sábado, 26 de maio de 2007

História da Indy 500 - Edição de 1989

A partir de meados dos anos 80, o domínio americano no campeonato CART começou a ser contestado, principalmente por ex-pilotos de Formula 1 europeus. Sempre houve participantes não-americanos nas 500 Milhas, e o primeiro vencedor europeu data de 1913, com o francês Jules Goux, mas eram participações pontuais e nunca houve essa invasão no domínio do campeonato em si.

Contudo, a partir de 1984, com o regresso de Mário Andretti aos Estados Unidos, depois de uma passagem bem sucedida na Europa, alguns ex-pilotos europeus e brasileiros encontraram nas corridas americanas a descontracção e a proximidade com os espectadores que já não havia nas corridas de Formula 1. E um desses pilotos que foram para a CART no sentido de ganhar prazer em correr era Emerson Fittipaldi.

Na altura com 42 anos, “Emmo” tinha voltado a correr em 1984, depois do fracasso do seu projecto de Formula 1, que deixara a si e à sua família arrasado física, emocionalmente e financeiramente. Em 1989, corria na Patrick Racing, com um chassis Penske, e tinha dado boa conta de si no inicio desse campeonato, sendo um dos favoritos à conquista do primeiro lugar.

Mas Fittipaldi tinha rivais: Rick Mears e Al Unser Sr, seu companheiro na Patrick. Com quase 50 anos na altura (faria no dia seguinte à corrida) Al Unser Sr. era, conjuntamente com A.J.Foyt, um dos dois únicos quádruplos vencedores das 500 Milhas, e logo, um veterano a ter em conta. Nos treinos, os três pilotos ocuparam a primeira fila da grelha, com Mears, no seu carro amarelo patrocinado pela Pennzoil, o mais rápido de todos, a uma média de 360,4 Km/hora. Ele tinha razão em correr a essa média: pela primeira vez na competição, o vencedor iria receber 1 milhão de dólares!

Na partida, Fittipaldi assumiu a liderança, e lá ficou durante grande parte da corrida. Entretanto, na volta 4, Kevin Cogan teve uma forte batida que desintegrou o seu carro, mas saiu ileso. Ao longo da corrida, o piloto brasileiro continuou na frente, mas teve o assédio dos pilotos americanos: Unser Sr, Mears, Andretti, Brayton, Rahal… perto do fim, Al Unser Jr, o filho de Al Unser, aproximou-se perigosamente da liderança e na volta 196 a quatro do fim, conseguiu ultrapassá-lo. A emoção continuou e na volta 199, Fittipaldi assaltou a liderança. Na Curva 3, os carros andavam lado a lado, e tocaram-se. O americano, que estava no lado de dentro, bateu no muro de protecção, e o brasileiro ganhou as 500 Milhas, o primeiro de origem estrangeira a ganhá-lo desde 1969.

No final da corrida, Unser Jr. cumprimentou-o, num evidente sinal de desportivismo, e justificou o incidente como sendo de “duas pessoas tentando desesperadamente ganhar aquela corrida”. Mesmo com este embate, Unser Jr. classificou-se em segundo, e outro brasileiro, Raul Boesel, acabou em terceiro.

WSR: Parente faz a pole-position!

Alvaro Parente demonstrou este Sábado todo o seu talento na World Series by Renault ao fazer a "pole-position" para a prova de amanhã, no traçado do Mónaco. O piloto da equipa Tech 1 foi o mais rápido do segundo grupo, com 1m25.815s, e vai ter a seu lado na primeira linha da grelha o alemão Sebastian Vettel (Carlin Motorsport), que dominou o primeiro grupo.

Quanto a Filipe Albuquerque, Da Epsilon Euskadi, apoiada pela Red Bull, foi sétimo no segundo grupo, liderado por Vettel, com 1m27,422s. Isso fez com que não conseguisse melhor do que o 14º tempo. O facto de não ter conseguido, durante os treinos livres, conhecer adequadamente o circuito, obrigou-o hoje a perder demasiado tempo nos reconhecimentos.


“Quanto mais voltas fazia à pista, melhor o meu tempo se tornava. No entanto, o facto de não ter aproveitado os treinos livres, não me permitiu conhecer bem a pista. Assim, hoje perdi demasiado tempo a adaptar-me. Estava consciente que iria pagar caro o erro cometido na Quinta-feira. No entanto, fica a satisfação de que todos os pilotos à minha frente, já terem em anos anteriores, corrido nesta pista”, referiu Albuquerque à revista Autosport.


A prova de amanhã vai ser importante para Parente, pois perante um palco recheado de observadores da Formula 1, fazer uma boa corrida e impressioná-los pode ser uma rampa de lançamento para mais altos vôos para este antigo Campeão da Formula 3 britânica...

GP Mónaco - Qualificação

Sim senhor! A McLaren resolveu guardar para si a primeira fila da grelha de partida do GP Mónaco, com Fernando Alonso a levar a melhor sobre Lewis Hamilton. O espanhol marcou 1m15,726s no seu crono, com o estreante piloto inglês a 0,189 s de diferença (1m15,906s)


Na segunda fila ficaram o Ferrari de Filipe Massa e o Renault de Giancarlo Fisichella. O brasileiro conseguiu um tempo ainda abaixo do 1m16 (1m15,967s), enquanto que "Fisico" não conseguiu melhor do que 1m16,285s. Nos quinto e sexto lugares da gralha vão partir o alemão Nico Rosberg (Williams) e o australiano Mark Webber (Red Bull), com a quarta linha para os dois BMW, onde Robert Kubica qualificou-se na frente de Nick Heidfeld.

Os dois Honda, desta feita, lograram entrar no top 10, com Rubens Barrichello à frente de Jenson Button. Quem diria? Parece que a Terra afinal pode ser salva...






Quem “borrou a pintura” foi Kimi Raikkonen, que na segunda fase da qualificação, bateu nos rails, na zona das Piscinas, danificando a suspensão dianteira direita do seu Ferrari, pelo que irá partir da 16ª posição da grelha, já que apesar de ainda ter rumado às boxes, o seu monolugar não podia ser reparado em tempo útil. Outro que também "borrou a pintura" foi Ralf Schumacher, que ficou com o... 20º tempo! A Toyota não quer contratar já o Takuma Sato?

sexta-feira, 25 de maio de 2007

Noticias: O fim de semana automobilistico

Meus amigos, para além do Grande Prémio do Mónaco de Formula 1 e das 500 Milhas de Indianápolis, que vão decorrer neste Domingo, termos outros motivos de interesse no campo automobilistico neste fim de semana, a saber:
- A GP2 vai correr este fim de semana no Mónaco, com Timo Glock e Bruno Senna entre os favoritos, mas pelo que a grelha de partida definiu este fim de semana, parece que temos mais candidatos... o venezuelano Pastor Maldonado foi "pole".


- Também no Mónaco correm as World Series by Renault, com Alvaro Parente e Filipe Albuquerque cotados entre os favoritos para a vitória, contra a concorrência de pilotos como Sebastien Vettel, Salvador Duran e Mikhail Aleshin. Só para vos recordar: o último vencedor nesta corrida foi Alvaro Parente!


- Entretanto, por cá, a terceira ronda do Campeonato Nacional de Velocidade (PTCC) vai decorrer no Circuito do Estoril, com uma grelha de partida cada vez maior... consta-se que vão participar 26 carros, nas três categorias. Um novo fôlego para um campeonato que estava moribundo não há muitos anos atrás... Como complemento, temos a ronda portuguesa do Campeonato Espanhol de GT, com Pedro Couceiro e Manuel Gião como parincipais participantes.

Extra-Campeonato: Há muito tempo atrás, muma galáxia distante...


Faz hoje 30 anos que estreou, no Gruman Chinese Theather de Los Angeles, o filme "Guerra das Estrelas" de George Lucas, um dos filmes mais marcantes do século XX. A história de Luke Skywalker, que juntamente com Obi-Wan Kenobi e Han Solo, correram todos os tipos de perigos para salvar a Princesa Leia das garras de Darth Vader e do Império, captou a imaginação de milhões no mundo inteiro.


