Os sistemas que estarão presentes nas equipas da Formula E

No fim de semana do começo de mais uma temporada da Formula E, desta vez em Hong Kong, surgiu uma matéria sobre como estão os sistemas de propulsão dos carros eléctricos na entrada desta terceira temporada. E o que se pode ver, agora que estes sistemas estão liberalizados - apesar dos chassis serem todos iguais, pois a liberalização acontecerá apenas na próxima temporada - é que a entrada dos construtores de automóveis nesta industria fez com que se desenvolvessem vários tipos de sistemas, que os diferenciam uns dos outros, pelo menos interiormente. E ver qual dos sistemas será o mais indicado para bater a concorrência, e claro, alcançar maior autonomia, pois pelo menos até 2018, estes carros não aguentarão toda uma corrida.

Isto foi hoje tirado da Autosport portuguesa, mas o mais interessante é ver as posições dos motores, o quanto é que isso afeta o peso, a potência, a relação de caixa - todos têm entre uma e três velocidades -  e qual é o sistema mais eficaz. Se quiserem saber, no final, qual vai ser o mais eficaz, depois venham aqui para ver o que vai ser o mais eficaz num futuro próximo. 

Renault e.dams: A equipa campeã usa um motor elétrico colocado em posição transversal atrás de bateria. Isto permite poupar a caixa de forças externas e perdas de potência devido a fricção. Para este ano, a caixa de duas velocidades é trocada por uma única velocidade, reduzindo o peso e o centro de gravidade, e permitindo ao piloto concentrar-se exclusivamente no volante.

ABT Schaeffler Audi: Os principais adversários da Renault refinam o mesmo sistema usado o ano passado, escolhendo manter um motor elétrico em posição longitudinal e uma caixa de três velocidades em posição transversal. Com este sistema, é possível manter o motor a funcionar na rotação ideal.

DS Virgin: A equipa francesa mudou tudo, trocando os dois motores de fluxo axial por um motor elétrico transversal normal. Em vez de uma única relação de caixa, a transmissão tem agora uma caixa de duas velocidades. Basicamente, a DS Virgin está a copiar o sistema que permitiu à Renault ser campeã o ano passado.

Mahindra: A Mahindra preocupou-se bastante em reduzir o peso e tornar o sistema mais compacto. Antes, usavam um motor longitudinal e caixa de três velocidades, mas agora trocaram por um motor transversal (na verdade dois motores de fluxo axial numa única caixa) e uma transmissão de duas velocidades.

Dragon: A equipa de Jay Penske deixa de usar o motor Venturi e adota um sistema quase igual ao da Mahindra, construído com apoio da Magneti Marelli.

Venturi: Mais uma vez, a Venturi continua a evolui o que já tem, com a sua fornecedora McLaren a manter o motor longitudinal, mas adotando um novo inversor e alguns materiais novos na cablagem. A caixa de três velocidades dá lugar a uma caixa de duas velocidades.

Andretti: A equipa americana finalmente conseguiu colocar em pista o motor que não tiveram tempo de desenvolver para a época passada. Com a ajuda da Magnetti Marelli, é um sistema convencional de posição longitudinal com o inversor fora da caixa, que passa a ser de três velocidades.

Jaguar: Com a ajuda da Williams, a marca britânica estreia-se no campeonato com um sistema compacto que agrega o motor elétrico em posição longitudinal e a caixa de duas velocidades na mesma caixa. No entanto, não sobrou espaço para o inversor de potência, pelo que este fica fica montado em cima da bateria.

NextEV: A equipa chinesa teve resultados piores que o esperado o ano passado e partiu de uma folha em branco para o propulsor deste ano, mas o sistema acaba por ser semelhante, com dois motores de fluxo axial, e uma caixa com uma única relação. O sistema é mais leve, mas não o suficente para englobar o inversor, que fica montado em cima da bateria, prejudicando o centro de gravidade.

Techeetah: A ex-Aguri troca o motor original usado na abertura do campeonato pelo mesmo sistema usado pela Renault e.dams.

A primeira corrida da Formula E em Hong Kong vai acontecer na manhã deste domingo, a partir das 8:30 da manhã.

Formula 1 2016 - Ronda 17, Japão (Qualificação)

Nico Rosberg voltou a mostrar que está na mó de cima e parece estar tranquilamente a vencer a batalha pelo título mundial de 2016. É verdade que a diferença entre os dois foi muito curta - meros 13 centésimos, 82 centímetros em termos de comprimento... - mas o facto do alemão ter conseguido a sua oitava pole do ano, numa altura em que Lewis Hamilton queria reagir depois do que lhe aconteceu na Malásia, pode perturbar mais a ele do que se pensa. E com 23 pontos para recuperar, a "quatro corridas e meio" do fim, pode causar mais stress do que se pensa. Aliás, ele explodiu na conferência de imprensa pós qualificação, quando decidiu abandoná-lo a meio...

O dia da qualificação de Suzuka começou com chuva, mas o asfalto secou o suficiente para que eles tenham andado a qualificação com slicks o tempo todo. Contudo, o tempo estava nublado, e muitos aproveitaram para ir à pista e marcar tempo com os secos. Nico Rosberg marcou logo 1.31,858, enquanto que Hamilton fez 1.32,218, com a sua passagem a ser prejudicada por um Renault. Mas eles conseguiram marcar os tempos que precisavam para ir à segunda fase, algo do qual os Manor, os Sauber e - algo surpreendentemente - o McLaren-Honda de Jenson Button não conseguiram, por causa das expectativas que tinham para esta corrida "caseira". E Fernando Alonso não ficou muito longe desse cadafalso, mas ficou na 15ª posição. O elemento que faltava foi Kevin Magnussen, num dos Renault.

Para a segunda fase, os pilotos voltaram a sair cedo para a pista, pois o tempo não alterava, com o céu carregado de nuvens, ameaçando chuva. Os Mercedes saíram logo, com pneus moles, e Nico Rosberg marcou 1.30,714, contra os 1.31,219 de Lewis Hamilton, mais do que suficiente para entrarem na Q3. A seguir, Ferrari e Red Bull também fizeram tempos que os colocaram na fase final, com os pneus moles, mesmo que Sebastian Vettel tivesse de cumprir uma penalização de três lugares por causa do acidente que provocou na Malásia. 

