DTM: Mortara vence em Hockenheim, Félix da Costa sétimo

Começou este fim de semana mais uma temporada do DTM em Hockenheim, e este sábado, o italiano Edoardo Mortara, num Audi, foi o primeiro vencedor da jornada dupla da competição. António Félix da Costa teve uma péssima qualificação, sendo vigésimo na grelha, mas conseguiu fazer uma excelente recuperação e acabou nos pontos, na sétima posição.

Foi uma corrida plena de incidentes, dos quais Mortara escapou de boa, acabando por vencer sem dificuldades sobre o canadiano Robert Wickens e o alemão Nico Muller. Paul di Resta foi o quarto, depois de batalhar com Nico Muller ao longo da corrida, enquanto que no meio do pelotão, vários pilotos andaram a empurrar uns aos outros, causando alguns abandonos. No final, Gary Paffet, por exemplo, queixou-se de Matthias Ekstron pela sua pose na pista...

Quanto ao piloto português, depois da sua má qualificação, conseguiu fazer uma corrida de trás para a frente, fazendo ultrapassagens a Martin Tomczyk, Gary Paffett, Miguel Molina e Mattias Ekström. Quando a meio da corrida, Félix da Costa conseguiu subir ao sétimo lugar, ele já estava a mais de 15 segundos de Bruno Spengler, fazendo a recuperação impossivel. Mesmo assim, conseguiu encurtar a distância de 15 para 10 segundos, que era o que tinha quando cruzou a meta.

No final, o piloto português estava satisfeito com a sua prestação: "De 20º para 7º, que grande corrida! Diverti-me à séria em cada volta desta corrida. Obrigado à BMW e à Schnitzer pelo carro que estava perfeito. Amanhã voltamos com tudo para a 2ª corrida", contou na sua página de Facebook.

A segunda corrida será amanhã de manhã.

Le Mans: WR Racing vai apresentar um carro... a metano

A Garagem 56 tem sido nos últimos tempos o lugar onde os construtores podem tentar novas soluções de propulsão para a Endurance. Contudo, desde que apareceu o Deltawing, em 2012, nao apareceu mais nada de relevante nessa garagem, apesar de tentativas como o Green GT a hidrogenio, por exemplo. 

Contudo, em 2017, uma veterana, a WR Racing, irá fazer a sua aparição com um bólido propulsionado... a metano. Quem conta a historieta é o Rodrigo Mattar, no seu sitio. O chassis original terá um motor híbrido tricilindrico de 1.2 litros, com um tanque de combustível criogénico para guardar o combustível. Neste caso, o gás metano. 

Quanto à WR, é a sigla de Welter Racing, uma veterana de quase 40 anos na Endurance e em Le Mans. Apareceram pela primeira vez em 1979 como WM (Welter-Meunier, de Gerárd Welter e Michel Meunier) e em 1988 estiveram nas bocas do mundo quando o seu carro com motor Peugeot foi o primeiro a passar os 400 km/hora na reta de Mulsanne. Esse feito foi o catalisador da colocação das duas chicanes para travar a velocidade de ponta desses carros.

Depois disso, a WM virou WR (ficou em família, com a sociedade a ser repartida entre Gerard e Rachel Welter) e andaram pelo pódio, para além de uma pole-position na edição de 1995. Depois foram para a classe LMP2, onde surgiram pela última vez em 2010.

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

Como sabem, desde ontem que ando a contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. E tudo tem a ver, como sabem, com a substituição na Red Bull de Daniil Kvyat por Max Verstappen, do qual tivemos conhecimento esta quinta-feira.

Na segunda parte da série de trocas a meio da temporada, chego aos anos 80 e 90 e recordo alguns dos exemplos de trocas que aconteceram e deram bem (ou nem tanto) às equipas, mas que em certos casos, deram a conhecer ao mundo excelentes pilotos da Formula 1, e isso incluiu a mais famosa de todas.

6 - René Arnoux/Stefan Johansson (1985)

Até hoje, nunca se soube bem a razão pelo qual Enzo Ferrari fez esta troca logo após a primeira corrida dessa temporada, em Jacarépaguá, ainda por cima quando o piloto francês até nem tinha feito uma prova má, tendo terminado na quarta posição. O certo é que quando a formula 1 regressou à Europa, para disputar o GP de Portugal, Arnoux tinha sido despedido para dar lugar ao sueco Stefan Johansson, que já tinha passado por Spirit, Tyrrell e Toleman.

A estreia do sueco na Scuderia aconteceu no chuvoso Estoril, sem grandes resultados, mas ao longo da temporada, Johansson até mostrou velocidade, conseguindo dois pódios nessa temporada, embora sem vitórias. Andaria mais uma temporada na Ferrari e outra na McLaren, acumulando nove pódios, mas nunca no seu lugar mais alto.

7 - Michele Alboreto/Jean Alesi (1989)

No final de 1988, o italiano Michele Alboreto sai da Ferrari e regressa à sua primeira equipa na Formula 1, a Tyrrell. O italiano até nem fez feio nesse seu regresso, conseguindo um terceiro lugar no GP do México, mas as relações com Ken Tyrrell rapidamente se degradaram quando foi preterido no uso do novo chassis, o 018, em San Marino, chegando até a não se qualificar em Imola.

Após a corrida mexicana, Ken Tyrrell tinha arranjado um bom patrocinio na figura da tabaqueira Camel, e Alboreto tinha contrato com a Marlboro. Tyrrell pediu a ele para quebrasse o seu vinculo com a marca, mas o italiano decidiu que não e o melhor seria abandonar a equipa. Tyrrell procurou por um substituto e encontrou na figura do francês Jean Alesi, que na altura liderava o campeonato europeu de Formula 3000. Alesi entrou na equipa no GP de França, e deslumbrou toda a gente, quando acabou na quarta posição da geral, chegando até a roçar o pódio.

8 - Alessandro Nannini/Roberto Moreno (1990)

O italiano Alessandro Nannini estava a fazer um campeonato interessante pela Benetton em 1990. Três pódios e uma volta mais rápida, em Imola, faziam dele um piloto a dar nas vistas, tanto que a meio desse ano, tinha recusado um contrato para correr na Ferrari. Em Jerez, tinha acabado a corrida no terceiro posto, conseguindo até ali 21 pontos.

Contudo, poucos dias depois, em Siena, sofreu um grave acidente de helicóptero, quando ia para a casa dos seus pais. Uma das pás decepou o seu braço esquerdo e teve de ser reimplantado, após mais de 15 horas de cirurgia. Quando a Benetton soube dessa noticia, teve de agir rápido, e lembrou-se do brasileiro Roberto Moreno, que naquela temporada, tinha estado a andar na pré-qualificação ao serviço da Eurobrun.

Moreno - que os americanos depois lhe deram o apelido de "super-sub" - alinhou ao lado do seu amigo Nelson Piquet nas duas últimas corridas do ano e conseguiu o seu único pódio da sua carreira, ao ser segundo classificado no GP do Japão, e dando à Benetton a sua primeira dobradinha da marca.

9 - Bertrand Gachot/Michael Schumacher (1991)

A Jordan era estreante em 1991 e tinha surpreendido muita gente ao fazer um chassis simples, mas eficaz, bem como ter um bom motor Ford HB, que conseguia cumprir, fazendo deles uma equipa do meio do pelotão, graças ao italiano Andrea de Cesaris e o franco-belga Bertrand Gachot. Chegas constantes nos pontos e uma volta mais rápida, na Hungria, fazia sorrir Eddie Jordan na sua estreia na mais alta roda do automobilismo mundial, ainda por cima, com os seus carros pintados de verde, a cor do seu patrocinador.

