WRC 2010 - Rali de França (Dia 2)

Amanhã, se tudo correr bem, Sebastien Löeb será campeão do mundo pela sétima vez consecutiva. Isto é uma quase certeza depois dos eventos de hoje, onde o piloto francês da Citroen conseguiu ampliar a sua vantagem nas estradas asfaltadas da Alsácia, numa exibição de classe mundial, numa prova que tem sido marcada pelas difíceis condições atmosféricas e pelos troços cada vez mais deteriorados com a passagem dos diversos carros e pelas imensas pessoas que estavam na estrada para celebrar o seu herói local.

Apesar da sua exibição de cinco estrelas, o piloto da Citroën reconheceu que as classificativas estavam bastante complicadas e era muito fácil cometer erros: "Este troço estava terrível, muito difícil de pilotar, mas terminei e fiquei muito feliz por chegar ao fim, tanto como se tivesse ganho, porque era fácil cometer um erro e perder tudo", admitiu.

No segundo lugar, e já a 42,8 segundos, está Dani Sordo, companheiro de Löeb na Citroen. O espanhol tem demonstrado grande velocidade nesta prova e rodando cada vez mais à vontade após o abandono de Ogier, na 22ª classificativa do rali devido a um amortecedor partido. O norueguês Petter Solberg completa o pódio todo da marca francesa, onde apesar de ter vencido as duas últimas duas especiais do dia, já não parece em condições de apanhar Sordo.

O grande derrotado do dia são a Ford, com os carros de Jari-Matti Latvala e Mikko Hirvonen a serem derrotados em toda a linha pelos Citroen. Apesar de Latvala estar ao alcance de Solberg, a cerca de vinte segundos, Mikko Hirvonen está a mais de dois minutos dos quatro primeiros. Apesar de Sebastien Ogier ter desistido devido aos problemas com o amortecedores, amanhã Ogier regressa à estrada em modo Superally, a tentar defender esse lugar.

Para fechar, Kimi Raikkonen e Ken Block. O finlandês teve um dia para esquecer, primeiro ao ficar com o seu carro preso num banco de lama e sem qualquer tração, com o seu carro a ficar levantado pelo meio, pelo que nenhuma das rodas tocava no chão e, por fim, com um despiste que o deixou de fora de prova. Já Block, o homem das "gynkhanas" tem tentado recuperar tempo depois de ter sido afetado por diversas penalizações e problemas elétricos com o seu Focus WRC, ocupando agora o 16º posto da geral.

Na categoria de Produção, o português Armindo Araujo está cada vez mais lider, imprimento um ritmo forte e seguro, suficiente para que os seus adversários tivessem problemas e se atrasassem. O norueguês Anders Grondal perdeu imenso tempo devido a dois furos, fazendo com que o estónio Ott Tanak ascendesse à segunda posição, mas já quase a dois minutos e meio.

"Foi um bom dia, em que foi precisa muita concentração, porque só assim se consegue andar sem problemas nestes troços tão difíceis. Estou muito confiante com o carro, sei mais ou menos os sítios em que devo levantar o pé ou atacar. Foi um bom dia e estou muito contente", explicou o piloto à Rally Radio. O rali termina amanhã.

WRC 2010 - Rali da Alsácia (Dia 1)

Depois de durante muitos anos o Rali de França se realizar nas sinuosas estradas coras, a parir deste ano, este se transferiu para paragens mais ao Norte, nos Vosges, perto da fronteira com a Alemanha. Perto da terra natal de Sebastien Löeb o nome mais incontornável do campeonato do mundo de ralis, na última década. E no primeiro dia do Rally Alsace, Sebastien Löeb não colocou os seus créditos por mãos alheias, e lidera a competição.

Motivadissimo para obter em casa o seu sétimo título no Mundial de Ralis, Loeb iniciou a sua participação ao ataque, começando desde logo a abrir uma boa vantagem sobre todos os seus rivais. Ainda assim, a deterioração do estado dos pisos, em especial a última do dia, fez-se sentir, elevando as dificuldades para todos. No final, Löeb admitiu que "estou feliz por terminar esta especial [PEC 8/Grand Ballon], porque estava em muito mau estado". Löeb dispõe agora de 22,7 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, o espanhol (e companheiro de equipa) Dani Sordo.

Sordo está a ter um bom primeiro dia, apesar do arranque em falso, que o colocou no quarto lugar, mas ao longo da tarde conseguiu passar, primeiro o Citroen de Petter Solberg, e depois o Citroen de Sebastien Ogier. "Tem sido uma boa luta, bastante renhida. Os tempos do Jari-Matti Latvala são muito rápidos e não percebo. Os troços estão muito sujos, talvez ele seja bom nestas condições", afirmou Sordo no final da última especial do dia, ganha por Latvala.

Quanto a Mikko Hirvonen, o finlandês tem estado fora do ritmo, até mesmo do seu colega de equipa, sendo o sexto classificado da geral, com o finlandês a cometer diversos erros ao longo do dia que o fizeram perder mais tempo. Kimi Raikkonen ocupa o sexto lugar, com o antigo piloto de Formula 1 a rodar isolado na sua posição.

Um dos azarados da última especial do dia foi o hungaro Frygies Turan, que ao volante de um datado Peugeot 307 WRC, havia dado boa conta de si ao longo deste primeiro dia, pois era o oitavo classificado à entrada dessa especial. Turan ficou parado no último troço, perdendo diversos lugares. Com isso, Federico Villagra ascendeu ao oitavo posto, com o britãnico Matthew Wilson e o americano Ken Block logo atrás. Para o homem das "Gynkhanas", a entrada no top 10 acaba por ser um bom resultado tendo em conta o seu desconhecimento dos troços.

Em termos da categoria de Produção (PWRC), o português Armindo Araújo completou o primeiro dia com uma confortável vantagem para os demais competidores, mesmo com um carro em que as afinações estavam mais adequadas para pisos molhados. "Estou a liderar, apesar da afinação do carro não ser a melhor. O último troço foi simplesmente dramático, sem qualquer aderência, mas estou aqui e satisfeito", afirmou o português no final do troço. Na geral do PWRC dispõe de 59,2 segundos de avanço sobre o norueguês Anders Grondal, segundo melhor, depois do neozelandês Hayden Paddon ter perdido imenso tempo no último troço, descendo de segundo para décimo.

O rali de França prossegue amanhã.

O homem do milhão de visitas

O evento deve acontecer este fim de semana, mas ele decidiu comemorar de forma antecipada. E acho que ele merece um post, pois é especial. Pelo seu conteúdo e pelo facto de eu ser daqueles que sigo com carinho praticamente desde o inicio de vida. Pois bem: o F1 Nostalgia, o blog do Rianov Albinov, chegou à marca do milhão de pageviews!

Como o vi desde o seu inicio, vi os seus altos e baixos. Chegou a parar por um tempo, mas o bichinho mordeu-o ainda mais forte e voltou cedo para a frente do computador e continuou a escrever e a colocar mais fotografias de situações que ninguém mais se lembrava: testes feitos há 25, 30 ou 40 anos, pilotos que nunca chegaram à Formula 1, mas que tiveram a sensação de conduzir um destes carros, etc, etc. De todos, talvez a história mais sensacional que eu já li deve ser do húngaro Csaba Kesjar, que todos diziam que poderia ter tido uma carreira semelhante ao de Robert Kubica, caso não tivesse morrido numa prova de Formula 3 em Norisring, em 1988.

Ao longo deste tempo, conheci o Rianov Albinov (apelido dele no blog, nunca irei seu verdadeiro nome...) e vi que era um sujeito bem humorado, no qual adora a Formula 1 de qualquer forma. Desde que tenha no mínimo 25 anos... mas tornou a sua pequena contribuição em algo imprescindível.

Portanto, para ele, só lhe posso desejar que passe outro milhão o mais rapidamente possivel. Longa vida ao F1 Nostalgia!

Grand Prix (numero 82, Zeltweg III)

(continuação do capitulo anterior)

A sexta-feira foi chuvosa, e os pilotos pouco ou nada aproveitaram daquele dia, a não ser para ver como é que se comportariam naquelas condições. Ninguém deu mais do que meia dúzia de voltas no rápido Zeltweg, sem arriscar muito, para conservar os carros, pois previa-se tempo seco para amanhã, e aí todos quereriam marcar um tempo para a grelha de partida.

Na Austria, a Ferrari tinha inscrito três carros para a corrida, com o terceiro carro a ser dado para Michele Guarini, que tinha ganho novamente a confiança dos homens de Maranello após o GP britânico. Na Jordan, continuavam a ter três carros, para Pieter Reinhardt, Antti Kalhola e Pedro Medeiros, um claro sinal de confiança nos três pilotos, e que por ali o dinheiro abundava...

A Matra não tinha cedido à tentação e decidiu continuar com os dois carros, para Philippe de Beaufort e Gilles Carpentier. Estava mais ocupado em garantir o título para Beaufort o mais rapidamente possivel, pois era a prioridade numero um. Mas pensava em dar um terceiro carro nas corridas americanas para Pierre Brasseur, que dominava na Formula 2, depois do desinteresse de Monforte no título após os eventos de Junho, como o acidente de Rouen e o estatuto de piloto oficial na Apollo.