Foi no dia 25 de Maio de 1977 que o filme - uma fantasia espacial, uma extravagância de luz e som, um filme diferente de todos os que tinham sido produzidos até então - chegou aos cinemas americanos. A apenas 32 cinemas americanos, tal era a desconfiança inicial da produtora 20th Century Fox sobre a adesão do público ao espectáculo. "Logo na primeira sessão, quando rolou a cortina e começou aquela fantástica abertura da nave rebelde a ser perseguida pelo destroyer imperial, a audiência rebentou em gritos de espanto e entusiasmo. Percebi logo que estava a assistir a qualquer coisa de histórico", recorda Alan Ladd, ao caderno P2 do Público. Ladd tinha contrariado a administração da Fox para garantir o financiamento do projecto, pois acreditava que o filme iria ser um sucesso.


O filme veio da mente de George Lucas, que demorou três anos a planear, construir os cenários e os bonecos, e filmar as sequências todas. Foi a Londres, à Tunisia (as inesquecíveis sequências iniciais, em Tatooine), sempre com a ideia de que tudo aquilo se tornasse num monumental fracasso. Custou, pelos valores da altura, 11 milhões de dólares, e estreou-se numa "má altura" para uma estreia dessas: final da Primavera. Afinal de contas, o filme tinha inaugurado o conceito de "blockbuster", ou seja, as estreias de Verão, onde os miudos, acabado o ano escolar, iam para as salas de cinema para ver filmes de acção. E "Star Wars" tinha isso tudo.


Eu sou um daqueles que não deixou de ficar hipnotizado por aquele filme. Aliás, é o filme da minha infância. Não o vi por alturas da estreia (tinha pouco menos de um ano), mas alguns anos depois, quando o meu pai se tornou na primeira pessoa a ter um videogravador no meu prédio, em 1984, arranjou alguns filmes para mim. E dois deles eram "O Regresso de Jedi" e o "Star Wars". Como é obvio, todos os meus vizinhos queriam-no ver, e eu próprio vi os filmes da saga pelo menos algumas dezenas de vezes. Chegava até a pôr o filme em câmara lenta para poder ver, com todos os pormenores, a sequência de destruição das naves!


Hoje em dia, ainda gosto de ver esses filmes. Mais do que os outros três filmes da saga, mais recentes. Não creio que sejam grande coisa (aliás, acho que só com o tempo é que se poderá tirar conclusões), mas servem essencialmente para completar o círculo, para contar o resto da história. Afinal de contas, o Star Wars era o episódio IV...


E depois... este filme revelou-me o melhor mau da fita que já vi na história do Cinema. Esqueçam o "film noir" e o "Bogie" (Humpfrey Bogart)! Darth Vader é excelente! Mas não sabia, por alturas da minha infância, que a voz era de uma pessoa completamente diferente daquele que o encarnava... ou seja, era a voz que fazia a diferença. E o sr. James Earl Jones tem uma senhora voz...


Enfim, Star Wars is forever. 30 anos são apenas um instante na eternidade, e acho que muitos anos depois de todos desaparecerem, as novas gerações continuarão a olhar para o filme da mesma maneira do que nós. Com fascínio.

História da Indy 500 - Edição de 1973

Esta foi provavelmente a mais conturbada edição das 500 Milhas de sempre. Durou três dias, morreram três pessoas, treze ficaram feridas, e a corrida acabou bem antes das 500 Milhas estarem completas. Uma edição para não mais esquecer, sem dúvida…

Mas primeiro contextualizemos a situação das corridas americanas em 1973: Os 33 carros que alinharam naquele ano na grelha da Indy 500, 22 deles tinham motores Offenhauser (Offy) e eram todos turbo comprimidos. Os Offy podiam ter potências combinadas de quase 1000 cavalos, algo que era impensável em Formula 1, onde um motor Cosworth normal atingia os 450 cavalos…

Nesse ano, os favoritos ao título eram Bobby Unser, Mário Andretti, Johnny Rutherford, Danny Ongais, A.J. Foyt e Mark Donahue, o vencedor do ano passado. Contudo, a desgraça começou ainda nos treinos. Art Pollard tentava qualificar-se quando despistou e embateu no muro na Curva 1. O impacto e a inércia foi tal que o carro só parou na Curva 2. Pollard teve morte imediata.

A corrida estava marcada para uma segunda-feira, 28 de Maio. Contudo, o mau tempo fez com que se adiasse a hora da partida para o meio da tarde. Quando tal aconteceu, a pista ainda estava encharcada. Na Europa, seria normal correr nestas condições, mas nos Estados Unidos, tal não aconteceria. E quando os carros procuravam uma maneira de escapar ao “spray”, na primeira volta, uma colisão provocou uma rwacção em cadeia que envolveu 12 carros! O causador disto tudo fora Salt Walther, que embateu forte no muro de protecção da Curva 1, com os depósitos de combustível totalmente cheios. O embate rompeu os depósitos, que se espalharam pelos espectadores. 13 deles ficaram feridos com queimaduras de vária gravidade, enquanto que Walther sobrevivia, mas gravemente ferido.

A corrida teve que ser parada para que se procedesse à limpeza, mas no momento em que tal ocorreu, a chuva voltou a cair com violência tal que a prova foi adiada para o dia seguinte.

Na Terça-feira, 29 de Maio, logo após a volta de apresentação… a prova foi adiada, devido mais uma vez, ao mau tempo. E assim sendo, ao terceiro dia… a prova finalmente arrancou, mas com tempo encoberto.

Um dos líderes era o americano Swede Savage, um protegido de Dan Gurney, na Eagle, Savage era um dos lideres da corrida. Mas na volta 57, perde o controle do carro, e embate violentamente na Curva 4, para bater de novo mo muro exterior das boxes.O carro desintegra-se e Savage fica gravemente ferido. Na confusão dos socorros, um mecânico do piloto australiano Graham McRae, Armando Teran, vem em seu auxílio, mas é atropelado por um camião de bombeiros, matando-o. Resultado: a bandeira vermelha foi mostrada, interrompendo a corrida.

Pouco mais de uma hora mais tarde, a prova recomeçou, mas o tempo, que sempre ameaçou chuva, fez mais uma vez das suas. Na volta 133, a corrida é interrompida de vez, e Johnny Rutheford é declarado pelo director da corrida como o vencedor das 500 Milhas mais curtas, atribuladas e trágicas de sempre.

Mais uma nota: Swede Savage acabará por morrer vítimas dos seus graves ferimentos 33 dias mais tarde, a 2 de Julho. Tinha 25 anos.

Noticias: A ultima maluqueira da Red Bull

De facto, os comandados do Touro Vermelho tem ideias, no minimo originais. Desta vez, a marca das bebidas energéticas anunciou esta tarde que vai arrecadar um milhão de dólares para a beneficiência, nomeadamente para a "Wings of Life", uma instituição britânica vocacionada para ajudar crianças com problemas na espinal medula.


Até aqui, tudo normal. O anormal nesta história toda é o método: a equipa vai oferecer um espaço 2 por 2 centímetros nos carros de David Coulthard e de Mark Webber a todos os fãs que queiram colocar a sua foto. Cada um dos carros deve levar as fotos de 50 mil fãs, e estes terão de pagar à volta de 20 dólares pelo espaço (cerca de 16 Euros)




A partir do meio-dia de amanhã, quem quiser contribuir, basta ir ao site oficial da equipa (www.redbullf1.com), onde será possível enviar uma foto, escolher o lugar do carro onde querem a imagem e até reservar um espaço para outra pessoa! Que tal? Alguém se oferece? É uma boa causa!

Perguntem ao especialista



Luis Vasconcelos é o representante português em termos jornalisticos que se move bem nos meios da Formula 1. De quando em quando, o jornal Autosport dá oportunidade aos leitores de fazerem perguntas sobre a actual situação do campeonato. Ora, das algumas dezenas de perguntas feitas selecciona 10. E uma delas foi feita por mim, e não pergunto qualquer coisa...


