Uma despedida em grande

Contado, ninguém acredita. Mas é mais um exemplo de criatividade e amor a um automóvel. Um senhor, proprietário de um Honda Civic de 1982, decidiu andar com o carro praticamente até ao ponto da sucata e quando este se verificou que estava no ponto de ser reciclado, decidiu fazer um funeral à boa maneira de Nova Orleães, embora o evento tenha acontecido em Nova Iorque.

Harry Etting, o proprietário deste carro, deu o nome de "Bluey" devido à sua cor azul celeste, e ficou com ele durante este tempo todo. Com o tempo, o azul virou mais o castanho resultante da ferrugem do carro, apesar da mecânica ainda funcionar. E ainda por cima, em 1992, o seu carro tinha sido roubado num motim e encontrado de cabeça para baixo. A seguradora deu-o como "perda total", mas o seu proprietário não desistiu e fez de tudo para que voltasse a funcionar. E conseguiu.

Mas apesar destas manifestações de amor - "o melhor amigo que já alguma vez tive", nas palavras do seu proprietário, um dia chegaria a altura em que não serviria nem para ser restaurado, e esse dia chegou. Após 170 mil milhas do conta-quilómetros - algo como 273 mil quilómetros - Bluey foi para o grande paraíso dos automóveis, servir de pasto para as máquinas de reciclagem, para poder "viver noutros automóveis". E numa última manifestação de amor, deu-lhe uma despedida à maneira.

The End: Philippe Bugalski (1963-2012)

O antigo piloto francês de ralis Philippe Bugalski, vencedor de dois ralis em 1999 pela Citroen, morreu esta sexta-feira aos 49 anos de idade, aparentemente vítima de uma queda acidental. Antes de Sebastien Löeb, Bugalski tinha sido o primeiro vencedor ao serviço da Citroen, através do modelo Xsara Kit-Car, de duas rodas motrizes, o unico que conseguiu vencer face aos WRC, devido ao seu potencial nos ralis de asfalto.

Nascido a 12 de junho de 1963 em Busset, no Auvergne francês, começou a competir em 1985, ao volante de um Volkswagen Golf GTi, antes de no ano seguinte começar a participar no campeonato francês de rali, ao volante de um Renault 5 Turbo de Grupo B. Bugalski andou pela Renault até 1992, altura que trocou por um Lancia Delta. Em 1994, volta à Renault, para guiar um Renault Clio Kit-Car, ao lado de Jean Ragnotti, e lá permanece até 1997. altura em que a marca do losango termina com o seu programa de ralis.

Assim sendo, ruma à Citroen, onde começa a desenvolver o modelo Xsara Kit-Car, que lhe dá aquilo que sempre procurou: o título francês de ralis, que o conquista por três vezes (1998, 1999 e 2000). Pelo meio, participa em algumas provas do WRC, onde consegue duas vitórias, na Volta à Corsega e no Rali da Catalunha, e permanece na equipa, acolhendo a chegada de um compatriota seu chamado Sebastien Löeb.

Bugalski acaba por abandonar os ralis de forma ativa em 2003, aos 40 anos, para se integrar a estrutura da Automeca, uma firma francesa de peças, para além de competir em eventos históricos em França, ao volante de um Audi Quattro. 

Noticias: novo acidente fatal ensombra rali italiano

Nova tragédia ensombra os ralis. Foi de novo em Itália e aconteceu na quarta-feira à noite, quando piloto e navegador perderam a vida quando faziam testes para um rali local. Um Peugeot 106, tripulado pela dupla local Francesco Cascone e Vittorio Canestraro não evitaram um despiste quando faziam treinos para o Rally di Santopadre, uma prova local de slalom, na região de Frosinone.

O carro caiu numa ravina com três metros de altura, acabando ambos por morrer no impacto. Cascone tinha 26 anos e Canestaro 51. De acordo com o Correiere della Sera, a polícia italiana está já a investigar este caso, tendo o ministério público aberto também um inquérito para averiguar as causas do acidente. 

Enquanto isso, a prova do nacional de ralis local, que deveria ter lugar este fim de semana, foi suspensa pela organização por tempo indeterminado. É o terceiro acidente fatal em três meses num rali italiano, depois do britânico Gareth Robarts, navegador de Craig Breen, na Targa Florio, em maio, e da dupla de pilotos Valerio Cattelani e Daniela Bertoneri, no Rali Cittá de Lucca, há três semanas.

Já começa a ser demasiado frequente para que possamos tolerar isto como "mais uma fatalidade"...

GP Memória - Hungria 1997

Depois dos eventos altamente emocionantes de Hockenheim, onde Gerhard Berger teve um regresso em grande à competição, após três corridas de ausência, máquinas e pilotos estavam agora em paragens húngaras, para disputarem o GP local. E ali havia uma modificação no alinhamento dos pilotos, pois na Sauber, o italiano Gianni Morbidelli estava de regresso à competição, depois de três corridas de ausência para curar de uma lesão.