A Temple-Jordan mantinha a dupla da Alemanha: Brian Hocking e Manfred Linzmayer, mas Bob Bedford preparava-se para entrar na equipa em Monza, no seu regresso após o acidente e o pulso fraturado nos treinos de Brands Hatch. Quanto ao seu futuro, estava a negociar uma ida para a BRM, ao lado de Teddy Solana e Anders Gustafsson. Mas também queria tentar a sua sorte na McLaren onde Peter Revson e John Hogarth estavam presentes. Comntudo, Bedford sabia que os dois eram veteranos e sabia que eles precisariam de sangue novo em 1971... e ainda faltava saber os planos pós-competição de Bob Turner. Ele falava amiude que encarava a ideia de comprar um chassis Jordan ou Apollo e o inscrever sob o nome de "Turner Racing". E claro, ainda faltava a Lamborghini, que depois da primeira experiência no inicio do ano, recolhera-se após a morte de Bruce McLaren e o final do acordo. Mas sabia-se que trabalhavam para o seu regresso, o mais tardar, para 1972.

Mas ali na Austria começavam todos a olhar para a tabela de pontos: Philippe de Beaufort era o lider inconstestado e começava-se a encarar a hipótese do título ser decidido naquele fim de semana, caso ele vencesse e os seus adversários não pontuassem. A hipótese estava no ar e muitos começavam a pensar nessa ideia, ainda por cima num circuito favorável aos motores mais potentes.

- Quantos pontos tem de avanço? perguntou Teddy Solana.

- Trinta e um. Beaufort tem 53, Reinhardt 22. Eu tenho 19 e o Van Diemen 18. O homem e a sua máquina dominam tudo, respondeu Alex.

- Ele pode ganhar o título agora?

- Se ele ganhar aqui e nem eu, nem o Reinhardt, nem o Van Diemen pontuarem, consegue um avanço de 40 pontos. A faltar quatro corridas... sim, ele ganha o título aqui.

- E se desistir?

- Se desistir e, digamos, o Van Diemen vencer e nem eu, nem o Reinhardt pontuarmos, a distância diminui para 26 pontos. Na pior das hipóteses, ele ganha no Canadá.

- E se tu ganhares?

- Se eu ganhar e o Beaufort desistir, a diferença cai para... er... 25 pontos. Não é muito, continua confortável e continuaria a conquistar o título no Canadá.

- E os descartes?

- São inuteis. Ele desistiu em Kyalami, e basta ele não acabar uma corrida... dos treze deste ano, bastam-lhe os onze melhores resultados. Este ano isso é inutil.

- Então, o Reinhardt tem de ganhar aqui, certo?

- Sim, mas acho que são os Ferrari que têm hipóteses, contra os Matra. Se o Van Diemen ganhar aqui e em Monza, e se o francês não pontuar, a diferença entre os dois fica reduzida de 35 para 17 pontos.

- Mas ele ainda liderava.

- Sim, lidera. Ouve... por muito que calculemos, ele tem o caneco na mão. Pode não conseguir aqui, mas pode conseguir em Monza, Mont-Tremblant ou Watkins Glen. O campeão este ano é ele!

- E o que vai ele vai fazer depois?

- Hmmm... tenho uma ideia, mas não digo.

- Porquê?

- É segredo, mas acho que se somarmos dois mais dois, já sabemos o que vai ser.

- Ahhh...

- Topaste?

- Sim, topei.

- Mas não digas que fui eu. Pouca gente sabe, e para metediços, já bastam os jornalistas que puluam por aqui.

- Claro, dormes com uma...

- Curiosamente, 'señor Solana', foi ela que me disse isto, e pediu-me para jurar segredo.

Ao vê-los conversar do outro lado da boxe, Pete chamou-os:

- Ei! O treino vai começar agora e eu não vos pago para dizerem segredinhos um ao outro.

- Sim, patrão, respondeu Alexandre, sorridente.

Antes de se dirigirem para lá, Alex deu uma cotovelada no braço de Teddy e disse:

- Sobre a última parte, bico calado. Não digas a ninguém, nem ao Pete, nem a mim, nem à Teresa. Eles sabem do nosso segredo.

- Ahhh... OK.

- Portanto, nada de apanhar uma piela ou divertires-te com as meninas locais, avisou, antes de se dirigirem para os respectivos carros. Não contas isto nem a tua mãe.

Pouco depois da hora do almoço, começavam os treinos daquele dia no autódromo austriaco. O dia estava limpo, a temperatura amena e a pista seca. Aos poucos, os carros rolavam na pista, primeiro para se adaptarem às condições, e depois para começarem a marcar tempos para a corrida do dia seguinte.

Com o passar dos minutos, Matra, BRM e Ferrari começavam a marcar os melhores tempos, mas de vez em quando via-se um Jordan ou um Apollo a tentar entrar na tabela dos tempos mais rápidos da tarde. No minuto dez, Philippe de Beaufort marca um tempo de 1.37,6, para deixar uma mensagem à concorrência que era a referência. Mas cedo os Ferrari responderam, com Patrick Van Diemen a fazer 1.37,3 e depois 1.37,0. Logo a swguir, Bob Turner faz 1.37,3 e Anders Gustafsson faz 1.37,5, com Gilles Carpentier a fazer 1.37,4. Todos muito juntos, quando se estava na meia hora do treino.

Na boxe da Apollo, depois de Teddy ter feito 1.38,0 e Monforte 1.38,3, tinham voltado às boxes para afinar o carro e calçar pneus novos. Pete estava debruçado sobre Alexandre, que disse:

- Eles hoje estão endiabrados. Eu mal consigo chegar-me a eles, estamos com um segundo de atraso em relação aos Matra, BRM e Ferrari.

- Temos de tentar, Alex.

- Davam jeito aqueles pneus do outro dia.

- Pois davam, mas eles só nos vão dar no "the Glen".

- Bolas... dois meses a assar. Se chegar ao pódio, é uma maravilha.

- É verdade...

- 1.36,7! REINHARDT!

Pete e Alex ficam espantados com a mensagem dada por Teresa, que os vê e depois vai ter com eles para comunicar a noticia:

- Ouviram o que disse?

- Ouvimos, mas que treta ele tem no carro?

- Nâo sei, não cortou a pista, mas conseguiu.

- 1.36,8, BERNARDINI!

- É a Pam. Acho que a pista está a melhorar, disse Pete.

- Ah é? Então tenho de ir para lá. Estes pneus são novos?

- São.

- Vai demorar para aquecer e ser eficiente. Mas tenho de tentar. Até já.

Ambos afastam-se do carro, depois de ele dar a ignição. Menos de dois minutos depois, o Apollo rola na pista e começa a subir, no sentido de dar umas voltas de aquecimento e tentar fazer o melhor tempo possivel.

Quando Alex se lança para mais uma volta, Patrick Van Diemen consegue baixar o seu tempo para 1.36,5 segundos, enquanto que Carpentier fazia 1.37.0. Beaufort parecia não reagir, mas estava na pista, tentando melhorar o seu tempo. Alex tinha de os acompanhar, sob pena de não ter um tempo suficientemente bom para o colocar nos lugares da frente da grelha e comprometer as hipóteses de pontuar no campeonato.

No final da curva anterior à meta, feita em quarta a fundo, Alex lançou-se carregando o seu pé no pedal, balançando-se para a meta, e passando-a a alta velocidade. Depois começou a subir até á Curva Hella-Licht, feita para a direita e a alta velocidade, acelerando pelas paisagens, subindo e descendo naquele traçado desenhado na montanha. Raramente abrandava, excepto nas curvas interiores, onde reduzia para terceira, para ajudar a travar o seu carro. Contudo, num circuito a alta velocidade, este era um bem raro, e o que contava era ser veloz o suficiente para marcar um bom tempo. E após um minuto e meio, aparecia na meta. Teresa tinha o cronómetro na mão, com o dedo no botão de "parar". Quando passou pela meta, carregou tão violentamente que ia deixando cair. No final viu o tempo, fez uma cara resignada e mostrou a Pam.

- 1.36,9. É bom, mas não chega.

- Pois não, querida. O Reinhardt melhorou agora: 1.36,5, iguala Van Diemen. E parece que o Beaufort e os Ferraris vem lançados...

Poucos instantes depois, vinham três carros. Primeiro, um Matra a dar de si, com o capacete azul francês, de Beaufort, a ir nos limites com o ronco do seu V12 a uivar naquela paisagem cheia de gente. Lançado na pista, aproximava-se da linha de meta, e quando passou, fez um tempo que espantava todos os presentes que tinham o cronómetro na mão. Na boxe da Matra, um mecânico comemorava o feito, e a palavra soava veloz, como fogo em mato seco: o carro azul tinha feito um tempo do outro mundo: 1.35,5 segundos.

