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Anteontem falei sobre a primeira corrida que aconteceu depois da II Guerra Mundial, que aconteceu há precisamente 80 anos, numa pista improvisada no Bois de Boulogne, e que tinha o nome apropriado de "Coupe des Prisoniers" (Taça dos Prisioneiros), pois as receitas iriam para o fundo dos prisioneiros de guerra franceses que tinham caído nas mãos dos alemães, e que tinham ficado nos campos por quase cinco anos. 

Contudo, ontem também falei um pouco de Robert Benoist, um dos homenageados dessas corridas de setembro de 1945, uma personagem que, de uma certa maneira, teve uma vida muito cheia. E como hoje se assinala o dia da morte, falo sobre ele, e um pouco sobre William Grover Williams, o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, ambos foram agentes do SOE, treinados para provocar ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, e do qual pagaram o preço mais alto para a causa da libertação da Europa das garras nazis. E do qual há um excelente livro, de seu nome "Grand Prix Saboteurs", escrito pelo jornalista britânico Joe Saward. 

Robert Marcel Charles Benoist nasceu a 20 de março de 1895 em Auffragis, perto de Rambouillet, não muito longe de Paris. Era o segundo filho de Gaston Benoist, que era o caseiro das propriedades do barão Henri de Rothschild. O seu irmão mais velho, Marcel, tinha nascido três anos antes, e iria seguir os passos do seu irmão mais novo no automobilismo e mais tarde, na Resistência.

Na I Guerra Mundial, Benoist foi para a Força Aérea, depois de um tempo nas trincheiras do exército. Depois do conflito, e procurando um substituto da adrenalina aérea, foi para os automóveis, onde se tornou piloto de testes da de Marçay. Passou depois para a Salmson, acabando em 1924 na Delage, fazendo companhia a Albert Divo. A sua primeira grande vitória aconteceu no GP de França de 1925, em Montlehéry, numa corrida onde o piloto da Alfa Romeo, Antonio Ascari - pai de Alberto Ascari - teve o seu acidente mortal. 

A temporada de 1927 será excelente para ele. Com um Delage 15-S-8, ganha os Grandes Prémios de França, Espanha, Grã-Bretanha e Itália, acabando por dar o título à marca francesa. Pouco depois, a marca abandona a competição, deixando Benoist sem lugar. Assim sendo, enquanto dirigia uma garagem em Paris, competia algumas corridas com um Bugatti. Ganhou o GP de San Sebastian em 1928, para no ano seguinte andar num Alfa Romeo onde, ao lado do italiano Attilio Marioni, ganha as 24 horas de Spa-Francochamps.

No final de 1929, decide pendurar o capacete, mas cinco anos depois, em 1934, é persuadido a regressar graças à Bugatti, que tinha uma equipa de competição. Então com 39 anos, aceita o desafio, porque na altura, eles queriam competir nas 24 Hortas de Le Mans com uma verão do Type 57, um dos modelos de luxo da marca. Para ficar com uma ideia, é como se, hoje em dia, a Bugatti pegasse num dos Chiron e decidisse construir uma versão Hypercar. Bentoist não só iria ser um dos pilotos, como iria também ser o diretor de competição da marca. 

Em 1937, com ele e Jean-Pierre Wimille, conseguem triunfar numa corrida marcada por uma incrível carambola onde dois pilotos acabam por morrer e a corrida é interrompida por mais de uma hora para limpar os destroços do acidente que acontece na zona da Maison Blanche. Depois desse triunfo, Benoist, então com 42 anos, decide abandonar o volante e manter-se na Bugatti como diretor desportivo, onde ajuda a marca a conseguir mais um triunfo, em 1939, com Wimille e Pierre Veyron.

Depois, começa a guerra, e em consequência, as provas automobilísticas são interrompidas. Para piorar as coisas, a França é derrotada na primavera de 1940 pelo exército nazi, que aplica fortemente as táticas do "blitzkrieg", a guerra-relâmpago. Isolada na Europa, o governo britânico, liderado por Winston Churchill, decidiu criar o SOE, Special Operations Executive, com o objetivo de treinar pessoas para ações de sabotagem por trás das linhas inimigas, especialmente franceses, mas também pessoas de outras nacionalidades, bem como ingleses. Levantavam células clandestinas, ajudavam pilotos abatidos a escaparem de território inimigo, para países neutrais como a Suíça e Espanha, e transmitiam informações para Londres sobre movimentações de tropas inimigas e ações de sabotagem, entre outras. 

