A imagem do dia

Coloco aqui uma das imagens mais... brandas, tirada momentos depois do acidente. Mas mesmo esta imagem... branda mostra a violência do acidente que aconteceu há precisamente 45 anos, em Watkins Glen, nos Estados Unidos. Um sábado como o que vivemos agora. Horas antes, no outro lado do Atlântico, começava uma guerra - mais uma - entre o Egito e Israel, onde tentavam controlar o Médio Oriente. E o que não sabiam era que as consequências iriam ser maiores do que meros tanques a passar o Canal do Suez e invadir o Sinai.

Agora sabemos de tudo, foi o final de uma era. Mas já estava anunciado: Jackie Stewart, o novo campeão do mundo, ia embora da Formula 1. Só Ken Tyrrell sabia disso, tanto que ele já tinha contratado Jody Scheckter para a temporada de 1974. Contudo, ele iria fazer o seu centésimo Grande Prémio, e acharia simbólico ir com um número redondo. Mesmo não tendo dito nada de forma oficial, era o rumor do verão de 73. 

Logo, Stewart não foi embora por causa de Cevért. Ele ia embora, independentemente do resultado. O acidente apenas o impediu de alinhar pela centésima vez num Formula 1.

As circunstâncias do acidente são simples: ele abusou da sorte. Stewart sabia que o carro era instável a altas rotações, daí ser mais suave na saída daquela curva, metendo a quarta velocidade. O francês achava que metendo terceira, conseguiria controlar o carro, algo que acabou por não acontecer.

Stewart achava que ele seria material para ser campeão do mundo, mas acho que seria outro bom piloto, do nível de Patrick Depailler: ganharia corridas, mas não seria campeão. Ou então, seria suficientemente regular, com duas ou três vitórias, e conseguiria um título mundial, com aconteceu a muitos outros, desde James Hunt a Clay Regazzoni, passando por Jody Scheckter ou Carlos Reutemann. Mas não mais. Muitos falam que nunca passaria de "número dois", mas em 1973, conseguiu sete pódios, seis deles segundos lugares. Nada mau para um segundo piloto, como diria o outro. 

E se calhar ficaria na equipa até ele experimentar o P34 de seis rodas, para depois tentar outros projetos franceses, como a Ligier e a Renault, ou então poderia ir para um projeto em que todos trabalhariam à sua volta, como a Wolf, com Scheckter, e a Williams, com Jones. Mas nunca vi Cevért a testar, a dar opiniões e dicas para melhorar o carro. Não ficaria admirado se nesse campo, fosse um Ronnie Peterson.

De resto, era um bom piloto, com um forte magnetismo pessoal e uma enorme perda para o automobilismo. E é isso que recordo, 45 anos depois de ter saído abruptamente da vida e passado para a História.

WRC 2018 - Rali de Gales (Dia 2)

Tudo parecia que Ott Tanak iria calmamente a caminho do quarto triunfo consecutivo, logo, atirar-se de cabeça para o campeonato do mundo. Contudo, o estónio foi vítima do motor, que pifou na pior altura possível e acabou por desistir, reduzindo o rali a um duelo entre Sebastien Ogier e Jari-Matti Latvala. Contudo, mesmo que o finlandês ganhe, o facto do francês pontuar mais que os seus adversários poderá significar que ele poderá ser o candidato numero um ao título mundial, a dois ralis do final do campeonato, pois Thierry Neuville despistou-se a agora é oitavo classificado, apesar de estar a menos de um minuto.

Com Tanak a liderar com um avanço de quase meio minuto sobre Thierry Neuville e Jari-Matti Latvala, as nove especiais que compunham o dia de hoje do Rali de Gales significavam que a concorrência teria de o apanhar, e isso não era tarefa fácil. O dia começou com Ogier a ser o melhor na primeira passagem por Myherin, com Tanak a ser terceiro, a 3,1 segundos. Mads Ostberg foi o melhor na especial seguinte, a primeira passagem por Sweet Lamb Hafren, 1,7 segundo na frente de Tanak.

Ma a especial ficou marcada pelo erro de Thierry Neuville, que perdeu 51,4 segundos e caiu seis posições, para oitavo. O belga lamentou a sua má sorte: "Em algum ponto, isto tinha de acontecer quando você está dirigindo no limite deste o início do ano. É o meu primeiro erro desde Monte Carlo. O carro é bom."

Tanak venceu a seguir, na primeira passagem por Dyfi, 1,8 segundos na frente de Ostberg e 2,5 sobre Ogier. Neuville, atrasado com o seu despiste, perdeu 7,4 segundos. Em Gartheiniog, Foi Andreas Mikelsen a vencer, mas Tanak perdeu apenas um segundo e ganhou 2,3 a Ogier, e na 14ª especial, Dyfnant, foi Lavala o melhor, com Ogier e Tanak igualados, 1,6 segundos mais abaixo. Por esta altura, Tanak tinha uma vantagem de 48 segundos sobre Ogier, com Latvala, Esapekka Lappi e Craig Breen a pressioná-lo.

Na segunda passagem por Myherin, Ogier era o vencedor, com Tanak a perder 6,1 segundos, mas parecia ter tudo controlado. Mas na 16ª especial, na segunda passagem por Sweet Lamb Hafren... o Toyota de Tanak parou num cruzamento, para não mais avançar.

"Eles não sabem exatamente o que aconteceu", começou por dizer Tommi Makinen. "A proteção está quebrada e também é o radiador, mas ainda não sabemos. Acho que ele primeiro perdeu a proteção do depósito e depois quebrou o radiador. Perdeu pressão na água. Estava a ser uma boa chance e ele estava a ir bem em todas as especiais. É uma grande decepção", concluiu.

Com isto, Ogier herdava a liderança, mas agora, tinha Latvala em cima dele, a 5,5 segundos, e Lappi em terceiro, a 10,8. Ford contra Toyotas. Com isso em mente, Latvala passou ao ataque, vencendo na segunda passagem por Dyfi, deixando Ogier a 2,9 segundos, mas na última especial do dia, a segunda passagem por Gartheiniog, ganho por Mikkelsen, Ogier perdeu 5,2 segundos, mas tinha ganho 1,7 a Latvala.

No final do dia, Ogier tem uma vantagem curta, de 4,4 segundos, sobre Latvala, e Lappi é terceiro, a 11,8. Craig Breen é o melhor dos Citroen, quarto, a 13,5. Mads Ostberg é quinto, a 34,1, assediado pelo seu compatriota Anderas Mikkelsen, no seu Hyundai, a 36,5. Hayden Paddon é sétimo, noutro Hyundai, na frente de Thierry Neuville, a 55,5. A fechar o "top ten" estão dois WRC2, os Skoda de Kalle Rovanpera e do sueco Pontus Tidemand.