Instantes depois, dois Ferrari circulavam juntos, dando o seu melhor. O facto de andarem juntos indicava que estavam a dar o seu melhor e que os tempos poderiam ser surpreeendentes. Muitos sustiveram a respiração à medida que os carros de Bernardini e Van Diemen passavam pela linha branca. O tempo que mercaram era bom, mas não o suficiente para destituir o francês do primeiro lugar. Van Diemen fazia 1.35,9, e Bernardini fazia 1.36.2, e conseguia a sua melhor posição da gralha de sempre. Era um sinal de que a Ferrari estava cada vez mais competitiva.

No final do treino, Beaufort era todo sorrisos ao sair do seu carro, apesar da máscara de esforço que tinha dado ao fazer aquela volta-canhão, com pouca gasolina no seu depósito e com os pneus usados. Mas conseguira nova pole-position, ao lado de Van Diemen, e à frente de um surpreendente Bernardini e de Pieter Reinhardt, com Bob Turner e Alexandre de Monforte na terceira fila. Depois vinha Carpentier, Solana e Gustafsson, para fechar o "top ten" dos vinte pilotos presentes nas verdejantes montanhas austriacas, prontas para mais um fim de semana automobilistico, a primeira naquele veloz circuito.

(continua)

Noticias: Parente falha prova na China por falta de visto

Que Álvaro Parente está a ter um ano complicado na Superleague Formula, é um facto, e o piloto português tem vindo a queixar-se da falta de profissionalismo da equipa no qual se viu integrada. Mas este fim de semana, quando a competição visitar o novo circuito de Ordos, na China, Álvaro Parente não vai lá estar, porque... a organização não tratou do visto do piloto a tempo de participar na corrida.

Parente ainda tentou por todos os meios possíveis obter o documento, mas a embaixada chinesa, mesmo com caráter de urgência e com todas as diligências possíveis, só consegue entregar o documento no próximo dia 6, o que torna impossível a sua participação no próximo evento.

"Nunca tal coisa me tinha acontecido em todos os anos de competição! É frustrante, dado que me tinha preparado antecipadamente para realizar uma viagem extremamente longa e cansativa de modo a poder chegar ao circuito em boa forma. Quando soube que afinal não conseguiriam o visto, eu e a Polaris ainda tentámos conseguir um urgente, deslocando-me de urgência a Lisboa, mas, dada a escassez de tempo, foi impossível. É desapontante! Agora só resta olhar em frente", desabafou.

De facto, são poucos os motivos que Parente terá para lembrar a temporada de 2010. As corridas pela Coloni na GP2 e alguns resultados positivos na Superleague Formula são das poucas coisas que deverão entrar na sua carreira de piloto, talvez...

GP Memória - Europa 1995

Sete dias depois do GP de Portugal, máquinas e pilotos chegavam à Alemanha para se realizar o GP da Europa, no circuito de Nurburgring, dez anos depois de ter recebido pela última vez uma corrida oficial de Formula 1. A imensa popularidade de Michael Schumacher levou a que Bernie Ecclestone e a FIA colocassem uma segunda corrida em solo alemão, para que os fãs pudessem ver o seu compatriota, que nesse ano ia a caminho de um segundo título mundial na categoria máxima do automobilismo. A diferença entre os dois pilotos era de 17 pontos, e um bom resultado na corrida alemã significaria que as possibilidades se transformariam em certezas, apesar de ele ainda não comemorar o título naquela pista...

Na Tyrrell, dpeois do acidente de Ukyo Katayama, Ken Tyrrell decidiu chamar o italiano Gabriele Tarquini para o substituir. Tarquini não corria na Formula 1 desde 1991, e essa ausência iria sentir-se, quando acabou a qualificação no 19º lugar, tendo apenas batido os Forti de Roberto Moreno e Pedro Diniz, os Pacific de Andrea Montermini e Jean-Denis Deletraz e o Arrows de Taki Inoue...

No paddock, outras movimentações estavam a acontecer. David Coulthard confirmou que iria para a McLaren em 1996, para correr ao lado de Mika Hakkinen, enquanto que a Ferrari anunciava a contratação de Eddie Irvine, piloto da Jordan, e iria correr ao lado de Michael Schumacher. Para o seu lugar ia o veterano Martin Brundle. E na própria FIA haveria mudanças: a qualificação deixaria de ter duas sessões, na sexta e no Sábado, para passar a ser uma só com a duração de uma hora, e o calendário seria reduzido para um total de dezasseis corridas.

Na qualificação, os Williams dominaram, com David Coulthard a conseguir nova pole-position, ao lado de Damon Hill. Ambos conseguiram bater Michael Schumacher, que partia do terceiro lugar, tendo a seu lado o Ferrari de Gerhard Berger. Na terceira fila estavam o Jordan de Eddie Irvine, seguido pelo segundo Ferrari de Jean Alesi. O segundo Benetton-Renault de Johnny Herbert era o sétimo, à frente do Sauber-Cosworth de Heinz-Harald Frentzen, e a completar o "top ten" estavam os McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen e Mark Blundell.

O tempo no dia da corrida estava nublado, e a pista estava húmida, pois tinha chovido antes. Contudo, muita gente, excepto os Ferrari e os McLaren, tinham pneus de chuva. A primeira partida foi abortada instantes antes das luzes verdes se acenderem, pois o Arrows de Max Papis tinha deixado cair o motor abaixo. Cinco minutos mais tarde, nova tentativa, e desta vez esta aconteceu. Coulthard partiu bem, mas a Hill, as coisas aconteceram ao contrário, sendo passado por Schumacher. Atrás, Ferrari e McLaren começavam a cair na classificação, devido à mudança nas afinações e na escolha dos pneus, ao mesmo tempo que os carros de Frentzen e Papis passavam pelas boxes para receber penalizações de dez segundos.

Com o passar das voltas, a pista secava progressivamente, e Jean Alesi demonstrava que a escolha da equipa tinha sido acertada, acabando a liderar a corrida a partir da volta 17. Atrás, Hill começava a estar mais rápido que Schumacher, e tentou várias vezes passá-lo. Conseguiu por uma vez, mas o alemão voltou ao lugar, ao mesmo tempo que Coulthard começava a batalhar contra o sobreviramento do seu Williams, caindo de segundo para quarto. Por esta altura, Alesi tinha uma vantagem de 45 segundos sobre o resto do pelotão e começava a ser o herói da corrida.

Na volta 40, Alesi vai para as boxes pela última vez, a sai à frente de Hill. Este tenta passá-lo, mas ambos tocam-se e o nariz de Hill sai fora. Na paragem subsequente, perdeu muito tempo e tentou recuperá-lo andando nos limites, mas na volta 58, despistou-se e bateu forte nas barreiras de protecção, acabando ali a sua corrida. Por esta altura, Schumacher era segundo estava a carregar sobre Alesi, mais leve do que o piloto alemão e com pneus mais frescos. Nas voltas finais, conseguia ser 1,8 segundos mais rápido do que o francês e no final da volta 65, Schumacher ultrapassa-lo na chicane antes da meta e abre uma diferença de 2,5 segundos para vencer a sua sétima corrida do ano, numa das suas melhores performances até então. Ainda não era matemático, mas ninguém tinha dúvidas: o bicampeonato era dele.

Alesi era segundo e Coulthard o terceiro, com Rubens Barrichello, Johnny Herbert e Eddie Irvine nos restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr578.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1995_European_Grand_Prix

Annus Horribilis: Martin Donnelly, Lotus, 1990, Jerez de la Frontera

Este piloto deveria ter morrido. Não conheço os autores das fotografias que tiraram estes instantâneos impressionantes daquela sexta-feira, 28 de Setembro de 1990, mas pelos instantâneos, estaríamos a ver um piloto a sofrer o seu acidente fatal. Mas não.

O irlandês Martin Donnely era um promissor piloto norte-irlandês, da mesma senda de John Watson, por exemplo. Ganhou corridas na Formula 3 e Formula 3000, e tinha se estreado na Arrows em 1989, a substituir Derek Warwick. Em 1990, acompanhou o mesmo Warwick para a Lotus, que passava por uma tentativa de se reerguer com o motor Lamborghini e o modelo 102. Contudo, o V12 italiano era demasiado pesado e demasiado consumidor para conseguir qualquer resultado de relevo, e não conseguiu mais do que três pontos nesse ano. Para piorar as coisas, eles iriam perder o patrocicio da RJ Reynolds, que detinha a marca Camel. E aparentemente, não havia substituto à vista...

Donnelly tinha feito uma temporada dita normal. Não se tinha visto nada deslumbrante, nem era um piloto do fundo do pelotão. Lutava para ser competitivo e andar nos pontos. Tinham um andamento semelhante ao de Warwick, mas nesse ano, os carros não eram os melhores. O seu melhor resultado tinha sido um sétimo lugar na Hungria.

Naquele dia 28 de Setembro, depois da pré-qualificação, a primeira sessão de treinos decorria sem qualquer incidente até aos 40 minutos, quando na Curva Ferrari, a mais veloz da pista, Donelly perdeu o controlo do seu Lotus, indo contra os rails de protecção, a um ângulo de 40 graus, a 230 km/hora. O impacto foi brutal e o carro desfez-se à frente, e o pobre norte-irlandês acabou projectado para a pista, ainda com os cintos colocados, inconsciente. Tinha fraturado ambas as pernas, queixo e coluna, traumatismo craniano e um pulmão perfurado.