Com o campeonato a ficar mais emocionante no duelo entre Jacques Villeneuve e Michael Schumacher, todos estavam a querer saber quem levaria a melhor na qualificação para a corrida. E ali, os dois candidatos ficaram com a primeira fila, com Michael Schumacher a levar a melhor sobre Jacques Villeneuve. Surpreendentemente, o Arrows de Damon Hill era o terceiro da grelha, seguido do McLaren-Mercedes de Mika Hakkinen. Eddie Irvine foi o quinto, seguido do segundo Williams-Renault de Heinz-Harald Frentzen. No sétimo lugar estava o Benetton-Renault de Gerhard Berger, seguido do segundo McLaren-Mercedes de David Coulthard. E a fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton-Renault de Jean Alesi e o Sauber de Johnny Herbert.

Na partida, Schumacher largou melhor, seguido por Hill, Irvine, Villeneuve e Hakkinen, e parecia que as coisas iriam ser um passeio para o piloto alemão. Mas naquele dia de calor, os pneus Bridgestone estavam melhores do que os Goodyear e Hill parecia acompanhar o alemão, enquanto que Irvine servia de tampão para o resto do pelotão. Após as primeiras voltas, vendo que o carro estava bem, o britânico começou a aproximar-se do piloto da Ferrari, preparando-se para atacar o comando. Atrás, Irvine parava na sétima volta para trocar de pneus, que se tinham desgastado permaturamente.

Na volta 11, no final da meta, Hill movimenta-se de lado para forçar a ultrapassagem a Schumacher e é bem sucedido, ficando no comando da corrida, a primeira vez de um Arrows desde 1989. A manobra surpreendera muitos dos que assistiam à corrida, e mais surpreendidos ficaram quando viram a se afastar de Schumacher, que se debatia também com um mau jogo de pneus e atrasava-se em relação ao pelotão. Enquanto isso, na volta 12, o sistema hidrulico do McLaren de Hakkinen cedia e Villeneuve era terceiro e duas voltas depois ele ia para segundo, quando Schumacher parou nas boxes para um novo jogo de pneus.

À medida que a corrida acontecia, Hill afastava-se cada vez mais da concorrência. Os seus pneus Bridgestone funcionavam às mil maravilhas no calor húngaro, e o britânico da Arrows tinha agora uma vantagem que chegava aos 12 segundos na volta 36, e doze voltas dpeois, aos 25 segundos Parecia que Hill, Brigestone, Arrows e até o motor Yamaha iam a caminho de algo inédito até ali: uma vitória.

Atrás, Villeneuve mantinha o segundo lugar, enquanto que Schumacher se debatia com os maus pneus que tinha no seu carro e tentava salvar o dia, conseguindo o máximo de pontos possível.

Na volta 74, toda a gente estava convencida que estava a poucos minutos de algo histórico. Hill tinha uma vantagem de 35 segundos sobre Villeneuve e parecia que tudo funcionava no carro do britânico. Mas é a partir dali que começa o drama: a duas voltas do fim, começa a ter problemas com o acelerador e o seu ritmo baixa muito. O seu motor começa falhar, por causa também do seu sistema hidráulico e a sua vantagem, antes confortável, começa a ser apanhado por Villeneuve.

O canadiano acelerou, esperando ter tempo para o apanhar. Eventualmente o conseguiu no inicio da última volta e o passou, para desgosto de todos os que assistiam. Era uma vitória que lhe era sua, mas que os problemas do carro levaram a melhor. Villeneuve rumou à vitória e conseguiu baixar a diferença em relação a Schumacher para três pontos. Hill chegou ao segundo posto, dando mais um pódio histórico à Arrows e dando um momento de glória numa temporada cheia de problemas, enquanto que Johnny Herbert completava o pódio. 

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Michael Schumacher - que chegou ali após uma estratégia de três paragens - o Jordan de Ralf Schumacher e o Prost de Shinji Nakano, que se envolvera no inicio da última volta num desentendimento com o Ferrari de Eddie Irvine, que acabou com o irlandês na gravilha.

Noticias: A1GP pode estar de volta

Ainda se recordam da A1GP? Do "campeonato do mundo de nações" ideia peregrina de um sheik árabe e prosseguida pelo luso-sul-africano Tony Teixeira? Pois bem, três anos após a sua liquidação, a Autosport britânica fala na sua edição de hoje que existem dois interessados que querem comprar os carros, construidos pela Ferrari, e reavivar a série tal qual como era. 

“Recebemos duas ofertas e estamos à espera de quem é que vai confirmar primeiro, e ver o que acontece a partir daí. Mas isso não impede que outro grupo surja até que a venda esteja concluida” revelou Vijay Chandra, asessor da Griffins Insolvency Practicioners, que está a cuidar do espólio dos carros. 

