacarro provou que precisou apenas de 41,96 segundos para ir de 0 aos 400 km/h (248,55 mph) e depois de volta para 0, a uma distância de 3,12 km (1,933 milhas). A marca de 400 km/h (248,55 mph) foi alcançada 32,6 segundos - e em 2.621 metros (8.599 pés) após o que o colombiano de 41 anos pisou firmemente nos travões e o levou a uma paragem completa, ajudado pela asa traseira e discos especiais de carbono, com pistões de titânio.

Este é "o tempo mais rápido alcançado e oficialmente medido para esta manobra de condução para um veículo de produção em todo o mundo", nas próprias palavras da Bugatti, e representa "o primeiro passo no caminho para um novo recorde mundial de velocidade para veículos de produção" que vai acontecer em 2018.

A corrida foi supervisionada e oficialmente certificada pela SGS-TUV Saar, líder mundial em inspeção, testes, verificações e certificações, e o resultado será apresentado oficialmente no Salão Automóvel de Frankfurt de 2017.

O motorista de corrida profissional, que venceu o Grande Prêmio de Fórmula 1, o Indy 500 duas vezes e as 24 Horas de Daytona três vezes, decidiu não usar o fato, o capacete e o suporte da cabeça e pescoço normais (vulgo HANS), ao mesmo tempo em que marcou o recorde".

Montoya é um piloto veloz, mas mesmo veloz: é o piloto mais veloz na Formula 1 - a sua volta mais rápida no circuito de Monza, em 2003, ainda está de pé - já andou a 407 km/hora numa pista da IndyCar e com o Chiron, já chegou aos 420 km/hora. E só agora é que se está a puxar o carro para os recordes que o Veyron alcançou durante a sua existência, uma deles feito por... James May, lembram-se?

Claro, Montoya gostaria de ajudar a marca a alcançar o recorde de velocidade de um carro de produção: "Espero que Bugatti me convide para o recorde mundial executado com o Chiron. De qualquer forma, estou guardando a data na minha agenda".

E esperamos que eles convidem os apresentadores do - agora - The Grand Tour para que dêem umas voltas a sério com o Chiron, bem como o Chris "Monkey" Harris, do Top Gear, para ver quem é o apresentador mais veloz do mundo...

No Top Gear desta semana...

Top Gear S24-E04 por dailyTubeTV

O quarto episódio da temporada numero 24 do Top Gear tem umas coisas bem interessantes. Por exemplo, Chris Harris vai andar de Bugatti Chiron no Médio Oriente, enquanto que Rory Reid vai jogar de PacMan com um Renault Twingo, contra um Volkswagen Up! e um Smart FourTwo guiada por... uma certa piloto alemã.

E o "Joey!" vai andar de moto num desafio bem interessante com o titio Chris.

Youtube Supercar Comparison: Bugatti Veyron vs Rimac Concept One

William Alexander Sidney Herbert é o 18º Earl of Pembroke e o 15º Earl of Montgomery. Tem 38 anos e para além de ser um nobre inglês, cuja casa remonta ao século XII - ou sejam mais de 800 anos - ele é um entusiasta do automobilismo. Participa ativamente em corridas, e tem uma coleção de supercarros, sendo a sua jóia da coroa um Bugatti Veyron.

O nobre tem uma conta no Youtube, e por estes dias foi à Croácia conhecer o Rimac Concept One, um veloz supercarro elétrico. Levou o seu Bugatti consigo e ele foi... derrubado forte e feio pelo carro construido por Mate Rimac, mas conduzido pelo piloto de testes, Miroslav Zrncevic.

Aqui, coloco videos do seu comportamento dinâmico numa pista de karts nos arredores de Zagreb, a capital croata, um "drag race" de manhãzinha e um passeio ao longo da costa adriática. 

A história de um mau perder... muito caro

Por estes dias de Natal e Ano Novo (enquanto não chega o Dakar...) seria ótimo falar sobre historietas que andam por aqui de vez em quando nessa Internet fora. Esta que apresento hoje é boa porque foi dada por um amigo meu, o António, e também porque fala da magnifica história de um carro que esteve no fundo de um lago entre a Suiça e a Itália por mais de 70 anos, e agora está num museu da California, depois deste ter sido recuperado, há alguns anos. E a história envolve uma aposta e um mau perder muito caro.