Contudo, no inverno de 1990, Gachot tinha estado numa rixa com um taxista em Londres e usou spray-pimenta, algo proíbido na Grã-Bretanha, e aguardou julgamento em liberdade, cuja sentença iria acontecer no final de agosto. Esperava-se uma penas suspensa e uma multa, mas o juíz condenou-o a quatro anos de prisão efectiva. A poucos dias do GP da Bélgica, Jordan teve de procurar uma "solução B", e encontrou na Mercedes, que lhe oferecia meio milhão de dólares se colocasse um dos seus pilotos da Junior Team de Endurance na Formula 1. Jordan aceitou.

A Mercedes mandou um rapaz chamado Michael Schumacher, e logo no primeiro teste, deslumbrou, e ficou logo com o lugar. Depois, continuou a brilhar no circuito belga - pista no qual nunca tinha andado ao volante de um monolugar! - chegando ao oitavo lugar na grelha de partida. Havia altas expectativas para o alemão, mas estas terminaram logo ma primeira volta, quando a embraiagem quebrou-se.

A sua performance assombrou de tal forma a Formula 1 que teve imediatamente algumas equipas interessadas nos seus serviços, que queriam ter de qualquer maneira, não interessando se tinham ou não pilotos titulares.  

O que nos faz ir para o caso seguinte.

10 - Roberto Moreno/Michael Schumacher (1991)

Flávio Briatore, o patrão da Benetton, tinha ficado encantado com a performance do piloto alemão em Spa-Francochamps, e tinha descoberto que o seu contrato com a Jordan era baseado em corrida a corrida. Ele chegou-se ao pé de Willi Webber, o "manager" do alemão, e ofereceu-lhe um contrato não só até ao final daquela época, mas para as duas temporada seguintes. Webber aceitou o acordo, efectivo no GP de Italia, em Monza.

Só que a Benetton tinha Roberto Moreno como piloto e ele tinha até feito uma corrida decente em Spa, conseguindo um quarto lugar e a volta mais rápida. Assim sendo, Briatore despediu-o, alegando que "não tinha condições mentais para fazer o serviço". Para piorar as coisas, Eddie jordan também processou Briatore, alegando que Schumacher tinha assinado um contrato com a equipa até ao final do ano. As coisas chegaram quase ao ponto de arresto de bens da Benetton em Itália, mas chegou-se a um acordo: Briatore indemnizava Jordan e Moreno iria correr para a equipa nas duas corridas seguintes, Monza e Estoril. E Schumacher começava a carreira que conhecemos, conseguindo os seus dois primeiros pontos após a corrida italiana. 

(continua)

As polémicas do calendário da Formula E

Já está confirmado: a corrida da Formula E em Moscovo não vai ser realizada a 4 de junho. A organização fez o anuncio esta tarde, depois de ter feito o aviso à FIA. Contudo, arranjar um substituto está a se revelar difícil, pois as autoridades monegascas, com o qual a Formula E andavam a conversar seriamente por estes dias, mas isso acabou por ser descartado por causa de problemas logisticos. É que seria difícil colocar o material da Formula E tão poucos dias depois do GP do Mónaco de Formula 1, que vai acontecer uma semana antes do dia que pretendem preencher.

“Esta é uma notícia infeliz, a de não correr em Moscovo a 4 de junho. Nós olhamos para diversas alternativas para substituir a etapa, mas não conseguimos encontrar uma solução viável para aquela data específica”, começou por dizer o CEO da Fórmula E, Alejandro Agag. “Nós exploramos todas as possibilidades incluindo um regresso ao Mónaco, mas não conseguiríamos organizar tudo em tão pouco tempo”, continuou.

“Eu gostaria de expressar meu agradecimento ao Príncipe Alberto II de Mónaco, a Michel Boeri e ao Automobile Club de Monaco, que fizeram o seu melhor para tentar concretizar a presença da Fórmula E nas ruas do Principado para a segunda temporada. Nós focaremos agora nas três corridas restantes, em Berlim e a jornada dupla em Londres, que tenho certeza que dará uma conclusão emocionante à disputa deste campeonato”, concluiu.

Contudo, segundo conta hoje a Autosport britânica, este pode não ser o único problema que a Formula E está a enfrentar neste momento. É que para além de Moscovo, há também problemas em relação à ronda final da competição em Londres. Um grupo de cidadãos está a contestar a corrida no Battersea Park em tribunal, e o destino da corrida vai ser traçado a 24 de maio. Caso os tribunais revertam a decisão de realizar a corrida por ali, a chance da competição acabar a 21 de maio, data da corrida da Formula E em Berlim, é bem real.

E ver uma competição reduzida a dez corridas não é própriamente uma boa politica para uma competição que está na sua segunda temporada. Veremos.

Formula 1 em Cartoons - A dança das cadeiras da Red Bull (Cire Box)

Como seria de esperar, os eventos de Milton Keynes não escaparam à pena afiada do "Cire Box", afirmando que a Red Bull entrou em mais uma nova modalidade...

Quando mudar a meio do ano fez bem... ou nem tanto (Parte 1)

As noticias da substituição de Daniil Kvyat por Max Verstapen caíram que nem uma bomba na Formula 1, não tanto por causa da troca, que era provável de acontecer no final da temporada, mas pelo facto de ter acontecido após a quarta prova do campeonato, tão cedo na mente de muitos analistas. Mas quando a mudança vem da Red Bull, a única marca que têm duas equipas na Formula 1, espera-se um pouco de tudo pelas bandas de Milton Keynes...

Contudo, muitos acham que o holandês, filho de Jos Verstappen,  tem de facto muito talento, apesar de ter apenas dezoito anos de idade. Fala-se que a movimentação teve a ver com o interesse em segurá-lo, dado que Ferrari e Mercedes podem já ter manifestado interesse nele, e o seu contrato atual é válido até ao final de 2017, altura em que poderá haver movimentações nas principais equipas do campeonato. Mas esta não é a primeira, nem a última mudança de pilotos a meio do ano. Ao longo da história da Formula 1 houve dezenas de mudanças, muitas por força maior, como acidentes fatais, mas outras aconteceram por causa de atritos entre piloto e equipa, ou a incompetência do piloto, devido aos fracos resultados. 

Assim sendo, nos próximos três dias, vou contar dezasseis casos de pilotos que foram substituídos a meio do ano devido à sua má performance, zangas com a equipa ou a acidentes incapacitantes, mas em muitos casos, essas substituições fizeram melhorar a equipa. Outras, nem tanto. Para aqui não contam as trocas de pilotos devido a acidentes fatais.

1 - John Surtees/Mike Parkes (1966)

No inicio de 1966, John Surtees partia para a quarta temporada seguida ao serviço da Ferrari. Era um excelente piloto, tendo dado o título mundial de Formula 1 em 1964. Contudo, desde que tinha chegado à equipa, tinha uma má relação com o diretor desportivo, Amadeo Dragoni, que preferia o local Lorenzo Bandini, que achava melhor que "Big John", que tinha tido uma boa carreira nas duas rodas e lidado com equipas italianas, quando correu pela MV Agusta.