«Não existem sistemas perfeitos…»


P - O facto de, neste momento, termos um líder que ainda não ganhou uma única corrida é prova da falência do actual sistema de pontuação? E se sim, deveria voltar-se ao sistema antigo?

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R«Também acho esquisito alguém estar na frente do campeonato depois de quatro corridas sem ter ganho nenhuma, mas se o sistema fosse o antigo, que privilegiava os vencedores (10-6-4-3-2-1), era o Massa que liderava, mas o Hamilton e o Alonso só estariam a um ponto (23-22). Penso que este sistema, que foi criado para dar hipóteses às equipas mais pequenas de marcarem pontos – com a fiabilidade geral da Fórmula 1 se marcassem só pontos os seis primeiros só seis equipas teriam pontuado este ano – acaba por penalizar quem vence, pois ganha pouca vantagem face a quem fica em segundo lugar. Convém acrescentar que o sistema antigo também tinha os seus defeitos – penalizando muito um candidato ao titulo que abandonasse duas ou três vezes num ano – e que não existem sistemas perfeitos. Mas para Hamilton chegar ao título vai ter mesmo de ganhar corridas e, por isso, no final do ano, já ninguém se vai recordar da situação actual.»


Luis Vasconcelos


Alguém concorda ou não? Se quiserem comentar isto, estejam à vontade!

quinta-feira, 24 de maio de 2007

GP Mónaco - Dia 1


Começaram esta manhã is treinos livres para o GP do Mónaco, e os McLaren dominam a cena. Alonso foi o melhor nos treinos livres, enquanto que Hamilton o secundou. O "rookie" britânico, aliás foi protagonista de uma forte batida na segunda sessão de treinos livres, na Curva Ste. Devote, que arrancou uma parte da suspensão do seu carro.


Até essa altura, Hamilton lutava pelo melhor registo em pista, com o seu companheiro de equipa Fernando Alonso, e a McLaren, a voltarem a dominar a sessão. O treino parece não ter sido muito profícuo para os pilotos ingleses, já que também Anthony Davidson saiu de pista no mesmo local, momentos antes de Hamilton. Para além destes, ainda Nick Heidfeld e David Coulthard e Adrian Sutil beijaram os rails do circuito de Monte Carlo.


Entretanto, o Ferrari de Kimi Raikonnen conseguiu infiltrar-se entre os dois McLaren nesta segunda sessão de treinos. Na quarta posição veio o Toyota de Jarno Trulli, a mostrar quem realmente é o melhor representante da equipa de Colonia... não é, Ralf?


Massa foi sexto, numa clara demonstração de que se está a adaptar-se à condução no Principado. Os Honda ficaram fora do Top Ten, enquanto que Kubica foi sétimo, em contraste com Nick Heidfeld, que fez o 14º tempo. Agora resta esperar por Sábado, para saber como irão parar as modas...

Extra-Campeonato: A cópia do original

Volto a falar do Gato Fedorento. Não é nenhuma obssesão, mas sim porque a actualidade assim entende. Afinal de contas, foi assunto de primeira página do Diário de Noticias de ontem. E porquê? Por causa da música do genérico, que é uma cópia de uma musica dos anos 60.

Quando via o genérico, já tinha topado que aquela coreografia era inspirada em algo que ocorreu (ou ocorria) por essa altura, por causa dos vestidos e dos penteados que usavam. Mas não liguei nenhuma. Hoje, porém quando o DN diz que o genérico é a cópia da musica de Claude Francois "Petite Méche de Cheveux", entendi tudo. E eles próprios admitem que foi uma cópia, mas com musica e coreografia alteradas, para que eles não pagassem direitos de autor. O pessoal da blogosfera critica esta atitude, afirmando que a ideia é copiada, e lançam desconfianças sobe o resto. Mas são eles próprios que admitem a cópia! Qual é o mal?

O Código dos Direitos de Autor diz que "qualquer adaptação têm que ter autorização do autor ou dos seus descndentes". Pois, mas isso é a letra da lei, e depois temos o seu espírito. Eles fizeram as alterações esenciais para evitar pagar esses direitos de autor, e encontraram o videoclip no Youtube. Se quiserem fazer aplicar a lei de um modo estrito, então tavamos tramados! A maior parte das coisas que viamos não existia, pois acredito no principio que já foi tudo inventado... o próprio José Diogo Quintela diz que há musicas do genérico de programas emblemáticos da SIC, como o "Chuva de Estrelas", que eram versões de musicas dos ABBA!

Ora, sem querer criticar os Gatos, pois sou fã deles, acho que poderiam ter feito uma coreografia original, e uma música original. Claro, pediram ao Ramon Galarza e ao Marco de Camilis para que compusesem uma musica e uma coreografia especialmente para o programa. Mas esta ambiguidade laçou uma dúvida sobre o resto. Pode ser infundada, mas é como as bruxas: "pero que las hay, hay..."
P.S: Fui ver na Wikipédia a biografia do Claude Francois. Afinal, não foi um artista qualquer. E a maneira como morreu bem podia figurar na galreia das mortes bizarras...

Mais uma Capellada do Capelli...

Depois de ter lido o mais recente disparate do Ralf Schumacher, acho que o Ivan Capelli deve ter tido a inspiração que falatava para fazer a sua "charge", Ora vejam:
De facto, é tudo uma questão de hieraquia... ou então, usando as palavras do saudoso comentador Jorge Perestrelo: "Ó camarada, até eu, com a minha barriguinha, ultrapassava você!"

GP Memória - Monaco 1987

No próximo dia 31, vai-se comemorar o 20º aniversário da primeira vitória de Ayrton Senna no GP do Mónaco, a primeira das seis vitórias que o piloto brasileiro alcançou nas ruas do Principado. Mas houve muito mais neste Grande Prémio do que a vitória de Senna no seu Lotus-Honda…

Em 1987, a FISA autorizou o alargamento da gralha de partida do Grande Prémio para 26 carros, no sentido de estar em uniformidade com as outras grelhas do resto dos circuitos. Contudo, as vozes mais críticas afirmavam que isso tinha mais a ver com pressões dos patrocinadores das equipas mais pequenas, que afirmavam perder dinheiro caso os seus carros não se qualificassem…

Nos treinos, um incidente iria originar uma decisão inédita da FISA: a exclusão de um piloto da prova. Isso ocorreu quando o Zakspeed do alemão Christian Danner embateu no Ferrari de Michele Alboreto. Isso ocorreu na Subida do Casino, e o Ferrari ficou totalmente destruído. Felizmente, o piloto italiano nada sofreu, mas os comissários da prova acharam que Danner tinha feito aquilo de propósito, e excluíram-no da corrida. Foi uma decisão contestada, pois afirmavam que tal medida tinha sido despropositada, e que outros incidentes tinham acontecido, sem qualquer tipo de sanção.

No final dos treinos de qualificação, o melhor tinha sido o Williams-Honda de Nigel Mansell, seguido do Lotus-Honda de Ayrton Senna. Na segunda fila ficaram o outro Williams-Honda de Nelson Piquet e o McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. Na terceira fila, o Ferrari de Michele Alboreto e o Arrows-Megatron do americano Eddie Cheever.

No inicio da corrida, Mansell dispara à frente de Senna e Piquet, distanciando-se do resto do pelotão. Na volta 9, o francês Phillipe Streiff bateu fortemente nos rails, destruindo o seu Tyrrell. Era o seu segundo grande acidente em 15 dias, pois nessa altura, no GP da Bélgica, destruiu o seu carro na recta Kemmel, quando chocou com… Jonathan Palmer, o seu companheiro de equipa! Até à volta 30, Mansell liderava confortavelmente, quando um problema no seu Turbo forçou o britânico a retirar-se.