Com estes seis lugares já ocupados, faltavam quatro, e candidatos não faltavam, incluindo dois... surpreendentes. Os Haas de Esteban Gutierrez e Romain Grosjean conseguiam tempos atrás do Red Bull de Daniel Ricciardo, especialmente o mexicano, com o sétimo tempo. Romain Grosjean juntou-se a ele e os dois lugares que sobravam passaram a ser um duelo entre Force India e Williams. E se na Malásia, cada um ficou com um lugar, aqui em Suzuka, os "indianos de Silverstone" levaram em toda alinha, com Valtteri Bottas a ser o 11º, o lugar mais ingrato de todos.

A parte final começou com os Red Bull a saírem primeiro das boxes, com pneus moles calçados, seguidos pelos Mercedes e Ferrari. Hamilton aproveitou para marcar presença, com um tempo de 1.30,953, para ficar na frente da tabela de tempos. Rosberg respondeu, colocando o seu carro na frente, pelos tais treze centésimos que se referiu no primeiro parágrafo. 

Com o monopólio da primeira fila resolvido a favor dos Flechas de Prata, a segundo deveria ser o mesmo dominio da Ferrari, mas por causa da penalização de Sebastian Vettel, caiu para o sétimo posto. E isso quebrou o monopólio da terceira fila, com os Red Bull a ficarem com o quinto e o sexto postos, com Max Verstappen a ser mais veloz - mas como foi no caso das Mercedes, pela margem minima - e no séxto posto, ficou o Force India de Sergio Perez. Romain Grosjean foi o oitavo, com Nico Hulkenberg e Sergio Perez a fecharem o "top ten", a primeira vez em que os dois carros da Haas entraram na Q3.

Amanhã, dia de corrida, para além de tudo o que está em jogo, temos ainda o fator do boletim meteorológico, para saber se ele vai interferir na luta pelo título mundial.    

A imagem do dia

Infelizmente, certos hábitos demoram a morrer. Especialmente no Japão, que tem o defeito de ser avesso à mudança...

O pelotão, neste momento

Durante semanas a fio, não houve qualquer anuncio ou grande novidade em relação ao mercado de pilotos, e foi por uma razão plausível - pelo menos, se queremos ver as coisas pelo Joe Saward e outros: é que só agora é que Sérgio Perez e a Force Índia decidiram renovar o seu vínculo. A parte chata do acordo é que o mexicano queria ficar na equipa de Silverstone por mais uma temporada, enquanto que eles desejavam-no por mais tempo. É que o mexicano tem olhos na Ferrari... 

Mas isso não quer dizer que o alinhamento da Force India seja o mesmo para 2017. A Autosport portuguesa fala hoje que Nico Hulkenberg decidiu ir para a Renault, e que no seu lugar pode vir Pascal Wehrlein, vindo da Manor. A ideia de Hulkenberg surge como terceira alternativa, pois um dos pilotos que eles queriam era Carlos Sainz Jr, mas este não vai porque a Red Bull não deixa. Mas "Hulk" ainda por ir para a Haas, ao lado de Romain Grosjean, e seria interessante saber quem ficaria com o lugar de Wehrlein na Manor. Uma boa chance seria o regresso de Rio Haryanto, já que Alexander Rossi vai ficar mais uma temporada na IndyCar.

Um alinhamento Hulk-KMag seria interessante, de facto, numa Renault que todos esperam que evolua bastante em 2017, já que em termos de motores, os Red Bull tem provado um pouco do seu desenvolvimento, agora que a fábrica está a investir forte e feio para ver se volta aos tempos de há doze anos, quando Fernando Alonso dominou tudo.

Mais interessante ainda é mesmo a equipa mais modesta do campeonato, a Sauber, poderá manter a mesma dupla para a próxima temporada, pois acham que haverá uma verdadeira atualização em termos de carro. Nem Marcus Ericsson, nem Felipe Nasr procuram seriamente por outros lugares no pelotão para 2017, embora o brasileiro tenha pensado por momentos em "pular" para a Renault... 

É interessante ver que os dois buracos causados pela retirada dos dois pilotos mais velho do pelotão causaram, e como as peças de xadrez andaram a mover-se depressa. Claro, até ao final do ano, muitos mais nomes se confirmarão, e teremos uma nova era na Formula 1 com um pelotão realmente bom em termos de qualidade.

Youtube Motorsport Anouncement: Uma parceria improvável

Na véspera da primeira corrida da Formula E, a Jaguar - que se estreará na competição - acaba de anunciar uma parceria improvável... 

Youtube Motorshow Trailer: A apresentação do The Grand Tour

A partir do dia 18 de novembro, James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond voltarão aos nossos ecrãs... através de uma plataforma de streaming. O "The Grand Tour" teve esta madrugada a apresentação do seu primeiro trailer (não, não é a milionária cerimónia de abertura) onde os vemos a gozar as suas vidas com carros... e outras coisas mais. Como por exemplo, o braço fraturado de James May.

Isto vai ser bem interessante...

The End: Brock Yates (1933-2016)

Os anos 70 e 80, em termos de automóveis e automobilismo nos Estados Unidos, dificilmente podem ser escritos sem a colaboração de Brock Yates. Jornalista de oficio, comentou sobe a NASCAR e escreveu livros sobre a industria automóvel e foi a inspiração por trás de dois filmes de culto na America: "Smokey and th Bandit" e o "The Cannonball Run", ambos com Burt Reynolds como ator principal. Yates morreu ontem aos 82 anos, depois de doze doente com Alzheimer.

Nascido a 21 de outubro de 1933, em Buffalo, New York, Yates era filho de um escritor, Raymond Yates. Escreveu o seu primeiro artigo aos 16 anos, e depois de se graduar no Herbert College, em 1951, foi para a Marinha. No regresso, voltou a escrever, desta vez para a "Car and Driver", em 1966, onde escreveu criticamente sobre a industria automóvel americana e de como é que estava a ser passado pelos seus concorrentes, especialmente os japoneses.

Em 1970, Yates soube que as autoridades iriam colocar limites de velocidade nas estradas. Sentindo que isso era uma violação da liberdade das pessoas, e ao mesmo tempo que descobria os feitos de Erwin "Cannonball" Baker, um piloto de motos e automóveis que desde 1914, até 1941, fez diversas travessias costa-a-costa, o mais veloz de todos em 53,5 horas, pouco mais do que dois dias. Assim sendo, em 1971 decidiu fazer uma corrida, o "Cannonball Baker Sea-To-Shining-Sea Memorial Trophy Dash", uma corrida de costa a costa. Pequeno detalhe: a corrida era ilegal, não sancionada por nenhuma entidade automobilística.