A meio de 1965, Surtees sofreu um acidente grave no circuito de Mosport, quando corria com um Lola, estragando o final da temporada pela Ferrari, e feito zangar o Commendatore. E isso foi também aproveitado por Dragoni para fazer "lobby" contra Surtees, preferindo os pilotos italianos. Surtees recuperou e fez uma excelente corrida em Spa-Francochamps, aproveitando uma chuvada que caira na primeira volta, deixando a concorrência na berma e conseguindo aquela que foi provavelmente a sua melhor vitória na Formula 1.

Contudo, quando se começou a decidir as duplas para as 24 horas de Le Mans, Dragoni deixou Surtees de fora e este, irado, pegou num carro e foi ter com Enzo Ferrari a Maranello, guiando por quase um dia ininterruptamente. Depois de uma discussão com ele, decidiu abandonar a equipa, com efeito imediato.

Irónicamente, o seu substituto não seria um italiano, como por exemplo Ludovico Scarfiotti, mas sim... outro inglês, Mike Parkes. Engenheiro de profissão, Parkes pegou no carro no GP de França e acabou a corrida no segundo posto. Depois conseguiu outro pódio, em Monza, conseguindo uma temporada decente, acabando com doze pontos e o oitavo lugar do campeonato.

Contudo, foi de curta duração: um acidente em Spa-Francochamps, no ano seguinte, feriu-o gravemente e terminou a sua carreira na Formula 1.     

2 - Johnny Servoz-Gavin/Francois Cevért (1970)

No inicio de 1970, Ken Tyrrell abandonou os chassis Matra, pois estes queriam que abdicasse do seu contrato com a Cosworth, e assim ficou com os March, levando consigo Jacke Stewart, o campeão do mundo. Mas para a sua própria equipa também levou um francês, Johnny Servoz-Gavin, que tinha talento para ser um excelente piloto, depois de um segundo lugar no GP de Itália de 1968. Contudo, no inverno de 1970, Servoz-Gavin sofreu um acidente que afetou a sua visão, e foi dominado pelo seu medo da morte. Apesar de tudo, conseguiu um quinto lugar no GP de Espanha, ganho por Stewart.

Contudo, quando não conseguiu qualificar-se para o GP do Mónaco, Servoz-Gavin, então com 28 anos, decidiu que iria abandonar a Formula 1 de vez. Ken Tyrrell procurou outro piloto, com o critério de ser francês, por causa do patrocinio da Elf. Aí, Stewart recomendou um jovem piloto, que tinha conhecido no ano anterior na Formula 2 e era cunhado de Jean-Pierre Beltoise. Seu nome era Francois Cevért, e Stewart viu nele um piloto que poderia ensinar a ser campeão do mundo com ele.

Chegado à Formula 1 no GP da Holanda, apenas conseguiu um ponto nesse ano, mas a partir do ano seguinte, os resultados melhoraram e formaram uma excelente dupla até à trágica morte do francês, no GP dos Estados Unidos de 1973.

3 - Ricky Von Opel/José Carlos Pace (1974)

Rikky Von Opel está na história, não só por ser o herdeiro da marca alemã, mas como o único piloto a correr na Formula 1 com a licença desportiva do... Lichtenstein! Estreando na Formula 1 em 1973, pela Ensign, foi para a Brabham no ano seguinte, no GP sul-africano, para substituir Richard Robarts. Contudo, os resultados foram bem modestos, e após o GP do Mónaco, ele foi dispensado. No seu lugar - a partir do GP da Grã-Bretanha - foi o brasileiro José Carlos Pace, que tinha começado o ano na Surtees, onde conseguira um quarto posto em Interlagos.

Feita a devida adaptação, Pace começou a mostrar resultados dignos de registo, culminando com o seu primeiro pódio no GP dos Estados Unidos de 1974, segundo segundo, atrás de Carlos Reutemann, na primeira dobradinha da marca em sete anos. No ano seguinte, conquistou a sua primeira (e única) vitória no GP do Brasil, em Interlagos. 

4 -  Patrick Depailler/Jacky Ickx (1979)

A Ligier estava "em brasa" no inicio da temporada de 1979, com três vitórias nas seis primeiras corridas do ano, duas delas na Argentina e no Brasil, graças a Jacques Laffite, e em Espanha, graças a Patrick Depailler. Este último tinha vindo da Tyrrell, onde tinha vencido uma corrida no ano anterior e encontrava-se mais liberto de compromissos "extra-campeonato". É que Depailler era um amante da natureza e experimentava desportos arriscados na sua Clermont-Ferrand natal. Motocross e asa-delta estavam entre os seus depostos favoritos, para além do mergulho.

Entre as corridas do Mónaco e de França, Depailler foi experimentar asa-delta, mas ela não correu bem, e embateu contra uma montanha, estatelando-se no chão e partindo ambos os tornozelos. Ficaria fora de combate até ao final do ano, e Guy Ligier substituiu-o pelo belga Jacky Ickx. 

Então com 34 anos, mas veterano de 13 temporadas na Formula 1, Ickx estava mais interessado na Endurance (naquela altura, tinha ganho por três vezes as 24 horas de Le Mans) do que na Formula 1, e as suas performances foram sempre modestas, conseguindo três pontos até ao final desse ano, pendurando o capacete de vez por ali e continuando na Endurance, onde ao serviço da Porsche, venceu mais duas edições da clássica de La Sarthe.  

5 - Ricardo Zunino/Hector Rebaque (1980)

Bernie Ecclestone sempre quis um segundo piloto que fizesse dois papéis: para preencher um lugar e que injetasse dinheiro na equipa. Quando no final de 1979, Niki Lauda decidiu abandonar a equipa, Ecclestone já tinha visto um promissor piloto argentino, de seu nome Ricardo Zunino, que tinha feito um teste com o seu carro e tinha feito resultados decentes, para além de uma carteira recheada de dinheiro local. Zunino estava em Montreal quando pegou no carro deixado vago por Lauda e até fez um trabalho decente, deixando-o no sétimo posto final (na altura não contava para os pontos) e foi correr para eles em 1980.

Contudo, Zunino nunca deslumbrou, andando sempre bem mais lento do que Nelson Piquet e nunca pontuando em qualquer corrida até ao GP de França, em Paul Ricard. Depois disso, Bernie Ecclestone achou por bem dispensá-lo e contratando para o seu lugar o mexicano Hector Rebaque, que já tinha corrido com um Lotus 79 e feito o seu próprio chassis, o Rebaque HR100, com a ajuda da Penske.

O mexicano começou a correr logo no GP da Grã-Bretanha, mas não fez muito mais, conseguindo um sexto lugar no Canadá, a duas corridas do fim. Irá fazer melhor em 1981, com treze pontos, mas a sua contribuição foi menor, em comparação com Nelson Piquet.

(continua amanhã)

A luta dentro da Toro Rosso

Há mais coisas para além dos eventos de hoje na Red Bull/Toro Rosso. Se Max Verstappen foi para a Red Bull, a pretexto das asneiras que Daniil Kvyat fez em Sochi - mas que na realidade, foi um "seguro de vida" que fizeram ao piloto holandês, dado o seu talento - na Toro Rosso, houve mais coisas para além da troca entre pilotos. Também houve algumas trocas em termos de engenheiros.

Segundo conta hoje o site F1Today.net, Daniil Kvyat não vai ficar com o engenheiro de Verstappen, dado que Xevi Pujolar (na foto) foi despedido da estrutura de Faenza. De acordo com o site, tudo isto tem a ver com a divisão da equipa entre os partidários de Verstappen e os de Carlos Sainz Jr., que já vêm do ano passado, mais concretamente desde a famosa contestação às ordens do filho de Jos, em Singapura. Como é sabido, isso caiu mal no campo do filho de Carlos Sainz, e a relação entre os dois não foi mais a mesma. Tanto que logo no GP da Austrália, houve nova contestação e as coisas regressaram à superfície.