O rali de Gales acabará amanhã, com a realização de mais cinco especiais.

Formula 1 2018 - Ronda 17, Japão (Qualificação)

Japão é um clássico. Bastaram trinta anos para que ficasse nas nossas mentes, especialmente porque eles tem um excelente circuito, numa partida sempre a descer, e porque muitas das vezes no passado, a corrida era sempre a mais decisiva do campeonato. E ainda por cima, há aquele fascínio de acordarmos a meio da noite só para poder ver os carros a andar na pista. Quase nos faz separar entre aqueles mais "normais" dos que apreciam verdadeiramente uma corrida como esta. Mesmo quando num ano como este, já sabemos quem vai ser campeão e andamos a calcular quando é que ele será campeão do mundo. México? Brasil? Ou ainda arrastam isto para Abu Dhabi?

Neste fim de semana, havia o tempo para baralhar as coisas. E a chuva estava prevista para a hora da qualificação. Mas na hora em que os carros se preparavam para rolar na pista, havia céu azul e sol a secar o asfalto. Mas antes disto, havia algumas coisas interessantes. Primeiro, Nico Hulkenberg tinha batido no último treino livre e o carro estava a ser reparado, e segundo, Sebastian Vettel tinha ficado no topo da tabela de tempos e assim, o domínio dos Mercedes não estava a ser assim tão acentuado. Ainda poderia haver esperanças num bom resultado e prolongar ainda mais a luta.

A Q1 ia quase a meio quando Marcus Ericsson bateu forte na curva Dunlop, levando à amostragem da bandeira vermelha. Os minutos que foram precisos para tirar o Sauber do seu lugar foram os suficientes para que o céu se fechasse ainda mais e colocar ainda mais interrogações na mente dos pilotos, fazendo com que marcassem tempos o mais depressa possível. No final, para além de Ericsson, os McLaren de Stoffel Vandoorne e Fernando Alonso, o Williams de Serguei Sirotkin e o Renault de Nico Hulkenberg ficaram de fora da Q2.

Quando a sessão voltou à ativa, o céu abriu-se mais um pouco, e claro, os pilotos aproveitaram para dar as suas voltas o mais depressa possível, porque as chances de chuva continuavam presentes. Os Red Bull eram uma das equipas que foram para a pista, mas logo nos primeiros metros, Daniel Ricciardo queixou-se de não ter potência no seu carro. Levaram-no para as boxes e andaram a tentar reparar o problema, mas não haveria tempo para ele dar uma volta. A frustração viu-se depois, quando saiu do seu carro e urrou de raiva, para que todos pudessem ouvir. Claro, Max Verstappen levou o seu carro mais adiante, para a Q3, acompanhado por Mercedes - Bottas tinha feito o melhor tempo, na frente de Hamilton - Ferrari, Force India, Toro Rosso - Pierre Gasly e Brendon Hartley entraram no "top ten", para gáudio dos locais - e o Haas de Romain Grosjean.

Mas quando o Q2 se encerrava, o céu voltava a escurecer e tinha começado a pingar na zona da Degner e no fim da Spoon, na subida para a 130R. Os pingos foram suficientes para Charles Leclerc ensaiar uns passinhos de ballet com o seu carro, felizmente sem as consequências do seu companheiro de equipa.

Tanto que a Ferrari, logo no inicio da Q3, decidiu arriscar, colocando pneus intermédios em ambos os carros. Nestas coisas, há que arriscar, se quiseres ter vantagem. Mas tem também as suas desvantagens. E foi o que aconteceu: bastou meia volta para perceber que a pista estava ainda muito seca. Tinham saído cedo demais. E os dois minutos que tiveram para notar isso foram aproveitados pela concorrência para marcar tempo, como a Mercedes, que se colocaram logo nos primeiros dois lugares.

A Ferrari tentou corrigir o erro, mas quando marcavam os seus tempos, foi precisamente na altura em que a pista ficou um pouco mais molhada, e eles não conseguiram. Jogaram, mas fracassaram, e Vettel fez apenas o nono tempo, com uma primeira fila monopolizada pela Mercedes, com Hamilton a comemorar a pole número 80 e basicamente a comemorar antecipadamente o título mundial.

Parece que amanhã será um "pro-forma", pelo menos é o que tudo indica. Mas Isto é apenas metade do trabalho, como já disse Daniel Ricciardo. A segunda parte é amanhã, e não se pode parecer campeão, tem de se ser. E na Mercedes, todos sabem que mesmo estando na mó de cima e se trabalha para ter sorte, quanto mais cedo forem campeões, melhor. 

GP Memória - Estados Unidos 1963

Com o campeonato já resolvido há muito a favor de Jim Clark, a quatro provas do fim, a Formula 1 ia aos Estados Unidos de forma mais descontraída, para cumprir calendário. A Lotus decidiu inscrever um carro extra para o mexicano Pedro Rodriguez, irmão mais velho de Ricardo Rodriguez, piloto da Ferrari que tinha morrido um ano antes, no GP do México.

Havia também a inscrição de uma equipa canadiana, a Stebro. Fazia chassis para a Formula Junior, mas decidiu tentar a sua sorte, metendo um motor Ford, e inscrevendo dois pilotos, Peter Broeker e Ernie De Vos. Contudo, apenas um chassis ficou pronto, para Broeker.

Entre os privados, Reg Parnell inscreveu Masten Gregory para a sua equipa, no lugar de Chris Amon, ainda a recuperar do seu acidente em Monza. Gregory ia guiar no Lola, enquanto os seus Lotus foram guiados pelos americanos Hap Sharp e Rodger Ward. Na BRP, apenas inscreveram Jim Hall, pois Innes Ireland sofrera um acidente e ficara fora de combate para o resto da temporada.  

No final da qualificação, Graham Hill tinha levado a melhor sobre Jim Clark e John Surtees. Richie Ginther era quarto, no outro BRM, na frente dos carros de Jack Brabham e Dan Gurney. Trevor Taylor era sétimo, na frente do Lola de Masten Gregory, e a fechar o "top ten" ficaram o segundo Ferrari de Lorenzo Bandini e o Cooper de Tony Maggs.