O silêncio que se fez sentir nos momentos foi mortal, como se todos tivessem prendido a respiração para saber de novidades. Quando o Dr. Syd Watkins chegou, constatou o milagre: ele estava vivo. Tinha-se agarrado a ela, e não a largou. Sobreviveu para contar a história, apesar de nunca mais ter voltado a correr na Formula 1.

No automobilismo, às vezes existem milagres. E um deles aconteceu há vinte anos.

Os novos WRC para 2011

O Salão Automóvel de Paris abriu hoje as suas portas e entre muitos modelos, deu a conhecer aquilo que vai ser o WRC a partir da próxima temporada: três novos modelos, uma nova motorização e provavelmente, mais competitividade nas classificativas um pouco por todo o mundo. Dois deles já são sobejamente conhecidos, o Ford Fiesta e o Citroen DS3, e o terceiro, o Mini Countryman WRC, desenvolvido pela Prodrive, é conhecido na sua faceta definitiva.

Em relação ao novo Citroen DS3 WRC, este é alimentado por um motor de 4-cilindros turbo de injeção direta de 1600 cm3. Totalmente projetado e fabricado pela Citroën Racing, este motor ronda os 300 cv, não muito menos que o atual C4 WRC. A caixa de seis velocidades sequencial é fornecida pela local Sadev, acoplada a dois diferenciais mecânicos, na frente e na traseira. O diferencial semi-automático e central passaram a ser proibidos segundo os novos regulamentos da FIA, que também definiu as características (tamanho, peso, custos, etc) dos principais componentes do carro. Quanto aos pilotos, muito provavelmente deverão ser os franceses Sebastien Löeb e Sebastien Ogier, desconhecendo-se a manutenção, ou não da Junior Team, bem como a permanência do espanhol Dani Sordo.

Em relação ao novo MINI Countryman WRC, cujos primeiros testes foram feitos recentemente em Portugal, surge equipado como os outros, com o novo motor 1.6 turbo, e em 2011 vai competir em seis das 13 provas do Mundial de Ralis, para um ataque completo em 2012, com a Prodrive a revelar que pretende produzir versões para pilotos privados. O britânico Kris Meeke, atual campeão do Intercontinental Rally Challenge (IRC), foi o primeiro piloto escolhido para tripular o MINI neste seu ano de estreia ao mais alto nível, enquanto que para o acompanhar, vários nomes estão em cima da mesa, entre os quais o finlandês Marcus Gronholm.

Quanto ao Fiesta WRC, que já corre desde o inicio do ano nas várias classificativas deste mundo fora na sua versão S2000, terá uma fácil adaptação aos novos regulamentos de 2011. Apesar de ainda não terem dito quem seriam os pilotos que guiariam pela marca na próxima temporada, tudo indica que serão os mesmos de 2010: os finlandeses Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala.

A partir de Janeiro, veremos se a relação de forças altera-se ou não. E qual vai ser o comportamento da Mini no seu ano de estreia.

Grand Prix (numero 81 - Zeltweg, II)

Sexta-feira, 21 de Agosto de 1970

Pouco antes da reunião com Pete, Alex Sherwood e Teddy Solana, Alexandre estava a fazer contas numa folha de papel na sua caravana, enquanto que bebia o café e comia as torradas. Teresa tinha ido à sala de imprensa para ver os telexes no sentido de actualizar sobre o que se passara pelo mundo nas últimas horas.

Desde que estava na equipa como piloto principal, ainda não tinha feito cálculos a sério sobre as suas possibilidades de título, pois julgava ele que, com Beaufort mais do que destacado na sua rota para o bicampeonato, o título já era uma questão de tempo. Estava demasiado concentrado em correr, em ter o carro afinado e em chegar ao fim o mais à frente possivel. Mas depois de ter conseguido treze pontos em duas corridas, começava a pensar seriamente sobre a conversa que ele e Philippe tiveram naquele pódio na Alemanha: com os seus pontos alcançados com o carro antigo, tinha dezanove, o que era imenso para um "rookie" como ele. E assim, começou a fazer contas em relação a ele e aos outros, sobre o que tinha conseguido até agora.

Das nove provas até então, Beaufort tinha ganho em Espanha, no Mónaco, na Holanda, França e Alemanha. Ele vencera na Grã-Bretanha, Turner na Belgica e O'Hara em Kyalami, mas infelizmente já não fazia parte das contas. E descobrira que, tirando Beaufort, aqueles que deveriam estar fora do seu alcance eram... pouco fiáveis. Porque quando chegou ao final das contas, descobriu que neste fim de semana, o título poderia ser decidido a favor do francês. E ele então entendeu algumas das conversas que ouvira dele e de mais algumas pessoas nas últimas semanas...

--- XXX ---

No dia a seguir à sua vitória em Brands Hatch, e enquanto não se decidia se o Grande Prémio da Alemanha ia para a frente ou não, Alexandre e Teresa estavam no salão do hotel a tomar o pequeno-almoço juntos. Ela tinha ido ter com ele, pois iam juntos para o aeroporto e apanhar o vôo de volta para Coburgo. A meio, viram Philippe de Beaufort a entrar na sala para tomar o pequeno-almoço. Vestido de forma elegante, como um nobre sabia fazer, com a sua barba aparada, semelhante ao Capitão Haddock (o seu apelido não oficial na Matra) estava sozinho. Alexandre o viu e o convidou a juntar-se na mesa. Ele respondeu:

- Não quero interromper o vosso idilio amoroso...
- Não interrompes nada, até gostamos da tua companhia, disse Teresa.
- Ah... merci, vocês são gentis.

Depois de se sentar e servir-se, a conversa incidiu acerca dos eventos do dia anterior. Philippe elogiou o desempenho de Alexandre e disse:

- Pelo que andei a ver na Formula 2 e agora, e pelo que me dizem, tu tens potencial de campeão do mundo. Isso é bom. Não cometes muitos erros e estás nas boas mãos do Pete Aaron, um bom amigo nosso.
- Para director de equipa, está a ir bem.
- Lá isso é verdade. Mas tu tens uma máquina fabulosa nas tuas mãos. Vais a caminho do título, sem dúvidas.
- Ainda não está decidido. Talvez ganhe em Monza. Se ganhar as três próximas corridas, sim, serei campeão. Mas até lá, tudo pode acontecer. E tenho tido sorte, amigos... não sei quando é que acaba. E não sei como vai acabar.
- Mas vais ser campeão. Se não fores, tentas sempre de novo, disse Teresa.

Um longo silêncio estabeleceu-se na mesa. A expressão de Beaufort tornou-se algo triste e melancólica, para depois responder:

- Sabes, eu sou um homem de sorte. Tenho o melhor carro e tenho uma excelente equipa por detrás. Este ano, tudo está a dar bem, e vou a caminho de mais um título. Mas, "ma cherie, un jour la fortune cést fini." E não quero morrer queimado num carro, como o meu amigo John ou como o Bruce. Eram dois grandes amigos, pessoas que cresci a admirar ao longo dos anos. Excelentes adversários, ótimos amigos. E sinto a falta deles.
- Pensas em ir embora?
- Uma coisa é desejar, outra coisa é fazer. E sobre isso, amigos, não digo mais nada. Vamos falar de coisas agradáveis? Tu deves-me uma visita à tua quinta, Alex...
- Pois é. Ganhas o título e mando-te uma caixa em tua honra para o "chateau".
- Ahah! Combinado.

--- XXX ---

Alexandre nunca pensara a sério sobre essa conversa, mas duas semanas mais tarde, após a conversa no pódio em Hockenheim, pensou novamente nas declarações dele. Achou-as elogiosas, mas associou-o à ideia de que o queria na Matra em 1971. No seu íntimo, não queria nada disso, pelo menos não tão cedo, porque desejava ficar na Apollo. Mas uma hora depois do pódio, numa das festas que se fazia na caravana, e já com álcool à mistura, os pilotos juntavam-se e falavam sobre tudo e mais alguma coisa. Alex deu por si com Teddy Solana e Bob Turner, o veterano e bem humorado britânico, bem como Pete Aaron, seu competidor em temos não muito distantes.

- Onde é que vão jantar? perguntou Bob.
- Deviamos fazer aqui, junto com os mecânicos e o resto. Afinal, daqui seguimos para a Austria, respondeu Alexandre.
- Acho que sim, está uma excelente tarde/noite de Verão, acrescentou Pete
- Eu concordo, vou perguntar ao pessoal das outras equipas se querem juntar-se a nós - disse Bob - eu vou falar com o Bruce e ao Reinhardt, quem vai à Matra?
- Eu vou, disse Alex.
- E a Ferrari? Quem vai encarar o "vecchio"?
- O Velhadas está em Maranello, não em Hockenheim, retorquiu Teddy. Eu falo com o Van Diemen.