Yates e Steve Smith, o seu colega na Car and Driver, conseguiram juntar alguns dos pilotos mais ilustres da sua época nessa corrida não-sancionada, como Tony Adamowicz ou Dan Gurney. No final, Gurney, num Ferrari Daytona, foi o vencedor, com Yates a seu lado. Outras corridas se realizaram em 1972, 1975 e 1979, e a fama dessas corridas foi tal que virou um filme, com a ajuda de Yates e de um duplo de Hollywood que tinha virado realizador, Hal Needham.

Em 1979, ambos tinham trabalhado juntos num filme, a segunda versão de "Smokey and the Bandit", mas Yates pensou em fazer do "Cannonball Run" um filme. Escreveu um argumento, com Steve McQueen em mente, mas nesta altura, ele já estava doente com o cancro no qual haveria de morrer, e o papel foi para Burt Reynolds. O filme, uma comédia com uma constelação de estrelas, foi um sucesso de bilheteira, e acabou por ter mais dois filmes. Anos depois, em 1984, decidiu fazer o "One Lap of America", de modo legal, e que acontece até aos dias de hoje, percorrendo 4800 quilómetros em cerca de uma semana.

Até há uma década, Yates apareceu em vários programas na NASCAR e na IndyCar, como reporter e depois comentador, e escreveu diversos livros sobre automobilismo um deles sobre as 500 Milhas de Indianápolis, e outra sobre Enzo Ferrari, do qual Michael Mann pretende fazer um filme, que tinha inicialmente Christian Bale como ator principal, mas ele acabou por abandonar o projeto no inicio deste ano. Ars longa, vita brevis, Brock.

O pouco conhecido irmão de Cevért

Todos conhecem a história de Francois Cevért: piloto francês com beleza e charme, mas com muito talento, estava prestes a ter a sua maior chance da sua carreira quando sofreu o seu acidente fatal, a 6 de outubro de 1973, aos 29 anos de idade. É também conhecido que a sua família teve muitas ligações ao automobilismo, apesar de ser filho de um joalheiro e de uma dona de casa. Jacqueline foi casada com Jean-Pierre Beltoise, que dava uma ligação familiar como cunhados, mas o que não sabia - e creio que poucos em França sabem - é que ainda houve um irmão automobilista, de seu nome Charles.

Seis anos mais novo que Francois, a carreira dele foi curta e algo atribulada, mas teve bons "padrinhos" que o ajudaram por algum tempo, antes de decidir pendurar o capacete e fazer outra coisa na vida. Há uns tempos, tropecei num artigo do "Echappement Claasic" francês, de 2014, onde ele fala sobre a sua carreira, com passagens pela Formula 3 francesa e de como um criador famoso o ajudou a comprar um chassis decente para poder continua a sua carreira. É uma história que vale a pena ser contada por aqui, agora que passa mais um aniversário da morte do seu irmão.

"Eu estava completamente sob a influência. Pensa nista: quando eu andava de bicicleta, ele tinha uma Norton. Era um verdadeiro aventureiro! François também foi um Panhard Dyna-conversível... só para atrair as meninas. Eu muitas vezes acompanhava-o nos circuitos. Como eu não era muito bom aluno, consegui participar numa corrida graças a um amigo ".

Em 1973, com o seu irmão na Tyrrell, ao lado de Jackie Stewart, Charles decidiu inscrever-se no Volant Elf com o objetivo de vencer, para ter um chassis só para ele e uma temporada para ele, no sentido de aprender os segredos do automobilismo e claro, seguir os passos do irmão. Mas o dinheiro tinha de sair do seu próprio bolso, e para isso, Charles aprendeu o oficio do pai, para poder juntar dinheiro.

"Foi em 1973 que eu me matriculei na escola de pilotos em Paul Ricard, onde tinha Didier Pironi como colega. Um dia nós destruímos os nossos carros nas estradas do Var (região do sul de França) Corri a qualificação em setembro, mas logo após isso, o Francois morreu. Passei a esponja sobre o assunto, antes de tentar o Motul Nogaro, em 1974. Na final, com a pista a transicionar entre o molhado e o seco, com Gerard Bacle, por sua vez, foi duro, mas perto. Perto da hora do almoço, o júri seleccionou Bacle. Eu terminei em segundo no volante, muito apertado para mim... na época, o nome de Cevert 'não era recomendável', a cicatriz ainda estava em carne viva."

Mesmo assim, Chatles continuou a tentar a sua sorte como piloto, que conseguiu, graças a bons amigos, alguns deles bem famosos... 

"Eu tinha um vizinho bastante charmoso chamado Albert Uderzo e era um apaixonado pelos automóveis. Ele me convidou para almoçar com ele na companhia extraordinária de pessoas como René Goscinny e Pierre Tchernia. Um dia ele me perguntou: 'Quanto custa um carro?' É assim que em maio de 1975, eu me tornei no orgulhoso proprietário de um Martini MK14, um DS e um trailer. Minha família não me ajudava em nada, mas o Jean-Claude Lhoro, que liderava a escola de corridas de Nogaro, acolheu-me sob a sua asa. Cheguei no meio da temporada sem qualquer experiência. Nós ainda não tinhamos qualquer pilotos de kart e eu não tinha o hábito dos monolugares. Meu primeiro carro foi um Fiat 500 que Francis tinha-me fiado!"

A sua primeira temporada foi complicada, especialmente por causa de um acidente em Albi, debaixo de chuva, onde sofreu um forte embate na traseira de outro piloto, Jean-Louis Bousquet. Mas isso não o impediu de competir em 1976, com bons patrocínios. Contudo, apesar de um pódio em Magny-Cours, ele foi superado por um rapaz de vinte anos com nariz torto...

"Estava chovendo, havia um nevoeiro no pelotão, e não vi a bandeira quadriculada. Na reta principal, o Jean-Louis Bousquet rolava suavemente e eu colidi com força. Nós acabamos juntos no hospital. Quando Tico Martini descobriu como ficou o chassis, ele me dizia: 'Mas Charles... não tiveste nada nas pernas?' Ele não entendeu que eu tinha tido um pequeno entorse." 

"[Na temporada de 1976] com a Duplicolor [uma firma de tintas], eu estava mais confortável, mas este ano, havia um rapaz chamado Alain Prost, creio eu. Chorei muito..."

Contudo, Charles tinha o mesmo defeito que o seu irmão mais velho: era muito alto. E como os monolugares nem sempre não eram feitos para pilotos altos como ele, e dadas as circunstâncias do seu acidente mortal, Charles pensava se valia a pena continuar por ali, com a segurança a ser como era no meio da década de 70...

