Youtube Automotive Test: o novo Dacia Duster

Esta semana foi apresentado à imprensa especializada no novo Dacia Duster, que estará à venda a partir do verão de 2024. A quarta geração do todo-o-terreno da marca franco-romena, que na América do Sul é vendida debaixo da marca Renault, parece ter ganho em termos de qualidade sem ter de se sacrificar (muito) no preço, porque pretendem vender este carro na casa dos 20 mil euros. 

E com o objetivo de conhecer melhor esta quarta geração que a revista Top Gear foi ao Guincho, ao pé de Cascais, para saber o que este carro tem de diferente em relação aos outros. E o que contam é que tem muitas coisas em forma e Ypsilon...   

No Nobres do Grid deste mês...

No passado dia 20 [de novembro], segunda-feira, no dia a seguir ao final do mundial de ralis, no Japão, o finlandês Kalle Rovanpera anunciou que iria correr a temporada de 2024 a tempo parcial, dividindo o carro com o francês Sebastien Ogier. No vídeo oficial, o piloto finlandês afirmou que já guia há 15 anos, e pretende tirar um tempo para recuperar de forma física e mental, logo, abdicará de lutar pelo título em 2024. 

Detalhe curioso: Rovanpera tem 23 anos, enquanto Ogier fará 40 no próximo dia 17 de de dezembro.

A noticia da temporada parcial do piloto finlandês, agora bicampeão do mundo, já era falada há semanas. As razões eram algumas, desde o cumprimento do serviço militar, que é obrigatório na Finlândia, até uma espécie de “vazio existencial”, cumprido que está o seu objetivo de ser campeão do mundo, eram especulados. E quando Timo Jouki, o seu empresário, ter confirmado que estava a negociar o contrato dele com a Toyota para 2024, os rumores só aumentaram. E um dia depois de ter sido terceiro classificado no Rali do Japão, a prova final de 2023, o anuncio feito pelo filho de Harri Rovanpera só surpreendeu quem estava desatento.

Uns meses antes, soube-se da noticia de que o canadiano Nicholas Latifi, agora com 28 anos e com três anos de Formula 1 nos ombros, como piloto da Williams, decidiu fazer uma pausa na carreira no sentido de prosseguir um MBA, um Masters em Administração no London Business School. Ele fez o anuncio através da sua conta pessoal no Twitter. Pelo menos não foi tão radical quando Jaime Alguersuari, que depois de três temporadas na Formula 1 e ser um dos “originais” na Formula E, em 2014, decidiu cortar com o automobilismo em 2015 para se concentrar na sua carreira como DJ. Só em 2022 decidiu regressar ao karting.

Quem conhece a história de Kalle – aliás, escrevi sobre ele neste site em agosto de 2022, nas vésperas do seu primeiro título mundial – falei que o conhecia desde os seus nove anos quando no frio finlandês, ele correu ao volante de um Toyota Startlet, dando as suas primeiras voltas num lago gelado ao pé da sua casa. Harri colocou o video na Internet, que causou sensação, como seria de esperar. (...)

Cada vez mais, gente entra no automobilismo a idades cada vez mais precoces. Max Verstappen bateu recordes de precocidade em 2015 quando chegou à Formula 1, e as pessoas esquecem que, mesmo com ele a ter 26 anos de idade, já é um veterano com quase uma década de experiencia, e se quiser, poderá ficar na Formula 1 por duas décadas. Pelo menos.

Mas quando sabemos a maneira como á chegou, o enorme grau de exigência que o seu pai, Jos Verstappen, o causou no kart, quase ao nível de "bullying", perguntamos se todos aguentam isto. E pelo que andamos a ver em exemplos recentes... não. Jovens pilotos, especialmente aqueles que não conseguem alcançar os objetivos da Formula 1, chegam a um ponto nas suas vidas onde descobrem que sentem perdidos e mentalmente exaustos. E ao saber que Kalle Rowanpera decidiu abdicar de um título em 2024, com menos de 25 anos, mas a ser competitivo desde a adolescência, questiona sobre a necessidade de se começar numa profissão tão exigente a tão jovem idade. 