Recuemos 81 anos, até 1934. René Dreyfuss é um dos melhores pilotos de então em França. Nascido em 1905 em Nice, Dreyfuss vence na primeira corrida em que entra, em 1924, e seis anos depois, vence o GP do Mónaco, então apenas na sua segunda edição, a bordo de um Bugatti. Nos anos seguintes, torna-se num dos melhores pilotos franceses e compete contra Tazio Nuvolari, Rudolf Caracciola ou Hans Stuck, mas em carros algo datados, quando aparecem os Flechas de Prata. Apesar disso, em 1935, ele consegue um segundo lugar no GP de Itália, a bordo de um Alfa Romeo da Scuderia Ferrari.

Contudo, algum tempo antes, Dreyfuss era dono de um Bugatti Type 22 Brescia Roadster. E um dia, algures em 1934, estava a jogar cartas com o suíço Adalbert Bodé, um playboy de fama internacional. Ele apostou o seu carro contra ele... e perdeu. Contudo, Bodé não gozou muito o carro. Mal chegou à fronteira, foi parado pela Alfândega e sem dinheiro no bolso para pagar as taxas, ele foi apreendido pela policia local. Mas sem saber o que poderiam fazer, pois aparentemente aquele carro parecia não ser muito útil, decidiram atirar o carro para o fundo do Lago Maggiore, onde repousou a cerca de 30 metros de profundidade.

Ninguém mais quis saber desse carro nos próximos 30 anos até que em 1967, um mergulhador local, Ugo Pillon, ouviu falar dessa história e foi à procura. Facilmente encontrou esse carro, mas este ficou no fundo do lago nos 40 anos seguintes, onde os mergulhadores locais iam lá numa peregrinação curiosa.

Contudo, em 2009, um grupo de mergulhadores decidiu que era hora de o tirar do fundo do lago. A razão era triste: um dos seus membros, Damiano Tamagni, tinha sido brutalmente espancado por um grupo de jovens e acabaria por morrer. Para juntar dinheiro no sentido de criar uma fundação para a prevenção da violência juvenil, decidiu-se que retirar o Bugatti do lago e o colocar em leilão seria uma excelente ideia.

No final, demorou nove meses e mais de trinta voluntários, mas a 12 de julho de 2009, o carro foi retirado do fundo do lago. Apesar do seu aspecto ferrugento, havia detalhes que impressionavam. Exemplo? Ainda havia ar nos dois pneus que tinham sobrado! Feito o resgate, decidiu-se que seria vendido tal qual como estava, num leilão da Bonhams, no ano seguinte. E o resultado foi bem impressionante: 350 mil dólares. Por um carro com 80 anos, 70 dos quais no fundo de um lago.

O carro está agora num museu na California, e exposto tal qual foi tirado do fundo do lago, pois seria mais interessante vê-lo assim.

Quanto a Dreyfuss, o piloto? A sua carreira também foi interessante. Correu pela Delhaye nos anos 30, e não foi muito mais longe por ser judeu (só por isso não poderia andar nos Flechas de Prata alemães, por exemplo). Contudo, em 1940, o governo francês lhe pediu para competir nas 500 Milhas de Indianápolis, a bordo de um Maserati, ao mesmo tempo que a sua terra era invadida pelos nazis. A 30 de maio, quando os panzers estavam em Dunquerque a assediar a Força Expedicionária Britânica, Dreyfuss levava o seu carro ao décimo posto final... apesar de não saber falar inglês para comunicar com os mecânicos.

Após essa corrida, radicou-se nos Estados Unidos, onde ajudou o exército americano, abriu um restaurante em Nova Iorque, e continuou a correr até 1955, aos 50 anos. Tornou-se cidadão americano e acabaria por morrer a 16 de agosto de 1993, aos 88 anos.

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 1)

Todas estas equipas têm algo em comum: nunca conseguiram pontuar alguma vez (na foto, Luca Badoer no seu Forti, em 1996). Mas também estas equipas têm outra coisa em comum, pois foram projetos que duraram pouco tempo, alguns deles verdadeiras "tragicomédias" em termos de estrutura. Outras foram projetos pessoais de pilotos que decidiram ser construtores, mas que de alguma medida, só demonstraram que os bons pilotos nem sempre são bons patrões. Algumas delas também foram projetos de equipas de fabrica que apareceram no momento errado, ou tentativas desesperadoras para inverter uma situação já de si periclitante. E também autênticas comédias que não dignificaram na sua passagem pela Formula 1.

Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.

1 - Bugatti

Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.

O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.

O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.

2 - Aston Martin

Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.

Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.

O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.

Contudo, a partir dali, piorou. A sua primeira corrida oficial foi na Holanda, onde ambos abandonaram. Só voltaram de novo na Grã-Bretanha, onde Salvadori conseguiu ser sexto classificado, mas nessa altura, apenas os cinco primeiros pontuavam. Salvadori repetiu a mesma posição no circuito português de Monsanto, a três voltas do vencedor, enquanto que Shelby chegou ao fim duas posições mais atrás, a quatro voltas. A última corrida foi em Monza, onde Shelby foi décimo, e Salvadori não chegou ao fim.

Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.

No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.

3 - De Tomaso

Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.

Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.

Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.

No GP da Holanda, porém, Courage tinha uma chance legitima de pontuar, quando colocou o carro na nona posição da grelha, a melhor até então. Porém, as coisas resultaram em catástrofe, quando na volta 22, perdeu o controle do seu carro no Tunnel Oost, capotou e explodiu, matando-o de imediato. Curiosamente, ele estava na briga pelo sexto posto com o Lotus de John Miles e o BRM de Pedro Rodriguez.

Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.  

4 - Amon

Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.

Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.

O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976. 

5 - Merzário

Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.

Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.

Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.

(continua amanhã)

Os Pioneiros - Capitulo 43, "Os Charlatães"

(continuação do capítulo anterior)

"OS CHARLATÃES", OU O COMEÇO DO DOMÍNIO DA PEUGEOT

No final de 1910, a Peugeot estava em reflexão, depois de ter sido superado pela Hispano-Suiza em algumas das grandes provas desse ano, entre os quais a Taça das Pequenas Viaturas, em Boulogne. Para piorar as coisas, um dos seus pilotos, o italiano Giuseppe Giuppone, tinha morrido na véspera da corrida de Boulogne, deixando um vazio dificil de preencher. Ao ser batido em casa, no seu próprio quintal por um adversário vindo de um país sem qualquer tradição automobilística como a Espanha (apesar de o designer dos motores ser suiço...), a Peugeot achou por bem entrar em reflexão e ver o que é que tinham de fazer para voltar às vitórias.

A ideia partiu de um dos pilotos, Jules Goux. Terceira geração de trabalhadores na marca francesa, Goux decidiu que a melhor solução seria o de criar um departamento de competição, separado do departamento de construção dos carros de série. Quer Goux, quer o seu comapnheiro Boillot, eram engenheiros de formação e sabiam desenhar e testar carros como ninguém, mas achariam que se tivessem uma pequena equipa a seu lado, com um conjunto de engenheiros dedicados totalmente à competição, teriam mais e melhores hipóteses de triunfo nas grandes corridas.

A ideia à partida, era arriscada e vista com desprezo por alguns dos funcionários da fábrica, que achavam que eles não teriam a capacidade de fazer tal coisa, e cedo foram apelidados de "Charlatães". Goux, mesmo assim, apresentou a ideia a Robert Peugeot, o então presidente da marca. Este ouviu-os e fez-lhes uma contra-proposta: tornar-se-iam independentes, em vez de serem empregados, com um contrato fixo para construírem um protótipo, a um preço fixo de quatro mil libras. Goux e Boillot aceitaram, e logo a seguir, recomendaram a contratação de Paolo Zucarelli, que tinha saído da Hispano-Suiza, depois de esta ter tido a sua crise, quando Marc Birkigt, o projecionista, e Louis Pilleverdier, o dirigente (era o representante da marca em Paris), forçando a marca a abandonar a competição.

Cedo se juntaram o próprio Pilleverdier e um engenheiro suiço, Ernest Henry, com experiência no desenho de motores, pois tinha desenhado motores de barco para Lucien Picker.

Para se proteger, Robert Peugeot decidiu oferecer o mesmo contrato a um jovem engenheiro de origem italiana, Ettore Bugatti, que apesar da sua juventude, tinha sido piloto no inicio do século e com uma enorme intuição para a engenharia. E assim o desafio estava lançado: o que fizesse o melhor carro produziria para a marca, sob contrato. Os dados estavam lançados e o melhor iria vencer, para beneficio dos franceses.

