sábado, 30 de outubro de 2021

Noticias: Grosjean publica a sua biografia


Quase um ano depois do seu acidente em Shakir, Romain Grosjean decidiu publicar a sua biografia. Ele, que depois de dez anos na Formula 1, está agora na IndyCar, onde se afirma estar "feliz" na sua adaptação à competição americana.

Com o nome de "La Morte en Face," e escrita pela sua mulher, Marion, fala do inicio da sua carreira, a sua chegada à Formula 1, a sua carreira na categoria máxima do automobilismo, e em especial, o seu acidente em Shakir, onde embateu fortemente com o seu Haas contra as barreiras de proteção, partindo-se em dois e com o tanque de combustível rompido, pegou fogo. Grosjean sobreviveu, mas ficou com queimaduras nas mãos. 

Uma das passagens do livro tem a ver com uma visita de Sebastian Vettel ao hospital no dia seguinte à corrida, para ver o seu estado de saúde. 

"Na segunda-feira, 30 de novembro, alguém chegou muito cedo e de uma forma bastante inesperada: Sebastian Vettel. Ele estava preocupado comigo. Seb é provavelmente o piloto de quem me sinto mais próximo. Ele está a viver a mesma vida que eu com os seus três filhos e quer proteger essa vida tanto quanto possível. Quando lhe disse que queria correr na última corrida, ele disse: ‘Não, tens de ir para casa e descansar!' Expliquei-lhe que era o fim da minha carreira e que não queria terminar desta forma”.

Grosjean pode não ter tido a oportunidade de terminar a carreira na Formula 1 como queria, mas voltou a encontrar o sorriso na América, onde é uma das estrelas da Indycar. Depois de uma temporada na Dale Coyne, assinou contrato no final da temporada com a Andretti, uma das melhores estruturas da competição, o que lhe dá a possibilidade de voltar a lutar por títulos, algo que nunca fez na Formula 1.

sexta-feira, 29 de outubro de 2021

Noticias: Michael Masi aprova traçado de Miami


Com Miami a ser a partir de 2022 a segunda corrida em terras americanas desde 1984, o pessoal da Formula 1 já disse de sua justiça sobre a pista que está a ser construída à volta do Hard Rick Stadium, nas maior cidade do estado da Florida. Embora o Autódromo Internacional de Miami esteja a ser construído na zona que servia de parque de estacionamento do estádio da NFL, Michael Masi, o diretor de corrida da Formula 1, afirma que a organização está a trabalhar no sentido de transformar por completo a área em questão.

É um circuito a sério”, disse o australiano Masi. “Está longe de ser uma corrida num parque de estacionamento. Longe disso, tendo em conta o trabalho que está a ser feito em várias áreas. As instalações estão a ficar muito, muito boas e será algo único.”, continuou.

Para além disso, elogiou a forma como os trabalhos de construção da pista estão a progredir ao mesmo tempo que acontecem os jogos dos Miami Dolphins, a equipa de futebol americano que joga no Hard Rock Stadium.

É fantástico. Não os invejo, a forma como estão a ter de integrar uma época da NFL entre todo o trabalho que estão a fazer e compartimentar as áreas do trabalho que estão a fazer no estádio. Mérito para eles. Eles estavam a fazer um trabalho importante na semana passada e depois tiveram obviamente de colocar tudo como estava para que o jogo dos Dolphins acontecesse no fim de semana. E depois, recomeçaram no dia seguinte.”, concluiu.

O GP de Miami está marcado para o dia 8 de maio de 2022.

Jacques Villeneuve, "tax dogger"


Os Pandora Papers foram revelados há umas boas semanas, expondo cerca de 11,9 milhões de ficheiros provenientes de 14 firmas de advogados um pouco por todo o mundo, especializados em "offshores" e ajudar clientes em colocar dinheiro em paraísos fiscais, para assim não terem de pagar impostos. E esta revelação, feita pelo Consórcio Internacional de jornalistas de Investigação, com a ajuda de pelo menos duas dezenas de órgãos de comunicação social um pouco por todo o mundo, que os revela, caso haja alguém de relevância no seu país.

E muita dessa gente que foge aos impostos, ou esconde os seus ganhos multimilionários, são muitas vezes chamados de "tax doggers". E muitos são pilotos de automóveis, que como e sabido, ganham muito bem fazendo o que sabem fazer melhor: correr.

Pois bem, esta semana, a CBC canadiana revelou que Jacques Villeneuve, o ex-campeão do mundo de Formula 1 de 1997, poderá ter evadido impostos ao longo de nove anos, entre 1993 e 1996, e 2007 a 2013, declarando rendimentos muito baixos - em 2010, revelou ter ganho "apenas" 6431 dólares canadianos, para no ano seguinte afirmar ter conseguido 3224 - tudo isto para não pagar impostos, e ainda receber benefícios fiscais dessa ordem. Agora, suspeita-se que ele tenha grande parte da sua fortuna em "offshores", especialmente na Suíça.

Segundo conta o canal de televisão, o filho de Gilles Villeneuve poderá ter começado a mexer-se em "offshores" desde, pelo menos, 1992, altura em que corria na Formula 3 japonesa. Na alture, ele e o seu manager, Craig Pollock, criaram nas Bahamas a "holding" Goldstar Holdings Corp. para colocar lá todos os seus ganhos quer nas corridas, quer os seus contratos. Na atura, Pollock queria um acordo com a Imperial Tobacco para que ele voltasse a correr em terras canadianas - e mais tarde, correr na formula Atlantic e na CART, onde acabou por ser campeão em 1995 - e ter um lugar onde depositar os seus ganhos num local com zero taxação seria o ideal.