Depois disso, foi a vez de Ayrton Senna ficar com o comando, que não o largou até ao final da corrida, fazendo a volta mais rápida perto do fim. Era a primeira vitória da Lotus-Honda, a primeira vitória do ano para Senna, e a primeira vitória de sempre para um carro equipado com suspensão activa. Logo a seguir ficaram Nelson Piquet (uma dobradinha brasileira), e ao lugar mais baixo do pódio subiu o italiano Michele Alboreto, no seu Ferrari.

quarta-feira, 23 de maio de 2007

Um leilão original...

Isto vem hoje na edição on-line do "Autosport" português. O nome de Emma Gilmour pode não dizer muita coisa ao pessoal dos ralies, mas se disser que o seu navegador (e namorado) já foi o pendura do Chris Atkinson, o segundo piloto da Subaru, pode ser que vejam isto com mais atenção. Pois bem, Gilmour destruiu o seu Impreza no Rai Whangarei, e precisa de outro carro, mas não tem dinheiro para tal. Daí, ela fez um leilão original...

"Emma Gilmour, a carismática neo-zelandesa piloto de rali encontrou uma forma inovadora de angariar patrocínios para manter “em alta” as suas possibilidades de lutar pelo título neo-zelandês de ralis. A namorada do ex-navegador de Chris Atkinson, Glenn Mac Neall (que por acaso é actualmente seu co-piloto), está a realizar uma série de leilões através da Internet no sentido de ganhar dinheiro para adquirir um novo carro de ralis, já que destruiu o actual num acidente no Rali Whangarei.


Emma Gilmour competiu o ano passado na Europa, no Rali da Alemanha aos comandos de um Ford Fiesta ST, obteve recentemente um fantástico segundo lugar na prova de abertura no Campeonato local, o Otago Rally, antes de bater violentamente na segunda prova, o Rali Whangarei.


Os leilões podem ser visualizados em www.trademe.co.nz, mas que se saiba, o seu famoso namorado não consta da lista, que é variada e inclui, por exemplo, várias peças da Subaru, bem como roupa da equipa oficial da equipa inglesa (onde é que será que ele arranjou isso?)…

O piloto do dia: Keke Rosberg

No ano em que se comemoram 25 anos sobre a sua coroação como Campeão do Mundo de Formula 1, e também quando o seu apelido está de volta, através do seu filho Nico, é altura de lembrarmos a carreira e os feitos deste extrovertido finlandês de origem sueca, que foi um dos campeões mais inesperados de todos os tempos, num dos anos mais atribulados que a Formula 1 jamais teve.

Keijo Erik Rosberg nasceu a 6 de Dezembro de 1948 em Solna, arredores de Estocolmo, na Suécia. Começou a sua carreira na Formula Vê finlandesa, onde foi campeão nacional em 1973. Depois foi correr para a Formula Atlantic e Formula 2, sem grandes resultados. Quando chega à Formula 1, em 1978, tem 29 anos, e parece que vai ser mais um piloto sem grande história. Os resultados nesse primeiro ano, em que corre por duas equipas (Theodore e ATS), onde acumula não-qualificações e chegadas nos últimos lugares, são o espelho disso. Resultado: zero pontos.

Em 1979 não tem colocação na Formula 1… até que James Hunt decide abandonar a Wolf a meio da temporada! Sem corredor à altura, decidem contratar Keke para seu primeiro (e único) piloto da equipa. A partir do GP do Mónaco, Rosberg tenta levar o seu carro ao fim, mas o melhor que conseguiu foi um nono lugar no GP de França, e pouco mais.

No final da temporada, Walter Wolf decide vender a sua parte a Emerson Fittipaldi, que funde ambas as equipas e fica com Rosberg para a temporada de 1980. A escolha veio a ser acertada: o finlandês termina em terceiro no GP da Argentina, dando o primeiro pódio de sempre à Finlândia. Segue-se um quinto lugar em Imola, e no final da temporada, fica em 10º lugar do campeonato, com seis pontos, e um pódio.

No ano seguinte, com Fittipaldi de saída, Rosberg ascende ao estatuto de primeiro piloto. Contudo, a equipa de origem brasileira debate-se com graves problemas quer em termos financeiros, quer em termos competitivos. No final da temporada, fica com zero pontos.

Contudo, as suas proezas não passam despercebidas a Frank Williams, que anda à procura de um substituto para o retirado Alan Jones. Escolhe Rosberg, e não se arrepende na escolha. Consegue dois segundos lugares nas três primeiras corridas do ano (Brasil e Long Beach), o que lhe coloca na liderança do campeonato, mas alguns dias mais tarde é desclassificado no GP brasileiro devido a ilegalidades relacionados com o lastro dos carros, cheios de água, que eram largados durante a corrida para os tornar mais leve...


Após o boicote de San Marino, Rosberg repete um segundo lugar no tristemente célebre GP da Belgica, em Zolder, é terceiro em Zandvoort, faz a pole-position em Brands Hatch, disputa a liderança com Elio De Angelis na Austria, mas perde por poucos centímetros. Em Dijon-Prenois, palco do GP da Suiça, Rosberg domina e consegue almejar algo de inédito: uma vitória. A sua primeira e a de sempre para um piloto finlandês. Afinal, eles também podiam ganhar em pistas que não de terra...

Essa vitória colocava-o na liderança, disputando-a com John Watson e um Didier Pironi que não podia mais competir, devido ao seu acidente em Hockenheim. Em Las Vegas, numa prova disputada no parque de estacionamento do Ceasar’s Palace, Rosberg chega em quinto e consegue os pontos suficientes para ser Campeão do Mundo, um dos mais inesperados de todos os tempos! Obteve 44 pontos, uma vitória, uma pole-position, e cinco pódios.

Em 1983, a Williams ainda não tinha um motor Turbo, capaz de enfrentar a concorrência de Renault, Brabham e Ferrari. Sendo assim, as hipóteses de defender o título eram escassas. Mas ainda teve bons resultados... fez a pole-position em Jacarépaguá, e ganhou no Mónaco, uma vitória só possível devido ao seu motor aspirado e à sinuosidade da pista monegasca... ainda chega em segundo em Detroit, mas é o último resultado de relevo até ao final do ano e a chegada dos motores Honda à equipa. No final da temporada, consegue um bom quinto lugar na classificação, com 27 pontos, uma vitória, uma pole-position e dois pódios.

Para 1984, Rosberg tinha motores Turbo da Honda, mas eram pouco fiáveis. Para piorar as coisas, o chassis não era grande coisa. Mas isso não o impediu de fazer bons resultados em corrida. Foi segundo no Brasil, e ganhou no GP de Dallas, após uma luta feroz contra Nigel Mansell... e o asfalto. No final da época, conseguiu 20,5 pontos, que lhe deram o oitavo lugar na classificação.

Em 1985, Rosberg ganha um novo companheiro de equipa: Nigel Mansell. Depois de um mau inicio de época, os Williams finalmente acertaram em termos de chassis e de motor, e os resultados apareceram naturalmente. Ganha em Detroit, faz a pole-position em Paul Ricard e Silverstone ( a sua média foi a mais alta de sempre durante 16 anos...), foi segundo no GP francês e na Africa do Sul, e inaugura a galeria dos vencedores do GP da Australia. Os 40 pontos conquistados dão-lhe o terceiro lugar no campeonato, com duas vitórias, duas pole-positions e cinco pódios.

Era a altura de partir para outras paragens, e em 1986 foi para a McLaren, coadjuvar o campeão do Mundo Alain Prost, pensando que com os motores TAG-Porsche, poderia voltar a ser um sério candidato ao título. Contudo, os McLaren tiveram numa época atípica, constantemente batidos pelos... Williams. Rosberg só conseguiu um pódio (2º no Mónaco), e no final da época, aos 38 anos, decidiu acabar com a sua carreira na Formula 1. Na sua época final, ficou no sexto lugar da classificação, com 22 pontos, e um pódio.

A sua carreira na alta competição foi a seguinte: 114 Grandes Prémios, nas oito épocas em que competiu, cinco vitórias, cinco pole-positions, 17 pódios e três voltas mais rápidas, com 159,5 pontos no total.