Segundo a publicação inglesa, um dos interessados é um grupo que quer reavivar com o nome A10 World Series, que foi reforçado com um investidor australiano, enquanto que a segunda proposta vêm de um grupo holandês, que quer chamar à categoria de A1 World Cup. Seja como for, ambos querem fazer isso ainda em 2012 ou 2013.

Para quem já não se recorda, a A1GP começou em 2005, graças à ideia do sheik árabe Makhtoum al Makhthoum, e atraiu pelo menos 24 países, vindos um pouco de todo o mundo. Até 2009, vários pilotos guiaram os seus carros, desde antigos pilotos de Formula 1 como Christian Fittipaldi e Jos Verstappen, como futuros pilotos de categoria máxima do automobilismo, como Sergio Perez e Nico Hulkenberg. França, Alemanha e Irlanda foram os vencedores, que passou por pistas como Brands Hatch, Sepang, Kyalami, Shangai, Portimão e Cidade do México, entre outros.

A fabulosa história de um Ferrari enterrado num quintal

Gosto muito de ver o Jalopnik, o site americano dedicado aos automóveis onde se encontram grandes histórias sobre este meio de locomoção que marcou o século XX. E no inicio do ano, conheci a história de um Ferrari... enterrado no quintal de uma casa durante três anos e meio. A história já é fabulosa, especialmente quando se sabe que o caso foi um grande mistério durante muito tempo, especialmente porque não se sabia como, e para quê é que enterraram o carro. 

Sete meses depois, o pessoal do site volta à carga sobre o caso, para apresentar o que aconteceu nessa altura. Porquê é que foi roubado, se o carro ainda existia e se ainda andava a circular pelas estradas californianas. Pois bem: sim, ele existe, anda por aí, como se nunca tinha estado debaixo de terra durante mais de três anos.

E o resultado é este filme, que vale a pena ver.

5ª Coluna: Automobilismo e Jogos Olimpicos

Por esta altura, estamos todos colados à televisão a ver os Jogos Olimpicos, que decorrem desta vez em Londres. As dezenas de modalidades do qual só ouvimos falar uma vez a cada quatro anos - quantos de nós acompanham frequentemente a luta greco-romana ou os saltos de trampolim? - nos deixam embasabacados com a facilidade que realizam as suas provas, que tão complicadas nos parecem aos nossos olhos, dando o seu melhor para conseguir ou uma medalha, ou um diploma, ou então uma classificação honrosa que faça com que a sua participação tenha valido a pena.

Sendo os Jogos Olimpicos uma realização única, do qual todas as modalidades gostariam de lá estar a participar nessa celebração, para conseguir uma visibilidade que fora dela quase nunca têm - basta ler os exemplos que deu acima - sei que alguns também perguntam "porque não o automobilismo?". E ainda por cima, essa pergunta se fez mais quando se viu, no espaço de algumas semanas, Bernie Ecclestone a receber o presidente do Comité Olimpico Internacional, o belga Jacques Rogge, e de se ter visto Bernie Ecclestone nas instalações olimpicas, a pretexto daquele local ser provavelmente o futuro lugar para um hipotético "GP de Londres".

Para além disso, no inicio da semana passada, li o artigo do Joe Saward, onde ele defendia que o automobilismo - ou a Formula 1 - deveria ser uma modalidade olímpica, dando o exemplo do hipismo, perguntando, entre outras coisas, sobre o elitismo de certos desportos ("você ultimamente tentou comprar algum cavalo de dressage?) ou a interpretação de certas regras ("Porque é os eventos equestes são desportos olimpicos? Qual é a diferença de um cavalo [animal] para outro cavalo [mecânico]?")

Primeiro que tudo, um cavalo de "dressage" é caro - cheguei a ler por estes dias que o mais caro custa à volta de 15 milhões de dólares - e segundo, apesar de serem válidas as questões sobre a razão pela não participação do automobilismo nas Olimpíadas - havia corridas de carruagens no tempo dos gregos e romanos -, não creio que se deveria incluir o automobilismo nos Jogos Olimpicos. Primeiro que tudo, o Comité Olimpico Internacional, que se vê bombardeado todos os anos com a inclusão dos mais diversos desportos - squash, basebol ou hóquei em patins, entre outros - e ainda por cima, em 2016, no Rio de Janeiro, terá desportos novos como o rugby sevens e o golfe. Ora, numa grande realização que acontece de quatro em quatro anos e que tem de durar dezasseis dias, colocar eventos especiais, seja em pista, seja em estrada, não me parece justo porque ao contrário do esforço humano, não se alinham com máquinas iguais.

Vamos supor que o automobilismo existisse como modalidade olímpica. Para que fosse de acordo com o espírito olímpico, teriam de alinhar com máquinas iguais, seja ele no karting, em Formula 1 ou nos ralis, que seriam as três modalidades de eleição. Poderiam colocar alguma das categorias de acesso, como a GP3 e a GP2, que tem máquinas iguais, a tendência dos últimos anos, e também se poderia incluir carros de Turismo, para melhorar as coisas. Mas existiriam obstáculos dos quais seriam de difícil transposição, a começar pela marca do automóvel.