Com esse clima de "paz podre", Pujolar - que falava com admiração de Verstappen - foi o cordeiro sacrificial, a par de mais um engenheiro de Max, Oliver Helvig. E foi para colocar a equipa a funcionar de novo que contrataram John Booth, ex-diretor da Manor. 

Agora resta saber se as coisas ficarão como antes, e que Daniil Kvyat vai andar com uma equipa de engenheiros totalmente nova para ele. Mas vai ser a mesma coisa em relação ao filho de Jos, não é?

As imagens do dia

Não é tanto "rei morto, rei posto", mas mal se soube da noticia, Max Verstappen se pôs a caminho de Milton Keynes e já foi conhecer "os cantos à casa", colocou-se a par do carro e já deve ter falado com os engenheiros e os mecânicos da Red Bull, para estar a par do carro antes do GP de Espanha, que vai acontecer daqui a dez dias.

Para quem tem dezoito anos de idade e ainda andava no "karting" em meados de 2013, é um feiuto e tanto, mas ele agora tem de provar que tudo aquilo que mostrou na Toro Rosso tem sequência na Red Bull. E eles não vencem uma corrida desde as três vitórias de Daniel Ricciardo em 2014, a última das quais em Monza.

A pressão é muita, e o talento do holandês para ser campeão do mundo existe, mas tem de provar isso o mais rapidamente possível. Não vai ser fácil, com os Mercedes dominadores e uma Red Bull que não tem motor para que os seus pilotos possam brilhar.

Sobre a substituição de hoje na Red Bull

Daniil Kvyat (esq.) e o seu sucessor, Max Verstappen (dir.)

Os rumores da noite passada eram verdadeiros: esta manhã, a Red Bull confirmou oficialmente que o holandês Max Verstappen será piloto titular na Red Bull, em troca com Daniil Kvyat. A troca terá efeito imediato, a partir do GP de Espanha, em Barcelona.

Helmut Marko acrescentou mais algumas coisas sobre a decisão: “Esta é uma medida para, principalmente, tirar pressão ao Daniil. Esta pressão existe nesta temporada e ele não está tendo o mesmo rendimento do ano passado. Ele vem sendo entre 0,3 e 0,5 segundos mais lento que Ricciardo. Em 2015 ele estava ao mesmo nível”, começou por comentar o dirigente ao site ‘MotorSport Total’.

“Ele está sendo muito inconsistente e a ter muitos altos e baixos. Tem vezes que vai bem, como se viu na China, mas ele mesmo se colocou debaixo de muita pressão. O acidente em Sóchi é uma consequência da pressão interna que ele mesmo construiu. Não veio da nossa parte. Nossa ideia agora é que possamos recuperar a sua moral na Toro Rosso”, concluiu.

Estas são as justificações oficias sobre esta decisão. Contudo, se queremos ir um pouco mais longe e mais fundo, veremos que há mais coisas dignas de especulação. Há uma em particular: que a Ferrari sondou Max Verstappen para que ele fosse para a Ferrari a partir de 2017. E há quem jure a pés juntos que foi isso que Sebastian Vettel disse a Christian Horner nas boxes de Sochi, depois de ele ter sido empurrado pelo russo... duas vezes. E que fez com que a casa-mãe agisse rapidamente, quando também se fala que a Mercedes também estava interessado nos serviços do holandês.

Contudo, essas "teorias da conspiração" não tem muito cabimento quando sabemos da politica da Red Bull de "queimar talentos". Esquecem-se que a marca austríaca anda há muito à procura de um novo Vettel, para voltarem a ser campeões do mundo, e esquecem-se da quantidade de pilotos que eles já "queimaram" ao longo do caminho. Sebastien Buemi, Scott Speed, Jaime Alguersuari, Jean-Eric Vergne... até pilotos que andaram perto, mas não tiveram chances, como Neel Jani, Lewis Williamson, e até António Félix da Costa, passando pela holandesa Beitske Visser. A ideia de que assinar pela Red Bull é um "Pacto com o Diabo" muitas vezes é esquecida, mas é um ponto forte e assente.

Aliás, se formos ver as carreiras desta gente toda, poucos sobreviveram após a sua passagem pela Red Bull. Pode ser a equipa que mais apoia talentos para os colocar na Formula 1, mas também é uma destruidora de carreiras. Pode ter olho para talento precoce, mas é o sitio onde se acaba a carreira mais cedo. Alguersuari, que só tem 25 anos, quase a idade que tinha Ayrton Senna quando começou na Formula 1, já pendurou o capacete de vez, por exemplo. 

Só os (muito) fortes mentalmente é que sobrevivem a esta máquina trituradora.

Agora, foi dada a chance ao filho de Jos Verstappen de brilhar ao mais alto nível. Tem "apenas" 18 anos, mas parece que tem todas as condições para ser campeão. Conseguiu os melhores resultados na Toro Rosso desde a passagem do alemão na equipa, incluindo dois quartos lugares, nos GP's da Hungria e dos Estados Unidos de 2015. Este ano, neste tempo na Toro Rosso, já conseguiu um sexto posto no GP do Bahrein, estando agora no décimo lugar da geral, com 13 pontos.

Terá estofo para isto? Bom, tem de ter. Talento tem, é filho de um veterano de dez temporadas na Formula 1 - e a sua mãe tinha talento no karting - e a sua ascensão foi notável. Há dois anos e meio, ele ainda corria... de karting. E claro, não se pode esquecer que bateu recordes de precocidade quando chegou à categoria máxima do automobilismo, depois de ter sido vice-campeão de Formula 3 europeia (e rookie do ano) em 2014.

Mas essa ascensão meteórica também tem dedo do pai. O jornalista Mark Hughes, da Motorsport britânica, fala sobre o papel de Jos teve no meio disto tudo:

"Houve também pressões vindas de outra direção - a partir do campo Verstappen - para que lhe dessem a Max esta oportunidade, num momento em que a Ferrari e Mercedes já terem dito que estavam muito interessados ​​em atraí-lo para o seu lado, talvez já na próxima temporada. A promoção para a equipa principal, ao lado de Daniel Ricciardo, pode ser suficiente para satisfazer os Verstappens - especialmente o pai, Jos Verstappen - e que os interesses de Max a longo prazo ficariam melhor servidos por ficar dentro da família Red Bull.

É um modus operandi familiar na gestão do filho de Jos. Ele usou uma tática semelhante para ajudar a colocá-lo num Formula 1 em primeiro lugar. Na época [por volta de 2014], a Red Bull estava mostrando interesse nele, então com 16 anos de idade, para que se juntasse ao grupo Red Bull Júnior, ele que estava na sua primeira temporada de Formula 3. Jos insistiu que se Max era para se juntar à família seria apenas na Formula 1: eles não estavam, insistiu ele, interessados em apenas se tornar num dos vários colocados nas categorias júnior, disputando uma possível oportunidade na Formula 1 num futuro distante. Era a Formula 1 ou não, obrigado. 

A Mercedes estava interessado em um acordo de longo prazo e também Jos jogou isso nas suas negociações. A veloz ascensão de Max Verstappen na hierarquia, tem dedo na gestão astuta e "tudo ou nada" de Jos, e tem sido tão importante quanto os feitos de Max na pista. Max tem talento, Jos tem apostado nisso com efeito máximo. Esta última promoção é apenas mais um exemplo disso." conta.