Nos anos seguintes, decidiu ser “manager” de jovens promessas do automobilismo do seu país, como J.J. Letho e Mika Hakkinen. Mas em 1989, decide voltar às pistas, conduzindo os Peugeot de Sport-Protótipos nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Endurance. Em 1993, passou para o DTM, correndo na Opel e formando o Team Rosberg. Dois anos mais tarde, decide arrumar de vez o capacete, concentrando-se na equipa e em ser o “manager” do seu filho Nico, preparando-o para entrar na Formula 1, onde está agora, ao serviço... da Williams.

Extra-campeonato: Ser ou não ser asno

Eu o meu amigo Filipe Sousa, do blogue Dispenso, temos uma coisa em comum: não gramamos de todo o Miguel Sousa Tavares (MST).


Não é tanto por ser portista, que isso não é para aqui chamado. Vai muito para além das perferências futebolisticas. Tem a ver com uma certa maneira de estar na vida. Ou melhor, saiu-lhe a sorte grande! Parece que trocaram os bebés na maternidade, pois custa-me a acreditar que o filho dos enormes portugueses Sophia de Mello Breyner Andresen e Francisco Sousa Tavares foi trocado por este bronco profissional! Depois o bronco obviamente teve uma educação do very best, mas de pouco serviu: continuou uma besta.


Os seus comentários, especialmente na TVI, tem o condão de despertar no espectador a seguinte reacção: ou se ama ou se deixa. Eu sou daquele que acha que a unica coisa boa que ele fez foi o livro "Equador"...


A última antipatia tem a ver com o fumo nos restaurantes. Sendo fumador, é um militante radical dos direitos dos fumadores, ou seja, está-se nas tintas com aqueles que ficam incomodados com o fumo. E acha até que o mais incomodativo nos restaurantes são... as crianças! Cómico, não é?

Enfim, passo a palavra ao meu amigo Filipe, que diz de sua justiça acerca de MST e dos fumadores.


"Já não é de hoje a minha antipatia pelo sapiente Miguel Sousa Tavares.Há certas frases e comentários do senhor que me induzem o vómito e me deixam com náuseas.Miguel Sousa Tavares estava na TVI a comentar a nova Lei do Tabaco e deu-lhe uma paragem cerebral das qual resultou a seguinte amálgama de palavras:


'o fumo nos restaurantes, que o Governo quer limitar, incomoda muitíssimo menos do que o barulho das crianças - e a estas não há quem lhes corte o pio.'

Sim, ainda estou à espera de uma lei que permita colocar uma mordaça na boca de uma criança que faça barulho! Ou então que permita o porte de armas de fogo caso seja para atirar numa criança para que esta se cale...definitivamente, livrando quem está à volta e o mundo em geral do ruído que esta posso produzir futuramente,

Não contente, ainda conseguiu continuar ao seu melhor estilo:

'Tive a sorte de os meus pais só me levarem a um restaurante quando tinha 13 anos.'

Bem, ficámos a saber que MST, enquanto criança, era muito barulhento e que a sua falta de educação durou até aos 13 anos. Ficámos também a saber de onde vem a sua habitual lucidez! Dizem que é de pequenino que se torce o pepino, mas tenho pena que o pai do MST não fosse o Homer Simpson e não lhe tenha torcido o pescoço!

Também ficámos a saber que o MST é defensor das práticas dos pais da Maddie, por isso deve apoiar a 100% que se vá para os copos e se deixem as crianças em casa!

Tenho pena que os pais do MST não tenham tido o mesmo destino que os pais da Maddie e não lhes tenham raptado o MST.


Já desde os tempos que o MST falava sobre o dinheiro das propinas e do comportamento dos estudantes que o achava descompensado mas as suas crónicas desportivas, os seus comentários na TVI e todo o seu percurso provam cada vez mais a minha teoria: o MST tem problemas!


Só que agora sabemos que esses problemas vêm da infância e do facto de ter sido uma criança abandonada pelos pais...até aos 13 anos. Provavelmente o MST ter-se-a feito homem quando o seu pai, lá por alturas da adolescência, o terá levado às meninas...


Provavelmente terá sido, para o MST, uma educação normal.


Palavras para quê? É um artista português..."

História da Indy 500 - Edição de 1968

Nesta altura do campeonato, os motores atrás já eram um facto consumado nas corridas norte-americanas, depois dos sucessos da Lotus desde o inicio dos anos 60. O seu fundador, Colin Chapman, sempre foi um homem inventivo, e sempre procurou por soluções inovativas que permitissem continuar a construir carros vencedores. E em 1968, aproveitou uma ideia que tinha surgido no ano anterior: o carro-turbina.

A ideia inicial é que seria Jim Clark o piloto indicado para correr a nova máquina de Colin Chapman: o Lotus 56. Contudo, o seu acidente fatal em Hockenheim alterou os seus planos de forma dramática. Sendo assim, Chapman, em aliança com Andy Granatelli, um proprietário amrricano, foi buscar Graham Hill e Mike Spence, o substituto de Jim Clark. Granatelli foi buscar Joe Leonard.

O Lotus 56 tinha 430 cavalos, com um limite para a tomada de ar da turbina de 103,2 centímetros quadrados. Esse limite tinha sido reduzido pela USAC, a entidade federativa americana, depois de várias pressões por parte da Ford e da Offenhauser para limitar as performances dos carros a turbina, que ameaçava o seu domínio. Para os contrariar, ambas as marcas construíram motores de 2,75 litros, de alimentação turbo comprimida, que alcançava os 650 cavalos, às 8000 rotações por minuto.

Outra característica do Lotus 56 era a sua forma em cunha da carroçaria, com o nariz quase a tocar o chão, e subindo até à traseira. A ideia era que o carro por si criasse uma força aerodinâmica descendente, aumentando a tracção e a sua capacidade de curvar.

Nos treinos, os Lotus foram dominadores, com Hill, Leonard e Spence a dominarem os tempos. O único que os contrariava era Bobby Unser, num Eagle-Offy. Spence tinha sido o mais rápido, a uma média de 274,7 km/hora. Contudo, a 7 de Maio, na última sessão de treinos de qualificação, Spence bateu, uma das rodas traseiras soltou-se e bateu no seu capacete, matando-o. Chapman ainda estava de luto por Clark, e decidiu regressar à Europa, deixando o comando das operações a Andy Granatelli. O seu substituto foi um veterano de Indianápolis: Art Pollard.

No final dos treinos, Leonard alcançou a pole-position, a 278 km/hora de média. Hill foi o segundo e Unser foi o terceiro.

A 30 de Maio, tudo estava pronto para a corrida. Entretanto, Chapman regressou, e na partida, Pollard partiu na frente, seguido por Unser e Lloyd Ruby. Na volta sete, Unser passa Pollard, e logo de seguida foi a vez de Ruby. Contudo, essa manobra não foi acidental: Pollard tinha ordens para deixá-los passar, e ficar colado a eles, no sentido de aproveitar a velocidade extra mais para o final da corrida. Na volta 112, um acidente: Graham Hill bateu contra o muro, fazendo aflito o seu patrão. Felizmente, o britânico saiu ileso.

À volta 175, Pollard jogou os seus trunfos e passou Unser, enquanto que Ruby tinha problemas graves com um magneto, que o faziam perder muitos lugares. Sete voltas depois (a dezoito do fim da corrida), houve uma situação de bandeiras amarelas, algo que não era bom para os carros a turbina: o ar admitido diminuía, a temperatura da turbina aumentava e o motor sobreaquecia. Para piorar as coisas, os carros a turbina tinham uma fraca aceleração. Quando as bandeiras verdes foram mostradas, na volta 190, Unser acelerou… mas os Lotus não. Leonard e Pollard abandonaram, e Unser disparou directo à vitória. Dan Gurney foi o segundo, noutro Eagle-Offy. Esta prova foi o “canto do cisne” para os motores a turbina, e foi provavelmente a última vez que as Lotus voltaram a competir em Indianápolis. Já tinha o que queria, agora concentra-se na negócio da Formula 1.