Mas era uma ocupação arriscadíssima. O inimigo estava a caçá-los e o preço a pagar era mortal. 

Quando chegou a França, em fevereiro de 1943, montou um pequeno grupo, o "Chestnut" (Avelã), com o objetivo de recolher informações e recolher armas e munições que os aviões traziam do Reino Unido, para distribuir pelos grupos da Resistência. Benoist recrutou outros membros, entre eles, o seu irmão Marcel e Jean-Pierre Wimille, que trabalhava na Bugatti. 

A rede funcionou durante alguns meses de 1943, mas a policia secreta alemã, nomeadamente a SD (Sicherhienstdienst), um ramo da Gestapo, estava atento a todos os grupos da Resistência, e tentava tudo para infiltrar, e depois destruir. Essas redes não aguentavam mais do que alguns meses, antes de serem descobertos. A "Chesnut" foi desmantelada a 31 de julho de 1943, numa operação contra o castelo onde morava Benoist, prendendo o seu irmão, Marcel, e Grover-Williams, também membro da SOE. Robert não estava lá, mas alguns dias mais tarde, a 4 de agosto, em Paris, foi apanhado, mas quando o levavam para o quartel da SD para ser interrogado, conseguiu escapar, pulando do carro em movimento e misturando-se na multidão.

Andou fugido por duas semanas até que, a 19 de agosto, entrou num avião rumo à segurança de Londres. Ali, recebeu trino em explosivos e queria regressar o mais rapidamente possível a França. Mas quer Londres, quer a SOE, estava relutante devido à sua fama de piloto, engenheiro e agora, resistente. Contudo, a 20 de outubro de 1943, estava a bordo de um avião para ser largado no centro de França, rumando a Nantes para efetuar ações de sabotagem. Com o nome de código "Lionel", criou a rede "Clérigo" e tentou fazer explodir uma ponte, mas não tinha a quantidade suficiente, logo, em fevereiro de 1944, regressou ao Reino Unido para buscar os explosivos que faltava e cumprir a missão.

Regressou em março, com os explosivos, meio milhão de francos e a promessa de que iria recebê-los nas próximas largadas de paraquedas, e a 16 de maio, três semanas antes do Dia D, a ponte foi arrasada, bem como as linhas de alta tensão que abasteciam a cidade. As linhas foram reparadas, mas no dia 26 de maio, voltaram a deitá-las abaixo, dois dias antes dos Aliados bombardearem a cidade. 

Na madrugada do Dia D, o seu grupo decidiu, em coordenação com outros grupos, ajudar na sabotagem atrás das linhas do inimigo. Deitaram abaixo linhas telefónicas, rebentaram com linhas de caminho de ferro, com enorme sucesso. Mas duas semanas depois, a 17 de junho, decidiu chamar as lideranças de outros grupos de resistência para uma reunião, que era contra todos os regulamentos da própria SOE, porque assim iria chamar a atenção dos inimigos, que lutavam o que podiam contra a força aliada. Para piorar as coisas, recebeu noticias de que a sua mãe estava a morrer, e decidiu ir para Paris, quebrando a disciplina. E foi assim que acabou por ser capturado, em Paris, na companhia da sua irmã.

Interrogado, tentou novamente fugir, e a 8 de agosto, três semanas antes da libertação da cidade pelos Aliados, ele e muitos outros prisioneiros de guerra, foi levado para um comboio, onde foi escoltado para a Alemanha. Este parou pelo caminho porque tinha sido metralhado por um avião aliado, e perdeu a chance de escapar, na confusão que se seguiu. Contudo, quando a situação foi controlada, foi levado para o campo de concentração de Buchenwald, onde estavam 34 membros da SOE capturados pelos alemães. No final da guerra, apenas cinco estavam vivos. E Benoist não era um deles: a 11 de setembro de 1944, ele e mais 15 elementos foram enforcados, suspensos num gancho para pendurar a carne que existe nos matadouros. Benoist tinha 49 anos. 

Hoje em dia, Benoist é recordado com um monumento na pista de Montlhéry, numa rua em Auffargis, também em França, e no monumento em honra dos membros da SOE que tombaram em França, na localidade de Valençay, entre os 91 homens e 13 mulheres que sacrificaram a sua vida em troca da libertação da França do jugo nazi.    

No Nobres do Grid deste Mês...