"Sentia que tinha talento para guiar, mas eu não estava confortável dentro de um carro. Francois tinha sido decapitado e com o meu tamanho, inconscientemente, sentia isso como um chumbo. Durante a minha última corrida em Imola, eu realmente fiz perguntas sérias sobre se deveria continuar. Eu estava aterrorizado pela falta de segurança nesse circuito".

A imagem do dia (II)

Hoje, quando passam dois anos sobre a morte de Andrea de Cesaris, e no fim de semana em que temos GP do Japão, recordo uma boa corrida do piloto italiano em 1992, onde acabou na quarta posição, a bordo do seu Tyrrell-Ilmor, a melhor posição dessa temporada.

Em 1992, a Tyrrell tinha trocado os motores Honda pelos Ilmor, que mais tarde nessa década estariam nos McLaren, como motores Mercedes. De Cesaris, depois de uma boa temporada na Jordan, foi para a equipa do "tio Ken" para prosseguir a sua carreira, agora como um fiável veterano piloto, muito longe do "Andrea de Crasharis" de uma década antes...

Com o francês Olivier Grouillard ao seu lado - um dos piores pilotos que estava naquele pelotão - De Cesaris tornou-se no piloto fiável para a equipa. Dois quintos lugares no México e Canadá, bem como um sexto posto em Monza, fez com que tivesse garantido cinco pontos, quando a equipa chegou ao Japão. De Cesaris conseguiu o nono posto na grelha - a melhor posição da temporada - e na corrida, De Cesaris teve uma boa prestação, chegando a passar o Ferrari de Jean Alesi a meio da corrida, para chegar ao quarto lugar final, a uma volta do vencedor. 

O resultado da corrida foi um dos seus melhores desempenhos nos últimos anos, principalmente desde o seu último pódio, no GP do Canadá de 1989, e deu mais uma temporada na equipa do lenhador, em 1993. Contudo, eles mudaram dos ilmor para os Yamaha, e o resultado foi um desastre, provavelmente, a sua pior temporada da sua longa carreira.

A imagem do dia

Sabe-se agora que o fim de semana do GP do Japão, daqui a uns dias, vai ser à chuva. E faz lembrar tudo o que aconteceu há precisamente dois anos. Não há tufão, mas neste fim de semana, não vamos deixar de pensar em Jules Bianchi... 

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Cire Box)

O GP malaio ficou para a história como a corrida onde Lewis Hamilton viu quebrar o seu motor e Daniel Ricciardo comemorou no lugar mais alto do pódio à sua maneira, dando à Red Bull a sua segunda vitória na temporada.

Contudo, a história da corrida vista pelo "Cire Box" é bem mais engraçada do que ver a história oficial, pois tem direito a Calimeros, pilotos a ficarem verdes depois de beberem pela bota do Ricciardo e bonecos de vudu...

WRC: Citroen mantêm tripla para 2017

A Citroen anunciou esta quarta-feira que manterá a sua tripla de pilotos para a temporada de 2017, com o britânico Kris Meeke, o francês Sebastien Lefebvre e o irlandês Craig Breen. Os pilotos, que andarão no novo modelo C3, se juntarão a Khaled Al Qassimi, quando eles acabarem de construir um quarto modelo do carro.

Com este anuncio, termina a especulação de que Thierry Neuville poderia ir para a marca do "double chevron" na próxima temporada, pois ele acabou por renovar por mais duas temporadas, até ao final de 2018.

Meeke, de 37 anos, venceu este ano os Ralis de Portugal e Finlândia, apesar de ter tido uma temporada em "part-time", enquanto que Breen, de 26 anos, conseguiu um terceiro lugar em terras finlandesas. Lefebvre, apesar de ser uma promessa, está neste momento a recuperar das feridas sofridas no Rali da Alemanha, no final de agosto.

Youtube Motorsport Gameshow: May, Clarkson e Hammond no The Late Late Show

James Corden é britânico e desde 2015 o apresentador do "The Late Late Show", que é o último programa da noite numa das três TV's principais nos Estados Unidos (que neste caso é na CBS). Corden faz uma rubrica que ele chama de "Carpool Karaoke" em que já trouxe imensa gente, desde a Beyoncé até ao presidente Barack Obama e a sua mulher, Michelle.

Pois bem, Corden trouxe "os Três Estarolas", James May, Jeremy Clarkson e Richard Hammond, numa espécie de "Carpool Karaoke" mas com um Corvette no circuito de Willow Springs, no deserto do Mojave. E eles tinham de fazer uma volta no menor espaço de tempo, com o apresentador no banco do passageiro. Se falhassem uma resposta, tinham uma penalização de um segundo.

O resultado podem ver neste video. E já agora, para quem ainda não sabe, o The Grand Tour vai estrear-se na Amazon Prime a 18 de novembro. E já agora, vi isto no Jalopnik, onde também podem ver por aqui quanto é que eles pagaram para a cena de abertura do programa...

A imagem do dia

Interlagos, 1975. Um ano depois de ter visto este mesmo carro em Brasilia, Nelson Piquet lá apareceu para ver o carro de Carlos Reutemann. Pode-se dizer que o amor de Piquet pela Brabham começou muito, mas muito tempo antes, quando a sua carreira no automobilismo mal começava...

Noticias: Vai chover em Suzuka

Vai ser um fim de semana chuvoso em Suzuka, mas felizmente, não há tufões à vista na costa japonesa. O próximo fim de semana vai ser complicado para os pilotos e máquinas. Apesar de provavelmente não haverá chuva no sábado, altura da qualificação, o domingo terá chuva pela certa, o que poderá fazer com que a prova aconteça com alguns Safety Cars e coisas assim...

Em 2014, a aproximação do tufão Phanphone causou perturbações de tal forma que causou o acidente que matou Jules Bianchi, na volta 43.

Formula E: Mercedes assina compromisso para entrar em 2018

A terceira temporada começa este final de semana, em Hong Kong, mas pode haver novas entradas em 2018. A Mercedes anunciou esta manhã que assinou um compromisso para ficar com uma das duas vagas que vão ser abertas nessa temporada, onde em principio, os carros terão de aguentar toda a duração de uma corrida. A entrada da marca alemã poderá fazer companhia de outras marcas alemãs, como a Audi e a BMW, que já estão na competição em parceria com outras equipas (Abt e Andretti, respectivamente)

Alejandro Agag, CEO da Formula E, começou por comentar sobre o acordo: "Estamos muito satisfeitos em confirmar que temos reservado uma das nossas duas novas entradas na quinta temporada à Mercedes Grand Prix. A Fórmula E quer se tornar na plataforma onde os fabricantes de automóveis possam testar e desenvolver as tecnologias que eles vão, em seguida, introduzir nos seus carros de estrada", disse. 