Dois anos depois, em 1994, Pollock abriu uma "trust", a Moritz Settlement, desta vez nas Ilhas Virgens britânicas, também com taxa zero. Foi establecida para "preservar, proteger e gerir os bens familiares dos senhores Craig Pollock e Jacques Villeneuve.". Tornou-se acionista da Goldstar Holdings, através de um esquema chamado "bearer sharings", nos quais quem possui os certificados de ações reais é o proprietário do património da empresa. Os nomes dos proprietários não aparecem em qualquer registro, permitindo uma total opacidade. Isso foi abolido no ano 2000 nas Bahamas.

Quando Villeneuve foi para a Europa, para a sua carreira na Formula 1, fixou como sua residência o principado do Mónaco, como todo o pessoal da Formula 1 faz, para ter um alivio fiscal. Alias, nem era um sitio totalmente desconhecido: o seu pai tinha uma casa e ele viveu parte da infância por lá. Mas em 1998, apareceu uma nova companhia, Villeneuve Milti-Media, que foi registada nas Bahamas, e o seu acionsta maioritário era... Goldstar Holdings. A ideia era receber os lucros de videojogos como o  "Speed Challenge: Jacques Villeneuve's Racing Vision" para a PlayStation 2, GameCube e Windows.

Em 2002, depois de ter assinado um acordo de 100 milhões de dólares com a BAR Racing e exibir luxo - chegou a ter um superiate e um chalet na Suíça - surgiu outro "trust" nas Ilhas Virgens Britânicas, a Glion Trust, com o objetivo de "preservar, proteger e gerir os bens familiares do senhor Jacques Villeneuve", nem altura em que a sua carreira na Formula 1 estava em decadência. Ele regressou ao Canadá em 2007, e adquiriu um apartamento no subúrbio mais luxuoso de Montreal e desinvstiu progressivamente nas suas holdings, acabando por as encerrar. Mas isso não impediu de abrir outras: o seu restaurante, Newtown, pertencia à Fairstar Holdings, nas Bahamas, por exemplo.

Apesar de Villeneuve ter sido que pagou os seus impostos enquanto ter declarado viver no seu país, na realidade, Revenu Quebec, a autoridade tributária local, afirmou que em 2013, ele falhou em revelar ter uma conta na Suíça quando auditou as suas contas e os seus rendimentos. E ainda por cima, também falou que o empréstimo de 300 mil dólares da Goldstar Holdings, pedido nesse ano, não era mais do que um esquema fraudulento. Algo do qual os seus advogados andam a contestar em tribunal, afirmando que isso não era taxável.

No final desse ano, Villeneuve transferiu a sua residência fiscal para a Andorra, e quatro anos depois, em 2017, mudou-se para Itália, onde um regime especial criado pelo governo local dá aos estrangeiros uma flat tax de cem mil euros por ano a todos os seus residentes estrangeiros.

quinta-feira, 28 de outubro de 2021

A imagem do dia


Eu vi isto esta tarde, do Twitter do Formula 2 Insider (@formula2insider), e aquelas eram as obras do paddock em Jeddah, que vai ser palco do GP da Arábia Saudita, dentro de cinco semanas. Até acredito que tudo esteja pronto a tempo de receber os carros de Formula 1 - nada como 24 horas de trabalho contínuo e muito "trabalho escravo" (oops! Fugiu a boca para a verdade...) resolvam isto.

Mas ver estas imagens, com tão pouco tempo para que os carros comecem a andar na pista, começa a colocar alguma ansiedade em muita gente, confesso. Que acham?

Youtube Formula 1 Video: Os dez melhores dos anos 2000

Lá ele se lembra, mas por fim, o vídeo dos dez melhores pilotos da primeira década deste século lá saiu. Apesar do domínio de Michael Schumacher, houve gente muito boa que merecia melhor sorte se não fosse o alemão, como Juan Pablo Montoya, o único com "cojones" para o enfrentar, por exemplo.

Os critérios são dele, claro, mas de uma certa maneira, concordo com boa parte do que diz no video. 

Ralis na America e o perigo da mundialização


O WRC quer também expandir-se para fora da Europa. Isso é um facto, porque dos treze ralis que constituem o campeonato de 2021, metade situam-se no Velho Continente, e até apareceram alguns novos no WRC com a pandemia, como as provas da Croácia e da Estónia. E com o regresso da competição a África, com o Safari/Quénia, eles querem ir a outros mercados. E tem três à vista: Rússia, China e Estados Unidos. 

Sobre o caso americano, eles já afirmaram que isso está decidido em 2023, resta saber qual será. O campeonato nacional têm dez provas relativamente populares, o meio, embora pequeno, é bem ativo - nada a ver com a NASCAR ou a IndyCar, mas existe - e agora resta saber qual vai ser a prova escolhida. A ida do WRC à America não será virgem: logo no ano de estreia, em 1973, com o Press-on-Regardless, na zona de Detroit, e que ficou até ao ano seguinte, e depois, entre 1986 e 1988, com o Rally Olympus, no estado do Oregon, no Noroeste. Pelo meio, o Canadá recebeu por duas vezes o WRC. Primeiro, em 1974, houve o Rideau Lakes, no Ontário, e entre 1977 e 79, aconteceu o Criterium du Quebec.