(...) "Grand Prix Saboteurs" [é um livro que] foi publicado em 2006 e escrito pelo jornalista britânico Joe Saward. Um veterano com mais de 400 presenças nos fins de semana da Formula 1, fundador do site grandprix.com, fez a sua primeira incursão na literatura devido à curiosidade sobre dois pilotos de entre-guerras, com um largo palmarés: o britânico William Grover "Williams", vencedor do primeiro GP do Mónaco, em 1929, num Bugatti pintado com as cores britânicas, e o francês Robert Benoist, piloto que correu nos anos 20 e 30, ao serviço da Bugatti oficial, e vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1937, aos 42 anos de idade.

Ali se contam as suas aventuras, carreiras, e de como na II Guerra Mundial se tornaram membros do SOE, Special Operations Executive, e acabaram por ser traídos e entregues aos nazis, nos últimos dias da Ocupação, no verão de 1944, acabando por ser executados por espionagem.

(...)

A Special Operations Executive foi um corpo criado a 22 de julho de 1940 por Winston Churchill. O seu propósito era de organizar espionagem, colher dados, ajudar organizações da resistência em países ocupados pelos nazis e sobretudo, fazer operações de sabotagem atrás das linhas inimigas, com o propósito de os manter ocupados enquanto os Aliados progrediam no terreno. Os seus recrutas tinham de ter proficiência em línguas estrangeiras, especialmente os expatriados, e depois de algumas entrevistas, passavam por campos de treinamento, onde eram ensinados a manejar explosivos, saltar de para-quedas, resistir aos interrogatórios do inimigo, especialmente a Abwehr, os serviços de espionagem da Wermacht, e a SD, ou "Sicherheinsdienst", a agência secreta da temida SS, o corpo comandando por Heinrich Himmler.

A SOE queria expatriados, e Grover cabia perfeitamente nessa parte, porque sabia ambas as línguas. Depois de meses de treinos um pouco por todo o Reino Unido, foi largado de para-quedas em meados de 1942 na região de Le Mans e depois de apanhar alguns transportes, chegou a Paris, onde começou a elaborar uma rede de contactos na resistência, para se preparar para a invasão anglo-americana.

Por esta altura, Benoist, que tinha sido recrutado para trabalhar na rede Prosper - que tinha o seu nome graças ao agente que a usava, um francês chamado François Suttil - graças aos seus contactos na Bugatti e pelo seu desejo de resistir aos invasores, usava as suas propriedades para recolher armas, receber operadores de rádio e seus aparelhos, e ajuda membros para escapar das garras dos serviços secretos, que queriam desmantelar essas redes. Contudo, em meados de 1943, tinham conseguido infiltrar na rede Prosper, desmantelando-a em junho de 1943, aparentemente graças à prisão de Suttill. Grover foi um dos agentes capturados nessa altura, embora testemunhos posteriores terem dito que ele não cedeu aos interrogatórios na sede da SD, na Avenue Foch, no centro de Paris.

A história dos agentes que foram atrás da linhas inimigas e que tentaram passar informações, bem como se preparar para atos de sabotagem, é um capitulo da história conhecida, mas pouco explorada. Diversas leis que impediam a sua divulgação por muitos anos após o final do conflito impediram que se conhecesse todos os pormenores dos agentes que trabalharam nela e o que andaram a fazer, antes de serem capturados pela secreta alemã, alguns torturados, outros obrigados a trairem-se e alguns até acabarem por ser levados para campos de concentração e mortos. 

Sobre essa história, e o envolvimento de alguns dos pilotos mais importantes do Grand Prix de entre-guerras (Grover foi o primeiro vencedor do GP do Mónaco, Benoist vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Bugatti), eu conto tudo isso este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

A 9 de setembro de 1945, no Bois de Boulogne, em Paris, um grupo de carros estava alinhado para uma série de corridas. Mas aqueles não eram carros quaisquer e aquela não era uma corrida qualquer. Era a primeira corrida em seis anos e a Europa saía de uma guerra que a dilacerou, com 60 milhões de mortos, entre alemães, britânicos, polacos, russos, italianos e muitas outras nacionalidades.

Tinham passado três meses desde as tropas aliadas marchavam sobre Berlim. Menos de um mês antes, um bombardeiro B-29 largou uma bomba nuclear sobre a cidade de Hiroshima, vaporizando-a e matando instantaneamente 80 mil pessoas. A dois de setembro, uma semana antes dessa corrida, em Tóquio, era assinado um tratado de paz com o império japonês, terminando definitivamente a II Guerra Mundial.