E é sobre isso que falo este mês no Nobres do Grid. 

Youtube Formula 1 Vídeo: A temporada de 2023, por Josh Revell

Agora que o campeonato mais longo da história da Formula 1 acabou - e estamos prestes a entrar num campeonato ainda mais longo - é a altura dos balanços. Um deles é o Josh Revell, que decidiu fazer um vídeo acerca de todos os pilotos do calendário, e afirmar o que pensa de todos os pilotos que participaram nesta temporada.  

A imagem do dia

Há uns dias (dia 22, para ser mais preciso) falei por estas bandas sobre o fim do Top Gear depois do incidente com um dos apresentadores, no inverno passado, onde ele ficou ferido e recebeu uma indemnização milionária pelo acidente que aconteceu durante as gravações e que levou à interrupção do programa por tempo indeterminado, para não falar definitivo.

Contudo, ontem soube-se de outra noticia: os Três Estarolas originais - James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond - comunicaram que o The Grand Tour, a continuação do Top Gear na Amazon Prime, também chegou ao fim com um episódio especial em África, nomeadamente entre o Botswana e o Zimbabwe, acabando nas Cataratas de Victoria, na fronteira com a Zâmbia. O especial será mostrado em 2024 - ainda existirá outro a ser mostrado, onde foram até à Mauritânia. 

Sejamos honestos: o próprio May, o Capitão Lento, disse numa entrevista recente que o conceito tem de ser repensado porque as coisas mudam em 20 anos e o pessoal começa a ser menos tolerante em relação a cartas coisas mais... mal educadas. E também tem outra coisa importante: a idade. Clarkson tem 63 anos, May 60 e Hammond 54. Ainda podem andar por aí com vontade de se meter em aventuras, mas já notamos os cabelos brancos e as queixas em termos de articulações. E ainda por cima, eles perseguem outros interesses. Hammond está a montar uma oficina de recuperação de automóveis antigos, Clarkson tenta ser agricultor e o "Capitão Lento" que explorar o mundo no conjunto de séries "Our Man in..."

Portanto, mais ano, menos ano, isto teria de acontecer. Afinal de contas, eles sempre avisaram que se um deles ficasse para trás, a vida continuava. E que grande maneira de acabar senão em alta, com os três ainda por aqui?

Na realidade... não é bem assim. A Amazon Prime deu-lhes uma proposta para continuar e pode ser que eles aceitem, fazendo algo ainda mais doido. Afinal de contas, eles têm o Andy Wilman a seu lado. O tipo que por trás das câmaras, que inventa e filma toda aquela doideira. Portanto, apesar de terem dito que as coisas podem ter acabado, tudo isto não poderá passar de uma mera... pausa de férias. 

Indepentemente do resultado, fica o aviso: o tempo apanha a todos. Até as nossas personagens mais bem-amadas. 

Youtube Formula 1 Vídeo: As melhores comunicações do ano

Como a temporada acabou, e na terça-feira coloquei aqui as comunicações da Abu Dhabi, hoje coloco por aqui um selecionado de 20 comunicações que o pessoal da Formula 1 andou a escolher para o seu "best of" da temporada de 2023. 

Noticias: Alfa Romeo prepara a sua entrada na Endurance

A Alfa Romeo despediu-se da Formula 1, finda a parceria com a Sauber, e está de olho na Endurance, onde espera entrar em 2025 com a sua própria equipa, na classe Hypercar. Pelo menos, são esses os planos que Jean-Philippe Imparato, o responsável pela marca, tem, e que marcará o regresso à classe desde 1977, com o modelo 33SC12.

Numa entrevista à motorsport.com, contou as suas intenções para o WEC:

"O WEC está a passar por um período de grande interesse, e quando há muito entusiasmo, torna-se desafiador entender o nível de investimento necessário para visar os objetivos mais elevados. Agora, vimos em 2015 que a escalada descontrolada de custos acaba sendo um bumerangue, então dedicamos algum tempo para entender como tudo irá evoluir. Acredito que seja correto ter uma visão clara e saber."