"Ter a oportunidade de incluir uma marca como a Mercedes no nosso campeonato, no futuro, seria um grande impulso para atingir aquele objectivo. A Fórmula E está se a tornar uma emocionante mistura de fabricantes como a Renault, Citroen-DS, Audi, Mahindra ou Jaguar, e novas marcas futuristas como Faraday Future, NextEV, ou os gostos dos principais fabricantes de componentes como a Schaeffler e ZF. A Mercedes seria uma grande adição", concluiu.

Já Toto Wolff, o chefe da Mercedes-Benz Motorsport, declarou: "Temos vindo a assistir ao crescimento de Fórmula E com grande interesse. Por estes dias, estamos a olhar para todas as opções disponíveis no futuro do automobilismo, e estamos muito satisfeitos com um acordo que nos assegura uma oportunidade de inserir a série na quinta temporada. A eletrificação irá desempenhar um papel importante no futuro da indústria automóvel - corrida de sempre foi uma plataforma de tecnologia de pesquisa e desenvolvimento para a indústria automóvel, e isso vai fazer da Formula E algo muito relevante no futuro".

A terceira temporada da Formula E arranca este fim de semana em Hong Kong e passará de dez para 14 corridas. 

Este mês, no Nobres do Grid...

(...) Quando em 2001, Fernando Alonso, e Kimi Raikkonen se estrearam na Formula 1, houve mais criticas ao finlandês que experimentava uma máquina de 800 cavalos… após apenas 23 corridas em monolugares. Muitos foram os que criticaram fortemente a escolha de um piloto com tão pouca experiência, sem passar pela Formula 3, por exemplo. Contudo, o finlandês calou os críticos logo na sua primeira corrida na Formula 1, ao ser sexto classificado com o Sauber. No ano anterior, já tinha havido polémica semelhante com o britânico Jenson Button, mas ele tinha experiência na Formula 3 britânica e fez um teste do género “shot-off” com o brasileiro Bruno Junqueira, mais velho do que ele, onde superou-o por muito pouco.

(...)  Filho de Lawrence Stroll, um dos homens mais ricos do Canadá, Lance está a ser treinado para ser piloto… desde criança. Aos 17 anos de idade (nasceu a 29 de outubro de 1998), Stroll corre desde os dez anos de idade, nos karts, e em 2014, aos 15 anos de idade, estreou-se nos monolugares. Ganhou a Formula 4 italiana nesse ano, e a Toyota Racing Series no ano seguinte, enquanto que era quinto no campeonato europeu de Formula 3. Este ano, ele lidera o campeonato com mais de 70 pontos de diferença sobre o alemão Maximilian Gunther. (...)

(...) Stroll é piloto de desenvolvimento da equipa este ano, e a equipa segue os seus feitos ao serviço da Prema Powerteam. Altamente experimentado, já se fala que tem tudo feito para ser o piloto titular, com estreia na próxima temporada, graças ao seu pai. Os rumores indicam que Lawrence já comprou um interesse na equipa, e que um carro de 2014 já esta a ser modificado para que ele faça um programa extensivo de testes em circuitos onde ele não tem muita experiência em monolugares, pelo menos na Europa. Com a Super-Licença meramente um “pró-forma” (recorde-se, ele fará 18 anos dentro de um mês), ele tem o caminho aberto para esse lugar.

Mas toda essa obsessão pela prodigalidade tem um preço. Ninguém poderá acreditar que Jaime Alguersuari tenha agora 26 anos e já se retirou do automobilismo, mas isso é real. Tendo estreado na Formula 1 no GP da Hungria de 2009, batendo o recorde de precocidade de Chris Amon, pela Toro Rosso, não deslumbrou na sua estreia, nem na temporada seguinte, onde foi 19º, com apenas cinco pontos. Ele melhorou em 2011, onde conseguiu 26 pontos e o 14º posto, com dois sétimos lugares em Itália e na Coreia do Sul como melhores resultados. Contudo, no final dessa temporada, e de modo surpreendente, quer ele, quer o seu companheiro de equipa, o suíço Sebastien Buemi, foram dispensados. E nenhum dos dois conseguiu depois carreira na Formula 1. (...)

Nos tempos em que correm, as equipas estão obcecadas em ter meninos prodígios na Formula 1. quanto mais novo, melhor, para dizer que estão a demonstrar talento precoce. Mas colocar jovens imaturos ao volante de máquinas de 900 cavalos poderá estar a ser uma pressão demasiado alta para adolescentes. Os pilotos que não sobreviveram à máquina trituradora da Red Bull Junior Team são um bom exemplo de pessoas que mesmo a meio da casa dos vinte, estão psicologicamente tão desgastados que pura e simplesmente, penduraram o capacete. É sobre isso que falo este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Há precisamente 45 anos que a Formula 1 encerrava a sua temporada em paragens americanas. No renovado circuito de Watkins Glen - que tinha passado dos 3780 para os 5400 metros no seu desenho para cumprir os critérios que a Formula 1 apertava cada vez mais - a Tyrrell estava em modo comemoração, depois da dominadora temporada que tinha tido nesse ano, com Jackie Stewart a celebrar o seu segundo título, com sobras.

Stewart tinha como companheiro de equipa um jovem e talentoso piloto francês, Francois Cevért de seu nome. Alto, jovem e com olhos azuis, era um Apollo (ou Adónis) do qual as mulheres suspiravam e os homens sentiam inveja. O seu talento era bruto, mas Stewart achava que se fosse polido, seria tão campeão como ele. O escocês sempre gostou de ensinar aos pilotos, no sentido de "polir" o seu estilo para serem tão suaves como ele ele na pista, e que isso era a diferença para alcançar o lugar mais alto do pódio mais vezes.

Cevért aprendeu o que podia, porque tinha essa vontade. Se queria vencer e ser campeão do mundo, tinha de aprender com os melhores. E numa equipa que era vista como uma familia, ele sentia-se em casa... apesar de ser francês.

Naquela corrida, ele pensava que iria ser como as outras: seguiria Stewart e ambos acabariam em dobradinha, com ele em segundo lugar. Só que as coisas correram um pouco mal, pois Stewart teve problemas no carro bem cedo, e deu sinal a ele para ir à frente. Ele foi, superou os obstáculos - o maior dos quais foi o despiste de Jacky Ickx, que quase o pôs fora de prova - e conseguiu subir ao lugar mais alto do pódio.