Peter Thul, o WRC Senior Director Sport, disse que depois dos americanos, russos e chineses, vão querer regressar à America do Sul - recorde-se que já estiveram no México, Chile e Argentina, nenhum destes ralis estarão presentes em 2022 - e querem também voltar à Austrália, desconhecendo-se se em conjunto com a Nova Zelândia ou em alternância.

Recordo também que regressámos a África, nomeadamente ao Quénia com o rali Safari que foi um sucesso e, após o cancelamento deste ano, o Japão estará de volta ao calendário no próximo ano [2022]. Estamos também a desenvolver um trabalho conjunto com o Europeu de Ralis de modo a que, se um rali europeu sair do WRC, possa ser integrado no campeonato da Europa e também para que alguns ralis daquele campeonato possam evoluir para poderem vir a integrar o WRC”, disse em declarações à Autosport portuguesa.

Apesar de não se saber bem qual será a prova que acolherá o WRC, boa parte destes ralis americanos são na zona norte-noroeste, e o velho Rally Olympus ainda existe, integrado no campeonato local, o que se pode perspetivar um regresso a um local conhecido, quase 35 anos depois da última vez. Mas o WRC, com esta obsessão em ir a locais onde os outros também estão a ir, desconhecendo-se se terão público para tal, em vez de ir para locais populares, não será que anda a descaracterizar-se? Já vai ao Japão por causa das marcas - na primeira vez que foi, no final dos anos 90, tinha a ver com o Rally Hokkaido e eram raros os espectadores - e se o Safari tinha a ver com a tradição, os outros locais não se entendem muito bem. 

O WRC é essencialmente, europeu. Um lugar onde o WRC nunca foi, a República Checa, tem ralis que são hiper-populares, bem preenchidos em termos de espectadores, e com a pandemia, outros ralis populares como o Ypres, na Bélgica, e o Rally Monza, em Itália, apareceram para "tapar buracos", e são altamente populares. O calendário tem metade dos ralis na Europa, e tem duas alternativas: ou alarga o calendário para 14 ou 16 - já aconteceu, e as marcas não gostaram muito - ou então, corta nos ralis europeus, deixando apenas os mais famosos, como Monte Carlo e Finlândia. E claro, não há vacas sagradas. Mas quando desaparecem de vista estes ralis, sofrem um pouco. 

A ideia de reforçar o ERC, o campeonato europeu de ralis, é uma boa ideia. Tem o apoio da Eurosport em termos de televisão, mas transferir para lá algum rali europeu que não caiba no calendário principal, significa que as equipas de fábrica não aparecem por lá, e pior do que isso, não aparecem os Rally1, em nome da competitividade. 

O dilema está lá. O WRC é um sucesso, mas descaracterizá-lo, em nome de uma maior mundialidade, poderá ser contraproducente.  

quarta-feira, 27 de outubro de 2021

A imagem do dia


Ayrton Senna e o seu pai, Milton Senna, celebrando as suas vitórias, algures em 1991, se calhar o título mundial daquele ano, num abraço fraterno de pai e filho.

Milton era um apoiante relutante. Descendente de espanhóis, nascido e crescido no ABC paulista, dava valor ao trabalho duro, que lhe deu sucesso e prosperidade. Acumulando capital, ampliou os negócios, primeiro montando uma metalúrgica, e depois investindo na construção civil, na compra de fazendas e cabeças de gado. Teve três filhos, sendo Ayrton o do meio, entre Viviane e Leonardo. 

No final dos anos 70, não achava muita graça as ambições automobilísticas do seu filho, bem como a sua ideia de ir para a Europa tentar a sua sorte. Não era daqueles pais que queriam transportar para os filhos as suas ambições frustradas, ou alguém que, para ajudar as ambições dos rapazes e o talento deles, são capazes de gastar milhões. Isso é agora, com os Strolls e outros. Milton Senna não achava muita graça a isso. E a certa altura, ele conseguiu que ficasse a trabalhar na sua empresa, pensando que ele seguiria os seus passos. Mas quando viu ele ficar insatisfeito, e não querendo cortar as suas asas, deu-lhe as chances para ir para a Europa tentar a sua sorte. Isso foi em 1981, e o filho até se casou para poder estar mais fora das tentações. Não resultou... porque a sua obsessão eram os carros - e sobretudo, a vitória. 

Não o viu correr na Formula 3, e depois na Formula 1. Viu os seus triunfos e as suas derrotas na televisão, ele e a mãe. Era discreto, não entendia a crescente admiração pelo seu filho, os seus feitos que marcaram história num periodo da Formula 1, num Brasil em transformação. Só quando as coisas começaram a ser sérias é que começou a acompanhar nos circuitos. Foi ele que arranjou gente como  , que ajudaram nos seus negócios. Ele ficava no fundo das boxes, observando tudo à volta, e se o seu filho triunfasse, ficava contente. E ambos contentes, via-se o abraço contido entre ambos, mas com ele expressando o seu orgulho de ser o pai de alguém que se tornara um ídolo.

Com o trágico desaparecimento do seu filho, os pais retiraram-se para a sua fazenda de Tatuí, no interior de São Paulo, deixando as luzes para a filha mais velha, Viviane, que geriu a fundação com o nome do seu filho. Provavelmente, observou a crescente admiração do seu nome, da sua história e dos seus feitos, e não deve ter deixado de ficar admirado com o facto de não o deixaram esquecê-lo, apesar da perda irreparável, e de viver o pior das situações, o de eles o terem de o enterrar. E se calhar ainda pensava que poderia cuidar dos seus negócios. E deve ter tido muitos maus pensamentos quando o seu neto Bruno Senna quis seguir os passos do tio, chegando ao topo, mas tendo uma carreira menos importante. 