Imparato afirma que uma colaboração com a Peugeot - parceira no Grupo Stellantis - é uma possibilidade, não sabendo que concorrerá com a marca do leão ou esperará que esta saia da competição para tomar conta do projeto francês.

"Já existem marcas dentro do grupo Stellantis cujos programas desportivos estão em estreito contacto, como DS e Maserati na Fórmula E. Quando voltarmos à pista, será com o apoio dos projetos de desporto motorizado da Stellantis, e, sendo a Peugeot já presente no WEC, obviamente, a cooperação é mais do que possível", começou por referir o dirigente francês. "Talvez os dois projetos possam ter trajetórias paralelas noutros aspetos, mas, no final, estamos na mesma família. No entanto, quero esclarecer que, neste momento, ainda não somos capazes de confirmar nada; faremos isso quando tivermos concluído o planeamento e a avaliação do investimento."

Alguns meios afirmam que a Alfa Romeo já teve acesso ao projeto do 9X8, e dali poderá mudar o concento aerodinâmico, no sentido do seu melhoramento, já que no caso dos franceses, este está a causar muitas dores de cabeça e algumas dúvidas na sua continuidade. 

As imagens do dia

Escrevi isto na tarde desta segunda-feira na minha conta no Twitter/X:

"2023 acabou, aí vêm 2024. E quando olhamos para o calendário e vemos que a temporada começa a 2 de março e acaba na segunda semana de dezembro, com 24 corridas pelo meio, perguntamos... valerá a pena, com a chance de termos Max e o seu RB20 a ganhar (quase) tudo?

E se Max voltar a dominar, e contarmos as corridas até conseguir o tetra, com este enorme calendário, o maior da história... que faremos ao resto? Sei que estas coisas dos domínios vão e vem, mas enquanto estamos a meio, só queremos que a viagem acabe."

Eu posso afirmar com autoridade que conheço muito bem a história da Formula 1. Sigo Grandes Prémios há quase 40 anos. E ao contrário de muitos mitos, sempre foi caracterizado por domínios. Ferrari, Mercedes, Cooper, Lotus, Tyrrell, McLaren, Williams... esse "unfair advantage". Campeonatos competitivos, até à última corrida do ano - até à última curva do ano, literalmente! - são muito raros, contamos pelos dedos de uma mão. Mas muitas vezes, quando isso acontece, em vez de celebrar a competitividade, fala-se mais das falhas de um e outro, que não permitiram que o campeonato se resolvesse na primeira oportunidade.  

Mas agora é diferente. Antes tínhamos campeonatos de 12 ou 16 corridas, como era norma na década de 80 do século XX. Em 2024 teremos o campeonato mais longo de sempre, serão 24. Começaremos logo no inicio de março, no Bahrein, e acabaremos na segunda semana de dezembro, em Abu Dhabi. Começamos e acabamos na península arábica, começamos e acabamos com corridas noturnas. E com três corridas americanas, mais o regresso da China, pela primeira ocasião desde 2019. 

E isto começa a ser duro. Os pilotos começaram a queixar-se das viagens constantes, dos milhares de quilómetros dentro e fora de aviões, das poucas horas de sono, do facto da logistica andar sempre no limite, de praticamente não pararem por nada, a não ser que caia o dilúvio universal sobre eles - como aconteceu em Imola, quando as fortes chuvas na região inundaram a pista e impediram a corrida - e a Liberty Media decidir que o espetáculo tem de continuar sempre, em qualquer hora e em qualquer parte. 

E perguntamos: é a todo e qualquer custo? Para quê todo este espectáculo? Provavelmente porque na pista, há sempre o domínio de um. Mas aí, eles não são os culpados: todas as eras da Formula 1 tiveram os seus dominadores. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Jim Clark, Jackie Stewart, Mário Andretti, Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton e agora, Max Verstappen, monopolizaram as vitórias a seu favor. E muitos afirmaram que a competitividade, como conhecíamos, estava morta. Para quê falar de algo que nunca foi a norma? Na realidade, uma temporada competitiva... é a exceção.