A vitória era simbólica, por muitos motivos. Pela primeira vez desde 1958, o hino francês voltaria a ser tocado, o que dava um certo feito de orgulho no "coq francais". Não era num Matra - que estava a ser guiado pelo seu cunhado, Jean-Pierre Beltoise - mas o carro era azul e isso bastava. Mas Beltoise, que na altura ainda não tinha ganho nada - iria ganhar dali a uns meses no Mónaco, a bordo de um BRM - essa vitoria deve ter tido um sabor agri-doce, pois pensava que era ele que ficaria com o feito, e ainda por cima, tinha corrido com Stewart por duas temporadas...

Ver Cevért no lugar mais alto do pódio foi uma vitória popular para entendidos e fãs. Contudo, dois anos - e alguns dias depois - todos eles lamentariam, em choque, pelo seu desparecimento. E ainda por cima, numa altura em que todos acreditavam que a sua hora tinha chegado, por causa da retirada quase anunciada do seu companheiro de equipa.

Uma questão de atitude

“Ele ligou-me a pedir desculpa, o que é sempre bom. É uma acção que não me faz recuperar os pontos que perdi, mas é sempre positivo ouvir umas palavras de conforto” - Nico Rosberg, sobre a ação de Sebastian Vettel no GP da Malásia.

Ontem falei dos pilotos que estavam sob pressão, e que é nos momentos criticos que vemos de que matéria eles são feitos. No domingo, falei de Lewis Hamilton, hoje falo de Sebastian Vettel, tetracampeão do mundo pela Red Bull, três vezes vencedor em 2015 pela Ferrari e que em 2016, arrisca a ter um ano sem vitórias, algo que só aconteceu no seu último ano na Red Bull, em 2014.

A atitude do alemão de Heppenheim, na primeira curva e na primeira volta de Sepang é algo que somente os campeões têm. Claro, Vettel vai ser penalizado pelo que fez na primeira curva - perda de três posições na grelha - mas a atitude é o que conta. O alemão da Ferrari telefonou ao alemão da Mercedes, reconheceu o erro e pediu-lhe desculpas. Se vai voltar a fazer o mesmo? é bem capaz. A atitude dos pilotos, quaisquer que sejam é que "se vês a frincha e não aproveitas, não és piloto", como disse Ayrton Senna, no final de um famoso GP do Japão.

As pessoas adoram dizer que piloto A ou B são "arrogantes". Eis um "newsflash" para o fã ingénuo: são todos arrogantes. Tem todos na cabeça a atitude de eu contra eles, e viram isso ontem quando Lewis Hamilton saiu do carro, depois do seu motor explodir, dizendo que havia uma conspiração contra ele para que não consiga o título mundial, julgando que é seu por "direito divino". A mesma coisa pensa Vettel, Rosberg, Ricciardo, Verstappen... até Fernando Alonso, acreditem. O fico muda de piloto para piloto, a cada fim de semana de corridas, porque são eles que põem a boca no microfone e debitam o "soundbyte" do dia, para causar a tempestade que agrada aos que escrevem e divulgam, por causa dos "clickbaits", agora a moda desta década do século XXI.

Mas eu tenho ainda a minha simpatia por Sebastian Vettel, ainda acho que é um pouco diferente. A atitude dele atrai-me. É esperto e brincalhão, é discreto e privado. Não é um Hamilton que persegue o rabo da Rihanna ou está no estúdio de Kanye West para tentar "rappar" como eles, ou é um Raikkonen que tem atitude de "estou a ca**r para o mundo" e que ultimamente dá "memes" na Net e anúncios publicitários. E é dos poucos que não tem Facebook, nem tem Twitter. Pelo menos, de forma oficial... 

E também de forma interessante, é ele que decide por ele mesmo, em termos de contratos. Não tem empresário, o que é espantoso por estes dias que correm. O que significa que é dos poucos que anda com uma "entourage", não há "sanguessugas" que vivem à custa dele. Agora, com o que se passa na Ferrari, é provável que esteja arrependido de estar na Scuderia. Mas pensando bem, eles são os únicos que pagam aquilo que ele quer.

Vettel pode não ganhar corridas neste ano, numa altura em que eles parece que regressaram à "estaca zero". Mas o nome e prestigio da Scuderia pode ser que atraia os grandes nomes da engenharia, numa altura em que a formula 1 passará por um novo tipo de regulamento, com novos carros, e provavelmente, um novo dominio na competição. Ver se serão os Ferrari nesse novo tempo que aí vêm poderá fazer com que ele pense que ainda está no lado dos vencedores. E talvez sorria um pouco mais do que tem sorrido ultimamente.

WRC 2016 - Volta à Corsega (Final)

E no final, Sebastien Ogier venceu na Córsega, mas (ainda) não é o campeão. Por causa do terceiro posto de Anders Mikkelsen, e porque ele não ganhou a Power Stage - ali, o melhor foi Kris Meeke - o piloto francês não conseguiu sagrar-se campeão neste domingo, mas é já uma questão de tempo, pois faltam três ralis para o final do campeonato e a renovação é já um questão de tempo. 

“Mostrámos um bom andamento no primeiro dia e depois foi gerir o ritmo. Sei que o Andreas ainda tem uma hipótese matemática de chegar ao título, mas coisas parecem muito boas para o nosso lado”, disse um sorridente Ogier no final da prova. Este triunfo é fantástico e é o que queríamos este fim-de-semana. Foi a minha primeira vitória na Córsega num evento tão histórico”, disse Ogier, no final.

O último dia do rali resumia-se à realização das nona e décima especiais, sendo esta última a Power Stage. E com Meeke sem chances de chegar ao "top ten" devido à sua desistência no dia anterior, ele foi para a estrada sem nada a perder. E foi assim no PEC9, quando a venceu... com 35 segundos de vantagem sobre a concorrência. “Foi um bom troço. Estava húmido em muitos locais e realmente concentrei-me em manter o calor nos pneus nas partes secas para termos mais aderência nas outras zonas”, disse Meeke, à chegada.

Nessa especial, Neuville foi o quarto, e Ogier o sexto estando a, respectivamente, 42,1 e 44,8 segundos de Meeke. As coisas, porém, estavam controladas para o francês, que não queria cometer riscos. “É preciso ter cuidado quando o piso está húmido portanto decidimos levar o troço com calma. Quando estás nesta posição apenas queres chegar ao fim”, completou o campeão do mundo.