As coisas começaram a melhorar em 1912, mas o duelo decisivo acontece nesse ano, quando ambos os protótipos são testados numa corrida lançada. Bugatti consegue 160 km/hora, mas os "Charlatães" são melhores, alcançando os 184,6 quilómetros por hora. E o segredo do sucesso era o seu motor: 7,6 litros, de quatro cilindros, dupla árvore de cames à cabeça, quatro valvulas por cilindro e câmaras de combustão hemisféricas. Ao todo, o motor tinha 148 cavalos a 2200 rotações por minuto, 20 cavalos por litro, contra os 13 do seu maior rival, o Fiat S74, que tinha... 14100cc e 190 cavalos.

Com o contrato assinado, o primeiro grande teste de fogo foi com o regresso do Grande Prémio, em Dieppe. Com Goux, Zucarelli e Boillot presentes, e contra a armada Fiat, as coisas não correram muito bem para para os dois primeiros, devido à ignição quebrada do italiano e a desclassificação de Goux, porque reabasteceu fora da zona de boxes. Mas a Peugeot tinha tinha levado para ali um novo sistema de reabastecimento e de troca de pneus, que facilitava as coisas e Boillot, o carro sobrevivente, diminuiu a diferença e aproveitou o azar do melhor Fiat, que era o de David Bruce-Brown. E apesar de no final ter tido um problema na caixa de velocidades, Boillot venceu, devolvendo o prestigio da França no automobilismo e criado um novo herói nacional. Os "Charlatães" tinham vencido e convencido, primeiro a firma, e agora, o automobilismo.

O futuro era dourado para a Peugeot e provaram-no em 1913: a convite de Carl Fisher, dois carros foram para Indianápolis para correr contra os melhores americanos e a corrida foi ganha por Jules Goux, que teve um recepção de herói quando regressou a França. Mas mais tarde, quando se prepararam para o Grande Prémio do ACF, em Amiens, a tragédia voltou a abater-se na equipa. Tal como em 1910, com Giuppone, o italiano Paolo Zucarelli estava a testar para a corrida quando se apercebeu tarde demais de uma carroça na estrada. O embate foi inevitável e Zucarelli teve morte imediata.

A corrida foi um duelo entre Goux, Boillot e o Delage de Albert Guyot, com trocas de lideranmça entre os três pilotos. Boillot teve um problema de radiador, parou nas boxes e teve de fazer reparações, deixando oa liderança para Guyot, mas este atropelou o seu mecânico quando este saiu do carro cedo demais para trocar um pneu. Ele voltou ás boxes, e viu Boillot recuperar a liderança e ganhar pela segunda vez consecutiva, elevando-se ainda mais à categoria de herói nacional e colocar a marca nas bocas do mundo.

Os "Charlatães" tinham conseguido: a Peugeot era, no final de 1913, a melhor marca do mundo em pista.


(continua no próximo capitulo)

Youtube Top Gear: Capitain Slow no carro mais rápido do mundo

Quem acompanha regularmente o Top Gear, sabe que isto foi o penultimo episódio da temporada passada, que passou na BBC a 25 de Julho do ano passado. O mesmo que passou o videoclip sobre a carreira de Ayrton Senna. E provavelmente, pelos dois assuntos, deve ser dos meus episódios favoritos do programa. E acreditem, vi imensos.

Nunca fui ultrafã de supercarros, embora respeite-os e admire alguns modelos em particular. Mas ver esses supercarros nas mãos destas três personagens faz-me sair um pouco da letergia que a maior parte deles me causa. Exceto se forem Porsches...

Mas a razão pelo qual adoro este episódio é ver que o James May, o Capitão Lento e o homem que diz "cock" sempre que faz uma asneira ou que se mete numa alhada, pode embarcar ao volante de um Bugatti Veyron Super Sport (SS), ir para a pista de testes da Volkswagen, na Alemanha, para tentar andar a mais de... 415 quilómetros por hora.

O resultado é no minimo... surpreendente. E vale a pena ver, claro!

P.S: Só depois de fazer este post é que vi que este Domingo é o dia de aniversário do James May. Apesar de gostar dele e do programa, não fiz o post para lhe dar os parabéns, apenas porque adorei o episódio. Mas claro, dou os parabéns na mesma. Feliz Aniversário, Capitão Lento!