Só que o meu problema em relação ao passado é este: as temporadas estão a ficar enormes. São mais oito corridas do que em 1986, por exemplo. E tudo porque querem ir a mais lugares, ter mais espectadores, e no final, conseguirem mais receitas. E se meterem mais, melhor. Mas um dia, o mundo dirá que já chega, que será demais. Que ficarão saturados. E essa altura está a chegar. Mais depressa que julgam.   

E o "ninguém é perfeito"? Nem é original. Há 40 anos, a Porsche dominava a Endurance com o seu 956, e todos andavam com ele, para serem alguém. Hoje em dia, é um dos carros memoráveis da história do automobilismo. Os carros da Red Bull serão memoráveis, é certo, mas temos de dar distância para poder apreciar. E claro, esperar pelo momento em que os carros voltem a ficar competitivos. Estão próximos, mas ainda não estão lá. 

Até lá, temo que 2024 seja uma temporada de domínio. Com recordes que podem ficar bem nos livros, mas do qual os fãs, se calhar, não querem saber.    

WEC: O (pouco) futuro da Vanwall/Kolles

Quem olhou ontem para a lista de inscritos da classe Hypercar para 2024, não notou na presença da Vanwall/Kolles. E é verdade: a decisão do ACO e da FIA em rejeitar o Vanwall e aceitar apenas um dos dois Isotta Fraschini, numa altura em que a Glickenhaus desapareceu de cena, deixa claro que a classe Hypercar não é para os pequenos construtores. Apesar de Frederic Lequien, o patrão da WEC, ter afirmando que a decisão foi "dura".

“Eu preferiria ter todos no grelha, mas temos um número limitado de carros [37] que podemos aceitar, então tivemos que tomar algumas decisões”, disse Lequien à Autosport britânica.

“Acho que tomamos algumas decisões lógicas e corretas, mesmo que não tenham sido fáceis. Não farei muitos comentários sobre estas decisões: temos que tomar a nossa decisão com base em critérios diferentes, que estão claramente escritos nos regulamentos desportivos e para a Vanwall Racing alguns deles não estavam corretos.”, concluiu.

Segundo conta a mesma publicação, a rejeição da Vanwall tinha a ver com a sua incapacidade em ser competitiva. Ela terminou no sétimo e último lugar na classificação dos construtores de Hypercar, atrás da Glickenhaus, que disputou apenas partes da época antes de encerrar de vez o seu programa na classe Hypercar. A contribuir isso, o seu motor Gibson aspirado tinha um défice de potência que chegava aos 80 cavalos. 

Kolles afirma que tinha arranjado uma unidade turbocomprimida para 2024, que visava substituir este motor - seria a Pipo Moteurs. Agora, fala-se que poderá tentar modificar o carro no sentido de entrar na edição de 2025, ao mesmo tempo que desenvolverá dois automóveis de estrada totalmente eléctricos, o Vandervell S e a versão de alto desempenho S Plus.

Não é a primeira ocasião em que lidou com a rejeição da parte da ACO: em 2021, o projeto foi rejeitado, antes de ser aprovado em 2022.

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Abu Dhabi

E pronto, acabou o campeonato. Com a corrida de Abu Dhabi para trás, é a altura de darmos uma última olhadela às comunicações que os pilotos fizeram ao longo deste fim de semana árabe. E como em tudo, houve conversas interessantes e situações hilariantes, num ambiente de despedida. 

A(s) image(ns) do dia

Jacques Laffite comemorou 80 anos na passada terça-feira, dia 21. O piloto francês que andou na Williams e Ligier entre 1974 e 1986, andou em 176 corridas, triunfando em seis, conseguindo 32 pódios, sete poles e sete voltas mais rápidas, e lutou pelo título em 1981, contra Carlos Reutemann, Alain Prost e Nelson Piquet. No dia em que ia bater o recorde de corridas, pertencente a Graham Hill, em Brands Hatch, um acidente na partida do GP da Grã-Bretanha causou fraturas nos seus tornozelos e levou à sua retirada da competição. Na altura, Laffite tinha... 42 anos. 