Alexandre e Teresa foram para a Matra, onde viram Gilles Carpentier e falaram daquilo que o pessoal andava a combinar. Alexandre procurou por Philippe de Beaufort e o encontrou na porta da caravana, de tronco nu, com a garrafa na mão e a ver o Sol a desaparecer no horizonte alemão. Ao vê-lo a observar o astro celeste, perguntou:

- Bela visão, hein?
- É sim. E meu amigo, tenho uma escolha a fazer neste momento. Se disser sim, verei muitos mais como este. Se não, tenho de aproveitar os que me restam.
- Olha, estamos a preparar um jantar juntos. Queres aproveitar? O Gilles disse que sim.
- Claro, claro, respondeu algo distraidamente.

Alex viu-o pensativo e perguntou:

- Passa-se algo?
- Se tudo correr bem, arrisco-me a ser campeão do mundo daqui a menos de um mês. A partir dali, tenho de pensar o que fazer da minha vida. O Pete vai lá?
- Ele e o Bob é que tiveram a ideia.
- Otimo. Vou pedir umas dicas sobre como gerir uma equipa de Formula 1. "Ecurie Beaufort" soa-te bem?
- Os carros teriam de ser azuis?
- Ah oui!
- Vou pensar nisso, sorriu.
- Já sei o que fazer quando for embora: uma "Ecurie Beaufort". Formula 3, talvez, mas... "ça c'ést joli!"

--- XXX ---

Depois de rever todas estas conversas na cabeça, Alexandre chegava à conclusão de que Philippe de Beaufort queria ganhar o título o mais cedo possível para depois anunciar a sua retirada da competição. O desfecho surpreendeu-o, não tanto pelo resultado em si, mas como é que não tinha captado os sinais e os gestos anteriores. Como ontem, quando viu Pete e Philippe numa longa conversa entre eles. E depois começou a pensar nas longas conversas que tinha com o seu engenheiro e com o seu director. Seria só dos carros ou algo mais?

Teresa entra dentro da caravana e apanha Alex nos seus pensamentos. Ela nota e pergunta:

- O que se passa, querido?
- O Beaufort vai-se embora, não vai?

Ela sorriu e disse:

- Só agora é que notaste? Ele está à espera de ser campeão para fazer o anuncio.
- Quem te contou?
- Ele mesmo. Só há três ou quatro pessoas que sabem disto: o director da Matra, o presidente da Matra, o Largardére, e o Pete. E ele contou-me, jurando segredo absoluto.

Alexandre ficou silencioso, tentando entender tudo aquilo. E passou a recear o futuro que ali vinha.

(continua)

5ª Coluna: A obsessão pelas paisagens asiáticas

Na semana que passou, vimos a Ferrari a vencer na bela paisagem singapuriana (ou será singaporense?) numa corrida que mesmo no seu limite de tempo, vaelu a pena ver. A segunda vitória consecutiva de Fernando Alonso demonstrou uma Ferrari em alta, muito em alta, que joga num equilíbrio muito precário entre o estado de saúde do seu motor, que cada vez mais gasto e cada vez mais sujeito a provações, lá aguenta o mais que puder, e vence a Red Bull.

A vitória de Fernando Alonso valeu porque foi decidido antes, na qualificação. Sebastien Vettel teve um erro e viu inesperadamente ver um Ferrari na frente, quando isto tudo poderia ser uma corrida da Red Bull. Contrariando o favoritismo, Alonso fez a pole, meio caminho andado para a vitória e para uma corrida perfeita, pois aguentou as pressões de Vettel nas 61 voltas a uma pista demasiado comprida para conseguir fazer duas horas de duração. As duas entradas do Safety Car o colocaram no limite. E se tivesse chovido? Certamente que não se fariam as 61 voltas, e para mim, continuo a colocar uma dúvida: para quê um circuito tão longo, feito a uma tão baixa velocidade? As razões técnicas são o primeiro factor, sem dúvida, mas acho que com este exemplo, a regra dos 305 quilómetros deve ser modificada. Não a das duas horas, que acho estar bem, mas a quilometragem das corridas.

Enquanto isso, na península coreana, ao mesmo tempo em que no Norte se escolhe o sucessor do Querido Lider, na unica monarquia estalinista do mundo, no Sul, todos andam às pressas para colocar a camada final de asfalto no circuito de Yeongnam, para que tudo esteja pronto no próximo dia 24 para o GP da Coreia do Sul. Os atrasos no circuito e na inspecção final do circuito demonstram uma tolerância para lá do tolerável aos coreanos, pois a FOM e Bernie Ecclestone sabem que o cancelamento do GP da Coreia do Sul é muito mais gravoso do que corrê-lo com algumas "pontas soltas", ou seja: estradas por acabar, alojamento deficiente, etc. O que interessa é que o palco esteja suficientemente bonito e que os carros corram lá sem problemas. Ponto.

Isto revela a obsessão da actual cúpula dirigente pelas paragens asiáticas. Este ano é a Coreia do Sul, no ano que vêm será a India. Por estes dias, a pista de Nova Delhi está a ser construída para que dentro de um ano, o circo da Formula 1 estará no subcontinente para correr pela primeira vez. Será que em Outubro de 2011 estaremos aqui a falar dos mesmos problemas de agora? Pelo que vejo e leio, temo que sim. Porque esta cúpula dirigente vê a Ásia como "a" tábua de salvação. E pelo que ando a ler por parte da grande maioria dos organizadores, a FOM anda no mundo da fantasia.

Quando Bernie Ecclestone falou que Singapura pode ficar no calendário por vinte anos, a organização retorquiu dizendo que com os valores pedidos pela FOM, não pensam ir mais além de 2012. E sei que, por ano, Singapura desembolsa 50 milhões de dólares para os cofres do Tio Bernie. Em era de crise, não se admira esta obsessão asiática. Mas mesmo eles que navegam em dinheiro, sabem que estes valores são incomodativos, e provavelmente devem saber que na Europa, eles pagam menos do que ali. E é bem possível que toda esta conversa sirva para baixar o preço daquilo que andam a pagar. Confrontado com isto, o Tio Bernie continuará a ter o desplante de pedir valores fantasiosos para acolher o Grande Circo?

E mais uma coisa: volto a tocar no assunto do "subcontinente indiano" porque por estes dias se fala da polémica das instalações para os Jogos da Commonwealth, que começam este Domingo em Nova Delhi, a capital indiana. O grande escândalo destes dias são os atrasos nas obras e os defeitos da aldeia olímpica, onde os observadores viram de tudo, desde dejectos de animais até casas de banho imundas. O governo teve de mobilizar milhares de empregados de hotéis próximos para que tudo brilhe para receber as delegações de 72 países de língua inglesa, mas a polémica está instalada e o perigo de fracasso é bem real.

Em suma, a "mina de ouro" que a FOM vê está condicionada por vários factores. E no final, é por causa da mentalidade capitalista no seu estado puro e duro que temos todas estas pistas na Ásia e subsequentes problemas. E é nesta mentalidade de "a qualquer custo" que a Formula 1 vive.

GP Memória - Espanha 1990

Apenas sete dias e 600 quilómetros separavam Estoril de Jerez de la Frontera, palco do GP de Espanha, uma corrida que atraia pouco menos de 15 mil espectadores, um décimo do que apareciam para ver a mesma corrida, mas de motociclismo. Era uma altura em que Fernando Alonso ainda era uma mera criança de nove anos, e a Formula 1 não estava nos corações dos espanhois...

Depois do acidente de Alex Caffi, no Estoril, a Arrows foi buscar o alemão Bernd Schneider para o substituir nesta corrida. Contudo, os eventos de Jerez ficariam abalados na manhã de sexta-feira, quando o Lotus de Martin Donnely se desfez após um choque contra as barreiras de protecção, deixando o piloto norte-irlandês em estado grave, com várias fraturas no corpo. A visão do corpo de Donnely foi uma das mais fortes e duradoiras imagens que o automobilismo tinha assistido, e ele não mais iria correr na Formula 1.

Entre os que ficaram abalados pelo choque foi Ayrton Senna, o que não impediu de ele conseguir a sua 50ª pole-position da sua carreira, um marco inimaginável até então. Ao seu lado na grelha ficava o seu arqui-rival Alain Prost, da Ferrari, e Nigel Mansell vinha a seguir, no terceiro posto. O Tyrrell de Jean Alesi era o quarto, superando o segundo McLaren de Gerhard Berger, quinto na grelha. Riccardo Patrese era o sexto, seguido por Thierry Boutsen, os Benetton de Nelson Piquet e Alessandro Nannini, e para fechar o "top ten", o (agora) solitário Lotus-Lamborghini de Derek Warwick.

Como de costume, quatro pilotos ficariam de fora desta corrida, e Schneider era um deles. Os outros três desafortunados eram o Coloni de Bertrand Gachot, o Minardi de Paolo Barilla e o Brabham de David Brabham.

Na largada, Senna aguenta os Ferrari na liderança, enquanto que atrás, Berger tenta passar Patrese e Alesi, causando o despiste do piloto da Tyrrell. As posições ficaram assim nas primeiras voltas, pois numa pista estreita, atrás dos dois carros da Williams, todos ficavam em fila indiana, devido à estreiteza do traçado, enquanto que os quatro primeiros se distanciavam, com Prost a tentar, por todos os meios, apanhar e ultrapassar Senna.