Milton Senna morreu esta quarta-feira aos 94 anos, na sua fazenda em São Paulo, de causas naturais. Viu nascer o ser humano, mas observou o inicio, auge e o abrupto final da sua carreira, mas o mito permanece para sempre. Ars longa, vita brevis.

Youtube Rally Video: Hayden Paddon no Hyundai Kona EV

Carros elétricos já são um facto, mas carros elétricos de ralis é algo que anda ainda longe. Contudo, desde há algum tempo que Hayden Paddon anda a ajudar a Hyundai NZ a fazer um carro de rali elétrico, a partir do modelo Kona... perdão, Kauai. Não podemos usar o nome porque é a mesma coisa que no Brasil existir um carro com o nome de Becete ou Buseta...

Não interessa o nome, o que interessa é mostrar o que este carro pode fazer com uma bateria. E foi o que fez na semana passada, no Waimate 50 Motorsport Festival, onde andou velozmente numa das velozes classificativas da prova. Contudo, houve quem comentasse o barulho que aquele carros fazia... ms temos de ver que nos ralis, um carro veloz tem de fazer barulho para avisar os espectadores, não é?

Enfim, vejam ele em ação. 

A história do negócio Sauber-Andretti


Como é sabido, desde há algumas semanas a esta parte que havia nos bastidores a ideia de que Michael Andretti poderia atacar a chance de ter uma equipa de Formula 1, neste caso, a Sauber-Alfa Romeo. Apesar de não ter havido muitas coisas a transparecer ao longo desse tempo, sabia-se dos avanços deste negócio, e alguns dos valores. 

Contudo, esperava-se a confirmação do acordo em Austin, no fim de semana do GP dos Estados Unidos. Mas à medida que os dias e as horas se aproximavam, os sinais indicavam o seu contrário. De certeza, passou à dúvida, e ontem à noite começou-se a falar em quebra das negociações, ou por outras palavras, o acordo tinha ficado sem efeito. E foi o que aconteceu nesta manhã, com ambas as partes anunciarem isso mesmo: o acordo de compra de 80 por cento da estrutura acionista da Sauber tinha morrido. A razão? Mais exigências monetárias.

Segundo conta a alemã Auto Motor und Sport, a parte suíça - nomeadamente Finn Rausing, o milionário dono da firma de investimentos que ficou com a equipa em 2018 - exigiu uma garantia de 50 milhões de dólares anuais, nos cinco anos seguintes ao acordo, por parte dos americanos, algo do qual eles não estavam dispostos a dar. Esse dinheiro, para além os cerca de 250 milhões de dólares do negócio alegadamente acordados entre as duas partes, elevando o total para 450 milhões, serviria, alegadamente, para garantir que a Sauber conseguisse cumprir o teto orçamental definido na Fórmula 1, caso a equipa tivesse problemas com o principal patrocinador. Isso não deveria acontecer, porque a Alfa Romeo e a Sauber assinaram um contrato recentemente, que incluía o aumento da parte do patrocinador no orçamento da equipa de Fórmula 1. 

Sentido que isso era mais para ver se o atual dono da equipa sacava mais dinheiro do negócio, a Andretti achou que isso era demais e decidiu dar como encerradas as negociações.

Nenhuma das partes falou sobre isso - Rausing é uma pessoa privada, segundo se conta, e Frederic Vasseur nunca quis comentar sobre o andamento do negócio - as coisas, como estão, terão um alinhamento constituído por Valtteri Bottas, e provavelmente, Guanyu Zhou, atual piloto da Formula 2, deixando de lado Antonio Giovinazzi, e gente que estava também interessado no lugar, como o australiano Oscar Piastri e até o americano Colton Herta, se Andretti Jr comprasse a equipa.

Apesar do acordo ter ido por água abaixo, nada garante que isto esteja morto e enterrado. É bem provável que possam reagrupar e voltar mais tarde para nova carga, e pode nem ser de novo a Sauber a envolvida no negócio de aquisição por parte dos americanos.

Youtube Motoring Presentation: A nova temporada do Top Gear

Não posso deixar de dizer isto: até que estou a gostar deste novo Top Gar com estes novos Três Estarolas, o Chris Harris, o Andrew Flintoff e o Paddy McGuiness. E nesta nova temporada, parece que vão andar a acampar, andarão de supercarros em Silverstone, e darão uns saltos aqui e ali, com passagens pela Islândia.

Deverá ser engraçado. Ah, e há um DeLorean!

terça-feira, 26 de outubro de 2021

A imagem do dia


Há 35 anos, aquele que foi um os campeonatos mais competitivos e emocionantes da história da Formula 1 chegava ao fim, nas ruas de Adelaide. E mostrava que a Williams, mais uma vez, desperdiçava um campeonato, como tinha desperdiçado outro cinco anos antes por intrigas internas. Embora, há que reconhecê-lo, aquele tenha sido um ano muito complicado para a equipa, por causa do que tinha acontecido a Frank Williams.

Naqueles anos, em termos de pneus, havia uma competição entre Goodyear e Pirelli, mas McLaren e Williams eram calçados pelo mesmo fornecedor, que lhes garantiu que os duros poderiam ir até ao final da prova. E Nigel Mansell, confiante, tinha ficado com a pole-position, tentando compensar das asneiras da corrida anterior no México, onde uma má largada o faz chegar apenas na quinta posição.