O dia da corrida estava em "verão índio", atraindo cerca de 60 mil pessoas a Watkins Glen, e huve agitação logo nos momentos iniciais, quando o Lotus de Clark não conseguia ligar quando o resto do pelotão fez isso. Descobriu-se que era um problema de bateria e tiveram de a trocar, que fizeram depois da bandeira ter caído, com Hill e Ginther a liderarem, seguido de Surtees. O escocÊs da Lotus arrancou para a corrida com duas voltas de atraso, mas como a pista era pequena, era perfeitamente... recuperável.

Na frente, Surtees atacou os BRM e na volta sete, já liderava. Hill não desistiu de perseguir o piloto da Ferrari e pressionou-o na volta 30, para o passar. Nas treze voltas seguintes, Hill e Surtees jogaram um jogo do gato e do rato em relação à liderança, trocando constantemente de posição. Atrás, Clark recuperava posição atrás de posição, estando à porta dos pontos quando Gurney desistiu com problemas na alimentação do combustível.

Nessa altura, Hill teve problemas com o seu roll-bar, fazendo com que o carro ficasse subvirador e tivesse de lutar com ele nas curvas, alterando a sua postura de condução. Surtees acalmou-se, pensando que tinha a corrida ganha, mas na volta 82, o seu motor calou-se e acabou por se retirar, deixando Hill com o comando da corrida, que não o largou até ao final. Atrás, Clark aproveitava uma combinação de retiradas e manter o seu ritmo para chegar ao terceiro lugar, tendo perdido apenas uma volta.

No final, foi uma dobradinha para a BRM, com Hill na frente de Ginther. Clark ficou com o lugar mais baixo do pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Jack Brabham, Lorenzo Bandini e o Porsche laranja de Carel Godin de Beaufort. Foi a última vez que um Porsche pontuou num Grande Prémio de Formula 1.

WRC 2018 - Rali de Gales (Dia 1)

Ott Tanak está imparável no primeiro dia do Rali de Gales. Passadas nove especiais de classificação, o piloto estónio tem mais de 28 segundos de avanço sobre o segundo classificado, o belga Thierry Neuville, no seu Hyundai, e 31,3 segundos sobre o seu companheiro, Jari-Matti Latvala. E da maneira como tem guiado nas lamacentas estradas do País de Gales faz indicar que, caso vença este rali, alcançará a quarta vitória consecutiva e se tornará no candidato numero um ao título mundial.

Depois de na véspera, Esapekka Lappi ter sido o mais veloz na especial de abertura, em Tir Prince, batendo Thierry Neuville por 0,3 segundos, o dia começou com cinco especiais de manhã e três à tarde, e duplas passagens por Clocaenog, Brenig, Penmachno e Slate Mountain. E claro, o dia começou com Tanak ao ataque, vencendo a segunda especial, batendo Elfyn Evans por 0,9 segundos e Sebastien Ogier por 1,1. Neuville era quinto, a 1,9.

Tanak voltou a ganhar na terceira especial, desta vez dando três segundos a Evans, conhecedor das classificativas, pois "corre em casa". Ogier consolidava o terceiro lugar, a 6,4, e Neuville perdia 13,9, numa especial onde Gus Greensmith acabou na valeta. 

Contudo, o estónio da Toyota tinha queixas das condições das especiais. "Eu posso dizer que as sensações não são ótimas, mas e acho que é porque as condições são realmente complicadas - elas estão a mudar o tempo todo. Eu quero ter uma sensação melhor!", disse Tanak, visivelmente incomodado com a condução.

"Fiz o melhor que pude, para ser honesto, mas lutei com a subviragem. O carro não está fazendo o que quero, acertei a chicane e tive que levantar um pouco o pé", disse Neuville no final da especial.

Tanak começou a afastar-se da concorrência, vencendo a quarta especial, antes de Neuville vencer na primeira passagem por Slate Mountain, batendo os Toyotas de Latvala e Tanak por 0,3 segundos, e o Ford de Evans por um segundo. Na segunda passagem por Slate Mountain, Latvala foi o melhor, seguido por Esapekka Lappi, com Tanak a ser apenas oitavo, perdendo três segundos e a ver Evans a aproximar-se. Agora, no final da manhã, a diferença entre primeiro e segundo é de 8,9 segundos, com Latvala em terceiro e Teemu Suninen a ser quarto, depois de passar Thierry Neuville, o melhor dos Hyundai. Ogier era oitavo, a quase 28 segundos.

Tanak arrancou a tarde a vencer na sétima e oitava especiais, mesmo que nesta, tenha tido uma saída de estrada. Mas isso fez com que "só" ganhasse esta especial por seis segundos, sobre Neuville. "Está tudo bem, mas tenho danos na roda dianteira esquerda. Foi um especial bastante difícil", comentou. Teemu Suninen teve um pião e caiu quatro posições, depois de perder 22 segundos na especial. Na especial anterior, foi a vez de Elfyn Evans parar, devido a problemas mecânicos.

No final do dia, Neuville venceu na segunda passagem por Penmachno, na frente da armada Toyota, e Ogier em quinto, a 3,6 segundos. E a especial ficou ainda marcada por nova saída de pista de Teemu Suninen, e ele acabou por sair de vez do rali, devido a danos no seu "roll-bar".

No final do primeiro dia, depois dos três primeiros, Esapekka Lappi é o quarto, a 35,9 segundos, e não muito longe está Sebastien Ogier, a 38,2. Craig Breen é o sexto, a 48,8, com Hayden Paddon a ser o sétimo, depois de ter pago Mads Ostberg e aproveitado a desistência de Suninen. Andras Mikkelsen é o nono, a um minuto e 24 segundos e a fechar o "top ten" está o melhor WRC2, o de Kalle Rovanpera, a três minutos e oito segundos, um minuto na frente de Pontus Tidemand.

O Rali de Gales prossegue amanhã, com a realização de mais nove especiais.

WRC: Loeb poderá voltar a tempo inteiro em 2019?

A hipótese dos "Sebastiões" voltarem a correr juntos em 2019 pode ser algo utópica - e louca - mas a chance está em cima da mesa. Na véspera do Rali de Gales, o próprio site do WRC lança a chance da Citroen os juntar, sete anos depois da última vez. E se a ideia à partida é dar um terceiro carro ocasional para o veterano piloto de 44 anos, a hipótese de de dar a temporada inteira para ajudar a marca do "double chevron" a voltar aos campeonatos é possivel, especialmente Sebastien Loeb, que sempre foi fiel à marca francesa.

Pierre Budar, o diretor da marca, pensa nisso.

"Para nós, seria a cereja em cima do bolo, se podemos fazer algo com ele [Loeb]", começou por afirmar. “Estamos a levar isso passo a passo, primeiro vamos finalizar nossa formação e nosso programa e depois veremos se podemos fazer algo [com Loeb] mais tarde”, continuou.