Suponhamos que havia uma disciplina de Formula 1, e a McLaren forneceria 26 carros para essa categoria. Certo que Jenson Button e Lewis Hamilton teriam o maior favoritismo,m dado que conheceriam o carro com a palma das duas mãos. Mas será que os pilotos das outras equipas, como a Mercedes, Williams, Red Bull, Ferrari... etc, iriam achar bem ver um dos seus pilotos a guiar, nem que seja um "one-off", o carro de outra equipa? E com apenas os três primeiros a subirem ao pódio e a receber as medalhas, não reavivaria o velho sonho de Bernie Ecclestone do "winner takes all" e do qual os donos de equipas lutaram para que isso não acontecesse? 

Sei que colocar o automobilismo nos Jogos Olimpicos é um velho sonho que Ecclestone se lembra de quando em quando, mas não creio que seja algo exequível. Para mais, as corridas extra-campeonato já não existem desde 1983...

E se falo disso na Formula 1, a mesma coisa poderei falar em relação aos ralis. Contudo, com a criação das categorias monomarca, com o mesmo chassis, motor e fornecedor de pneus, tal coisa é à partida exequível. Sei disso e sei também que a ideia de Saward não é tão estapafurdia quanto parece. E ir buscar os velhos chassis das extintas A1GP ou da Superleague Formula até seria fácil, feitas algumas modificações em termos de segurança, mas em termos de espírito olímpico, ver uma ou várias disciplinas de desportos motorizados - e já me ia esquecendo das corridas de motos e a motonautica - onde o esforço do piloto tem a ajuda do motor, não se coaduna com os ideais do Barão Pierre de Coubertin. 

Mas nunca se sabe o que vai acontecer no futuro...  

GP Memória - Hungria 1987

Quinze dias depois de Nelson Piquet ter vencido em Hockenheim, máquinas e pilotos estavam no Hungaroring, para a disputa do segundo GP da Hungria. E aí, o paddock vivia momentos agitados: Ayrton Senna decidira aceitar a oferta da McLaren para ser o piloto da marca, ao lado do francês Alain Prost, enquanto que a Lotus reagiu com a contratação de Nelson Piquet, que exigia ser o primeiro piloto da Williams, algo que Frank Williams não estava muito disposto a conceder. Assim sendo, Piquet analisou - e aceitou - a oferta de Peter Warr.

Após as duas sessões de qualificação, Nigel Mansell foi o melhor, mas ao seu lado iria ter o Ferrari de Gerhard Berger, demonstrando que os Ferrari tinham conseguido evoluir o seu carro e melhorar as suas performances. Nelson Piquet partia do terceiro lugar, ao lado de Alain Prost. Michele Alboreto era o quinto, na frente de Ayrton Senna, enquanto que o sétimo a partir era o Benetton de Thierry Boutsen. Stefan Johansson, no segundo Ferrari, era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam o Arrows-Megatron de Derek Warwick e o Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida começou com Mansell na frente, enquanto que Piquet e Berger lutavam pela segunda posição, com o austríaco até a fazer uma manobra arriscada por fora para ficar com o lugar. Algumas curvas depois, Alboreto superou Piquet, fazendo-o cair para o quarto posto.

A perseguição de Berger a Mansell iria durar apenas treze voltas, quando a cabeça do seu motor funde e o austriaco acaba por encostar de vez na berma. Alboreto herda o segundo posto, com Piquet logo atrás. Ambos os pilotos andam a duelar até à volta 29, altura em que o brasileiro conseguiu passar o italiano, para ficar com o segundo posto. Nesta altura, Senna era quarto, seguido por Boutsen e Prost.

Na volta 44, Alboreto tem problemas no seu motor e acaba por desistir, fazendo com que Senna ascenda ao terceiro lugar, e um pouco mais tarde, Prost conseguiu passar o belga da Benetton para ficar com o quarto posto.

As coisas pareciam ficar assim, mas na volta 71, uma das porcas da sua roda traseira direita do carro de Mansell soltou-se, causando problemas de estabilidade no seu carro. O inglês não teve outro remédio senão retirar-se, entregando a vitória ao seu companheiro de equipa, Nelson Piquet.

A meta aconteceu cinco voltas mais tarde, e o brasileiro vencia pela segunda vez consecutiva naquela temporada, com Ayrton Senna no segundo lugar e Alain Prost no terceiro posto. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Boutsen, o Brabham de Riccardo Patrese e o Arrows de Derek Warwick, que naquele dia tinha guiado doente, com gripe... e uma conjuntivite. Mas fez o suficiente para pontuar.