Duas curiosidades acerca desta edição das 500 Milhas: muitas das cenas filmadas foram usadas no filme “Winning”, desse mesmo ano, que tinha como protagonista Paul Newman. Diz-se que foi a partir daí que ficou com o bichinho da velocidade… A outra curiosidade prende-se com Jim Hurtibuse. Ele foi o último piloto que se qualificou para as 500 Milhas com um carro com motor à frente. Desistiu na nona volta.

Extra-campeonato: Quem ganhou as noites de Domingo?

Por fim, Gatos e Herman "defrontaram-se" no mesmo horário, e o resultado foi o previsível: os Gatos arrasaram-no. A Hora H, na SIC, teve um "share" de 12,7 por cento, o mais baixo de sempre, contra os 34,7 por cento dos Gatos. Isto significa que enquanto 500 mil espectadores perferiram ver a SIC, 1,5 milhões de espectadores ligaram para o Canal 1 da RTP...

Herman José reagiu com humor: "Se nem o Cristiano Ronaldo conseguiu baixar os números dos Gatos, não era eu que os ia conseguir", afirmou em declarações ao Diário de Noticias. Mas Nuno Azinheira, na sua coluna do DN, disse as coisas de um modo mais cruel: "As criaturas esmagaram o seu criador." Segundo ele, os números da Hora H andaram bem perto dos números da "A Alma e a Gente", do historiador José Hermano Saraiva, que passa na RTP 2...


Herman pode ter brinado com a situação, mas deve estar a roer por dentro. Não só por causa das fracas audiências e da dança dos horários, mas também pelo desespero de um Francisco Penim, obcecado pelo primeiro lugar nas audiências, que jurou solenemente alcançar em 2007, algo que está longe de conseguir, pelo menos nas noites de Domingo...

E como já disse na semana passada, esta Hora H não seduz nem faz rir ninguém. Parece um "one man show" com alguém que parece que ainda está em 1997! Ele pode dizer que as coisas vão melhorar, mas não creio nisso. Acredito mais que depois de Julho, não ouviremos mais falar nem da Hora H, nem provavelmente do Francisco Penim...

terça-feira, 22 de maio de 2007

GP Memória: Mónaco 1972

Esta corrida ficou na retina por vários motivos: por ser disputada debaixo de chuva, por ter sido a única vitória do francês Jean-Pierre Beltoise na Formula 1, numa das médias mais baixas de sempre, e também por ser a última vitória da BRM na Formula 1.

Mas vamos por partes. O ano de 1972 marca uma alteração na grelha de partida do GP monegasco. Dos 16 pilotos autorizados a disputar o Grande Prémio anteriormente, a grelha alargou-se a 25 pilotos. Também seria o último ano em que o Grande Prémio seria disputado com a Curva do Gazómetro. A partir do ano seguinte, já seria com o traçado actual.

Nos treinos, Emerson Fittipaldi levou a melhor sobre o Ferrari de Jacky Icxx, enquanto que na segunda linha, o outro Ferrari de Clay Regazzoni e o BRM de Jean-Pierre Beltoise ocupavam os terceiro e quarto lugares da grelha, respectivamente.

A 14 de Maio, dia da corrida, um enorme temporal tinha-se abatido sobre o Principado, fazendo com que as coisas ficassem ainda mais dificultadas para os pilotos. Na partida, Beltoise surpreendeu tudo e todos, ao saltar para a primeira posição, no seu BRM patrocinada pela Marlboro. Estando na frente, poderia escapar ao “spray” criado pelos pneus, e ter uma visibilidade melhor. À medida que se afastava dos pilotos que estavam atrás dele, os outros tinham dificuldades em conduzir, devido ao piso escorregadio. Os acidentes de corrida e os piões eram o pão-nosso de cada dia, ao qual nem o próprio Beltoise escapava.

Ao fim de duas horas e meia de corrida, as 80 voltas eram completadas e Beltoise ganhava com autoridade o seu primeiro Grande Prémio da sua longa carreira na Formula 1. Era também a primeira vitória da BRM nesse ano, que tinha um novo patrocinador: a Marlboro. Mas este foi também a única vitória do simpático piloto francês, e o último “hurrah” para a BRM, que nunca mais iria vencer qualquer Grande Prémio até à sua extinção, cinco anos mais tarde. A acompanha-lo no pódio para receber os prémios das mãos da Princesa Grace e do Príncipe Ranier foram o belga Icxx e o brasileiro Emerson Fittipaldi.

História da Indy 500 - Edição de 1965

A edição de 1965 é histórica pelo facto de finalmente, após alguns anos de luta, Colin Chapman conseguiu o que queria: a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis, através de Jim Clark, que estava a meio da sua melhor época de sempre. Também foi a primeira vez que um carro com motor atrás ganhava uma corrida, A partir daí, seria este tipo de carros que dominaria o pelotão nas corridas americanas, da mesma forma que já acontecia na Europa deste há cinco anos…

Mas vamos por partes. Depois dos acontecimentos do ano anterior, a segurança foi aumentada em Indianápolis. Passaram a ser obrigatórias pelo menos duas paragens nas boxes, abandonou-se a gasolina e passou a ter como base o álcool, bastante volátil. Dos 33 concorrentes que alinharam à partida, 28 usavam bólides com motor central, e desses, 17 tinham motores Ford V8, que debitavam mais de 500 cavalos, uma monstruosidade para a época. Para terem uma ideia, os motores Clímax de 1,5 litros que equipavam os Lotus tinham 213 cavalos de potência…

Os Lotus apresentavam um novo carro, o Lotus 38, pilotado por Clark e Dan Gurney, enquanto que as máquinas do ano anterior, os Lotus 34, estavam nas mãos de A.J.Foyt e Parnelli Jones. A batalha começou logo nos treinos, quando Clark e Foyt lutaram pela pole-position nos treinos. O americano levou a melhor, com uma média de 262,3 km/hora, a mais alta até então.

Na partida, a batalha entre Foyt e Clark foi intensa. Clark passou para a frente, mas Foyt recuperou na volta seguinte. Na volta 3, Clark contra-atacou e voltou à liderança. Até à volta 116, a batalha era a quatro, sabendo todos que o vencedor seria o mesmo: a Lotus. Restava saber quem iria ganhar: se o oficial ou se os privados… Contudo, nessa volta, A.J Foyt desistiu, deixando a Clark uma vantagem de 11 segundos para Parnelli Jones.
A partir daí, Clark nunca mais abandonou a liderança, dando duas voltas de avanço a Jones, e quando cortou a meta, história estava a ser feita. Pela primeira vez desde 1939, altura em que Wilbur Shaw ganhou as 500 Milhas a bordo de um Maserati, um carro europeu ganhou a mais rica competição do Mundo. Chapman festejou à sua maneira, atirando o chapéu ao ar, em sinal de vitória. Foi também a primeira vitória de um piloto europeu desde 1917…

Noticias: Chuva no Mónaco para o fim de semana?

Vinda hoje no site brasileiro Grande Prêmio:

"Os serviços de meteorologia indicam tempo fechado para o fim de semana do GP de Mônaco , que acontece nesse final de semana. Para quinta e sábado, pancadas de chuva podem cair sobre as ruas do Principado. No domingo, o céu, sempre segundo os estudiosos, ficará parcialmente nublado, com possibilidade de chuva. A temperatura pode variar entre 16º e 24º.


Caso os meteorologistas acertem, vai ser a primeira vez em nove meses que a corrida irá acontecer sob chuva. A última vez que os pilotos tiveram que pilotar debaixo d’água foi no GP da Hungria do ano passado, vencido por Jenson Button ."

Se acontecer aquilo que os metereologistas prevêm, vai ser um grande espectácilo, com certeza! E os pilotos da frente podem não estar a salvo...