Contudo, Budar disse que neste momento, a prioridade é acertar com o segundo piloto da marca, do qual o finlandês Esapekka Lappi é o favorito para o lugar.

“Nossa formação ainda não está finalizada. Temos de confirmar o segundo carro que já está no melhor nível e depois veremos. Se tivermos a oportunidade de ter um terceiro carro, vamos tentar, mas a prioridade é garantir que tenhamos dois carros muito bons, capazes de lutar [pelas vitórias]”, acrescentou.

O francês também revelou que Ogier testou o C3 antes de assinar com a Citroen.

“Nós tivemos alguns testes em terra. Foi parte da maneira de responder a algumas questões que Sébastien [tinha] e ter um teste é melhor do que qualquer discussão”, disse Budar.

“Ele tinha alguns pedidos pequenos, nós tínhamos respostas rápidas e tudo ficou rapidamente resolvido. Tivemos a sensação de que ele será muito exigente para nós e espero que tenhamos dado a ele a sensação de que também somos capazes de responder de forma bastante eficiente aos seus pedidos”, concluiu.

O Rali de Gales começa esta sexta-feira.

Formula E: Agag acredita que a Formula 1 vai ser pressionada

Alejandro Agag acredita que dentro de dez anos, a Formula 1 será pressionada a seguir tecnologia elétrica, se quiser continuar a ser relevante. A caminho da quinta temporada, com a estreia dos carros de segunda geração e com cada vez mais construtores presentes, o espanhol acredita que a Formula 1 vai começar a sentir a pressão da industria e dos fãs para acompanharem os novos tempos.

Durante a sua entrevista a Nico Rosberg, no podcast 'Beyond Victory', o director-executivo da Fórmula E comentou: “Julgo que dentro de cinco anos [a Formula 1] vai começar a sentir a pressão. Dentro de dez anos vai ser muito difícil que eles não tenham mudado para serem eléctricos. Julgo que quando a indústria se tornar eléctrica, a Fórmula E será o principal desporto motorizado do mundo.”

Contudo, a existência de um acordo com a FIA, que dá os direitos exclusivos por 25 anos, irá impedir que a Formula 1 se torne totalmente elétrica. Contudo, o diretor-executivo da Formula E diz que a categoria máxima do automobilismo estará em breve num dilema. 

"Eles não podem, mas irão sentir verdadeiramente a pressão para mudarem para a energia eléctrica. [...]. Dentro de dez anos os carros eléctricos serão tão rápidos como os de motor de combustão. Portanto, quando tens estes carros a serem tão rápidos, qual é o motivo de permanecer com uma tecnologia antiga? Deves passar para uma nova tecnologia”, concluiu.

A nova temporada acontecerá em dezembro, nas ruas de Riyadh, na Arábia Saudita, com os novos carros da Gen2.

Os detalhes da venda da Force India

Com a Force India a ser vendida para Lawrence Stroll, negócio esse anunciado no inicio de agosto, soube-se agora do valor das dívidas pendentes a fornecedores contraídos pelos antigos proprietários, bem como a sua venda. Graças à FRP, os administradores de falência nomeados no verão para proteger a equipa dos credores, soube-se que Stroll pagou 90 milhões de libras (101,4 milhões de euros) para ter a equipa e tem 28,5 milhões de libras de dívida (32,1 milhões de euros), provenientes de 450 fornecedores.

Segundo conta o The Independent, o maior credor é a Mercedes, que tem a receber 13 milhões de libras (14,6 milhões de euros) de pagamentos em termos de fornecimento de motores, e quatro milhões de libras (4,5 milhões de euros) a Sérgio Perez, piloto da marca. Durante esta temporada, a BWT, patrocinadora da marca, adiantou dinheiro para cobrir salários, mas não cobriu mais do que 1,3 milhões de libras (1,47 milhões de euros). Contudo, esse valor era insuficiente para cobrir os salários e subsequentes despesas para fornecedores, acomodações e viagens para os circuitos. Logo, em julho, havia salários em atraso na ordem dos 2,2 milhões de libras (quase 2,5 milhões de euros).

Quando Stroll comprou a equipa, no inicio de agosto, o consórcio Racing Point "providenciou um empréstimo de 15 milhões de libras à empresa para permitir o pagamento contínuo de custos, incluindo o tempo de desenvolvimento do chassis de 2019 ... Isso permitiu que a BWT recebesse de volta o seu empréstimo de cinco milhões de libras", segundo consta no relatório da FRP.

Contudo, apesar de Stroll pai ser o dono da Force India - que se chama agora Racing Point Force India - a FRP tem vários problemas pela frente. Primeiro, está a ser processada pela firma russa de fertilizantes Uralkali, cujo principal sócio é Dimitri Mazepin, pai de Nikita Mazepin, piloto de desenvolvimento da Force India, que afirma ter feito a oferta mais alta para a aquisição da Force India, mas que os credores decidiram ignorar.

Para além disso, há ações judiciais que a Force India está enfrentar, incluindo “uma reivindicação de aproximadamente 10 milhões de libras [11,3 milhões de euros] como comissão pela apresentação de um patrocinador. Esta alegação está presentemente prevista para julgamento em julho de 2019... Um pedido de aproximadamente oito milhões de libras [nove milhões de euros] como comissão para a apresentação de outro patrocinador. Também recebemos uma reclamação desde nossa nomeação por aproximadamente três milhões de libras [3,4 milhões de euros] em relação à apresentação de uma parte interessada para adquirir a empresa (o que não ocorreu)”.

Apesar de tudo, a FRP diz prever que todos os credores serão pagos na íntegra "com base no pressuposto de que não tomamos conhecimento de quaisquer outros credores e as várias ações judiciais contra a empresa não são bem-sucedidas".

Noticias: Ocon não pensa em opções em 2019

Para Esteban Ocon, é a Formula 1 ou nada. O piloto francês da Force India parece estar numa situação sem grande saída para 2019, depois de duas temporadas e meia na categoria máxima do automobilismo. Com Lawrence Stroll a ser o novo dono da equipa, e com os lugares do pelotão já cheios, Ocon disse que não há "plano B" se acabar a temporada sem lugar para a próxima. 

Numa entrevista ao site crash.net, o piloto francês, cujas últimas noticias referem ser o alvo de uma equipa da IndyCar Series recusou rumar aos Estados Unidos em 2019. 