Após a corrida hungara, Piquet era cada vez mais líder, com sete pontos sobre o seu compatriota Ayrton Senna. Mas mais importante ainda, tinha dezoito pontos de diferença sobre Nigel Mansell. Dali a uma semana, na Austria, veria se o britânico iria conseguir reagir ao avanço de Piquet, antes que fosse demasiado tarde.

Os 59 anos do "Leão" Mansell

Confesso que muito me ri com os seus disparates e do seu característico bigode, mas também tive pena de, por vezes, das suas corridas terem acabado mal, especialmente em algumas onde dominou por completo e a mecânica não colaborou, ou quando o pneu rebentou quando não devia, como aconteceu em Adelaide, em 1986.

Nigel Mansell, o nosso aniversariante do dia, foi profusamente lembrado nas redes sociais, especialmente por parte dos brasileiros. É certo que foi o "saco de pancada" de Nelson Piquet, com o brasileiro a levar a melhor por duas vezes, contra uma equipa que estava centrada nele. Contudo, Piquet foi mais matreiro, aproveitando a brutalidade que o piloto que viveu na ilha de Man dava aos seus carros. Foi essa matreirice que lhe deu o seu terceiro título mundial, quando ele se lesionou na qualificação do GP do Japão.

Contudo, apesar dos azares, Mansell teve dias gloriosos. A sua primeira vitória, em Brands Hatch, em 1985, como que calou todos os que tinham dúvidas sobre se algum dia iria vencer uma corrida e do qual fez com que Peter Warr, da Lotus, o dispensasse após a temporada de 1984, para dar lugar a Ayrton Senna. Mansell dali partiu para a temporada de 1986 que todos se lembram, e quando três anos depois rumou para a Ferrari, que apostava quase cegamente na caixa semiautomática, que se quebrava a cada vinte quilómetros e que nunca tinha sido testada numa simulação de corrida.

Pois bem: foi um milagre, mas Mansell conseguira o feito de vencer na sua corrida de estreia pela Scuderia, no Brasil, no prestes a ser extinto Autódromo de Jacarépaguá. Ele, que tinha sido a derradeira escolha de Enzo Ferrari ainda vivo. E algum tempo depois, na Hungria, foi hábil e genial o suficiente para conseguir passar Ayrton Senna na luta pelo primeiro lugar, quando ambos se vieram à frente do Onyx de Stefan Johansson.

Mas na Ferrari também sofreu, especialmente com Alain Prost. Porque era outro manhoso: fazia forma a que as reuniões fossem em italiano, apesar de começarem em inglês. Mansell, que nunca se deu o trabalho de aprender outras línguas, se via perdido quando faziam isso. Para ele, os outros falavam grego ou quechua. Foi por isso que no final de 1990, depois de ter anunciado a sua retirada, que foi atraído pela oferta irrecusável de Frank Williams para voltar a guiar para ele.

Teve os seus grandes dias e teve "severe brain fades" - Estoril 89 e 91, Suzuka 90 são três excelentes exemplos - mas em 1992, aos 39 anos, conseguiu por fim o seu título. Numa máquina que venceu todoas as outras por esmagamento. Com um companheiro de equipa mais "inofensivo" como era Riccardo Patrese, praticamente dominou como quis e alcançou a vitória a cinco corridas do fim do campeonato. Comemorou como merecia comemorar, viu o seu público, o adorado publico inglês, que o chamava de "Red Five" "Our Nige" ou "The Lion" dar as homenagens que tanto merecia.

O chato é que depois tentou prolongar a carreira para além da do seu limite. Venceu em 1994, aos 41 anos, e foi depois para a McLaren, mas ele não cabia no carro e não se esforçava para se melhorar. Achava que todos tinham de ir à sua maneira e não se modificar para acompanhar os tempos. Era uma nova era e os adversários ora estavam retirados, ora mortos, e ele era um "ultimo dos moicanos" demasiado deslocado daquela realidade, dos novos pilotos que dominavam: Michael Schumacher, Damon Hill, Mika Hakkinen. Não soube ir quando deveria ter ido, o que foi pena para a sua carreira.

Apesar de tudo, conseguiu o seu lugar na história, e isso ninguém lhe tira. Feliz Aniversário, "Leão"!

Hockenheim 1982: a comédia e o drama de braço dado

Confesso que influenciei o Diego Trindade para que a edição deste mês da revista Speed saísse neste dia, pois queria que se recordasse esse GP da Alemanha de 1982, e também a figura de Didier Pironi, cujo 25º aniversário da sua morte, ocorrida no Needles Trophy, na Ilha de Wight, será comemorado no próximo dia 23. Sobre Pironi, podem ler a matéria que está na revista, e no próprio dia, falarei com mais calma sobre ele.