Em suma, a decisão de hoje foi uma combinação de fatores. Não foi só a "fome", como também "a vontade de comer", digamos assim. A Red Bull e os seus dirigentes podem ser pessoas algo inescrupulosas, mas também tem medo de perder algo. E para Daniil Kvyat, creio que os seus tempos na Red Bull, e até na Formula 1, poderão ter chegado ao fim. E poderá ser mais um caso de piloto "triturado" pelos energéticos austríacos...

Quanto a Max, veremos se ele consegue aproveitar a oportunidade concedida. Daniel Ricciardo não é um piloto qualquer. Boa sorte para ele. Se o conseguir, estarão reservadas páginas douradas e uma muito longa carreira. 

A imagem do dia

John Watson faz hoje 70 anos de idade. O piloto norte-irlandês teve uma carreira bem longa na Formula 1, entre 1973 e 1985, fazendo 154 Grandes Prémios e conseguindo cinco vitórias, vinte pódios, duas pole-postions e cinco voltas mais rápidas, ao serviço de equipas como a Brabham, Surtees, Penske e McLaren. Depois de fechar a sua carreira na Formula 1, tornou-se num conhecido comentador de Formula 1 na Eurosport, ao lado de Ben Edwards.

Contudo, no inicio da sua carreira, "Wattie" era também conhecido pela sua barba. A sua aparência, logo na Formula 2, fazia parecer Jesus Cristo, algo que o seu patrão em 1976, Roger Penske, não lhe achava muita graça. E quando a Formula 1 chegou à Austria, local onde um ano antes, o seu piloto Mark Donohue sofreu o seu acidente fatal, Watson fez um pequeno brilharete e levou o carro ao segundo posto da grelha. Isso era o culminar dos bons resultados que a equipa estava a fazer desde que tinham estreado o seu modelo PC4, no GP da Suécia. Em Paul Ricard, onde ele foi terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio da carreira, e na corrida seguinte, em Brands Hatch, aproveitou a desclassificação de James Hunt para conseguir o segundo pódio cosecutivo.

Roger Penske aproveitou o bom momento de Zeltweg para fazer uma aposta: em caso de vitória, ele teria de rapar a barba. Watson aceitou o desafio, sentou-se dentro do carro... e só acabou no lugar mais alto do pódio. Uma vitória comemorada ao maus alto nível, precisamente um ano e no mesmo local onde perderam Donohue. E isso era importante. Tão importante que "Wattie" não mais deixou crescer uma barba. Talvez por lembrar desse dia...

A ele, feliz aniversário!

Rumor do dia (II): Red Bull pode trocar de pilotos já em Espanha?

O mau inicio da temporada do russo Daniil Kvyat e as criticas que tem recebido pelas suas performances nas corridas da China e da Rússia, em ambas prejudicando o alemão Sebastian Vettel, poderão fazer com que a Red Bull reaja de imediato, ao trocar os seus pilotos, a partir da próxima corrida, em Espanha.

Segundo conta esta noite o site Morotsport, o incidente de Sochi, que custou pontos à equipa de Milton Keynes - nenhum deles acabou por pontuar na corrida - causou a ira de Helmut Marko, que afirmou no final deste domingo que iria ter uma conversa sobre as suas atitudes:

"Travar demasiado tarde uma vez e bater outro carro seria aceitável na sua corrida caseira, mas esse critério não se aplica para o segundo acidente. É uma pena, porque ele não só arruinou a corrida de Vettel e a do [Daniel] Ricciardo, mas também a sua própria corrida. Ele teve que fazer uma paragem extra. Foi um dia desastroso para a Red Bull", disse Marko no final da corrida russa.

"Vamos agora esfriar um pouco a cabeça. Durante a semana, vamos conversar sobre isso", acrescentou.

Contudo, a holandesa F1today.net afirma esta noite que a troca vai acontecer com efeitos imediatos, com o holandês a ficar com o lugar, em troca com o russo. Isso poderá acontecer apenas por uma corrida ou mesmo até ao final do ano, altura em que ele seria substituído pelo francês Pierre Gastly. Contudo, a ideia nem é só de descartar totalmente Kvyat (ou de lhe dar mais confiança ao russo), mas mais para ver como é que Max Verstappen se comportará perante uma máquina mais competitiva, numa antecipação do que poderá fazer a partir de 2017.

Uma coisa é certa: a ideia está no ar, e a Red Bull não comentou até agora estes rumores.

Rumor do dia: Mónaco no lugar de Moscovo?

Com as noticias do cancelamento da corrida de Moscovo a serem cada vez mais reais, a organização da Formula E não está a perder tempo está a negociar com a FIA uma corrida de substituição a 4 de junho. O local? Ora, um clássico do automobilismo: Mónaco.

Segundo conta hoje o site Formula E Zone, a organização da Formula E, cansada de esperar pelas autorizações da autarquia de Moscovo, decidiu atacar um "plano B", e já pediu à FIA para autorizar uma corrida no traçado monegasco a 4 de junho, após o GP do Mónaco de Formula 1, que se realizará uma semana antes, a 29 de maio.

À partida, é um elemento viável, mas as ruas do Principado vão receber dois eventos importantes, como é a Formula 1, mas também os Formula 1 Históricos, que vão acontecer duas semanas antes, a 15 de maio.

Caso aconteça, mantêm-se as onze corridas no calendário e seria um regresso a um local onde correram no ano passado, num circuito desenhado especificamente para este tipo de carros, que evitava a subida ao Casino e as passagens por Mirabeau, o gancho da Loews, o Portier e o túnel.

Recorde-se que a corrida de 2015 foi ganha por Sebastien Buemi, com Lucas di Grassi e Nelson Piquet Jr a acompanhá-lo no pódio, numa corrida marcada por uma carambola na primeira curva.

WTCC: Tiago Monteiro confia num bom resultado em Marrakech

O Mundial de Turismos ruma este fim de semana a Marrocos, para um novo circuito nos arredores de Marrakesh, algo diferente do que nos anos anteriores. A quarta prova do Mundial vai ver mais do mesmo, entre a Citroen e a Honda, com a Volvo e a Lada a espreitar. 

Para Tiago Monteiro, que vai chegar a paragens marroquinas no segundo lugar da classificação geral, o novo circuito de citadino de Marrocos vai ser uma incógnita, sobretudo porque a extensão passou a ser mais curta. 

“O factor novidade é igual para todos mas normalmente costumo adaptar-me bastante bem a novas pistas e espero que isso aconteça com esta também. É um traçado mais curto e PARECE ser bastante técnico e com poucos pontos de ultrapassagem. Adoro pistas citadinas pese embora saiba que os riscos são maiores”, começou por afirmar.

Quanto às corridas, ele espera continuar a obter pódios para se manter na luta pelo campeonato. “Garantir pódios é importante para manter a discussão dos títulos. Ainda estamos no início do campeonato mas é importante ser regular. Já mostrámos que o Honda Civic tem performance para vencer e é isso que vamos procurar fazer nestas corridas sabendo que o lugar na grelha será fundamental para o sucesso numa pista com estas características. Estou confiante para mais este fim-de-semana”, concluiu.

WTCC: Volvo não considera TCR

O TCR, Touring Car Racing, surgido há pouco mais de um ano, está a ser um campeonato de turismos que está a conquistar simpatias um pouco por todo o mundo, tendo sido criados várias competições locais e regionais, quer em termos de turismos puros, quer em termos de corridas de longa duração. E isso está a atrair muitos construtores ou preparadores locais, usando vários modelos de carro.