Com as bancadas cheias - 150 mil espectadores à volta do circuito citadino - e na primavera austral - mas logo na partida, o britânico cedeu o comando para Ayrton Senna, mas sobretudo, perdeu a favor de Nelson Piquet, que foi para a frente até fazer um pião na volta 23, que por essa altura tinha perdido o comando a favor de... Keke Rosberg! Que queria fazer um brilharete naquela que iria ser a sua última corrida na Formula 1. E atrás, calmamente, Alain Prost esperava pelos azares alheios para levar a sua água até ao moinho.

Nesta altura, Mansell estava na frente de Piquet e Prost era quarto, o que em teoria, o título estava entregue nas mãos do carro numero cinco, especialmente depois de Prost ter furado e ido às boxes. O que não sabiam e que era um aviso. Que claro, não escutaram.

Parecia que tudo ia bem para Rosberg, mas na volta 63, o finlandês furava e longe das boxes, acabaria por desistir. Mansell, que herdou a liderança, estava mais que satisfeito, porque bastava levar o carro até ao fim. Isto... se os pneus aguentassem. Mas lembram-se do furo do Prost na volta 23, e a desistência do Rosberg mais tarde? Pois é, eram avisos que o pessoal não tinha ouvido. E quando ouviram, já não foram a tempo.

Em plena reta Brabham, a mais de 270 km/hora, e quando passava René Arnoux, que ia levar uma volta, o pneu traseiro esquerdo rebenta espetacularmente à frente de toda a gente, quer no circuito, quer no resto do mundo, especialmente na Europa, que estava acordada a meio da noite para ver a prova. Acabou por não bater em lado algum, mas quando encostou o carro na escapatória, sabia que com ele, a Williams não seria campeã. 

E ali, eles agiram, mandando Piquet entrar nas boxes. Lá foi de forma relutante, e quando voltou à pista, foi furiosamente à procura de Prost, porque sabia que se não o passasse, o campeão seria o francês. Deu tudo, mas no final, a diferença entre ambos acabou em quatro segundos. Mas o francês ia tão devagar, porque queria tanto chegar ao fim, que permitiu a aproximação do brasileiro. Se tivesse tido, se calhar, mais uma volta... ou então, se não tivesse perdido tempo naquele pião. Nunca saberemos.

O que importa é que, há 35 anos, Prost conseguia algo que não acontecia... há 26 anos. A de um campeão que renovava o seu título. O último que tinha feito tal coisa tinha sido Jack Brabham, no seu Cooper.   

Endurance: Chadwick e Powell convidadas para o Rookie Test


As britânicas Jamie Chadwick e Alice Powell foram convidadas para participarem no Rookie Test do Mundial de Endurance, marcado para o dia 7 de novembro no circuito de Shakir, no Bahrein. Ambas as pilotos, que foram as duas primeiras classificadas da W Series em 2021, andarão no carro da Richard Mille Racing Team, um Oreca de LMP2, o mesmo carro onde andam Tatiana Calderon, Beitske Visser e Sophia Florsch no Mundial de Endurance.

Este teste, que regressa depois de um ano de ausência, será uma maneira para recompensar as duas primeiras classificadas da competição feminina, e também abrir horizontes a ambas as pilotos - Chadwick tem 23 anos, Powell 28 - tentarem a sua sorte na Endurance, agora que está a abrir portas para as classes Hypercar e LMDh. 

O Rookie Test, como é sabido também terá a presença de Sebastien Ogier, sete vezes campeão do mundo do WRC, que guiará no Toyota GR010 Hypercar para se acostumar a uma possivel presença nas 24 Horas de Le Mans de 2022 ou 2023. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Austin

O final de semana americano teve a sua quota parte de comunicações rádio entre os pilotos e as boxes, seja para se queixarem, penitenciarem, ou celebrarem, como fez Max Verstappen, por exemplo. Eis a seleção que o pessoal da Formula 1 fez.  

segunda-feira, 25 de outubro de 2021

A imagem do dia


Fez agora 40 anos, e a dupla comemorou o feito ao lado do carro que os fez famosos. E aproveitaram bem, porque já nessa altura, tinham a concorrência de uma Audi que sabia ter entre mãos um carro muito poderoso, e mais tarde iria mudar o panorama dos ralis para sempre.

Ari Vatanen era mais um dos finlandeses voadores que andavam por aí, como Markku Alen, Henri Toivonen ou Hannu Mikkola, entre outros. Então com 29 anos, Vatanen era veloz nas classificativas, mas apenas no ano anterior tinha ganho a sua primeira prova no WRC, o rali da Acrópole, na Grécia. E no inicio do ano, conseguiram um segundo posto na Suécia.

A luta, naquela temporada, é entre ele e Guy Frequelin, o francês que faz parte da Talbot Sunbeam Lotus, cujo motor era preparado pelo departamento de competição de marca de Colin Chapman. O seu navegador é um tal de Jean Todt. Não tinha vencido ralis até à Argentina, mas a sua regularidade o coloca no rumo do título mundial. Sem poder ir aos ralis do Quénia e da Córsega, tem de ser veloz e acabar à frente dele para ter uma chance. É por isso que ganha novamente na Acrópole, Brasil e nos 1000 Lagos, a sua casa, contra Markku Alen e Hannu Mikkola, agora na Audi, guiando os Quattro.