Foi de facto uma corrida quase surreal. O "poleman" no hospital, lutando pela vida, enquanto que o seu companheiro de equipa vencia pela primeira vez na Formula 1. O sentimento que alguns tinham, de "justiça poética", pelo facto que muitos deles culpavam pelo fim de Gilles Villeneuve, por lhe ter "traído" em Imola, pelo facto de ele querer ganhar, ignorando as ordens de equipa. Acredito que os eventos de Hockenheim foi tudo um grande equívoco, que foi tudo um grande azar, mas também mostram o espelho de uma das temporadas mais conturbadas da Formula 1.

A corrida teve elementos de comédia e de drama. O drama no "warm-up" deu lugar à comédia na corrida, especialmente por causa dos acontecimentos na Ostkurwe, na volta 18, quando Nelson Piquet, que queria experimentar a tática do reabastecimento idealizado por Gordon Murray e a sua Brabham, de Bernie Ecclestone, pensava que após duas corridas frustrantes - porque os motores BMW estavam ainda desmaiado frágeis para completarem corridas - iriam por fim colocar a teoria em prática, pois estavam com um avanço enorme.

Mas naquela Ostkurwe, Piquet encontrou-se com o ATS do chileno Eliseo Salazar, e ele não viu e ambos bateram. Piquet estava fulo da vida e descarregou essa fúria sobre ele, culpando-o pelo acidente. De facto, Salazar tinha culpa, mas depois viu-se que afinal de contas, era um mal que tinha vido por bem. Os técnicos da BMW viram depois o motor do brasileiro e verificaram que este não iria durar mais do que algumas voltas. Duas ou quatro, não importava: não iria chegar ao fim, mais uma vez, naquela temporada de motores Turbo. Portanto, foi uma desistência memorável...

No final, ganhou um motor Turbo, o Ferrari de Patrick Tambay. A primeira vitória de um carro com o numero 27 desde o GP de Espanha de 1981, nas altamente hábeis mãos de Gilles Villeneuve, numa vitória milagrosa, ao segundo, no sinuoso circuito de Jarama. Não foi uma vitória memorável, excepto para Tambay, um dos melhores amigos de Gilles e padrinho de Jacques Villeneuve, mas de uma certa maneira, era uma forma de honrar o mito. O circulo seria completo meses depois, em Imola, noutra vitória celebrada pelos "tiffosi".

Extra-Campeonato: sobre a "nossa" prata na canoagem

Não vou dizer "custou, mas foi", direi mais que sempre acreditei - em silêncio, muitas vezes - no potencial da equipa de canoagem. Sei perfeitamente, embora não estando totalmente dentro da modalidade, que nesta modalidade, a federação está a fazer um sólido trabalho, com dinheiro, apoios e instalações para que os atletas possam treinar calmamente para que este dia pudesse ser possível.

Sabia, pelo palmarés que esta gente anda a alcançar nos Europeus e Mundiais da modalidade, que a medalha olímpica seria uma inevitabilidade, nunca foi um "se" mas sim um quando. Aliás, até acreditava que hoje poderíamos ter visto algo ainda mais histórico, que seria vencer mais do que uma medalha no mesmo dia, na mesma modalidade. Ainda se vai a tempo, pois a canoagem tem mais uma final para disputar.

De uma certa maneira, a psique portuguesa ficou acalmada. Li muitos disparates vindos de "sábios", afirmando que esta participação já era um desastre, que iríamos sair de Londres sem medalhas, etc e tal. É certo que neste país não se aposta no desporto escolar como deveria de ser, é certo que em termos de Educação neste país, o ministro esteja agora numa lógica armazenista, com corte de disciplinas, mega-agrupamentos e turmas de 30 alunos, achando que cortar é que é bom, poupar algumas centenas de milhões porque vivemos em tempos de austeridade, etc e tal, é que nos vai salvar, quando muito provavelmente está a destruir o futuro.

Antes, queixávamos da falta de condições, agora é o contrário: temos condições, agora é encontrar a mão de obra humana. Que existe.

Mas acho que por hoje, deveríamos acalmar as criticas. Os dois canonistas, Emanuel Silva (apesar de ter 26 anos, vai nos seus terceiros Jogos Olimpicos) e Fernando Pimenta, de 22 anos, tiveram hoje a recompensa dos seis meses de estágios que estiveram juntos, dos milhares de quilómetros que pagaiaram, num barco nacional, das saudades de casa, da família, dos amigos. Sacrificaram-se para este dia, e mesmo que não tivesse compensado com medalha, já tinham alcançado algo inédito: uma final olímpica na canoagem. Há oito anos, se alguém dissesse que iriam ter até agora 75 por cento dos seus atletas numa final olímpica, seria uma utopia, um "whishful thinking". Pois bem, hoje é uma realidade. Prova de que o trabalho vale a pena. 

E se o ouro não chegou por uma nesga (53 milésimos, menos do que certas qualificações de Formula 1...), não importa: fizeram história na mesma. E poderá ser a primeira de muitas. Creio que hoje, o resto de Portugal descobriu que esta é uma modalidade do qual será uma potência mundial a médio prazo, porque tem tudo: atletas, condições e uma federação que os apoia.