“Julgo que é um óptimo campeonato, mas a única coisa para que olho é a Fórmula 1. Esse é o meu único objectivo, o meu único objectivo é um dia ser campeão mundial. Não há mais nada que conte verdadeiramente”, começou por contar.

Ocon também rejeitou a ideia de ir para a Formula E. “Acho que não [rumar para a categoria de carros elétricos]. Nunca sabemos o que pode acontecer no futuro, já estive nessa situação de esperar, mas fui numa situação diferente. Não experimentei a Fórmula 1 antes. Não competi, não pilotei, não fiz resultados ou estava preparado. Quando estás nesse tipo de transições, tentas obter a maior quantidade de experiência possível antes de ires para a Formula 1”, referiu, falando a sua experiência no DTM antes de ir para a Formula 1 a meio de 2016, pela Manor, substituindo o indonésio Rio Haryanto.

“O DTM foi bastante útil para mim e preparou-me muito bem para a Formula 1. Sinto que agora estou pronto e não preciso dessas experiências maiores. Julgo que agora tenho experiência suficiente”, concluiu o piloto francês.

Ocon, de 22 anos, está na Force India desde 2017, depois de meia temporada na Manor. Este ano, é atualmente 11º, com 47 pontos.

No Nobres do Grid deste mês...

No inicio de 1968 - já fez meio século - a então CSI, Comission Sportive International, a antecessora da FIA decidiu abolir a obrigatoriedade das equipas de Formula 1 terem pintadas as cores nacionais nos seus carros. Colin Chapman viu nisso uma oportunidade e telefonou à Imperial Tobacco, onde rapidamente conseguiu um acordo que valeu cem mil libras na altura, para pintar os seus carros de vermelho, branco e dourado, as cores da Gold Leaf. Só que não tinha sido o primeiro, pois os sul-africanos da Gunston tiveram a ideia e pintaram os seus carros de castanho e laranja, as cores da marca.

Conto esta pequena história porque, no meio das noticias que pareceram durante o fim de semana do GP de Singapura, a meio deste mês, surgiu uma onde a Liberty Media assinou um acordo com Interregional Sports Group para expandir a oferta de apostas da categoria, aproximando-a do futebol e do ténis. Basicamente, é abrir a Formula 1 aos sites de apostas online, desde a Ladbrokes até à Betclic, passando por outras como a William Hill, espalhadas um pouco por todo o mundo, desde a Grã-Bretanha até ao Extremo Oriente. 

O valor do acordo? Aproximadamente cem milhões de libras. 

(...)

Agora, este acordo com a  Interregional Sports Group vai fazer com que sublicencie os direitos a parceiros regionais seus, e vai contar com a Sportradar Integrity Services, que é a empresa líder em soluções de integridade para federações, clubes, autoridades de estado, e vai fazer com que isto corra sobre rodas, combatendo jogos combinados relacionados com apostas, por exemplo.

Mas quem conhece bem este mundo, sabe que mais cedo ou mais tarde, as equipas vão querer patrocínios dessa área. Basta ver no futebol: quase todas as equipas da liga inglesa são patrocinadas por sites de apostas. E a mesma coisa se vê um pouco por toda a Europa. Com maior ou menor regulamentação, as casa de apostas desportivas e chegaram e vieram para ficar. Logo, ter na Formula 1 iria ter de acontecer.  (...)

Como aconteceu no futebol, a Formula 1 irá abraçar as apostas desportivas. Se antes, era algo discreto, agora praticamente está a convidá-los a patrocinarem equipas, como tem feito agora com outras modalidades, como no futebol. A ideia é não só fazer com que os fãs apostem no seu piloto favorito, mas que parte das receitas caiam na FOM, que por sua vez, distribua pelas equipas. E as equipas, se quiserem, poderão ceder espaço nos seus carros a casas de apostas desportivas, de uma certa maneira, tornando-se aquilo que foram as tabaqueiras entre os anos 70 e o inicio do século XXI.

Tudo isto e muito mais pode ser lido este mês no Nobres do Grid. 

Vai chover na zona de Suzuka?

O fim de semana do GP do Japão poderá ser parecido com o de 2014: um tufão poderá estar a caminho da zona de Mie, lugar onde se situa Suzuka. Mas se não aparecer nas proximidades, o fim de semana será chuvoso, pelo menos na sexta e no sábado. De acordo com os sites meteorológicos, sexta e sábado será polvilhado com chuva, com temperaturas entre os 24 e os 26 graus Celsius.

O tempo no domingo será nublado, mas sem previsão de chuva. 

O centro do Japão foi atingido no fim de semana passado pelo tufão Trami, que causou onze mortos, mas vem outro a caminho, o Kong Rey, que à partida passará mais a sul, por Ryukyu e Okinawa, mas há a chance de se desviar um pouco mais a norte e atingir Honshu, a ilha principal. Está neste momento ao largo das Filipinas e está na categoria 5, o máximo. Contudo, quando chegar ao arquipélago nipónico, poderá estar enfraquecido. 

Também poderá haver a possibilidade de se desviar para o leste da China e a península coreana, causando chuva intensa e consequentes inundações, e claro, ventos fortes na ordem dos 180 km/hora.

Youtube Formula 1 Onboard: A rádio do fim de semana russo

No fim de semana do GP da Rússia, lá vão eles mostrar um video sobre os melhores momentos que os pilotos deram nas suas comunicações para as boxes. E esta semana temos os Ferrari e os Mercedes nos destaques, mas temos Kevin Magnussen, Carlos Sainz Jr e Peirre Gasly entre os contemplados.

Rumor do dia: Esapekka Lappi a caminho da Citroen?

O finlandês Esapekka Lappi poderá estar a caminho da Citroen. Depois da marca francesa ter confirmado o regresso de Sebastien Ogier, rumores durante o fim de semana indicaram que o piloto finlandês de 27 anos poderá estar a caminho da marca do "double chevron". 

Um indicador de que algo poderá estar a passar apareceu no Twitter oficial de Daniel Elena, o navegador de Sebastien Loeb. Na sexta-feira, quando comemorou a contratação de Ogier, colocou também uma bandeira finlandesa ao lado da francesa, a representar o pentacampeão do mundo, para celebrar o alinhamento dos pilotos para a temporada de 2019. Minutos depois, ele apagou o "tweet" e voltou a colocá-lo, retirando a bandeira finlandesa.

Fala-se que existem negociações entre ambas as partes, e Tommi Makinen, que já disse anteriormente estar algo decepcionado com as performances do seu piloto, afirmou recentemente que não gostaria de ver Lappi ir para a marca francesa. Seja como for, Lappi já disse que anda à procura de melhores ares que as da Toyota.