Na volta 20 começaram as paragens na box para os primeiros. Primeiro Mansell, depois Patrese, Berger, Nannini, na volta 25 veio Prost e Senna apareceu na 26. Quando voltou à pista, dos dois Ferrari estavam na frente, com Mansell a ceder o lugar a favor de Prost. Senna tentou evitar ficar atrás do britânico, logo, tentou ficar com o segundo posto.

Na volta 29, o Benetton de Nelson Piquet estava na frente, mas travou mais tarde e saiu de pista. Quando voltou, fê-lo à frente dos carros de Prost e Senna, e uma das pedras tinha entrado no radiador de Senna e causara um furo, causando sobreaquecimento no seu McLaren. A principio, nada sucedeu, mas com o passar das voltas, ficou mais para trás e acabou por abandonar na volta 37, deixando Prost e Mansell cada vez mais sozinhos na frente.

Atrás, o Benetton de Nannini era um solitário terceiro, enquanto que Berger lutava com Boutsen para tentar ficar com o quarto posto. Mas na travagem para a meta, no final da volta 57, Berger exagerou e bateu no belga, causando o seu abandono.

No final, Prost e Mansell comemoravam mais uma dobradinha da Ferrari. Era a quinta vitória do francês e a segunda dobradinha do ano para a marca do Cavalino Rampante. Alessandro Nannini fechava o pódio, e os restantes lugares pontuáveis tinham sido ocupados pelos Williams-Renault de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, e o Larrousse-Lamborghini de Aguri Suzuki ficava com o último lugar pontuável. Para a Ferrari, mal sabiam que isto seria o começo de uma travessia do deserto que iria durar quatro anos...

E esta corrida iria entrar para a história, pois seria a última vez que Alessandro Nannini participaria numa corrida de Formula 1. Uma semana depois, um acidente de helicóptero na sua casa de Siena faria com que ficasse decepado do seu braço esquerdo. Apesar de ter sido reimplantado logo no mesmo dia, este nunca mais iria recuperar as suas funções normais e não mais voltaria à Formula 1, apesar de uma carreira posterior nos Turismos alemães, ao serviço da Alfa Romeo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr498.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1990_Spanish_Grand_Prix

Youtube Rally: A dificil adaptação de Ken Block ao asfalto

Ken Block anda a preparar-se para o Rally da Alsácia, mas o piloto americano de 43 anos tem um grande "handicap" que tenta recuperar agora: não tem experiência em ralis de asfalto. Num local extremamente novo para todos, e onde poderá ser o palco de consagração para Sebastien Löeb, Ken Block anda a ensaiar para a prova que começará na sexta-feira. E para começar... temos este video.

Aqui, o piloto norte-americano entrou com velocidade excessiva numa curva à esquerda, e sem controlo, o Focus acaba por embater contra uma pequena árvore. A sujidade do asfalto naquele local também contribuiu para o acidente, mas os danos foram menores e em principio, deve alinhar no "shakedown" de quinta-feira à noite e o rali propriamente dito, que começa na sexta-feira.

"Não temos provas de asfaltos nos Estados Unidos e o Rali da Alemanha continua a ser a minha única experiência nesse tipo de superfície. Na Alemanha, fiquei surpreendido com o nosso ritmo face aos melhores do mundial. Espero que ainda possamos progredir, a experiência é decisiva. Não podemos chegar sentar-nos num carro e sermos rápido de imediato", justificou em declarações à francesa Auto Hebdo.

Esperamos que este mau ensaio dê depois em bons resultados na prova...

The End: Trevor Taylor (1936-2010)

Um dos muitos pilotos da geração dos 500cc na Grã-Bretanha do pós-guerra e segundo piloto da Lotus em 1962 e 63, no ano em que Jim Clark conquistou o seu primeiro título mundial, Trevor Taylor morreu esta segunda-feira aos 73 anos, vitima de cancro.

Taylor é um dos poucos pilotos que se pode dizer que ganhou mais do que um título na Formula 3 britânica, o campeonato de maior prestigio no mundo, e que teve uma carreira longa, com quase 15 anos, conduzindo vários bólidos em competições como a Interseries, a Formula 5000, Formula 2, entre outros. Filho de um garagista, nasceu a 27 de Dezembro de 1936 em Roterham, nos arredores de Sheffield, e começou a sua carreira aos 19 anos num Triumph TR2. Pouco depois, rumou para os monolugares, num Cooper-JAP do ultra-competitivo mundo da Formula 3 britânica. Em 1958 comprou um Cooper-Norton e venceu dez corridas para ser o campeão da Formula 3 britânica.

Em 1959, rumou para a Formula 2, ao serviço da Ace Garage, da sua Rotherham natal, que tinha um Cooper, mas a temporada foi algo frustrante para o jovem Taylor, então com 22 anos. A primeira chance de correr na Formula 1 foi nesse ano, onde tentou qualificar-se para o GP da Grã-Bretanha, mas sem sucesso.

Contudo, os seus dotes para a condução foram suficientes para que Colin Chapman o convidasse para correr num dos seus carros na Formula 3, agora chamada de Formula Junior, e em 1960, com um dos seus chassis, venceu de novo a competição, tornando-se num dos poucos pilotos a conseguirem mais do que um título nessa categoria. No ano seguinte, 1961, tem a sua estreia no GP da Holanda, ao volante de um modelo 18, onde terminou na 13ª posição. Aos poucos, entrava na equipa principal, e no final desse ano, fez parte da equipa para um série de quatro corridas na Africa do Sul. Foi segundo em Kyalami e desistiu nas outras duas corridas.

Em 1962, Taylor é o segundo piloto da Lotus, ao lado de Clark, e os seus primeiros resultados são auspiciosos. É segundo classificado no GP da Holanda, corrida ganha por Graham Hill, no BRM, à frente de Jim Clark, que acabara no nono posto, a dez voltas do vencedor. Mas esse foi o único resultado relevante do ano. Teve um grande acidente na prova seguinte, em Spa-Francochamps, e os resultados seguintes não foram relevantes, ficando no final com os mesmos seis pontos conquistados em Zandvoort, enquanto que Clark acabava a temporada como vice-campeão. Em termos de provas não-oficiais, ele começou o ano a ganhar em Kilarney, na Cidade do Cabo, e no final do ano venceu o GP do México, bem como o GP de Rand, na Africa do Sul, para além de ter sido terceiro em Soltitude, na Alemanha, uma prova ganha pelo Porsche de Dan Gurney.

Isso fez com que ficasse na equipa principal em 1963, mas aos poucos, os acidentes e a pouca competitividade dos seus carros fez com que a sua confiança caisse gradualmente dentro da equipa. Num ano em que JIm Clark era o campeão do mundo, Trevor Taylor terminava a temporada com apenas um ponto, conquistado na primeira corrida oficial do ano, no Mónaco. No final do ano, foi substituido pelo seu compatriota Peter Arrundell.

Trevor Taylor passou assim para a BRP, onde ao lado de Innes Ireland, outro ex-piloto da Lotus, e com motores BRM, tentou fazer melhor figura na temporada de 1964. Contudo, os carros não eram os melhores do pelotão e no final do ano, Taylor não conseguiu mais do que um sexto lugar no GP dos Estados Unidos. No final do ano, a equipa era forçada a fechar as portas, pois os restantes construtores vetaram a sua entrada na associação, impedindo-a de receber o dinheiro das suas participações nas corridas, que compunham grande parte do orçamento.

A partir dali, foi para a Formula 2, para correr em Brabhams, ao mesmo tempo que ajudava a sua irmã Anita a montar a Aurora Gear Racing, e correr nos Turismos britânicos, onde conseguiu algum sucesso. Em 1966, faz uma última aparição na Formula 1, guiando o Shannon no GP da Grã-Bretanha, mas foi uma aventura de curta duração, abandonando de vez a Formula 1.

A sua carreira na Formula 1: 29 Grandes Prémios em seis temporadas, um pódio, oito pontos.

Após isto, foi correr pela Broadspeed, nos Turismos britânicos, e também nas Interseries. Venceu o Turist Trophy de 1967, ao volante de um Lola T70, e no final da década, mete-se na Formula 5000, uma competição nos mesmos moldes da Formula 1, mas com motores mais potentes. Andou por aí até 1972, algura em que pendurou o capacete de vez. Ars lunga, vita brevis.

Grand Prix (numero 80, Zeltweg)

A paisagem era de um verde deslumbrante, num vale cercado pela imponência dos Alpes, que ainda mostravam as suas neves eternas nos pontos mais altos. O sol batia forte, naquela quinta-feira de Agosto, e o calor que se fazia sentir convidava muitos a tirar a parte de cima para a suportar melhor. À volta do circuito, milhares de pessoas já acampavam à volta do novo circuito de Zeltweg para acompanhar as incidências do fim de semana competitivo, apesar de ser ainda quinta-feira.

Todos já tinham dado uma volta no circuito e elogiaram a velocidade e a segurança do circuito austríaco, devido aos rails de protecção nas curvas e as escapatórias nas curvas interiores, bastante grandes. Contudo, quando se fala nesse termo, a definição tinha a ver com largas parcelas de terreno plano, sem espectadores por perto, mas com espaço para os carros sairem e travarem com calma, sem consequências para eles e para os que vêm a corrida.