Parabéns rapazes, bom trabalho. E parabéns a todos os que se esforçaram e se superaram, pois é esse o espírito olímpico, independentemente do resultado. 

Revista Speed, edição numero três

Após muito trabalho, eis a edição deste mês da Revista Speed, mais concretamente o seu numero dois - depois de um numero zero, claro. Nesta edição temos algumas coisas especiais. A começar, duas entrevistas: uma feita ao Ernesto Viso, feita pela Patricia Fukui, passando por outra entrevista ao Ubiratan Bizarro Pereira, a pessoa que desenhou um dispositivo para proteger os pilotos de objetos voadores. Essa é da minha autoria.

Também da minha autoria é a matéria sobre Didier Pironi. No mês em que se comemoram 25 anos da sua morte, escrevi sobre a sua carreira e os seus feitos, bem como o seu acidente na Alemanha, em 1982 - do qual se faz agora 30 anos - e da sua recuperação, antes de se virar para a motonautica e o seu acidente fatal.

Ainda em termos de história, o Paulo Abreu fala sobre a Copa Peron de 1951, onde a Mercedes fez o seu regresso às competições, com as suas máquinas de 1939, mas que foram sumariamente batidos pelo Ferrari F166 de Froilan Gonzalez.

Para além disso, temos o Eduardo Casola Filho, com a sua análise da Formula 1, a matéria do Bruno Mendonça sobre a passagem do WTCC por Curitiba, e as colunas, minha e a do Rafael Ligeiro.

Eis o link: http://www.speedrevista.wordpress.com/2012/08/08/speed-2-agosto-2012/

Boas leituras!

Formula 1 em Cartoons - O fim de Felipe Massa (GP Toons)

Ainda não é oficial, mas é cada vez mais oficioso. E basicamente é o formalizar de algo que se sabia ter os dias contados, especialmente depois dos eventos da Hungria, há três anos, e também com a chegada de Fernando Alonso à Ferrari e o famoso episódio de Hockenheim, no ano seguinte, com aquela frase inesquecível: "Fernando is faster than you".

Claro que poderemos pensar onde é que Felipe Massa irá, depois da Ferrari. Os mais pessimistas acham que a sua carreira na categoria máxima do automobilismo está acabada, e que irá enriquecer o - cada vez maior - pelotão brasileiro da IndyCar Racing, mas há ainda quem ache que Felipe Massa tem futuro na Formula 1, especialmente numa equipa do meio do pelotão, como a Sauber.

Enfim, veremos quem será o próximo animal amestrado na Scuderia. Heiki Kovalainen não seria mau de todo...

Comédia, Carros e Café - Segundo episódio

O segundo "webisódio" de Jerry Seinfeld traz consigo o comediante inglês Ricky Gervais, que o coloca num Austin-Healey 3000 de 1967, e anda a passear pela zona de Nova Iorque para conversar sobre... nada de especial. Como era o "Seinfeld", do qual resultou no sucesso que conhecemos.

Em pouco mais de onze minutos, descobre-se muita coisa: desde o mau estado das estradas nova-iorquinas até à rigida suspensão do Austin-Healey, passando pelo medo de morte que Gervais sofreu. Vale a pena ver.

Youtube Rally Crash (III) - O acidente de Craig Breen

O mais espantoso nestes três dias de Rally da Finlândia foi o acidente do jovem irlandês Craig Breen, na temida classificativa de Ouninpohja, onde ele capotou por várias vezes o seu Ford Fiesta antes de parar, com o carro para cima e a dupla de pilotos a sair do carro incólumes.

Para Breen, não era o final que ele gostaria de ter tido, pois este era um regresso emocional, mês e meio após a morte do seu navegador Gareth Roberts na Targa Florio, um rali a contar para o IRC. Ao lado do veterano Paul Nagle, iam a caminho de um honroso 11º lugar na classificação geral.

Mas apesar dos acidentes e dos sustos, existe sempre um lado divertido nestes ralis, especialmente por parte destes dois senhores, que provavelmente devem ter saído da sauna das suas casas para verem o que se tinham passado. E quando viram que tudo estava bem, lá voltaram aos seus afazeres... 

Youtube Rally Crash (II) - O acidente de Chris Atkinson

A substituir o "atleta olimpico" Nasser Al Attiyah, o australiano Chris Atkinson não vai guardar grtandes recordações do rali da Finlândia, especialmente da oitava classificativa, onde ele se entusiasmou demasiadamente numa parte do troço e entrou floresta dentro...

O que é pena, pois até andava nos oito primeiros no rali por aquela altura.

Youtube Rally Crash: o acidente de Ken Block na Finlândia

Que os acidentes na Finlândia ocorrem depois dos pilotos darem um salto mal dado, isso é verdade. Mas no caso do americano Ken Block, o homem das "ghynkhanas", o acidente que teve na 13ª especial não teve a ver com excesso de velocidade, mas sim... fadiga do material no seu Ford Fiesta.