Na Power Stage de Porto Vecchio - Palombaggia, Meeke voltou a voar, mas a distsancia para o segundo classificado foi de 0,5 segundos sobre Anders Mikkelsen e de 1,6 segundos sobre Ogier, completando assim o pódio dos que conseguiram pontos extra.

No final. Ogier conseguiu uma vantagem de 46,4 segundos sobre Neuville, no seu Hyundai, com Mikkelsen a fechar o pódio, a mais de um minuto do vencedor. Jari-Matti Latvala foi o quarto, a um minuto e 35 segundos, numa prestação modesta a todos os níveis. Craig Breen foi o quinto, cumprindo o seu propósito de alcançar o "top six", mas a dois minutos e 18 segundos de Ogier, conseguindo superar Hayden Paddon, no segundo Hyundai. Dani Sordo foi o sétimo, no terceiro Hyundai, a três minutos e seis segundos, mais de um minuto e 40 de Eric Camili, o oitavo classificado. A fechar o "top ten" ficaram os Ford de Mads Ostberg e Ott Tanak.

O WRC regressa à estrada dentro de duas semanas, na Catalunha.

Formula 1 em Cartoons - Malásia (Pilotoons)

A Red Bull comemorou hoje algo que já não acontecia há muito tempo: uma dobradinha, com Daniel Ricciardo e Max Verstappen, à custa do acidente de Nico Rosberg e do motor que explodiu por parte da Lewis Hamilton. E ambos comemoram à sua maneira... 

Quebrar sob pressão

Há muita gente que acha que a verdadeira personalidade das pessoas se revela quando estão na mó de baixo. Há quem seja como os caranguejos e os caracóis, que recuam para as suas tocas, preparando em silêncio para a próxima jogada, que deixe os seus desabafos para os que lhe são próximos, um pouco para se proteger do desgaste. Outros acham que vocalizar o seu desagrado por alguma coisa é a única maneira de dizer o que sentem, e há outros que preferem culpar outros pelos seus estragos, numa espécie de "eu contra o mundo".

Como é sabido, ninguém ganha sempre, mas também não há eternos perdedores. Há quem ache que o seu ídolo deveria ganhar todos os campeonatos, mais para poder dizer aos seus amigos que está do lado certo e fez bem em apoiá-lo, e diz que o adversário - ou os adversários - são inferiores ao seu ídolo. E tudo o que ele diz está certo, numa lógica de "nós contra eles".

Neste momento, é Lewis Hamilton, mas no passado já foi em tantos outros pilotos. Com a minha infância a ser marcada pelo Ayrton Senna, houve o seu "inimigo" na figura de Alain Prost. Como ambos tinham os seus defeitos - um não tinha paciência, o outro tentava ganhar na secretaria quando não conseguia ganhar na pista - ambos fizeram o seu melhor para marcar toda uma geração. Depois disto tivemos Michael Schumacher, Fernando Alonso e Sebastian Vettel. Agora, é Lewis Hamilton, que esta temporada, depois de vencer as duas últimas, está com problemas sérios. 

E este domingo, quando parecia que iria vencer depois de três provas seguidas do seu rival, Nico Rosberg, o motor do seu Mercedes explodiu, deixando-o a pé e a sair de Sepang com um atraso de 23 pontos. 

No final da corrida, disse à imprensa o seguinte: "Não quero acreditar quando temos oito carros com motores Mercedes e só no meu é que acontecem estas quebras. Há algo do qual não está a bater certo. A Mercedes já deu 43 motores esta temporada e só comigo é que acontecem os problemas. Não há muito mais que possa fazer. Eu e a minha equipa sabemos que temos o que é preciso para regressar às vitórias, mas sei lá eu que motor vou ter na próxima corrida…", disse à imprensa, nas boxes da Mercedes.

É verdade que Hamilton não está a ter uma grande temporada. Desde que a Formula 1 voltou da sua pausa de verão que ele teve de trocar tudo em Spa-Francochamps, largando do último lugar, mas acabando no terceiro posto. Outras quebras aconteceram nos treinos, nunca na corrida, e a outra vez que desistiu foi quando bateu em Nico Rosberg em Barcelona. Esta foi a sua primeira quebra em muito tempo, quase a lembrar Michael Schumacher no Japão, quase dez anos antes, e que deu o campeonato a Fernando Alonso. Fala-se que houve uma troca de mecânicos, com alguns dos que trabalhavam com Hamilton a migraram para Nico, ajudando a melhorar a sua performance. Daí que se explique o bom inicio do alemão, mas não explica a recuperação de Hamilton a meio da temporada, que acabou no famoso "encontrão" na última volta do GP da Áustria.

Contudo, provavelmente ele pensava que depois do verão, estava tudo resolvido, que o tetra era uma questão de tempo, que se calhar já estava a marcar alguns dias em Las Vegas para comemorar com os seus amigos de Hollywood, pensando que o título seria seu em Austin. Só que as pessoas não ficam paradas e o resultado foi o que vimos nas últimas três corridas. E quando deve ter visto no espelho o pião de Nico, após o toque por parte de Sebastian Vettel, pensou que a sua maré estava de volta. E entende-se a frustração pelo facto de ver visto a esfumar 25 pontos, mas insinuar que na Mercedes, eles querem este ano um alemão a ganhar, é feio. Parece desculpa de mau perdedor, e não pode ser assim.

Como é óbvio, a Mercedes veio logo a público dizer que isso é um disparate, com Paddy Lowe a assegurar que ninguém está a favorecer um piloto em detrimento de outro. “Nenhuma falha é planeada. Damos o nosso melhor e até temos vindo a melhorar a fiabilidade, como provam os nossos resultados. Mas por alguma razão algo tem acontecido com o carro do Lewis. No entanto, não existe nenhum padrão que possa relacionar essas falhas. A Fórmula 1 é um desporto duro e as coisas são assim às vezes”, referiu.

Niki Lauda pediu desculpas pelo sucedido: “Estou realmente aborrecido e desapontado comigo e com a minha organização porque sinto que o deixamos ficar mal. Temos que perceber o que aconteceu. Era um motor praticamente novo e portanto temos que analisar o que conduziu a isto, mas estas coisas podem acontecer. Sinto-me muito triste por ele”, concluiu. 