Andando na marca japonesa desde o Rali de Portugal de 2017, já venceu um prova do WRC, na Finlândia, e esta temporada já alcançou dois terceiros lugares como melhor resultado, estando agora no quarto lugar do campeonato, com 88 pontos. Antes da Toyota, já correu na equipa oficial da Skoda, sendo o campeão europeu em 2014 e do WRC2 em 2016.

Considerações sobre Elon Musk

Acho que toda a gente sabe muito bem sobre a minha crença nos carros elétricos, de como num futuro próximo, têm o potencial de revolucionar a maneira como iremos andar de carro, bem como outras coisas complementares, como a condução autónoma e até o automobilismo. Mas até agora falei muito pouco sobre a pessoa que, em muitos aspectos, está a impulsionar isto tudo, que é Elon Musk, o multimilionário americano de origem sul-africana.

Como é sabido, este sábado, a Tesla e a Security and Exchanges Comission (SEC) chegaram a um acordo entre eles para que Musk fosse afastado como dirigente da Tesla por três anos e pagasse uma multa de de milhões de dolares - ele e a Tesla pagariam esse valor cada um. A razão tinha sido por causa dos "tweets" que ele mandou em julho sobre a possibilidade de fazer a sua companhia privada, caso as ações chegassem ao valor de 420 dólares, e teria um financiador para essa operação. Na realidade, não tinha qualquer financiador, não avisou a SEC - que controla os operadores da Bolsa de Nova Iorque, a Dow Jones e a NASDAQ - e a operação foi cancelada. A SEC chegou à conclusão que Musk mentiu e processou-o.

O acordo foi anunciado na madrugada de sábado para domingo e está ainda pendente de saber se o tribunal de Manhattan irá aceitá-lo ou não. Ou seja, está pendente. E claro, caso isto for para a frente, Musk terá um mês para sair voluntariamente do seu cargo. Contudo, o acordo não o impede de ser o CEO da Tesla, nem o impede de sair da empresa ou de ser acionista. Nem o impede de ser o CEO das suas outras empresas, como a SpaceX, a Boring Company ou a SolarCity, a empresa que está a fabricar painéis solares do tamanho das nossas telhas.

Contudo, li muita gente a felicitar este resultado, afirmando coisas do género "finalmente, começa a cair a máscara" e "o vendedor da banha da cobra foi desmascarado", como se fosse o principio do fim de alguma grande conspiração que se calhar só existe na cabeça deles, vá-se lá saber. É preciso que se diga que, como existem imensos apoiantes de Musk e que ele dá a cara por uma revolução nos transportes - para dizer o mínimo - existem também muitos a afirmar que ele não passa de um charlatão, muitas dessas afirmações baseados apenas em... meras irritações, digamos assim. 

Aos 47 anos de idade - nasceu a 28 de junho de 1971 - Musk fez imensa coisa. Um "nerd" que sofreu "bullying" quando crescia na África do Sul na fase final do "apartheid", aproveitou a nacionalidade canadiana da mãe para emigrar para o Canadá, e depois para os Estados Unidos no inicio dos anos 90, para estudar informática. Foi um dos fundadores da PayPal, que o fez milionário, e depois com esse dinheiro, se meteu noutras aventuras. Não fundou a Tesla, apenas a financiou nos seus primeiros tempos - foi formada em 2003 - para depois o adquirir por completo, um ano depois de fundar a SpaceX, que lançou o seu primeiro foguetão em 2007 e revolucionou a maneira como estes são lançados, recuperados e reutilizados, tudo isto com o objetivo de ir à Lua e a Marte nos próximos vinte anos. A sua fortuna pessoal anda na casa dos vinte mil milhões de dólares, foi casado por três vezes - duas com a mesma mulher - e teve seis filhos, um deles morreu de sindroma de morte súbita quando tinha dez semanas de vida.

Contudo, neste último ano, vê-se que Musk está numa espécie de "burnout". Quer estar em todo o lado ao mesmo tempo, fazer tudo ao mesmo tempo. Ele andou dias a fio na fábrica de Fremont por causa dos detalhes e dos problemas na linha de montagem do Model 3, dormindo muito pouco - provavelmente, nada - tem o problema dos "short stocks" - em linguagem financeira, pessoas que vão à imprensa falar mal de determinada empresa para fazer baixar o valor das ações para depois poder vender com lucro - e no meio de setembro, foi ao podcast do comediante Joe Rogan para falar de vários assuntos, mas o que ficou na memória foi ele ter fumado um charro de "cannabis" durante a entrevista. A droga é legal na Califórnia, é certo, mas o sururu foi grande um pouco por todo o lado. 

E nem falo de outras coisas que disse e causaram irritação. Não gosta muito dos transportes públicos como são agora, é critico da inteligência artificial, acha que os robôs deveriam pagar taxas - a mesma coisa defendeu Bill Gates - que as pesquisas sobre o hidrogénio "são um disparate". E este verão fez acusações a um dos mergulhadores envolvidos no resgate dos doze rapazes de uma gruta na Tailândia, que disse repetidamente na sua conta do Twitter que ele era um pedófilo, resultando num subsequente processo por difamação. Pouco depois, frustrado em relação ao seu tratamento nos órgãos de comunicação social, disse ter a intenção de fazer um site de noticias que batizou de "Pravda", o jornal oficial do Partido Comunista da União Soviética. Já agora, Pravda em russo significa "verdade"...

Musk é genial, é certo. Sabe vender muito bem o seu peixe. De uma certa forma, se quisermos continuar com esta metáfora, direi que tem a mais revolucionária peixaria do mundo, e os seus métodos de captura são inéditos. Mas ele é ao mesmo tempo o dono da loja de peixe, o capitão do navio, o piloto e o pescador. Fazer várias tarefas ao mesmo tempo cansa qualquer um. E tenho a sensação que ele não delega competências. Quer ser Deus, estar por toda a parte, e até agora, tem sido bem sucedido. Mas parece que luta contra tudo e todos, e a uma certa altura, ele vai se cansar e vai quebrar. E já disse coisas muito, muito polémicas. E claro, se há imensos que se converteram, há os que querem vê-lo arder, atacando a ele e atacando o que anda a fazer.