Piloto veloz dentro da pista, e como pessoa, uma das mais brincalhonas e bem-humoradas do seu tempo, e com um grande coração - casou-se com uma mulher cuja irmã se casou com Jean-Pierre Jabouille, e uma das suas filhas, Margot, se tornou piloto por direito próprio - a longevidade da sua carreira compensa com o facto de ter entrado tarde, com 21 anos, acompanhando o seu amigo... Jabouille às primeiras corridas.

E o mais interessante é que Laffite tinha conseguido um pódio semanas antes, em Detroit, com um segundo lugar. Um pouco como o Fernando Alonso nestes dias, no seu Aston Martin.

A Ligier era a equipa que todos associam a Laffite. Não só era amigo pessoal de Guy Ligier, como correu para eles entre 1976 e 86, excepto 1983 e 84, quando esteve na Williams, ao lado de Keke Rosberg. E é sobre isso que pretendo falar.

A relação de Laffite com Frank Williams era tão forte quanto aquele que tinha com Ligier, porque foi ali que conseguiu a sua primeira chance de chegar à Formula 1, tinha ele 30 anos. Aconteceu em 1974, enquanto corria na Formula 2 pela March, acabado o campeonato na terceira posição. No ano seguinte, pela Martini, teve uma temporada dominante, acabando por ganhar o campeonato com seis vitórias em 14 corridas, obtendo 60 pontos. 

Ao mesmo tempo, corria a sua primeira temporada completa na Formula 1, com o FW04, um dos primeiros chassis construídos de forma própria. Nem sempre poderia guiar o carro, porque existiam conflitos de calendário. Um bom exemplo foi ele não estar presente no infame GP de Espanha, em Montjuich, dando o carro a um estreante chamado Tony Brise. Mas na Alemanha, no inferno verde de Nurburgring, ele esteve lá. E escreveu a primeira página brilhante da história da Williams. 

Com Niki Lauda a fazer a primeira volta abaixo dos sete minutos na qualificação, Laffite arrancou um 15º posto, 11,4 segundos mais lento que o austríaco. Carlos Reutemann, por exemplo, era décimo, com um tempo 5,4 segundos mais lento e seis segundos mais rápido que o francês. 

Na partida, Lauda liderou, mas começou a ser perseguido pelo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto o seu companheiro de equipa, Jody Scheckter, tinha uma má partida e caía para 20º, tentando recuperar. Mas apesar de estar um belo dia de verão, foi uma corrida de atrito. Fittipaldi desistiu na quarta volta, por causa de um furo, Depailler também sofreu um furo e perdeu uma volta, Pace também abandonou, e Scheckter, que tinha chegado aos pontos, na sexta posição, despistou-se na oitava volta e a sua corrida acabou por ali.

Parecia ser mais um passeio para Lauda, especialmente quando Clay Regazzoni ficou com o segundo posto. Mas quando o carro do suíço ficou sem motor, na volta nove, Lauda sofreu um furo e teve de ir às boxes para trocar o pneu. Com isso, Reutemann ficou com a liderança, e atrás dele estava Laffite, no seu Williams. Simplesmente, ambos tinham evitado as armadilhas do Inferno Verde. Lauda saiu das boxes em quinto, determinado a apanhar o máxima que podia nas quatro voltas que faltavam para a bandeira de xadrez. Conseguiu passar o Shadow de Tom Pryce e aproveitou a desistência do Hesketh de James Hunt por causa de um problema numa das rodas, mas não conseguiu mais do que o terceiro lugar. Foram apenas quatro pontos, mas com os problemas da concorrência, até beneficiou na sua luta pelo título mundial.

Se a vitória de Reutemann foi a primeira de um argentino em 18 anos, já Laffite, o seu segundo lugar não só era o seu primeiro pódio da sua carreira, como também igualava o melhor resultado de Williams, com os segundos lugares que Piers Courage conseguiu nas corridas do Mónaco e de Watkins Glen em 1969. Contudo, este era importante porque tinha conseguido com chassis próprio. E pouco depois, Laffite, já campeão da Formula 2, tinha outro amigo a falar consigo, afirmando que tinha outro chassis à sua espera, se conseguisse passar o teste. E como passou, o resto é história.