E claro, mais tarde, com a cabeça mais fria, ele retratou-se:  “Tenho cem por cento de confiança na equipa. É o meu quarto ano nesta equipa e tenho confiança em todos os que estão na garagem e na fábrica. Sem eles não teria ganho dois campeonatos. Quando disse que alguém não queria que eu ganhasse, estava me referir a ‘alguém superior’, que estava a intervir. Mas ao mesmo tempo sinto-me um privilegiado com a grande oportunidade que tenho de estar nesta grande equipa. Estou eternamente grato”.

O mais engraçado nisto tudo é que Hamilton já recuperou 43 pontos de desvantagem, logo, nada está perdido. Mas na mente dele, como acontece normalmente às pessoas competitivas, onde ele mesmo é o melhor contra "o resto do mundo", pensar que há uma conspiração para o derrubar pode acontecer, quando estás sempre a treinar, quer em termos físicos e mentais, para ser o melhor, é real. Mas a realidade conta outra história: é que por vezes, és superado. Quando ele desabafa ao chegar nas boxes, dizendo "alguém não quer que eu ganhe", se calhar é isso mesmo: é o Destino que conspira contra ele. E é nestes momentos que tens de ver que tipo de pessoa és. Portanto, mas do que dizer às pessoas que há uma força estranha a derrubá-lo, é voltar ao cockpit e superar o mau momento, mais nada. Tudo o resto não só é supérfluo, como também é desnecessário, inútil e venenoso.

Faltam cinco corridas, ainda há tempo para recuperar. E se não der, é melhor olhar e dizer que conseguiu três títulos na sua carreira.

Formula 1 2016 - Ronda 16, Malásia (Corrida)

A Formula 1 chegava a paragens malaias com algo interessante: hoje poderia ser o dia em que aq Mercedes alcançaria o campeonato de Construtores. E para isso bastaria não só os Flechas de Prata fizessem o seu trabalho, como oa Red Bull e a Ferrari não fizessem os seus, ou seja, se os touros vermelhos não conseguisse mais do que oito pontos e a Ferrari 23, neste dia. E isso, mais do que ser um calculo fácil, até poderia ser o calculo indicado, dado o equilíbrio existente entre ambos - apesar de a Scuderia estar em decadência a favor dos energéticos de Milton Keynes.

Contudo, naquele domingo, todos batalhavam contra um inimigo em comum: o calor insuportável que estava a fazer naquela tarde em Sepang. Mesmo Jenson Button, que cumpria ali o seu 300º Grande Premio, depois de Rubens Barrichello e Michael Schumacher.

A volta de formação começava sem Felipe Massa, que tinha problemas com o acelerador, e na largada, Sebastian Vettel arriscou o seu pescoço e tocou em Nico Rosberg, acabando com a corrida do alemão da Ferrari, por causa da suspensão quebrada. Rosberg rodou e caiu para o fim do pelotão, Hamilton estava feliz na frente, e o Safety Car virtual estava na pista. Outro prejudicado tinha sido Max Verstappen, que escorregou e perdeu posições. E os maiores beneficiados disto tudo tinham sido Daniel Ricciardo e Sergio Perez. 

Max foi atrás do prejuízo e passou Perez na terceira volta e foi atrás de Ricciardo. Duas voltas depois, foi Kimi Raikkonen a fazer a mesma manobra sobre o mexicano da Force India, e agora tinha Jenson Button atrás dele. Atrás, Rosberg tentava chegar aos pontos.

Na volta 10, o VSC entrava de novo em ação por causa do despiste de Romain Grosjean (por causa de uma falha nos travões), e isso foi aproveitado por todos para trocar de pneus. Sem problemas no meio da confusão, Hamilton continuava na frente de Ricciardo, com Raikkonen no terceiro posto.

Depois disto, as coisas andaram calmas, apenas com o foco na recuperação de Nico Rosberg no meio do pelotão, tentado chegar aos lugares da frente. Mas também tinhamos depois a luta pelo lugar mais baixo do pódio, com Max Verstappen a tentar apanhar Kimi Raikkonen. Ele apanhou na volta 21... na altura em que o finlandês ia para as boxes. Hamilton também foi nessa volta, com Rosberg a parar na volta seguinte, e Max Verstappen tentou ficar na pista no maior espaço de tempo possivel. Acabou por parar apenas na volta 28, para colocar pneus duros e a voltar no terceiro posto, na frente de Raikkonen.

Rosberg e Raikkonen pararam uma segunda vez nas voltas 32 e 33, respectivamente, e poucas voltas depois, a partir da volta 36, Rosberg começava a ficar na traseira de Kimi Raikkonen para alcançar o quarto posto. Duas voltas depois, o alemão da Mercedes faz uma manobra ousada para ficar com o quarto lugar, surpreendendo o finlandês. E ao mesmo tempo, Max Verstappen atacava Daniel Ricciardo para ficar com o segundo posto.

Mas a seguir... o motor de Lewis Hamilton encomendava a sua alma ao Criador e tudo ficava diferente na corrida. Os Red Bull, que pensavam que iriam aproveitar a eventual paragem de Hamilton, afinal, estavam a lutar... pela liderança! Eles aproveitaram para parar nas boxes uma última vez, a mesma coisa fez Nico Rosberg, apesar de depois, ter levado dez segundos de penalização por causa da manobra sobre Kimi Raikkonen.

E a parte final era um duelo à distância entre Daniel Ricciardo e Max Verstappen. O jovem holandês estava em cima do australiano, mostrando que estava por cima, mas agora, o piloto de Perth sabia que tinha de estar mais atento para fazer merecer essa liderança. E Nico Rosberg tinha de acelerar o mais possível para que conseguisse na pista o terceiro posto que tinham tirado virtualmente.

No final, tudo isso aconteceu: Ricciardo aguentou os ataques de Verstappen e conseguiu a sua primeira vitória desde o GP da Bélgica de 2014, enquanto que Nico Rosberg subia ao lugar mais baixo do pódio, conseguindo-se distanciar de Kimi Raikkonen. Para o pódio não teriamos um, mas sim três vencedores, pois apesar do azar, o alemão da Mercedes conseguiu ganhar mais pontos e ampliar a sua liderança. 

Atrás, com Valtteri Bottas a conseguir o quinto posto, na frente de Sergio Perez, Fernando Alonso era o sétimo (e tinha partido de último!), com Jenson Button a ter uma recompensa pela sua corrida numero 300 com o nono posto, e Joylon Palmer a conseguir o seu primeiro ponto da sua carreira. Só faltava um dos Sauber pontuar para ser tudo perfeito...

Agora, passamos a mais um clássico da Formula 1, com esta a ir a Suzuka. E o Mundial está cada vez mais interessante...