GP Memória - Alemanha 1962

Duas semanas depois de terem corrido no circuito inglês de Aintree, máquinas e pilotos estavam de volta à ação no Nurburgring Nordschleiffe, palco do GP da Alemanha. Quando faltavam quatro provas do final do campeonato, Graham Hill e Jim Clark lutavam um com o outro pela vitória no campeonato do mundo, com outros pilotos como Dan Gurney, no seu Porsche, e Phil Hill, no seu Ferrari, a verem se tinham alguma hipótese de brilhar.

Uma quantidade impressionante de carros estavam presentes na corrida alemã: trinta carros estavam inscritos para a ocasião, mas que os organizadores decidiram que apenas 26 iriam correr. Nas equipas oficiais, a Ferrari voltava em força, depois de ter mandado apenas um carro para Aintree, guiado por Phil Hill. O campeão americano tinha agora a companhia, na sua equipa, dos italianos Lorenzo Bandini e Giancarlo Baghetti, e do mexicano Ricardo Rodriguez. Na BRM estavam Graham Hill e Richie Ginther, enquanto que na Lotus estavam Trevor Taylor e Jim Clark. A Porsche alinhava com Dan Gurney e Jo Bonnier, enquanto que a Cooper tinha Bruce McLaren e Tony Maggs. John Surtees e Roy Salvadori alinhavam com os Lolas e por fim, Jack Brabham iria alinhar com o seu próprio chassis, o BT3.

Havia também mais alguns chassis, como o ENB-Maserati guiado pelo belga Lucien Bianchi, e o Gilby de Keith Greene.

No lado dos privados, havia três Porsches, para o holandês Carel Godin de Breaufort, para o italiano Nino Vacarella e para o alemão Heini Muller, enquanto que havbia chassis Cooper inscritos pelo francês Bernard Collomb e pelos britânicos Ian Burgess e Jackie Lewis. Mas a maior parte dos privados tinha chassis Lotus: os suiços Jo Siffert (pela Anglo-Suisse) e Heinz Schiller (pela Ecurie Filippinetti), o francês Maurice Trintignant (da Rob Walker Racing), o neozelandês Tony Shelley (da John Dalton), o americano Jay Chamberlain (pela Ecurie Excelsior) e os alemães Wolfgang Seidel e Gunther Seiffert (pela Autosport Team Wolfgang Seidel).

Na qualificação, o melhor foi Dan Gurney, no seu Porsche, conseguido a primeira pole-position paraq a marca alemã. A seguir ficaram o BRM de Graham Hill, o Lotus-Climax de Jim Clark e o Lola de John Surtees. Bruce McLaren era o quinto, seguido pelo segundo Porsche de Jo Bonnier e pelo segundo BRM de Richie Ginther. Carel Godin de Beaufort foi o oitavo - e melhor privado - com o seu Porsche, e a fechar o "top ten" estava o segundo Lola de Roy Salvadori e o Ferrari de Ricardo Rodriguez.

Quatro carros acabaram por não se qualificar, todos Lotus: o neozelandês Tony Shelley, os alemães Wolfgang Seidel e Gunther Seiffert e o americano Jay Chamberlain.

Perante mais de trezentas mil pessoas, espalhadas ao longo do circuito, a corrida começou com atraso, quando uma forte bátega de água na zona de Eifel fez atrasar em mais de uma hora a partida do Grande Prémio. Quando por fim o tempo amainou, a partida foi dada, com Clark a ficar parado na grelha porque se tinha esquecido de ligar as bombas de combustivel. Assim, na frente, Gurney era melhor do que Graham Hill, Phil Hill e Surtees. Na segunda volta, Surtees passa o piloto da Ferrari, enquanto que o britânico da BRM atacava o americano da Porsche, conseguindo ascender à liderança no inicio da terceira volta. Duas voltas depois, Surtees apanha Gurney e passa para segundo.

Entretanto, Clark fazia uma corrida de recuperação e chegava ao quarto posto na oitava volta da corrida, numa altura em que Jack Brabham se retirava da corrida com um problema com a sua bateria. Na volta seguinte, era a vez de Phil Hill abandonar, quando um dos braços da sua suspensão cedeu e teve de parar. Na frente, com Graham Hill à vontade, a luta era agora entre Surtees e Gurney pelo segundo posto, depois do americano do Porsche se ter debatido com problemas na bateria do seu carro. Os três carros estavam separados por pouco tempo cada um - pouco mais de seis segundos - mas até ao final, não houve ameaças ou ataques.

Graham Hill acabou por vencer, pela terceira vez na temporada, seguido por John Surtees e Dan Gurney. Jim Clark foi quarto no seu Lotus, com o Cooper de Bruce McLaren e o Ferrari de Ricardo Rodriguez a fecharem os lugares pontuáveis.