Joyeux Anniversaire, Jacques!      

WEC: Saiu a lista de inscritos para 2024

O Mundial de Endurance anunciou nesta segunda-feira a sua lista de inscritos para 2024, e nos 39 carros que estão nesta lista, 19 estão na classe Hypercar. A Porsche detêm o recorde, com quatro inscritos, mas as grandes novidades são a BMW, que tem dois, tal como a Alpine, a Lamborghini e a Isotta-Fraschini, com um, e a existência de um terceiro Ferrari da Af Corse. Em contraste, não há Glickenhaus - já tinha sido anunciado - nem a Floyd Vanwall.

A Isotta tinha prewisto ter um segundo carro, mas o fim das operações da equipa Vector fax repensar a ideia para um futuro mais próximo, provavelmente as 24 Horas de Le Mans. E entre os pilotos recentemente anunciados para correr nessa classe em 2024, temos Robert Kubica, que correrá no carro da AF Corse - com Yifei Ye recentemente confirmado como seu companheiro de equipa - Mick Schumacher, um dos que correrá na Alpine, Daniil Kvyat, que estará no carro da Lamborghini, ao lado de Mirko Bortolotti.

Na nova classe LMGT3, 18 carros irão participar, com o enfase nos "gentleman drivers", de marcas como a Astion Martin, BMW, Lamborghini, Lexus, McLaren, Corvette e Ford. Uma das grandes nowidades em termos de pilotos nessa classe é o italiano Valentino Rossi, que irá pilotar o BMW da Team WRT.

Os números para 2024 poderão estar a bater recordes nas classes anunciadas - agora duas, com o final da classe LMP2. Nove fabricantes vão competir no Campeonato Mundial de Endurance Hypercar, numa temporada onde em termos de calendário, passará a ter oito rondas, com novidades em Doha (Qatar) e Imola (Itália) e um regresso ao COTA no Texas e em Interlagos, em São Paulo. 

Youtube Automotive Vídeo: Motores de automóvel a amónia?

Nesta história dos motores elétricos e daqueles que resistem forte e feio às suas mudanças - desde os defensores do hidrogénio a aqueles que preferem os combustíveis sintéticos, afirmando que trocar seis por meia dúzia é bem melhor - a história de um combustível baseado em amónia (uma variante do hidrogénio) foi afirmando aos quatro cantos como a "panaceia de todos os males" e "o principio do fim dos motores elétricos".

Contudo, não é tão fácil assim. O motor, apresentado pela Toyota há uns tempos, parece ter alguns defeitos, e um deles tem a ver com a libertação de nitrogénio no ar. Ou seja, o risco de poluição e morte é maior do que abastecer com o combustível tradicional...

Enfim, é sobe isso que o Joe Scott fala (entre outros assuntos) no seu canal do Youtube. 

Formula 1 2023 - Ronda 23, Abu Dhabi (Corrida)

E pronto: está a acabar. Sentimos alivio porque tudo está a chegar ao fim? E se sim, é por ser uma temporada muito grande, com um vencedor conhecido há muito, há quase dois meses, numa era de domínio, onde em 22 corridas, 21 foram ganhas pela mesma equipa, equivalente a aquilo que a McLaen conseguiu em 1988 com o seu chassis MP4/4 e um duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost. 

Abu Dhabi, apesar de ter sido renovada nos anos recentes, ainda não é uma pista que atraia os fãs. Todos sabem que é uma pista que está ali porque eles pagam aquilo que a Liberty Media e a FOM quer. Só que nem sempre os campeonatos são decididos naquele local. Especialmente desde 2021, não é?

Com Max como poleman, parece que ele era o favoritíssimo para o final da corrida. Se o carro não quebrasse, ele seria o vencedor. E pergunta-se: se já sabemos como irá acabar, qual será o nosso interesse na corrida?