É óbvio que aquilo que faz não é "banha da cobra". A tecnologia está a ser provada como sendo viável, tem vantagens sobre os motores de combustão e os motores tem muito mais eficiência energética do que, por exemplo, os motores de hidrogénio. E é ele que está a impulsionar uma nova corrida ao espaço - há a Blue Origin, do Jeff Bezos, o dono da Amazon, mas é muito mais discreto que Musk - e tudo isto implica o investimento de muitos milhões de dólares, o trabalho de dezenas de milhares de engenheiros, operários e programadores, e tudo isto para algo próximo de uma revolução nos transportes. São os factos, não se pode negá-los. Sem ele a impulsioná-los, se calhar tudo isto ficaria no domínio da fição cientifica por mais uma ou duas gerações, como estamos agora no campo da ida à Lua e a Marte, por exemplo.

Contudo, acho que Musk expôs-se demais. Agora, tudo o que faz, tudo que escreve no seu Twitter pessoal, é alvo de imenso escrutínio. Tal como o presidente dos Estados Unidos, outro que se expõe em demasia na rede social de 280 caracteres, se escorregar na banana, aparecerá amanhã nos jornais, televisões e redes sociais. Haverá os que o odeiam, e os que o reverenciam. Francamente, o meu conselho seria o de se recolher e descansar um pouco. As coisas vão chegar lá com naturalidade, o mecanismo já está a rolar e é irreversível - os Tesla serão os carros mais vendidos nos Estados Unidos até ao final da década, as baterias terão um alcance de 600 ou 700 quilómetros, e terão cada vez menos metais raros; os foguetões chegarão à Lua e Marte, teremos um meio de transporte que levará pessoas a uma velocidade estonteante e que poderão revolucionar os transportes públicos. 

E se os americanos não estão para aí virados, os chineses estão. Andam a ouvi-lo atentamente nos últimos anos, e pela quantidade de marcas de automóveis que têm e andam a construir carros elétricos no seu país, como a Nio, e mesmo comprando firmas que estavam em dificuldades ou falidas, como a Faraday Future e a Fisker, injetando dinheiro e ressuscitando-as. Aliás, vai ser na China que a Tesla construirá a sua próxima fábrica. E os chineses, como sabem, querem ser a próxima potencia económica mundial, e levam tudo isto muito a sério... 

As revelações de Alejandro Agag

O patrão da Formula E disse que a competição esteve à beira do colapso no inicio de 2015, e que foi salvo graças a uma injeção de capital do Grupo Liberty, irmã da Liberty Media. Numa entrevista ao podcast do Nico Rosberg, "Beyond Victory",  Alejandro Agag revelou que a certa altura do final de 2014, devia cerca de 25 milhões de dólares a fornecedores e tinha apenas cem mil dólares no banco. E que um acordo com a Liberty para se tornar no acionista maioritário foi alcançado em abril de 2015, antes da ronda de Miami da competição.

"Precisávamos de ser grandes", começou por dizer. "Se começássemos com algo muito pequeno, pensámos que isto iria morrer. Dissemos, 'vamos fazer isto em larga escala' com grandes cidades, uma grande montra, transmissões adequadas – portanto precisámos de investir muito dinheiro e tivemos de o encontrar. Encontrámos algum capital no início, mas não foi suficiente. Portanto, estivemos muito perto de nos afundar.", continuou. 

"Obtivemos [algum] dinheiro, depois ficámos sem dinheiro, mas fizemos o primeiro monolugar e após [isso] angariámos mais dinheiro. Esse capital foi suficiente para fazer três corridas. Mas depois ficámos sem dinheiro. Não era suposto estarmos tanto no limite, mas as coisas más acontecem. Ninguém soube, só dois ou três funcionários".

"Estávamos a angariar dinheiro e foi quando a Liberty e a Discovery entraram. Estivemos mesmo no limite. Tive de pagar do meu próprio bolso o transporte por avião dos monolugares para ir à corrida de Miami. Depois, concluímos o acordo com a Liberty e a Discovery, o dinheiro entrou e a partir daí tem sido uma história de grande sucesso financeiramente", concluiu.

Agag revelou depois que tentou voltar a ter o controlo maioritário das ações da Formula E no inicio do ano, mas não aconteceu porque quer a Liberty, quer a Discovery, decidiram manter as suas participações.

"Isso não vai acontecer porque a Liberty e a Discovery não querem vender", começou por explicar.

"Estamos, é claro, em bons termos - eu fiz a oferta, mas eles claramente levaram isso muito a sério e basicamente voltaram para mim com a mensagem de que são investidores de longo prazo na Fórmula E. Eles acreditam no futuro do campeonato e querem que continuemos a trabalhar juntos [logo] eles não querem vender. Então está tudo bem. [Será] o mesmo arranjo que era antes.", concluiu.

A Formula E arrancará em dezembro, nas ruas de Riade, a capital saudita, para a quinta temporada da competição. E vai também estrear a Gen2, o novo monolugar elétrico.

As ordens de equipa existem desde os inícios do automobilismo

Vamos começar isto com uma verdade inconveniente: as ordens de equipa existem desde o inicio do automobilismo. Começo por vos contar a "estória" do GP de Itália de 1956, onde a Ferrari tinha ordenado a Luigi Musso a ceder o lugar a Juan Manuel Fangio, e do qual o italiano... recusou. Para o argentino, o seu salvador foi o britânico Peter Collins, que cedeu de bom grado porque achava que "era demasiado novo para ser campeão". 

Nessa altura, se um piloto desistisse de uma corrida, a equipa poderia ordenar a um dos seus pilotos para que cedesse o seu carro para que o outro piloto pudesse ter uma chance. E os pontos eram partilhados entre eles. Tony Brooks, por exemplo, teve a sua primeira vitória partilhada com Stirling Moss, no GP da Grã-Bretanha de 1957, a bordo de um Vanwall. A partilha de condução deixou de ser permitida em 1959.

Podemos continuar na história da Formula 1 para contar outra "estorieta" de ordens de equipa. Há 40 anos, quando Colin Chapman soube que que tinha um carro vencedor em mãos, decidiu que Mário Andretti seria o campeão do mundo, em detrimento de Ronnie Peterson. O sueco obedeceu ao contrato, e aos que dizem que, "ah, mas ele nunca deixou passá-lo", recomendo que vejam as primeiras voltas do GP da Alemanha de 1978. A corrida completa está no Youtube.

Chapman fez este arranjo depois das amargas lições de cinco anos antes, quando no GP de Itália desse ano, não ordenou a Ronnie Peterson para que abdicasse de vencer a corrida a favor de Emerson Fittipaldi, e com isso, "entregou" o título a Jackie Stewart, seu rival no campeonato desse ano. Comprar a paz para evitar uma guerra fratricida pode ser ótimo para o espírito, mas o que o fã deseja é ver o circo pegar fogo, como aconteceu em 1989 na McLaren, entre Ayrton Senna e Alain Prost.