A velocidade era tremenda nas rectas e nas curvas. Aliás, podia-se dizer sem problemas que elas eram mais falsas curvas do que rectas, devido à grande velocidade em que se ia nelas. Nas últimas semanas, um dispositivo de última hora tinha sido colocado na pista: um rail entre a pista e as boxes, semelhante ao que havia em Hockenheim. Os pilotos tinham feito esse reparo à organização, e este foi arranjado de imediato, como medida provisória. Mais tarde, os organizadores tinham prometido que iriam colocar um separador mais definitivo.

Na caravana da Apollo, Teresa estava sentada à porta, contemplando a paisagem que estava diante de si enquanto fumava o seu cigarro. Uma bicicleta estava encostada à porta, e o seu ocupante descansava lá dentro. Tinha decidido passear com ela à volta do circuito, e descobriu que os declives eram enormes, quase demasiado ingremes para que ele pudesse passear de bicicleta. Mas conseguiu.

Pam aproximou-se da caravana e perguntou por ele.

- Está a dormir. Decidiu armar-se em herói e passear pelo circuito de bicicleta. Resultou que ele está com as pernas doridas e antes de adormecer, andava a amaldiçoar o circuito.
- Bom, ele quis tentar. Foi por sua conta e risco e conseguiu. Agora temos de o recuperar para a corrida, não é?
- Pelo menos ficamos a saber que não é uma pista plana... afirmou, soltando uma baforada. Eu não vou massajar as pernas, Pam.
- Mas devias ajudar o teu namorado.
- Já estive a ajudar. Coloquei uma almofada no meio das pernas, que é para ver se o sangue circula. Queres ver?

Pam espreitou para dentro da caravana e viu Alex a dormir, de tronco nu e com uma almofada debaixo das pernas, com estas viradas ligeiramente para cima. Estava num sono profundo, depois de ter andando infernalmente de bicicleta à volta do circuito, entre altos e baixos. Quando chegou, queixou-se: "da próxima vou de mota. Isto de andar de bicicleta dá cabo das pernas!"

As duas estavam à conversa quando viram chegar Teddy Solana e Pedro Medeiros. Teddy ia ver Alex quando se cruzou com o novato brasileiro, que lhe perguntou sbre alguns aspectos da Formula 1, ele que tinha chegado há poucas semanas. Como o seu inglês ainda não estava muito desenvolvido, recorria a Teddy, que falava espanhol, e ao casal Alex e Teresa, que podia falar português com eles.

- Olá! O Alex anda aí?
- Está a dormir, depois de se ter armado em herói ao fazer o circuito de bicicleta...
- Pois é, o que é que tinha em mente quando fez isso?, perguntou Teddy.
- Queria ver se era possivel, ora, respondeu um estremunhado Alex, de dentro da caravana.

Alex surgiu de tronco nu, e coçar os olhos da soneca que teve dentro da caravana, e como de costume quando acordava, resmungão. Colocou a mão à frente da vista, pois o sol batia de frente, e quando os identificou, disse:

- Ah, são vocês.
- Da próxima, vai de moto, afirmou Teddy, entre risos.
- Ah, pois vou, respondeu Alex. E se fosse um de vocês a fazerem esse truque, eu não me ria. Raios que partam, tou todo lixado dos musculos...
- Finalmente vou ganhar uma corrida por auto-eliminação do meu oponente, respondeu Teddy, a rir.
- Já chega, rapazes, respondeu Teresa. É que não sei se sabem, mas quem vai dar sopas e massagens sou eu. Afinal é o trabalho de uma mulher, não é querido?, perguntou em tom sarcástico.
- Pois...

Teresa pegou numa revista, bateu nas pernas de Alex e disse:

- Eu não larguei o jornal para ser o teu pau mandado. Queres uma criada, contratas uma! Quem mandou andar de bicicleta num sitio que é no meio de montanhas, hein? Isto não é Monza, deste cabo de mim e das tuas pernas. Hoje, quem faz o jantar és tu! respondeu à medida que batia nas pernas doridas de Alex, que estava ao lado dela na caravana. Com a revista enrolada, ela batia nele e fugia dali, para evitar as dores que já eram lancinantes. E todos se riam da situação.
- Agora é que não me caso, dizia Teddy. Já sei quem manda em casa! exclamou à gargalhada.

Imediatamente a seguir, ela voltou e ele aproximava-se à distância. Ao vê-lo, o olhar fulminante de Alexandre dizia tudo. Apontou o dedo a Teddy e disse:

- No Domingo vamos ver quem ri por último. Quando estiver no lugar mais alto do pódio...
- Vai sonhando Alex! Se os outros te deixarem ganhar...
- Se ganhar, lavas os pratos da equipa!
- É uma aposta?
- É!
- Apostado. E se eu te ganhar, tu lavas os pratos a toda a gente na equipa. E os carros também, disse, estendendo a mão para o cumprimentar.
- Aceito. Vai ser uma maravilha ver um mexicano lavar pratos.
- E vai ser uma maravilha ver o marido a lavar os pratos da mulher...
- Teria mais piada se cozinhasse o jantar, acrescentou Medeiros.

Com um olhar fulminado, Monforte disse:

- É melhor estares calado, maçarico, porque vai sobrar para ti. Porque se eu ganhar, vocês os dois vão fazer o jantar e lavar os pratos. Ah pois!
- Mas não sei estrelar um ovo...
- Desenmerda-te - respondeu, encostando a mão no ombro dele - vocês brazucas não fazem churrasco?

Pam assistia a tudo isto e perguntava à Teresa:

- O que estão a falar?
- Apostas idiotas, tipicas de machitos. Dizem que se um deles ganhar, o outro lavará os pratos.
- Essa seria engraçada. Não sei se o Pete vai gostar, mas pronto...
- Falando no Diabo...

Pete acabava de chegar à caravana e vê a discussão entre os três pilotos. Chegou-se ao pé de Pam e Teresa e perguntou:

- Não me digam, tem a ver com o disparate do Alex?
- Tem, mas é mais uma aposta para o fim de semana: se um deles ganhar, o outro lava os pratos.
- Vai ter a sua graça. E se nenhum deles ganhar?
- Devia ser o melhor classificado.
- E se os dois baterem?
- Não sei, deixa-me perguntar, disse Teresa.

Ela colocou os dedos na boca no sentido de assobiar, e disse:

- Ei, ó mentes brilhantes, se nenhum de vocês acabar, a aposta fica sem efeito?

Os dois olharam-se e responderam:

- Transfere-se para Monza.

Teresa traduziu isso para Pete, que disse:

- Não faz sentido. Duvido que ganhemos aqui. Isto e Monza são pistas para Ferrari e Matra.

(continua)

Troféu Blogueiros - Singapura

E já estão disponiveis as notas do GP de Singapura, onde Fernando Alonso ganhou com toda a autoridade... e recebeu a nota unânime de todos os blogueiros da nossa praça. Eu decidi ir um pouco mais além de dei também nota dez a Sebastien Vettel, porque acho que o desempenho do alemão em corrida muito semelhante ao do espanhol.

Quanto ao resto, creio que não haja assim muita contestação -só acho estranho o Kamui Kobayashi e o Christian Klien receberem nota sete - mas cada um de nós tem o seu critério, digo eu.

Formula 1 em Cartoons - Singapura (GP Series)

As comemorações da Ferrari em Singapura, pela segunda vitória consecutiva, foram devidamente rijas, mas nem tudo foram rosas naquele dia. Tudo porque Fernando Alonso

não gostou de saber onde é que foi fabricado o "caneco"...

Noticias: Boullier quer falar com Raikonnen

Que muitos querem Kimi Raikonnen de volta à Formula 1 porque gostam dele ou porque acham que faz falta ao pelotão da categoria máxima do automobilismo, menosprezando a sua passagem pelo WRC como "férias activas", quase como que a insultar todos os outros pilotos que andam por lá... é lá com eles. Mas no final de 2010, o seu nome está a ser fortemente referido como possivel piloto da Renault, no lugar de Vitaly Petrov.

E Eric Bouiller, o director desportivo da equipa de Formula 1, quer falar com ele pessoalmente antes de poder dar o seu consentimento em quaisquer negociações futuras. "Disse várias vezes que desejo encontrá-lo antes de fazer qualquer coisa. Quero entender melhor seu desejo de voltar", comentou o dirigente.

A ideia de Bouiller tem alguma razão de ser. Nesta altura, o lugar de Vitaly Petrov está em perigo, apesar de ser a sua primeira temporada na Formula 1. Os vários erros que tem cometido está a fazer com que Bouiller esteja hesitante em manter o piloto russo para a temporada de 2011. "Está definitivamente chegando a hora de tomarmos uma decisão. Mas realmente desejamos considerar todas as opções. Decidi contar a alguns pilotos que não falaremos com eles, mas Kimi segue em nossa lista", concluiu.

As negociações, a acontecer, serão longas e com destino incerto. E o seu empresário, Steve Robertson, tem fama de conseguir salários altos ao seu representante...

Grand Prix (numero 79, um novo tipo de pneu)

Circuito de Thuruxton, alguns dias mais tarde.