Quando chega ao Rali RAC, cujas classificativas aconteciam no Yorkshire e no País de Gales, Vatanen era um dos favoritos ao mundial, porque tinha a maioria das vitórias, mas com uma enorme quantidade de pilotos e marcas, quem era o melhor, era aquele que chegasse ao fim inteiro. Primeiro, Toivonen deu nas vistas, liderando, seguido por Mikkola, enquanto Frequein era terceiro, na frente de Russell Brookes. E tudo isto debaixo de chuva e nevoeiro.

Com o passar das classificativas, Mikkola passou Toivonen, que acabou por desistir, enquanto Vatanen andava sempre no limite, mas o seu compatriota estava bem longe - quase doze minutos no último dia - mas quando Frequelin fica para trás de vez, Vatanen sabia que só era preciso levar o carro até ao fim e o campeonato era seu. Foi de nervos, mas quando ele e o seu nevegador, David Richards, cruzaram a meta, ele não poderia estar mais feliz. Todos os ralis são duros - e naqueles tempos, esses ralis eram bem desgastantes - mas aquele, foi certamente o mais complicado de todos, porque decidia um campeonato. 

E Ari Vatanen, há 40 anos, tornava-se campeão do mundo.

Youtube Motoring Video: Ben Collins guia o Bugatti Chiron

A Bugatti, desde que está nas mãos do Grupo VAG - agora mudou de mãos, está com a Rimac - como dizia, desde que fez parte de um grupo maior e se alojou no nicho dos supercarros, fez modelos maravilhosos com um objetivo em mente: bater recordes de velocidade. Com o Veyron, e depois o Chiron, o carro chega sempre aos 400 m/hora e tem mais de mil cavalos de potência, tudo isto com motores de combustão interna. 

Agora, aparentemente, isso poderá acabar, mas isso já foi explicado anteriormente quando foi anunciada a aquisição por parte da construtora croata de veículos elétricos.

Mas mesmo assim, andar no Chiron, por exemplo, causa calafrios, como exemplifica o Ben Collins, um dos dois "The Stig" que deram com a língua nos dentes - o outro foi o Perry McCarthy, que ficou conhecido por ser um dos pilotos da infame Andrea Moda.

Enfim, eis o video.

domingo, 24 de outubro de 2021

A imagem do dia (II)


Deveria ter sido uma corrida de celebração, mas acabou muito mal. Há precisamente meio século, em Brands Hatch, um os pilotos mais completos de então, o suíço Jo Siffert, morria nos destroços do seu BRM.

A Victory Race, que acontecia num dia brilhante de outubro, era para comemorar o título mundial de Jackie Stewart, no seu Tyrrell, e tinha trazido a fina flor do automobilismo, correndo quer em carros da Formula 1, quer os da Formula 5000. E claro, todos andavam felizes. E quem andava particularmente feliz era a BRM, que tinha ali três pilotos: Jo Siffert, Peter Gethin e Howden Ganley. As máquinas foram as melhores, empatando na primeira linha, mas com o suíço a levar a melhor.

A corrida foi dominada por Peter Gethin, enquanto que Siffert era tocado pelo March de Ronnie Peterson, que iria causar os danos na suspensão que o iriam fazer despistar-se. Mas isso só seria visto na 14ª volta, quando a suspensão cedeu na Hawthorn Bend e o carro se desfez contra o guard-rail, incendiando-se. Quando as chamas se apagaram, descobriu-se que Siffert tinha morrido sufocado pelos fumos tóxicos e não pelo acidente, nem pelas queimaduras. 

E foi um triste fim para uma grande temporada. Siffert tinha conseguido bons resultados na Endurance - nunca ganhou em Le Mans, a sua maior frustração - tinha ajudado a marca ser campeã na competição, e as sua vitória no GP da Áustria, pela BRM, um mês depois do acidente mortal de Pedro Rodriguez. O resultado disso foi a sua melhor temporada de sempre, um quinto lugar no campeonato, com meros 19 pontos, numa temporada dominada por Stewart e o seu Tyrrell.

E claro, aquele acidente foi uma grande ironia: afinal de contas, tinha sido ali que três anos antes, depois de uma grande batalha com Chris Amon, tinha conseguido a sua primeira vitória na Formula 1, num Lotus da Rob Walker Racing. 

Hoje, meio século depois, Siffert não foi esquecido, especialmente na sua Suíça natal. Para terem uma ideia, um dos 917 que conduziu apareceu num rinque de hóquei do gelo na liga suíça, para assinalar o seu desaparecimento e celebrar a sua carreira. 

Formula 1 2021 - Ronda 17, Austin (Corrida)


E depois da pandemia, voltamos a correr neste fuso horário. Em muitos aspetos, até tínhamos saudades de ver Grandes Prémios nesta parte do mundo, e claro, ver corridas à noite. Ainda falta a parte onde acordamos cedo como as galinhas para ver as corridas asiáticas e australianas, mas creio que não falta muito até que tal aconteça. Espero que seja em 2022, porque provavelmente - e esta semana apresentaram um projeto - a corrida australiana poderá mudar de lugar, de Melbourne para Sydney. E a própria Formula 1 já está pelos cabelos pelas restrições que o governo faz por causa do CoVid-19.

Mas para além disso, havia a luta pelo título. A Red Bull tinha mostrado que havia carro para superar os Mercedes e até Sergio Perez ameaçou a pole-position, algo que seria inédito na história, mas no final, conseguiu ensanduichar Lewis Hamilton. E claro, em Texas, onde tudo é maior - estavam 140 mil nas bancadas à espera da corrida - todos provavelmente queriam ver algo grande, até nos acidentes!

Afinal de contas, agora, aqui, com seis pontos separados entre os dois primeiros, todos estavam a salivar por esta corrida.