Contudo, a Volvo veio contrariar essa tendência, ao afirmar esta semana que não tenciona participar no TCR. Alexander Murdzevski Schedvin, o responsável pela Polestar, o braço automobilístico da Volvo, deixou claro numa entrevista à Racecar Engeneering que, por agora, o conceito TCR não interessa ao construtor sueco. 

"O TCR é para pequenos hatchbacks, algo que também existem no WTCC, mas (no WTCC) a regulamentação técnica permite-nos um carro muito bom, o que é a nossa prioridade. Nós decidimos ter todas as nossas actividades no S60, carro do segmento B. Um campeonato do mundo, mais o facto de podermos colocar toda a nossa tecnologia directamente usando um bloco de motor de base, o único no campeonato do mundo (a fazê-lo)", começou por afirmar.

Outro factor importante nessa decisão tem a ver com o TCR ser essencialmente um conjunto de campeonatos regionais, e não ter um conceito mundial, como o WTCC, World Touring Car Championship. "O TCR não é um Campeonato do Mundo e a Polestar [é agora] um produto cada vez mais global para o grupo Volvo." disse Schedvin à mesma fonte.

Para além do WTCC, a Volvo participa no STCC escandinavo e nos V8 Supercars australianos, todos no S60 preparados pela Polestar. Entre os pilotos estão os suecos Frederik Ekblom e Thed Bjork (WTCC), Robert Dahlgren e Richard Goransson (STCC) e o neozelandês Scott McLaughin e o australiano James Moffat (V8 Supercars)

As novas duvidas da Sauber

A Formula 1 vai fazer uma nova bateria de testes após o GP de Espanha, em Barcelona, e vai contar com a ausência da Sauber. O anuncio foi feito esta terça-feira no Twitter oficial da equipa, alegando que não tem novas partes para testar, bem como não têm um piloto de testes na sua equipa. Isso está a ser interpretado como mais um sinal das dificuldades da marca em cumprir com os seus compromissos. Noticias de salários em atraso tem sido uma constante desde o inicio do ano, e também a noticia de que Monisha Kalternborn anda à procura de mais dinheiro para completar a temporada, também andam a circular dúvidas sobre se a Sauber chegará ao final da temporada.

Há pouco mais de um mês, foi feito por aqui uma radiografia da situação da equipa, desde o orçamento apertado que têm este ano, ao facto de Kalterborn ter feito contratos com pilotos a mais - e deu na famosa "gaffe" de ver Giedo van der Garde nas boxes da GP da Austrália de 2015, a reclamar o seu lugar e ameaçando a própria Kalterborn de prisão! E para além disso, a constante entrada e saída de engenheiros nos últimos quatro anos, também ajudou à má situação da equipa.

E apesar de muitos duvidarem que a equipa chegue ao fim este ano, os "insiders" dizerem que vai acontecer o contrário, por causa do dinheiro colocado pelos pilotos. Mas a grande dúvida é o que vai acontecer em 2017. E ali é que pode entrar Sergio Marchionne e a Alfa Romeo.

Que raio é que o automobilismo está a fazer no espaço russo?

O GP da Rússia é mais um daqueles eventos que, como todos sabem, apareceu nesta nova vaga de circuitos e de expansão da Formula 1 para sitios de "novos-ricos" onde os direitos humanos são um capitulo secundário, se é que existe capítulo nesse campo nesses países...

Contudo, no ano em que a corrida de Sochi passou de outubro para maio, para um mês mais agradável, parece que isso não atraiu mais gente, quer dentro da Rússia, quer fora dela. O Joe Saward conta hoje no seu blog que em termos de imprensa, o campo era bem mais pequeno do que o habitual. Ele fala que os "objectores de consciência" existem dentro do corpo jornalístico, mas ele fala de outras coisas...

"Uma outra razão pelo qual a corrida não é popular é porque você tem que saltar através de obstáculos para obter um visto de media (na verdade, é muito mais difícil em alguns países do que noutros). Quaisquer que sejam os detalhes, o paddock em Sochi sempre se sente um pouco vazio. As pessoas estavam lá apenas se eles tinham que estar lá. Este ano houve um pouco de uma escassez de chefes de equipa, bem como meios de comunicação, sem nenhum sinal dos chefes da Force India, Vijay Mallya e Bob Fernley, Monisha Kaltenborn, da Sauber, também estava ausente (embora foi porque o seu filho teve apendicite). Nem Frank nem Claire Williams estavam presentes. Nem estava Ron Dennis, da McLaren, Cyril Abiteboul, da Renault ou Stephen Fitzpatrick, da Manor."

E pelo que conta o titio Joe, as coisas para a corrida de Baku, a capital azeri, parecem ser bem mais negras, pelo menos em termos de VIP's. Poderão aparecer muito menos do que agora em Sochi...

Agora pergunta-se: que raio é que a Formula 1 anda a fazer por ali. É muito simples: dinheiro. E mercado, no caso russo. Falamos de um país com 142 milhões de habitantes, com um PIB per capita anual semelhante ao de Portugal: 23.700 dólares. Mas o resto está lá, em ambos os casos: o (muito) dinheiro que esses governos pagam para ter a Formula 1, mostrar os seus países e os seus líderes de forma positiva e aproveitar as infraestruturas feitas entretanto. No caso de Sochi, os Jogos Olímpicos de inverno de 2014 (o circuito fica no meio do parque Olimpico) e no caso de Baku, o "makeover" que o centro da cidade sofreu nos últimos anos. E no ano passado, recorde-se, recebeu os primeiros Jogos Europeus, com a curiosidade de que a próxima edição poderá ser... em Sochi.

E claro, se na Rússia, o titio Bernie deu acesso total a Vladimir Putin - o novo líder ao qual adora lamber as botas - imagino só se o sr. Alliev, o presidente azeri, terá o mesmo tratamento. Vou apostar que sim.

Mas há outras coisas do qual se pode justificar tão poucos convidados estrangeiros: a politica de vistos. Quem corre mundo fora com um passaporte, poderá ver que, dependendo do país, tem portas abertas em até dois terços dos países reconhecidos internacionalmente. Um passaporte português, por exemplo, não necessita de vistos em cerca de 170 países. Mas a parte chata tem a ver nos países onde precisa mesmo de visto para entrar. E a maior parte dos países onde corre a Formula 1 necessita de visto para entrar, como a China, a Rússia e o Azerbeijão. E só lá ficam porque os mercados são importantes. A Índia, por exemplo, também necessita de vistos para entrar, mas foi o excesso de burocracia e taxas que minou a permanência da corrida no subcontinente.  

Num continente onde a livre circulação de pessoas é um dos seus maiores feitos - embora isso esteja a ser contestado neste momento - ir a uma embaixada ou consulado e perder o seu tempo pedindo por um visto qualquer, seja turista ou outro, por uma estadia de quatro ou cinco dias, é algo do qual poucos o fazem mais do que uma vez, e se calhar fazem ou por muito gosto, ou por masoquismo.

Em suma, a sensação que se fica é de que, se quisessem, isto poderia ser um circo sem espectadores, pois a televisão mostraria tudo. Sem espectadores, sem jornalistas, sem nada. Já não falta muito para o dia em que isto seja uma bolha, onde só os que vivem nela é que o vêem.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Na Córsega, os pilotos tinham pela frente 24 classificativas, todas em asfalto, e que iriam acontecer ao longo de três dias. E aqui, a disputa entre Lancia e Peugeot continuava, com o os italianos a inscreverem três Delta S4 para Toivonen, Alen e o italiano Massimo Biasion, enquanto que a Peugeot tinha três 205 Ti16 para o finlandês Timo Salonen, o campeão do mundo em título, e os franceses Bruno Saby e Michele Mouton.