Noticias: organizador do GP da China fo preso



Yu Zhifei, um dos maiores entusiastas pelos desportos motorizados na China e Director do Circuito Internacional de Xangai foi preso esta semana por alegadas acusações de corrupção. Zhifei é acusado de ter desviado centenas de milhares de euros do erário público para construir uma casa para sim mesmo.


Antigo homem de confiança do ex-presidente Jiang Zemin (ele próprio o ex-presidente da Câmara Municipal de Xangai), Zhifei convenceu o Governo local a construir um Autódromo nos arredores da maior cidade da China, como forma de modificar a sua relação politica com a maioria dos países que fazem parte do calendário do Mundial de Formula 1. Ainda não se sabe quem o vai substituir, mas fala-se que é outro homem de confiança de Jiang Zemin.


Segundo fontes em Pequim, poderá ser sentenciado a mais de 20 anos de cadeia ou até a ser condenado à morte. A corrupção nas mais altas esferas do poder é o mais recente problema que o Partido Comunista no poder enfrenta, a ano e meio de receber os Jogos Olimpicos, em Pequim. Quanto ao seu Grande Prémio de Formula 1, este ocorrerá no mês de Outubro.

segunda-feira, 21 de maio de 2007

História da Indy 500 - Edição de 1964

A edição de 1964 das 500 Milhas de Indianápolis é considerada como um das mais trágicas edições de sempre, devido ao acidente na primeira volta do circuito. Por causa disso, a gasolina foi banida dos carros de Formula Indy, sendo substituído pelo metanol.

Contudo, para contextualizar esta edição das 500 Milhas, começa-se por dizer um pouco acerca da edição anterior. Com os Lotus de motor traseiro, tripulados por Jim Clark, a apoquentar sériamente os carros com motor à frente, que dominavam a competição, a edição de 1964 viu 12 dos carros do pelotão a usar motores atrás. Os Lotus-Ford eram tripulados por Jim Clark e Dan Gurney, enquanto que outro piloto de Formula 1, Jack Brabham, correu num chassis de motor Offenhauser, desenhado por Ron Tauranac, montado atrás.

Os treinos foram bem disputados, com os Lotus a dominarem. Jim Clark fez a pole-position, à média de 257,3 km/hora, mostrando aos americanos a vantagem dos motores traseiros sobre os motores à frente, que dominavam o pelotão. Contudo, a emoção que tinha acontecido nos treinos, e a expectativa de se ver algo histórico naquela edição fez com que a 30 de Maio de 1964, um Sábado, acorressem ao circuito mais de 300 mil pessoas.

Na partida, Jim Clark partiu na frente, seguido de Parnelli Jones, que tinha ganho a edição do ano anterior. Na volta 2, Bobby Marsham ultrapassa Clark e Jones e toma o comando. Contudo, na Curva 4, o drama acontece: o estreante Dave McDonald, despista-se, bate no muro de protecção e na volta, bate no carro de Eddie Sachs. Ambos os carros pegam fogo, e no incidente ficam envolvidos mais cinco máquinas. McDonald teve morte imediata, e Sachs ficou gravemente queimado, tendo morrido poucas horas depois.

A corrida foi interrompida por vários minutos, enquanto os espectadores assistiam horrorizados à coluna de fumo que vinha da Curva 4. Quando recomeçou, Clark voltou à liderança, seguido de Marsham e de Dan Gurney. Pouca voltas depois, Marsham ultrapassa de novo Clark e ganha uma vantagem considerável até à volta 39 altura que abandonou com uma ruptura no tubo de óleo. Entretanto, os Lotus tinham problemas. Gurney teve problemas de injecção de combustível, e para piorar as coisas, desistiu à volta 110 com problemas de pneus. Já antes, Jim clark tinha abandonado devido a uma jante partida.



Sendo assim, a disputa pela liderança ficou reduzido a uma luta entre Parnelli Jones, A.J. Foyt e Rodger Ward. Jones reabastece na volta 55, mas teve que abandonar, quando o seu carro pegou fogo. A luta ficou reduzida ao duelo Ward-Foyt, num carro com motor dianteiro, e a experiência de Foyt levou a melhor. Era a sua segunda vitória da sua carreira nas 500 Milhas, e seria a última vez que um carro com motor dianteiro ganharia esta corrida. Mas tudo isso ficou ensombrado com os trágicos acontecimentos do inicio da corrida, que fizeram com que a USAC ( a entidade federativa) mudasse as regras no ano seguinte.

Noticias: O grande fim de semana dos tugas

Deixei passar sito em claro, e para mim, isso é imperdoável. No fim de semana que passou, as cores portuguesas foram bem sucedidas em várias modalidades olimpicas, o que mostra que terremos boa oportunidade de medalhas para os Jogos Oilimpicos de 2008, em Pequim.

Começamos pelo Judo. Este fim de semana houve a Taça do Mundo de Judo em Lisboa, em femininos, e a Telma Monteiro, na categoria de -52 kg, e líder do ranking mundial, não deixou os seus créditos por mãos alheias, e venceu o combate final а alemã Romy Tarangul, por ippon, tecnicamente a vantagem máxima no judo.


"Foi uma vitória muito emocionante, devido ao forte apoio do público. Não me senti nervosa. Pelo contrário. Até estava bastante tranquila. O combate final correu-me mesmo muito bem, perante uma adversária que enfrentei pela primeira vez”, disse a judoca ao jornal Correio da Manhã.


Com a vitória de ontem, a segunda em etapas da Taça do Mundo, Telma Monteiro, que este ano já se sagrou bicampeã europeia, garantiu o apuramento para os Jogos Olímpicos de Pequim, em 2008. No próximo mês de Setembro, vai atacar o título de campeã Mundial, no campeonato da categoria que se realiza no Rio de Janeiro (Brasil).


Entretanto, na cidade hungara de Gyor, decorria o Campeonato do Mundo de Duatlo, uma variante do Triatlo, onde a parte que é excluida é a natação. A lider do ranking mundial, Vanessa Fernandes, conquistou o título mundial, em 1:54.06 horas, batendo a inglesa Michelle Dillon por 37 segundos e a húngara Erika Csomor por 47.


Entretanto, as realizações portuguesas não ficaram por aqui. O jovem Sérgio Silva conquistou ontem a medalha de bronze em Elites masculinos, com Lino Barruncho a terminar na quinta posição. O atleta cumpriu os dez quilómetros de corrida, 40 de ciclismo e cinco de corrida em 1:41.00 horas, a apenas nove segundos do vencedor, o britânico Paul Amey, e a quatro do belga Jurgen Dereere, que conquistou a prata.


Por seu turno, Lino Barruncho, campeão do Mundo em 1996, ‘vice’ em 2004 e vice-campeão europeu em 2002 e 2006, terminou em quinto lugar, a escassos 15 segundos do primeiro lugar, e a apenas seis segundos do seu compatriota, com um total de 1:41.06.

Noticias: Coulthard ainda não pensa na reeforma


O piloto mais velho do Mundial, o escocês David Coulthard, afirmou que ainda não pensa na reforma, apesar do seu contrato na Red Bull terminar este ano. Em entrevista ao Autosport britânico, Coulthard diz que não tem planos para a reforma, e que está contente pelo desenvolvimento do RB3.


“É claro que quero ficar. Estou trabalhando muito no desenvolvimento do nosso carro e por que eu iria querer sair agora? Não haveria razão para isso”, afirmou.


Com 36 anos, o piloto escocês corre na Formula 1 desde 1994, servindo equipas como a McLaren e Williams. Nas últimas semanas, surgiram rumores sobre uma possível retirada do piloto , que tem contrato com a escuderia de Dietrich Mateschitz até ao final de 2007. As especulações também davam conta de que o italiano Vitantonio Liuzzi, actualmente na Scuderia Toro Rosso, poderia ser o seu substituto.


"Minha posição é clara. Quanto às outras pessoas, não sei quando elas pretendem tomar uma decisão ou fazer um anúncio. Acordos contratuais são assuntos confidenciais, então, não posso dizer mais nada até que a equipe ache que é a hora certa”, concluiu Coulthard.