E isso se viu na partida: Leclerc acelerou para tentar apanhar Max na curva, mas o neerlandês acelerou melhor e manteve o comando nos metros seguintes. O monegasco tentou de novo a meio da volta, mas ele resistiu melhor e continuou na primeira posição. Uma terceira tentativa foi elaborada depois, mas o piloto da Red Bull aguentou o comando. Andando todos com médios, Max tentava afastar-se de Leclerc, mas as coisas eram mais complicadas, e ainda por cima, eles iriam mais cedo para as boxes, dada a degradação precoce desses pneus no quente asfalto local. Atrás dos dois estavam os McLaren, que tinham atrás de si o carro de George Russell.

Aliás, foi entre Russell e Oscar Piastri que as atenções se viraram, dado que Max já tinha dois segundos de vantagem sobre Leclerc, sem chances de aproximação. O britânico da Mercedes atacava o australiano da McLaren, e conseguiu o que queria na 11ª volta. E melhor ainda quando na volta 15, aproveitou a lentidão da paragem de Norris para ficar com o terceiro lugar.

A partir aqui, a corrida, que não era grande coisa, coisa pior ficou. Apenas Sérgio Pérez, que queria recuperar o mais possível, passava carro atrás de carro para ser quinto no final da volta 28, a 30 do fim. Depois, só na volta 47 é que aconteceu ação, quando Checo Pérez apanhou e tentou passar Lando Norris para ser quarto. Mas a ultrapassagem deu em toque, com o britânico a fazer "corta-mato" para poder manter a posição. Os comissários acreditaram que o mexicano foi o causador da situação e o penalizaram em cinco segundos. Pérez passou-o, mas agora tinha de se distanciar cinco segundos para ser alguém, ou seja, efetivar a posição. 

Na volta 54, Checo apanhou Russell e era, na pista, o terceiro, mas parecia não ter tempo para se distanciar. Na frente, Max era rei e senhor, sempre com tudo controlado, porque já tinha 12 segundos sobre Leclerc. E foi assim até à meta, para mais uma vitória: a 19ª em 23, a 22ª da Red Bull em 23 possíveis.  

No final, é o espetáculo que assistimos, de uma temporada que algum dia, os livros de história alarão ter sido dominante, com um carro que será visto nos museus como símbolo de uma era, como muitos foram no passado. Pode não haver emoção, mas o futuro colocará esse chassis no palco dos míticos, ao lado de um Lotus 79 ou um McLaren MP4/4, porque a Formula 1 é feito de dominios. 

E agora, é esperar até março, porque 2024 será a temporada mais comprida de sempre: 24 corridas.       

Youtube Presentation Vídeo: O regresso do Bloodhoud LSR

Eu já falei por aqui do Bloodhoud LSR (Land Speed Record), o carro construído para bater recordes. Ele andou na África do Sul em 2019, em algumas tentativas de teste, antes da pandemia ter congelado tudo, incluindo o chassis ter sido vendido. Agora, quatro anos depois, tentam de novo, com uma nova equipa e claro, estão a arranjar fundos para regressar à África do Sul para o tal recorde de velocidade e ser a primeira a chegar às mil milhas por hora, ou 1609 km/hora.   

Formula 1 2023 - Ronda 22, Abu Dhabi (Qualificação)

E depois de uma longa temporada pelos quatro cantos do mundo, o final de uma história saia há muito acontecia num lugar onde o dinheiro comprou perante a tradição. Uma corrida num destino exótico seria melhor que numa pista onde poucos agradam, apesar de algumas modificações na pista, para que tivesse mais retas e poucas chicanes. 

E claro, desde há muito que se cumpre calendário, e tirando Las Vegas, as coisas estão a ser levadas com muito mais descontração. Ao ponto de darem o primeiro treino livre a pilotos de testes e de desenvolvimento e alguns dos que andam na Formula 3 e Formula 2, e mesmo gente como Pato O'Ward, piloto da IndyCar e decidiu ter uma chance de experimentar um Formula 1. Um McLaren, mas um Formula 1.