Mas mesmo assim, houve ocasiões onde se falou de ordens de equipa do qual os pilotos recusaram. No final de setembro de 1973, Ken Tyrrell e Jackie Stewart, já sabendo que o escocês ia embora, discutiram entre si sobre a possibilidade de entregar o GP dos Estados Unidos a Francois Cevért, caso ambos estivessem juntos na frente, como tinha acontecido várias vezes ao longo da temporada (GP's da Holanda e Alemanha, por exemplo). Stewart recusou a ideia de abdicar de vencer se não tivesse qualquer problema mecânico. A conversa ficou arrumada por ali, e o acidente mortal do francês, nos treinos de sábado, arrumou de vez a questão. 

E é por isso que digo que fã da Formula 1 odeia ordens de equipa, como a que vemos hoje em Sochi, entre os pilotos da Mercedes. Não esqueceu os embaraços do GP da Áustria de 2002 e o GP da Alemanha de 2010. Soa a falso, soa a simulação, soa a Hollywood e no caso dos brasileiros, soa a humilhação e vergonha. Não é corrida de verdade, não é "raíz", é "Nutella", mas o fã desconhece - ou não quer saber - da história, desconhecendo que isto não foi uma invenção dos tempos de Michael Schumacher e do qual todas as equipas agora decidem usar. 

Mas então... porque não se falava tanto disto no passado? Porque as quebras dos carros eram bem mais frequentes que agora, por exemplo. Hoje em dia, o uso de motores e caixas de velocidades são limitados, e se exceder, os pilotos serão penalizados por isso. Em 1978, por exemplo, era frequente ter quatro e cinco motores Cosworth V8 rebentados por fim de semana. E nem falo dos flat-12 da Alfa Romeo, que eram tão potentes quanto quebradiços, graças às "engenharias" do Carlo Chiti...

Se as pessoas odeiam as ordens de equipa, a solução mais simples seria fazer com que as equipas só alinhem com um carro. É muito mais barato em termos de motores, chassis, mecânicos, engenheiros, e salários. Mas é isso que o fã quer? Não. O que desejam é competição e "guerra", desejam ver mais o Sérgio Perez encostar o Esteban Ocon à parede, ou se preferirem, meio pelotão andar à guerra com outro meio. Mas depois, pensando bem, qual é a saúde mental do fã de automobilismo? Estará saudável o suficiente para que seja tido em conta? Ou não seria melhor não ouvirmos as suas queixas? Os tempos que correm, em que as pessoas ouvem toda a gente, em busca de uma unanimidade que roça o mito, parece roçar mais a esquizofrenia.

As ordens de equipa são uma chatice, mas temos de aguentar, especialmente nestes momentos decisivos. O fã até era capa de engolir isto, só não quer que o façam na frente de toda a gente, sob pena de passar vergonha. 

Formula 1 2018 - Ronda 16, Rússia (Corrida)

Todos os anos, a vinte voltas do fim, mais coisa, menos coisa, as câmaras de televisão viram-se para a tribuna, onde toda a hierarquia da Formula 1 está à porta do circuito para receber o presidente da Rússia, Vladimir Putin. O czar dos tempos modernos tem à sua espera, dependendo do ano, Chase Carey, Ross Brawn ou Bernie Ecclestone. Mas Bernie, agora "chairman emeritus", está lá sempre, ficando a seu lado e a falar com ele. E claro, é Putin que vai sempre ao pódio entregar os prémios.

Esta descrição é para verem até que ponto é este GP da Rússia. Não adianta mudar de calendário, de abril para setembro, e de novo para abril. É uma corrida aborrecida num lugar que o regime alterou profundamente para fazer dele a sala de visitas da Rússia para o mundo, mas não conquista o coração de ninguém fora das suas fronteiras. Ainda por cima, quando a corrida foi previsível, onde tivemos ordens de equipa, defesas musculadas de posição e onde Max Verstappen brilhou enquanto pode, em dia do seu aniversário.

E claro, agora com 50 pontos de avanço, queremos mas é que acabe a temporada, porque já sabemos quem vai ganhar e isto tem mais cara de tortura, porque faltam cinco corridas e os níveis de saturação já são grandes. E para piorar as coisas, a cena de Bottas com Hamilton passou para a história como mais uma cena embaraçosa. As ordens de equipa sempre existiram, mas o problema é que moralmente, não cai bem entre os fãs. E as caras deles, bem como as suas linguagem corporais, explicam tudo: no mínimo, um embaraço. 

A corrida começou com Bottas a conseguir aguentar as pressões de Hamilton e Vettel, mantendo-se na primeira posição. E atrás, no fundo da tabela, Max Verstappen começava a ganhar lugares atrás de lugares para ver se conseguia chegar à frente o mais depressa possível, apostando num pneu duro, para que a sua corrida durasse mais. E deu certo: na terceira volta, já estava nos pontos, e na nona, era quinto, precisamente na mesma altura em que os Toro Rosso desistiam por causa dos travões.

Bottas foi às boxes na volta 13, seguido por Vettel e Hamilton. Na saída, Vettel fez o que pode para se defender do inglês, no limite quase da legalidade. Mas depois, não resistiu e o inglês ficou com o segundo lugar. Na frente, Raikkonen, e depois Verstappen, ficaram com a liderança. E o holandês pretendia ficar na frente o mais tempo possivel, e aguentava os Mercedes, que por seguinte, aguentavam Vettel.  

Sentindo-se ameaçados, decidiram jogar a cartada das ordens de equipa. E Bottas, aluno obediente, cumpriu, julgando que dariam o lugar de volta. Ledo engano, como sempre soubemos. Mas Bottas perguntou na mesma. A confirmação apareceu, numa frieza germânica.

Não é uma corrida "infame", porque não foi em cima da meta. Mas o fã de Formula 1 odeia até à medula este tipo de ordem, pois faz passar a ideia de que tudo isto é "fake", uma falsificação. Mas isto já acontece desde sempre, e nesta altura, os estatutos dentro das equipas são assim. Nenhum segundo piloto poderá ter uma chance de vitória enquanto o primeiro ter uma chance de vitória. É assim enquanto as equipas de Formula 1 tiverem dois pilotos. Quando diminuírem para um, as ordens de equipa terminarão. 

Agora, é contar as corridas até tudo acabar. E neste momento, estamos dependentes da matemática, porque há muito sabemos quem é o campeão. E a nossa ansiedade é tal que poderemos comparar isto a uma tortura.