Pouco antes de começar a prova, havia noticias de que havia problemas no carro de Pierre Gasly, mas no final, tinha a ver com sensores desligados dentro do carro. 


Na partida, Hamilton larga melhor que Verstappen e fica na frente, com Perez em terceiro. O pelotão andou a pelear lado a lado, curva a curva, nas primeiras duas voltas, mas quando a poeira se assentou, Hamilton tentava afastar-se, mas o neerlandês não deixava. Contudo, acompanhar o britânico não era fácil porque quando Verstappen começou a pisar os limites, os stewards começaram a avisá-lo que, se insistir, poderia ser penalizado.

Mas o que se via era o desgaste dos pneus. Era bem duro, porque antes das dez voltas, havia trocar de pneus para duros. Primeiro, com Alonso, e depois, na volta 11, Verstappen ia também trocar de pneus, indo também para duros. Perez parou na volta 13... e até agora, Hamilton não respondia. Será que queria ficar o mais que podia? 


Afinal... não, foi na volta 14 que colocou pneus novos e colocava duros. Com isso, Verstappen passava para primeiro, para delírio das bancadas.

Quase a seguir, Gasly andava devagar, por causa dos saltos da pista, e iria ser a primeira desistência da corrida. Uma volta depois era a vez de Bottas a ir às boxes, trocar para duros e cair na geral, para 11º. Ao mesmo tempo que os ex-campeões do mundo, Raikkonen e Alonso, andaram aos encontrões e os comissários ficaram atentos ao que andaram a fazer.

Nas voltas seguintes, Verstappen continuava na frente, com Hamilton tentava a aproximar-se para ver se tinha capacidade para o apanhar. A coisa lá aconteceu, paulatinamente, a perto da volta 30, a diferença entre ambas tinha caído para menos de três segundos. E foi nessa altura em que atiraram um Safety Car virtual por causa de uma peça que foi encontrada no meio da pista. Durou pouco, os comissários retiraram a peça e a corrida prosseguiu, numa altura em que Perez se queixava que o seu sistema de bebida não funcionava.

Na volta 30, Verstappen voltou para as boxes, metendo de novo duros, e cedendo o comando a Hamilton. Parecia que iria haver três paragens nas boxes, pelos vistos. A Mercedes pediu a Hamilton para usar o melhor possível os que tinha, para evitar que ele se aproximasse e ameaçasse o comando, porque com as voltas que iriam passar, o piloto da Red Bull estava a aproximar-se rapidamente. Atrás deles, estavam os Ferrari e o McLaren de Daniel Ricciardo. Bottas era um discreto sétimo.

Na volta 37, Hamilton mete de novo duros nas boxes, e parecia que era a sua última paragem, porque faltavam já 18 voltas para o final. Com os pneus de Verstappen mais velhos em sete voltas, não havia certezas sobre se o facto de ele ter poupado até agora com esse jogo de pneus seria o suficiente para manter a liderança. Quando os carros fizeram a volta 39, a diferença entre os dois primeiros era de 8,5 segundos.  


Nas voltas seguintes, Hamilton começou a aproximar-se do neerlandês, e a onze voltas do final, a diferença tinha-se diminuído para metade. Havia 3,6 segundos entre eles ninguém entre eles. Agora, a tensão aumentava, porque era um duelo à distância, e o estado dos seus pneus era decisivo. 

Hamilton lá se aproximava de Hamilton esperando que estivesse na traseira do carro da Red Bull e o passasse nas voltas finais, mas apesar de ele ficasse a distância do DRS, nunca conseguiu fazer uma tentativa séria de ataque. E na volta final, Hamilton alargou a sua trajetória numa das curvas, perdendo um segundo, quando estava a pouco mais de segundo e meio. De uma certa forma, era o momento decisivo.

E lá foi Max Verstappen triunfar em Austin, num lugar onde normalmente, os Mercedes deveriam estar no lugar mais alto do pódio. Com Sergio Perez a ser terceiro, todos estavam contentes pela corrida que ali aconteceu, e um campeonato que agora estava ao rubro, como o pessoal da Liberty Media gosta e sempre implorou aos Céus para que acontecesse. 


Com Shaquille O'Neill a entregar o troféu ao vencedor, foi assim que a tarde se encerrava naquela parte do mundo, e agora, esperávamos duas semanas para continuarmos a ver o duelo no Autódromo Hermanos Rodriguez. Agora, Max e Lewis têm doze pontos de diferença um do outro. 

W Series: Jamie Chadwick é a bicampeã em Austin


A britânica Jamie Chadwick tornou-se esta tarde a campeã da W series em 2021, depois da segunda corrida no Circuito das Américas, em Austin. A piloto britânica superou Abbi Pulling e Emma Kimilainen, enquanto Alice Powell não conseguiu mais do que um sexto posto.

Sem Marta Garcia e Abbie Eaton, doentes - Eaton ficou lesionada por causa dos obstáculos na berma - a corrida começou com apenas 18 carros na grelha e quando as luzes se apagaram, Chadwick disparou para a frente, sem ser mais apanhada, enquanto Pulling era segunda, escapando-se de Visser e Kimilainen, que lutavam pelo terceiro posto, favorável à finlandesa. Powell, que estava atrás, tentava ganhar posições, sendo sétima no final da primeira volta. 