A Audi estava a deixar os ralis, e não alinhava nesta prova, bem como a Ford, e a Toyota apenas alinhava nas provas africanas. Apenas a MG Rover é que fazia uma aparição, com três carros para os britânicos Tony Pond e Malcom Wilson, e um jovem francês chamado Didier Auriol. (...)

(...) Mal foi dada a bandeira de largada, começou o duelo franco-italiano. Bruno Saby começava a dar nas vistas, dado o seu conhecimento das estradas francesas, mas era Henri Toivonen não só a andar a par, como também a superar os Peugeot. Depois das classificativas iniciais, o finlandês já tinha aberto uma vantagem superior a um minuto, quando chegaram ao final do primeiro dia, em Ajaccio, a capital corsa. 

Toivonen, que tinha vencido em Monte Carlo, queria ter mais uma vitória no seu palmarés para que relançasse a sua candidatura ao título mundial. Tinha desistido na Suécia e aderido ao boicote em Portugal, e não participara no rali Safari. Logo, era apenas o quinto classificado, mas com uma forte hipótese de liderar o campeonato, se saísse da Corsega como vencedor. (...)

(...) Na Córsega, Toivonen era visto como um dos favoritos à vitória, mas tinha Markku Alen, cinco anos mais velho do que ele, como uma força a ter em conta. E parecia que ele era o piloto que conseguia lidar melhor com os carros do Grupo B, crescentemente mais velozes… e mais leves. Com chassis tubulares e capas de fibra de vidro, a proporção peso-potência poderia ser de 1 para 1, pois para um carro de 500 cavalos, o peso total muitas vezes rondava… os 500 quilos. Carros crescentemente perigosos, e os pilotos ficavam muito cansados.

E na Corsega, Toivonen tinha um segredo guardado: estava engripado. (...)

Há precisamente 30 anos, terminava a Volta à Córsega de 1986, uma prova que iria mudar o panorama dos ralis para sempre. A quinta prova do Mundial de Ralis desse ano estava a ser dominada pela Lancia, que tinha o finlandês Henri Toivonen como o líder do evento. Contudo, na 18ª classificativa, feita na tarde do dia 2 de maio, revelou-se fatal para ele e para o seu navegador Sergio Cresto, que acabaram por morrer, vitimas do incêndio que se seguiu à queda do seu Delta S4 por uma ribanceira abaixo.

A Lancia retirou-se do rali, em sinal de luto, e a FISA, então comandada por Jean-Marie Balestre, que tinha estado debaixo de fogo por ter criticado a decisão dos pilotos após o seu boicote ao Rali de Portugal, marcado pelo acidente de Joaquim Santos, foi célere, banindo os Grupo B no final dessa temporada, sendo substituído pelos Grupo A.

E é sobre este rali que mudou tudo que falo este mês no Nobres do Grid. 

A imagem do dia

Faz hoje 30 anos que Henri Toivonen teve o seu acidente fatal, durante a Volta à Corsega de 1986. O seu acidente fatal, que também vitimou o seu navegador, Sergio Cresto, colocou um fim abrupto aos carros de Grupo B, considerados como automóveis "indomáveis" e que durante quatro temporadas, entre 1983 e 1986, foram considerados como os carros mais potentes, velozes e leves da história dos ralis. Hoje em dia, são vistos com fascínio, apesar de serem perigosos.

Henri, filho de Pauli e irmão de Harri, também teve uma incursão pelas pistas, especialmente na Grã-Bretanha. Correu uma prova de Formula 3 na equipa de Eddie Jordan, em Thruxton, onde acabou no qurto posto. Contudo, o vencedor dessa prova foi um tal de... Ayrton Senna, que fazia a sua estreia nessa competição. Depois, fez duas provas do Europeu de Sport-Protótipos, onde subiu ao pódio numa delas, e chegou a andar num teste de formula 1 a bordo de um March, onde a certa altura foi quase segundo e meio mais veloz do que um dos pilotos titulares, o brasileiro Raul Boesel.

Sobre ele, anos depois, Jordan disse o seguinte:

“Não sei se ele algum dia alcançasse um titulo mundial [de Formula 1], isso é algo do qual tem de se ter alguma sorte. Mas tenho a certeza que ele teria ganho alguns Grandes Prémios, isso tenho a certeza”.

Talvez sim, talvez não. Aliás, Henri começou a correr no karting e depois andou nos monolugares, sendo campeão da formula Super Vê finlandesa em 1977, e tinha o apoio de Keke Rosberg. Harri Toivonen, o irmão mais novo de Henri, dizia que ele tinha ido para os ralis "um pouco contrariado", e que para ele: "O rali era a sua profissão, mas tinha as pistas na sua mente. Ele me incentivava para ir para as pistas, falando sempre sobre Formula 1. Eu tinha a certeza que ele queria estar ali".

Contudo, sem grande dinheiro, acabou por ir para os ralis porque os pais achavam que seria mais seguro correr por ali... mas que tinha talento para as pistas, tinha.

"A minha primeira vez num Formula 1 foi a 2 de maio, o dia da sua morte. Pensei imenso em Henri nesse dia porque sabia que era o seu sonho", afirmou o seu irmão Harri, anos depois, numa reportagem publicada na Motorsport inglesa.

Ralis: Miguel Campos vai estar no WRC2 do Rali de Portugal

A pouco mais de um mês do rali de Portugal, Miguel Campos confirmou este fim de semana a sua participação a bordo do seu Skoda Fabia R5, na categoria WRC2. O melhor português na edição do ano passado, o piloto deseja repetir a mesma classificação neste rali e lutar de igual para igual contra os melhores da sua categoria.

"É com muito agrado que estamos de volta a provas do campeonato do mundo. Desta vez, vamos fazer o Rali de Portugal a competir diretamente com os WRC2. Tanto eu como o Carlos sabemos que vai ser uma tarefa difícil. Lutar com as equipas oficiais que fazem todo o campeonato é um grande desafio. Nós vamos procurar um bom resultado para tentar garantir a participação em mais provas", afirmou.

Miguel Campos voltou este ano a tempo inteiro no campeonato nacional de ralis, tendo conseguido até agora dois terceiros lugares, no Serras de Fafe e no Rali de Castelo Branco.

CNR: Carlos Vieira não vai a Ferrol

Afinal de contas, Carlos Vieira não vai participar este final de semana no Rali de Ferrol, prova a contar para o campeonato espanhol de Ralis em asfalto. O piloto comunicou isso esta segunda feira, alegando compromissos oficiais.

“Estava tudo preparado para continuarmos a nossa adaptação aos ralis, mas infelizmente, um compromisso profissional inadiável, não permite que estejamos presentes, mais uma vez, numa prova do Campeonato Espanhol de Asfalto”, esclareceu o piloto de Braga.

O piloto não está a ter uma adaptação fácil aos ralis, na sua primeira temporada completa, pois apesar de andar destacado nas duas primeiras provas do ano, bem como o Rali de Sierra Morena, na Andaluzia, não tem acabado qualquer rali até ao momento.