Um camião verde estava ao lado da pista, naquela manhã de nevoeiro no Hampshire inglês. Quase secretamente estava escondido por trás da estrutura, quase a esconder-se dos olhares indiscretos. Depois de terem visto que Mondello Park não era viável no curto espaço de tempo, a Apollo decidiu colocar um dos seus carros, que foi usado por Philipp de Villiers na corrida de Brands Hatch, no camião, e pediu a Alexandre de Monforte para que testasse o carro com os tais "pneus secretos" que a Greatyear tinha mandado.

Para isso estava presente um segundo camião. Na realidade, era mais uma carrinha Ford Transit, cheio de pneus até acima. Aparentemente, nada de especial, pois eram todos com sulcos, usados nestas corridas do ano. Mas tudo aquilo era aparência, pois mais escondidos na carrinha estavam os tais "pneus especiais", escondidos dos olhos indiscretos.

Ao circuito chega o Alpine azul metalizado de Monforte, sozinho. Logo atrás vem um Ford Mustang branco com riscas azuis guiado por Pete Aaron, acompanhado pelo homem da Greatyear, um sujeito chamado Nicholas Geffen. Lá na pista já estavam Alex Sherwood, o homem que entendia dos aspectos técnicos da equipa, acompanhados por um conjunto de mecânicos de confiança, e alguns técnicos da marca americana. Já se caminhavam para as nove da manhã e todos olhavam para o nevoeiro que se fazia sentir.

- Esta treta vai-se levantar, não vai? perguntou Alex.

- Claro, é só uma questão de tempo, respondeu o outro Alex.

- Bom, vocês conhecem esta parte de Inglaterra, vocês é que sabem, retorquiu, claramente estremunhado.

- Bom dia, o que se passa? perguntou Pete.

- Nada, não estou habituado a acordar muito cedo, respondeu Alex, o piloto.

- Acordado até tarde?

- Foi mais... deixa para lá, tu entendes, respondeu.

- Precisas de algo?

- Sim... um café negro e um saco de gelo nas partes, resmungou.

Pete riu às gargalhadas e disse:

- Só tu para pores toda a gente bem disposta, respondeu.

Alex riu-se, e o contágio foi imediato. Depois, Pete fez as apresentações:

- Alex, este é o Eddie Griffin da Greatyear. Eddie, este é o nosso piloto do momento.

- Bom dia Alex, como vai?

- Sentir-me-ia melhor com uma chávena de café quente, obrigado. Para Verão, este tempo não é grande coisa.

- Mas vai melhorar. Garantidamente, respondeu Alex Sherwood.

- Alex, arranjas café?

- Certamente, respondeu. Vem comigo, tens cara de que precisas um.

- Nem digas nada... e um saco de gelo nas partes, ahah! gargalhou, enquanto caminhavam rumo à caravana com a máquina de café.

Um pouco à parte, Pete e Eddie foram para a carrinha Ford Transit com os pneus. Ele tirou duas rodas convencionais, frente e traseira, e mostrou:

- Como podes ver, estas são as tradicionais rodas com sulcos, que se usam em tempo seco. Isto é "standard procediure", como sabes. Mas um dia, andavamos a experimentar uns pneus vindos da fábrica, sem sulcos, num carro da USAC, e ficamos surpreendidos com o que vimos.

- Como assim?

- São velozes. Muito mais velozes do que o normal. Calculamos em três a cinco segundos de diferença em piso seco. Queres ver?

Nick entra para dentro da carrinha e pega num pneu traseiro, com o novo composto. Ele sai da carrinha com o novo pneu e diz:

- Normalmente quando vêm este tipo de pneus, fazemos as ranhuras na pista com uma máquina. E era assim nesse dia. Só que esqueceram-se das máquinas e foram para a pista dessa forma, e os resultados foram espectaculares. Isto tudo foi no inicio do mês passado, em Sonoma, e analisamos os dados. Agora, trouxemos um conjunto deles para a Europa no sentido de os testarmos num Formula 1. Se der certo, iremos fazer novos testes, para os colocarmos em pista em Watkins Glen.

- Para ganharmos o GP dos Estados Unidos?

- Precisamente. Uma equipa americana, num carro americano, com motor americano. O chato é não teres pilotos americanos...

- Nos meus pilotos mando eu.

- O John era um excelente piloto, pena o que aconteceu em Zandvoort... até que ponto esse Monforte é bom?

- Muito.

- E não tens outros?

- Tenho o Teddy.

- Mas é mexicano.

- E então? Tenho o Philipp de Villiers. É sul-africano, ganhou corridas e vem correr conosco nas provas americanas.

- Por acaso é um piloto interessante, eu vi. Então combinamos assim: se o teste funcionar, forneceremos os pneus a vocês em Watkins Glen, em primeiro lugar. Depois faremos a distribuição pelas restantes equipas em 1971, pois pelos vistos, a Danlap pode sair no final do ano.

- Mas isso não é rumor?

- Não creio.

- E a Feinstein?

- Deve ficar. Querem bater-nos, como sempre.

Entretanto, Alexandre de Monforte volta com uma chavena de café a fumegar na mão, enquanto que o nevoeiro começa a levantar-se aos poucos no veloz circuito de Thruxton, preparando o cenário para aquele teste secreto, salvo de olhos indiscretos.

- O que vamos testar?

- Pneus.

- Boa! Vamos a ver se a pista seca logo. Está húmida neste momento, e a aderência ressente-se.

- Ele é de confiança?

- Claro, ele é o nosso piloto!

- Ouve, não quero que a concorrência saiba...

- Não é nada de especial, são pneus sem sulcos.

- Isso é o que tu julgas, Pete...

- O que vocês falam por aí? Pneus sem sulcos? Estão a brincar?

- Não, respondeu Eddie, e provavelmente agarram muito melhor do que os sulcados.

- A sério? Quero ver isso.

Alexandre vê um dos pneus novos, trazidos na carrinha Ford Transit da marca, totalmente lisos. Alex apalpa o pneu com o dedo, para ver até que ponto aquilo é confiável, e primeiro fica intrigado com isso, para depois ficar curioso:

- Bom, então vamos experimentar a coisa? Agora quero ver até que ponto é que isto terá vantagens para nós.

- Vamos sim. Acaba o teu café e prepara-te para entrar no carro.

--- XXX ---

Passados alguns minutos, o Apollo tinha calçados os quatro pneus habituais para seco, com sulcos. Alexandre combinava com Alex Sherwood e com Pete Aaron o esquema que iam seguir naquela manhã:

- OK, vou primeiro fazer dez voltas com estes pneus, a velocidade máxima, para marcar tempos de referência. Depois trocamos para os pneus novos, faço dez voltas ao máximo, marco tempos, e depois comparamos. Mais logo, à tarde, faremos uma simulação de corrida para saber como é que se comportam, que é para saber que diferenças temos, está bem?

- Combinado.

- OK, desejem-me sorte, disse Alex, que colocava o capacete e ia sentar-se no carro.

Alexandre sentou-se, colocou-se confortável, viu um dos seus mecânicos a colocar o cinto de seis pontos, e preparou-se para colocar o carro a funcionar. Quando isso aconteceu, começou a caminhar lentamente para a pista, preparando-se para dar a primeira sequência de voltas, sob pista algo húmida. A sequência foi rápida e sem problemas, e os tempos foram normalmente tomados. Ao fim de quase um quarto de hora, Alexandre regressa às boxes para montar o novo jogo de pneus.

A atmosfera era algo expectante. Os mecânicos colocam um macaco para levantar o carro e colocar os pneus "slicks", que era a denominação que a fábrica dava aos pneus lisos, para contrastar com os pneus secos com sulcos. Após alguns minutos a colocar os novos pneus, e com o sol a entrar paulatinamente na pista, tudo estava pronto para uma nova sequência de voltas. Cautelosamente, Alexandre arrancou dali.

As voltas decorreram sem problemas, mas a partir da segunda volta, Sherwood e Aaron olhavam para o cronómetro e viam até que ponto os tempos baixavam naquela pista, com diferenças em relação ao tempo anterior de três, depois de cinco segundos. Ao fim das dez voltas combinadas, Alexandre encosta às boxes e diz:

- Eu gostei destes novos pneus, agarram-se bem. Muito bem mesmo. E os tempos?

- Vê por ti mesmo, disse Sherwood, mostrando-lhe a tabela.

Alex pegou e viu. Do capacete, consegiu-se ver os olhos esbugalhados de espanto de Monforte, que depois os devolveu e perguntou:

- Tem a certeza que estão certos? É que estes pneus são bombásticos! Quando é que os usamos?

- Em Watkins Glen?

- No The Glen? queria agora! Assim disputava o título.

- E então, são bons? perguntou Eddie.

- Parabéns, fizeram um bom trabalho. Mas quero vê-los em acção numa corrida. Se portarem bem na simulação, temos algo que vai revolucionar o automobilismo de pista. Parabéns.

Eddie sorria. Todos tinham ficado da forma como ele esperava: espantados. Mas o resto do mundo tinha de esperar dois meses para ver aquilo que eles tinham visto naquela manhã de nevoeiro no Hampshire britânico.