Com o passar dos minutos, os dois primeiros ficaram cada vez mais distantes, enquanto Sarah Moore conseguiu passar Beitske Visser para ser quarta. Mais tarde, a meio da corrida, Alice Powell, frustrada por estar atrás de Belén Garcia, tentou passá-la, mas a travagem por para além da zona, e não conseguiu passar. Ao mesmo tempo, Fabian Wohlwend tornou-se na primeira desistente da corrida.

A doze minutos do fim, houve uma colisão entre Sabré Cook e Jessica Hawkins. Ambas puderam continuar, mas ficaram lá para o final do pelotão, beneficiando Bruna Tomaselli, que subiu para a zona dos pontos.

Na parte final, a pouco mais de quatro minutos, Powell lá conseguiu passar Garcia para ser sexta, mas realisticamente, o que ela queria era uma quebra no carro de Chadwick para ter chances de título. Mas tal não aconteceu e foi Chadwick que cruzou a meta no primeiro posto e a conseguir o bicampeonato.  

A imagem do dia


Fizeram um filme desta corrida, é verdade, mas aconteceu. Mas o que não contam muito é que Niki Lauda não foi só o piloto que parou voluntariamente: o Copersucar do Emerson Fittipaldi e os Brabham do Carlos Pace e Larry Perkins também tiveram a mesma atitude.

Tudo isto na primeira vez em que a Formula 1 estava em paragens asiáticas.

A razão para toda esta agitação são... várias. Os pilotos ainda estavam de "rabo preso" pelos eventos de Nurburgring, dois meses e meio antes, era a corrida final do campeonato e um duelo pelo título que tinha de ser resolvido, e como era meio da noite na Europa, a Formula 1 tinha conseguido algo inédito até então: comprar tempo de satélite. Graças a Bernie Ecclestone, o patrão da Brabham.

Não que nunca tenha havido transmissões em direto antes, principalmente para os Estados Unidos, mas falávamos de uma decisão de um título mundial, e envolvendo um piloto britânico. E - oh, grande ironia! - três meses antes, a BBC não queria transmitir em direto os Grandes Prémios, incluindo o seu, porque uma das equipas, a Surtees, era patrocinada por uma marca de preservativos! Isto era do tempo em que o automobilismo era perigoso e o sexo inofensivo...

Claro, a pressão pública levou a melhor e a BBC transmitiu esta corrida no meio da noite, porque o campeão do mundo poderia ser britânico. 

Os pilotos não queriam correr com aquela chuva e nevoeiro, e fizeram finca-pé com a organização, mas no final, levaram a deles adiante, e muitos dos pilotos também queriam correr com aquelas condições, pensando que poderiam melhorar. Anos depois, Jody Scheckter disse que, quando teve o sobreaquecimento que obrigou a encostar à berma na volta 58, sentiu "alivio" por aquela avaria ter acontecido.

Foi a corrida que deu à Lotus a sua primeira vitória desde o GP de Itália de 1974, com Ronnie Peterson ao volante, e claro, a primeira vitória de Mário Andretti na Formula 1 em cinco anos e meio. E o resto é conhecido: Hunt lutou como se fosse um leão para conseguir os pontos necessários para ser campeão, e cruzou a meta em terceiro, julgando que tinha sido quinto e perdido a chance do título para Lauda. E só quando viu Teddy Mayer fazer o sinal de "três", que tinha sido terceiro, conseguido quatro pontos e passado o austríaco na pontuação, é que ficou aliviado e comemorou... como só ele sabia fazer. Com ou sem orgias de hospedeiras da British Airways com Barry Sheene a seu lado, a história é outra.  

E foi assim que a Formula 1 encerrou a sua temporada, há precisamente 45 anos. 

W Series: Chadwick vence na primeira corrida de Austin


Jamie Chadwick venceu a primeira corrida na W Series em Austin e foi para a liderança do campeonato, batendo Alice Powell, que foi terceira, tendo Emma Kimilainen ficado entre elas. Agora, com os dez pontoa de diferença, tudo será decidido amanhã, na corrida final do campeonato. 

Numa prova marcada pela surpreendente pole de Abbi Pulling, que não participa no campeonato a tempo inteiro, todos queriam saber se seria hoje que Chadwick, em segundo na grelha, marcaria os pontos suficientes para já ser a campeã, ou então Emma Kimilainen, que era quarta na grelha, iria manifestar-se e conseguir respirar mais um pouco, adiando tudo para amanhã. E Alice Powell, que também precisava de pontos para lá chegar, pois partia ainda mais atrás, de décima.


Na partida, Kimilainen tentou surpreender Chadwick, mas travou tarde demais e viu a britânica a ficar com a liderança. Caiu para terceira, com Marta Garcia entre as duas, enquanto Abbi Pulling ficou em quarta. Chadwick afastou-se no primeiro lugar, enquanto Kimilainen tentava passar Garcia para ver se britânica não fosse embora.

Na volta 5, Kimilainen conseguiu passar Garcia para ser segunda, algo que é aproveitado por Pulling para ser terceira. Powell passou a espanhola na volta seguinte, para ser quarta, E a partir daqui, as coisas começaram a estabilizar nos lugares da frente, com Pulling a ser o mais veloz.

Na segunda parte da corrida, Beitske Visser começou a passar paulatinamente as pilotos na sua frente, para chegar ao quinto posto, Enquanto na frente, Pulling exagerava nos limites da pista e era penalizada, perdendo o terceiro lugar para Powell, que apenas via a sua concorrente escapar pouco para a próxima corrida.

Assim, no campeonato, Chadwick liderava, com 134 pontos, contra os 124 de Powell e os 93 de Kimilainen. E campeonato termina amanhã, com a segunda corrida em Austin.