O Maldito Maio: Cinco acidentes fatais neste fatídico mês

Todos lembramos uma vez por ano os acontecimentos do GP de San Marino de 1994, no circuito de Imola, e hoje lembramos Henri Toivonen, que passam exatamente 30 anos desde o seu acidente fatal na Volta à Córsega. Quem conhece um pouco mais de automobilismo, sabe também que no dia 8 lembramos de Gilles Villeneuve, morto durante a qualificação do GP da Bélgica de 1982, após uma colisão com o March de Jochen Mass. 

Assim sendo, parece que para os supersticiosos, este mês de maio nem se deveria sair de casa, pois parece ser um dos mais fatídicos do automobilismo. Isso acaba por acontecer devido à concentração de corridas. Aliás, normalmente é o mês em que temos o GP do Mónaco e culmina quase com as 500 Milhas de Indianápolis, no último domingo do mês. Assim sendo, para além de Senna, Villeneuve e Toivonen, houve outras mortes conhecidas no automobilismo que aconteceram neste mês de maio. Assim sendo, vou recordar cinco nomes que morreram neste mês. O critério é meramente o dia do calendário.

1 - Lorenzo Bandini, 1967 (7 de maio)

O GP do Mónaco era a segunda corrida da temporada de 1967, cinco meses depois da corrida inaugural, na África do Sul. A Ferrari não esteve lá presente, mas apareceu na segunda ronda do campeonato, o GP do Mónaco, com o italiano Lorenzo Bandini e o neozelandês Chris Amon. A corrida monegasca sempre foi exigente para pilotos e máquinas, mas em 1967, essa exigencia era ainda maior, pois os pilotos estavam a dar... cem voltas ao circuito, numa corrida que ia para acima das duas horas e meia de duração.

Bandini seguia no segundo lugar, atrás do Brabham de Dennis Hulme, quando na volta 82, o piloto desconcentrou-se e embateu contra um dos ferros do molhe do porto, fazendo com que se despistasse. um depósito de combustível se rompeu e causou um enorme incêndio no seu carro, com os fardos de palha a acelerar esse fogo. Bandini foi retirado do carro por alguns populares, e transportado para o hospital de Monte Carlo com 70 por cento do seu corpo queimado. Viria a morrer três dias depois, aos 31 anos de idade.

2 - Mike Spence, 1968 (7 de maio)

Entre abril e junho de 1968, os pilotos temiam sempre o dia 7, pois era quando haveria um acidente mortal entre eles. Tinha começado em abril, quando Jim Clark sofreu um acidente fatal numa corrida de Formula 2 em Hockenheim. Colin Chapman precisava de um substituto para ele nas 500 Milhas de Indianápolis e recorreu ao britânico Mike Spence, que tinha corrido na sua equipa em 1964, e que neste momento, estava na BRM.

Spence corria com o modelo 56, que tinha uma turbina como propulsora e era veloz, mas um pouco instável em curva. No final da tarde do dia 7 de abril, exatamente um ano depois do acidente que tinha matado Bandini, Spence tinha feito o segundo melhor tempo nas qualificações das 500 Milhas quando decidiu fazer mais uma tentativa no "Brickyard". Na curva 2, Spence perdeu o controlo do seu carro e embateu forte no muro de proteção, fazendo arrancar uma roda e atingindo-o na cabeça, matando-o de imediato. Spcence tinha 31 anos de idade.

3 - Elio de Angelis, 1986 (15 de maio)

Elio de Angelis estava a correr pela Brabham em 1986, depois de ter andando nas últimas seis temporadas ao serviço da Lotus. A equipa estava a desenvolver o revolucionário BT55 "Skate", que tinha abaixado o centro de gravidade de forma radical, mas não tinha motor suficientemente bom para ser eficaz, e passavam por muitas dificuldades.

A 15 de maio, poucos dias depois do GP do Mónaco, a equipa testava o carro em Paul Ricard, no sul de França. Riccardo Patrese era para estar nesses testes, mas De Angelis pediu para que estivesse presente e ajudasse a desenvolver o carro. O dia ia a meio quando ele perdeu o controle do seu carro - aparentemente, devido à quebra da asa traseira - nos velozes S a seguir à meta e o carro ficou de cabeça para baixo e a pegar fogo, como resultado do choque.

Contudo, ele ficara demasiado tempo fechado no cockpit, sem respirar, e quando chegou ao hospital de Marselha, tinha graves danos devido a essa privação de oxigénio. Acabaria por morrer no dia seguinte, aos 28 anos de idade.

4 - Alberto Ascari, 1955 (26 de maio)

Alberto Ascari era um dos melhores pilotos italianos da sua geração. Filho de Antonio Ascari, começou a correr ainda antes da guerra, num Ferrari, e foi com Enzo (amigo e antigo colega de equipa na Alfa Romeo) que fez grande parte da sua carreira na Formula 1, sendo campeão do mundo em 1952 e 1953.

No final de 1954, Ascari decidira ir para a Lancia, ajudando a desenvolver o carro, o D50. No ano seguinte, a Lancia desenhava-se como a grande rival dos Mercedes, já que a Ferrari não tinha desenhado um chassis capaz de os apanhar. O primeiro confronto iria acontecer no Mónaco, a 24 de maio, e parecia que poderia haver uma grande chance de vencer, mas na volta  , Ascari perdeu o controlo do seu carro e acabou nas águas do porto. Ele conseguiu sair do carro ileso.

Três dias mais tarde estava em Monza a ver o seu colega Eugenio Castellotti a guiar um Ferrari 650 Sport. Antes da hora do almoço, Ascari pediu a Castelloti para que emprestasse o carro e fazer algumas voltas. Com um capacete emprestado, ele foi para a pista e perdeu o controlo na curva que tem agora o seu nome, tendo morte imediata. Num registo algo macabro, tinha morrido exatamente no mesmo dia do seu pai, quase 30 anos antes. E três dias antes, o Lancia no qual acabou nas águas monegascas tinha pintado o numero... 26.

5 - Bill Vikovich, 1955 (31 de maio)

Pode parecer estranho que se fale aqui sobre um piloto que apareceu essencialmente nas 500 Milhas de Indianápolis, mas entre 1950 e 1960, as 500 Milhas faziam parte do calendário da Formula 1 e o vencedor recebia os pontos referentes ao vencedor. E nas estatisticas, o americano Bill Vukovich foi o grande vencedor de duas edições seguidas, em 1953 e 1954. E nesse tempo, acumulou mais duas voltas mais rápidas, que davam também pontos para o campeonato.

De origem sérvia, Vukovich começou nos "midgets" antes de chegar à USAC em 1951, sem conseguir se qualificar. No ano seguinte, começou a dominar corridas, tendo falhado a vitória devido à quebra na sua coluna de direção. Mas no ano seguinte, venceu de forma categórica, fazendo a mesma coisa no ano seguinte.

Em 1955, uma semana depois do GP do Mónaco, e quando na Europa ainda se fazia o luto por Alberto Ascari - que tinha ido ao "Brickyard" em 1952 - Vukovich vinha de novo a liderar quando na volta 55, três pilotos que estavam a sua frente - um deles o futuro vencedor Rodger Ward - sofreram um acidente em cadeia, do qual Vukovich era o primeiro atrás deles. Ele atingiu o carro de Johnny Boyd em cheio e capotou por quatro vezes, antes de ficar em chamas. Teve morte imediata. Tinha 36 anos.

Vukovich tornou-se no segundo vencedor de Indianápolis a morrer enquanto defendia o seu titulo e o único que sofreu o seu acidente fatal enquanto liderava a corrida.