Seis anos antes, em Belgrado, os Auto Union e os Mercedes dominavam uma corrida quando as tropas alemãs já marchavam em solo polaco. Depois da bandeira de xadrez, e dos carros terem sido recolhidos às oficinas de Estugarda, só houve algumas corridas em Itália, entre os quais as Mille Miglia, antes desta entrar em guerra a 10 de junho de 1940.

A partir dali, foram tempos obscuros, pelo menos na Europa. Não havia automobilismo, pois a gasolina era toda racionada e dirigida para as máquinas de guerra de ambos os lados do conflito. E os pilotos e dirigentes tornaram-se mais engrenagens dessa máquina. Alguns decidiram ficar na margem como Rudolf Caracciola, que ficou na Suiça durante o conflito mundial, pago pela Mercedes-Benz. Pouca gente esteve realmente na frente, excepto Rudolf Hasse, piloto da Auto Union em 1936-37, que morreu na frente ucraniana em agosto de 1942, aos 36 anos. Contudo, foi de doença, em vez de ferimentos de guerra.

No lado italiano, não houve grande história, com algumas excepções. Enzo Ferrari, quando decidira abandonar a Alfa Romeo, ficou sem o direito de usar o seu nome por cinco anos, e construiu um carro em 1940 sob o nome de Auto Avio Construzione. Participou nas Mille Miglia, com dois carros, um deles guiado por Alberto Ascari, mas quando a guerra acabou, os cinco anos de proibição tinham acabado, e estava disposto a retomar a competição com o seu proprio nome, numa oficina na vila de Maranello, nos arredores de Modena, local onde se mudara depois dos aviões aliados terem bombardeado a cidade.

A Alfa Romeo tinha construído alguns exemplares do modelo 159 para correr na nova Formula de 4,5 litros, que era para ter acontecido em 1940, mas que não aconteceu por causa da guerra. A marca de Varese decidiu então esconder os carros num armazém de queijos durante a guerra, para evitar serem levados para a Alemanha como despojo de guerra, sobrevivendo ao conflito mundial. Pior sorte tiveram os carros alemães, especialmente os Auto Union, dado que a sua fábrica ficava em Zwikau, que no final, calhou na zona soviética. Os carros foram levados para lá, como despojos de guerra, e pelo menos dois foram descobertos apenas nos anos 90, um na Letónia e outro na República Checa.

Mas houve duas personagens que se destacaram nesse tempo, um francês e um britânico. William Grover-Williams e Robert Benoist. O primeiro tinha sido o primeiro vencedor do GP do Mónaco, em 1929, e o segundo tinha vencido o GP de San Sebastien em 1926 e as 24 Horas de Le Mans, em 1937, a bordo de um Bugatti. Em 1940, Williams, Benoist e Jean-Pierre Wimille foram para a Grã-Bretanha para se juntar ao Special Operations Executive (SOE) para se infiltrarem por trás das linhas inimigas. A França tinha sido ocupada no verão de 1940, depois de seis semanas infernais, e a resistência francesa tinha prometido ao exército ocupante fazer-lhe a vida negra.

Benoist tinha combatido na I Guerra Mundial como piloto de caças e metera-se no automobilismo em busca de adrenalina que faltava após o final do conflito. E em 1940, apesar de ter 45 anos, voltou de novo, apesar dos perigos de ser capturado como espião e executado como tal. E foi o que aconteceu em 1943, quando a rede que montou, a "Prosper", foi desmantelada e Gover-Williams foi apanhado e executado no campo de Sachenhausen.

Benoist foi capturado três dias depois, mas a caminho do quartel da Gestapo... conseguiu escapar, saltando do carro onde ia. Conseguiu voltar a solo britânico, e regressou à França por duas vezes, em setembro de 1943 e em fevereiro de 1944, antes de ser apanhado a 18 de junho, quando as forças aliadas já estavam em solo francês. Levado para Buchenwald, foi executado a 9 de setembro. 

Precisamente um ano depois, no Bosque de Bolonha, a corrida principal recebeu o nome de "Coupe Robert Benoist", onde Amedée Gordini foi o grande vencedor, num carro feito por ele mesmo. O seu amigo Jean-Pierre Wimille ganhou outra, a "Coupe des Prisoniers".