Abu Dhabi, apesar de ser uma corrida noturna, arranja sempre maneira de ser diferente. E como as coisas acontecem depois do lusco-fusco, com o por do sol, a ação aconteceu nessa altura. 

Com a luz verde, as coisas não arrancaram logo, apesar de um tempo agradável. Tiveram de demorar cerca de quatro minutos até que o primeiro carro arrancou. Logan Sargent marcou o seu primeiro tempo antes de ter sido apagado por causa dos limites da pista, que passou. Mas começou a marcar o primeiro tempo digno desse registo, com 1.24,160, seguido por Norris e Leclerc. E no meio disto, outros pilotos tiveram voltas apagadas: Guanyu Zhou, do seu Sauber-Alfa, e Nico Hülkenberg, no seu Haas F1.

Na parte final, os Williams tentaram fintar as coisas e meteram os seus carros antes dos outros. Estavam na frente mas Sargent... tinha mais uma volta apagada. O tempo de Ma não foi batido até à bandeira de xadrez, com um segundo posto para Sérgio Pérez. Mas para os qua saíam a "fava", para além de Sargent, calhou a... Carlos Sainz Jr, que prejudicado pelo tráfego, não conseguiu um bom tempo.  Kevin Magnussen, no seu Haas e os Sauber-Alfa de Valtteri Bottas e Guanyou Zhou completaram os eliminados.

Pouco depois, era a altura da Q2, já com a noite a cercar a paisagem.

Max foi dos primeiros a sair e marcou passo, com 1.23,740, com Lando Norris a 180 centésimos. Pérez e Piastri ficaram logo atrás, nesta primeira tentativa de marcar um tempo para entrar no "top ten". E essa chance iria acontecer na parte final, quando a temperatura arrefeceu no asfalto e permitiu mehorar a eficácia dos pneus. E o tempos, claro, começaram a baixar. 

Mas nem todos. Se Max até conseguiu manter o tempo e claro, o primeiro lugar, gente como Lewis Hamilton lutava para conseguir um lugar nos 10 primeiros. Quando marcou o tempo, estava no limite, e acabou por ser eliminado por... George Russell. o britânico queixava-se de que o carro deveria ter algo a não funcionar bem, mas o facto era que tinha o pior dos tempos: o 11º posto. 

E na companha de Hamilton, Esteban Ocon (Alpine), Lance Stroll (Aston Martin), Alex Albon (Williams) e Daniel Ricciardo (Alpha Tauri) eram os outros eliminados.  

E assim, chegamos à Q3, a última fase da qualificação da temporada. E foi interessante.

Primeiro, os pilotos andavam de moles. Mas se o neerlandês andava com novos, os outros tinham de andar de usados, para guardar um jogo novo para a corrida. E claro, aproveitou: 1.23,445, com Norris a 371 centésimos, Piastri e Pérez. Parecia ser um duielo entre Red Bull e McLaren. Mas muita coisa ainda poderia acontecer. 

Para a parte final, alguns pilotos melhoraram. Leclerc fez 1.23,584, mas insuficiente para desalojar o neerlandês, mas colocou Piastri em terceiro, melhorando o seu tempo, com 1.23,782, seis milésimos melhor que George Russell. Yuki Tsunoda conseguiu o sexto melhor tempo no seu Alpha Tauri, na frente de Nico Hulkenberg, oitavo a 663 centésimos.   

No final, Max disse de sua justiça: “Foi muito estranho”, admitiu Verstappen. “O fim de semana tem sido sofrido, mas definitivamente conseguimos melhorar o carro para a qualificação. Tudo pareceu melhor dessa vez. Conseguimos, enfim, acelerar mais. É claro, fico muito feliz por estar na pole-position”, celebrou.

No final, a pole de Max assentou que nem uma luva. Afinal, alamos do dominador da Formula 1 ao longo da temporada, e estas 15 poles do piloto neerlandês não são mais que o espelho aquilo que é capaz. E se calhar, amanhã será um pouco mais do mesmo. Mas mesmo assim não deixamos de assistir.