Extra-Campeonato II - O desaparecimento de um ícone


O veleiro Cutty Sark, um dos ícones da vela do Mundo, e de Londres, ardeu esta mardrugada na sua doca seca, em Londres, onde estava a ser restaudrado. O veleiro, construido em 1868, estava a sofrer trabalhos de restauro, e iria ser reaberto ao publico em 2009.


O incêndio durou várias horas, e os bombeiros afirmam que estão a investigar a hipótese de um fogo posto, devido ao facto das câmaras de segurança terem detectado várias pessoas na zona por alturas do inicio do incêndio: "Não há indícios neste momento de que essas pessoas que aparecem nessa gravação estejam implicadas no incidente, pois muitos podem ser simplemesnte testemunhas", disse o inspector Bruce Middlemiss, da Policia Metropolitana de Londres, citado pelo jornal "El Mundo".


O director executivo da Fundação 'Cutty Sark', Richard Doughty, indicou que a sua maior preocupação é a estrutura de ferro forjado do barco, "que do seu esqueleto e sua forma".
"Era o Ferrari do seu tempo porque era a personificación da velocidade à vela",
afirmou.


O "Cutty Sark" foi construido em 1868, nos estaleiros de Dumbarton, na Escócia, e era destinado ao transporte de chá da China, que nessa altura era uma mercadoria importante para a economia do Império Britânico. Ficou para a história o seu duelo com o veleiro "Thermopilyae", que em 1872, encetou uma competição para ver quem seria o primeiro a entregar o primeiro carregamento da colheita de chá desse ano. Ambos os barcos partiram de Xangai a 22 de Outubro de 1872, e o Cutty Sark perdeu devido à avaria do seu timão no Mar Vermelho. Acabou por chegar a Londres uma sermana depois do seu rival.


Depois disso, transportou lã vinda da Austrália, e em 1916 foi comprada por portugueses, que o rebaptizaram de "Maria do Amparo". Curiosamente, o seu rival, o "Thermopilyae", também tinha sido comprado por portugueses, mas teve pior sorte: foi afundado em 1905 por barcos da Marinha Portuguesa, como exercício de tiro... repousa neste momento na Baía de Cascais.


Wilfred Downman comprou-o de novo em 1922, voltou ao seu nome original, e transformou-o num navio-escola. Em 1954 foi transladado pra doca seca, em Londres, onde ficou lá até agora. Depois disso, se quiserem afogar as vossas mágoas, façam-no bebendo o whisky que foi inspirado nas suas façanhas...

O piloto do dia: Gunnar Nilsson

O piloto que falo hoje trata-se de alguém que teve uma passagem meteórica na Formula 1, mas apesar de tudo, a sua presença continua a ser notada ainda hoje, não tanto pelos seus feitos, mas pelo facto de ter assumido e lutado contra a doença que lhe veio a ser fatal. O seu legado continua hoje com a Gunnar Nilsson Cancer Foundation, que visa sobretudo o tratamento a crianças atingidas pela doença.

Gunnar Nilsson nasceu a 30 de Novembro de 1948 em Helsingborg (teria agora 59 anos), na Suécia. Filho de pais abastados, apaixonou-se pelo automobilismo logo na infância, mas só materializou essa paixão bem tarde, aos 23 anos, em 1972, devido essencialmente à oposição da família. Apesar de ter aparecido tarde na cena, teve tempo para mostrar aquilo que era capaz, e três anos depois, ganha o campeonato britânico de Formula 3.

No ano seguinte, os planos eram para correr na categoria seguinte, a Formula 2, ao volante de um March, mas um acontecimento inesperado veio a dar a oportunidade da sua vida: correr na Formula 1. E tudo graças… a um compatriota seu!

Após o GP do Brasil, a relação entre Ronnie Peterson e Colin Chapman deteriorava-se. Na altura, o Lotus 76 tinha-se revelado um fracasso, e Peterson queria uma máquina competitiva. A relação azedou-se e ele saiu da equipa, comprando um chassis March para competir no resto da temporada. Colin Chapman procura um substituto e vê em Nilsson, o novo campeão, potencial para se dar bem na Formula 1. Assim sendo, a sua estreia na Formula 1 aconteceu na Africa do Sul, onde qualificou-se em último, e terminou a corrida na volta 18, com problemas numa válvula.

Mas rapidamente deu-se bem com o carro e na sua terceira corrida, em Espanha, alcança o seu primeiro pódio, terminando no terceiro lugar. Ainda obteve mais um pódio, desta vez no GP da Áustria, e terminou o campeonato no 10º lugar, com 11 pontos e dois pódios.

No ano seguinte, partiu como segundo piloto da Lotus, mas o seu estilo rápido e calmo revelou-se ser útil em certas ocasiões. Com um novo carro, o Lotus 78, onde já se experimentava o revolucionário efeito-solo, Nilsson, passado os problemas de juventude do carro, começou a ser figura frequente nas primeiras posições da grelha.

A 5 de Junho de 1977, num encharcado circuito de Zolder, Nilsson era o terceiro da grelha, tendo apenas à sua frente o Lotus do seu companheiro Mario Andretti e o Brabham de John Watson. Ambos disputaram a liderança de tal forma… que ficaram pelo caminho! Nilsson aproveitou a deixa para liderar, mas tinha a oposição de pilotos como Jody Scheckter, o seu compatriota Ronnie Peterson e o italiano Vittorio Brambilla, entre outros. Mas Nilsson aguentou, foi inteligente, e venceu a corrida, a sua primeira (e única) vitória da sua carreira. Fez ainda a volta mais rápida dessa corrida.

Depois disso, conseguiu ainda mais um pódio, em Silverstone, atrás de Hunt e Lauda. Mas à medida que o fim da temporada se aproximava, Nilsson ficava cada vez mais doente, com constantes dores de cabeça. Esperou até ao final da temporada para consultar um médico, e entretanto, tinha assinado por uma nova equipa: a Arrows.

Depois de vários exames, os médicos disseram que a sua dor de cabeça era afinal, um cancro testicular, comum entre homens jovens. Mas na altura, era um cancro mortal, e no caso dele, as suas hipóteses de sobrevivência não eram muitas. Sendo assim, decidiu tirar uma pausa na carreira, para tratar da doença.

Enquanto estava no Hospital Chaning Cross, em Londres, um dos melhores do mundo na área da Oncologia, Nilsson reparava no sofrimento das crianças ao serem submetidas aos vários tratamentos, como a quimioterapia e a radioterapia. Tal como eles, Nilsson perdeu o seu cabelo, mas recusava os sedativos, achando que seriam melhor aplicados nas crianças. Nessa altura, tinha o apoio e a solidariedade dos seus colegas pilotos, que o homenageavam sempre que o podiam. Em Zolder, Mário Andretti dedicou a sua vitória ao ex-companheiro, e outro dos seus amigos no “paddock” era Ronnie Peterson, que o tinha substituído na equipa, e irónicamente, foi o seu substituto....

Contudo, os acontecimentos em Monza, no mês de Setembro, precipitaram o seu fim. Ronnie Peterson estava morto, e foi um Nilsson fraco e inconsolável, que fez questão de acompanhar o seu funeral em Örebro, a sua cidade natal. Regressou a Londres para morrer, a 20 de Outubro de 1978, um mês antes de fazer 30 anos.

O seu palmarés: 32 Grandes Prémios, em duas temporadas, uma vitória, quatro pódios, uma volta mais rápida, 31 pontos no total.

Um ano depois da sua morte, a sua mãe Elisabetha lançou o Gunnar Nilsson Cancer Foundation, que se dedica à investigação e tratamento do cancro. Quanao a sua mãe morreu, alguns anos mais tarde, toda a sua fortuna reverteu-se para a Fundação, que se tornou numa das poderosas do seu país. Hoje em dia, graças ao trabalho cientifico, o cancro testicular tem cura em mais de 90 por cento de casos, contra os cerca de 10 por cento há 30 anos.