A segunda vida de Jean-Pierre Jabouille foi na Peugeot, em meados da década de 80 do século XX e passou por coisas como a aventura do 905 na Endurance e da Formula 1. E em ambos, teve uma grande ajuda: Jean Todt, que estava desde meados da década anterior na Peugeot, primeiro como navegador do Mundial de ralis e depois, diretor desportivo do programa, especialmente quando entraram com o 205 Turbo 16 de Grupo B a partir de meados de 1984, começando a dominar o Mundial do ano seguinte.
O projeto na Endurance começou por volta de 1988, depois da marca francesa ter abandonado os ralis, com o final dos Grupo B, para correr no Dakar e ganhar, primeiro com o 205 e depois com o 405, tendo a bordo pilotos como Jacky Ickx, Juha Kankkunen e Ari Vatanen ao volante. Triunfados no deserto, a ideia seguinte era de participar no Mundial de Sport-Protótipos, e claro, de triunfar nas 24 horas de Le Mans, que não via uma vitória francesa desde 1980, com o carro de Jean Rondeau. Claro, a Peugeot não estava totalmente fora da Endurance: em 1988, um WM-Peugeot tinha alcançado a velocidade de ponta de 405 km/hora no final da reta das Hunaudriéres.
Desenhado por André de Cortanze e construído em fibra de carbono, tinha um motor V10 de 3,5 litros, com um ângulo de 80 graus, 650 cavalos de potência às 11.800 rotações por minuto. Os primeiros testes aconteceram em julho de 1990, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Então com 47 anos, Jabouille tinha regressado ao volante depois de alguns anos de ausência. Tinha estado na Ligier, como diretor técnico, depois largou o automobilismo por uns tempos para tomar conta de um restaurante em Paris (!), mas em 1987, o bicho da competição e do desenvolvimento tinha aparecido e Jean Todt, seu amigo pessoal, decidiu aproveitar os seus conhecimentos técnicos e de pilotagem para desenvolver o carro.
No final da temporada de 1990, inscreveram um 905 para as duas últimas probas da temporada, em Montreal e na Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg ao volante. Não terminaram nenhuma corrida, mas não importava: o projeto só arrancaria a sério em 1991, e era a partir dali que iriam começar a cobrar.
Nessa temporada, tinham começado a vencer em Suzuka, com Philippe Alliot ao volante, e em Le Mans, a concorrência era forte: Sauber-Mercedes, Jaguar, Mazda e Toyota, entre outros. O carro, em principio lento, recuperou a "decalage" em relação à concorrência, e monopolizou a primeira linha. Na partida, foram para a frente, mas ao fim de quatro horas, nenhum deles circulava, vítimas de falhas mecânicas. O primeiro, guiado por Jabouille, Mauro Baldi e Philippe Alliot, não durou mais que 22 voltas, enquanto o segundo, guiado por Yannick Dalmas, Pierre-Henri Raphanel e Rosberg, só fez 68 voltas.
Depois do "debacle" da corrida francesa, o 905 foi revisto em termos aerodinâmicos, especialmente para contrariar o domínio da Jaguar. A "versão 2" tinha uma nova frente, nova asa traseira, um motor mais potente e mais fiável, e acabou por estrear nos 1000 km de Nurburgring. No final dessa temporada, triunfou em duas provas, chegando ao segundo lugar no Mundial de Construtores.
Pensava que iria haver luta em 1992, mas por essa altura, o Mundial de Sport-Protótipos estava em colapso, graças aos regulamentos dos C1 e C2, com motores de 3,5 litros, que tinham sido impostos por Max Mosley, basicamente para atrair esses construtores para a Formula 1. Isso não impediu a Peugeot de evoluir o seu carro, porque tinha a concorrência da Toyota e da Mazda, e eles também queriam ganhar. E na edição desse ano das 24 Horas de Le Mans, a concorrência tinha sido forte, mas por fim, o 905 levou a melhor, guiado pela tripla Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell. O segundo 905B, guiado por Jabouille, Baldi e Alliot, terminou na terceira posição. Um terceiro carro, guiado pelo austríaco Karl Wendlinger, pelo francês Alain Ferté e pelo belga Eric van der Poele, não chegou ao fim, fazendo apenas 208 voltas.
No Mundial, com apenas seis probas, a Peugeot triunfou em cinco e acabou por ganhar o Mundial, quer de pilotos, quer de Construtores. Seria o último Mundial de Endurance sancionada pela FIA, regressando 30 anos depois, com o atual World Endurance Championship, organizado em conjunto com o ACO, Automobile Club de L'Ouest.
Por essa altura, a Peugeot estava a desenvolver uma terceira versão, com o objetivo de monopolizar o pódio da edição de 1993. Basicamente nesse ano, a marca francesa "correu sozinha", apesar da presença da Toyota e de alguns Porsches 962, nas mãos de privados. Com uma nova frente, os carros portaram-se tão bem que a questão estava resolvida de manhã, com a tripla constituída pelos franceses Christophe Bochut, Eric Hélary e o australiano Geoff Brabham, acabou por triunfar sobre o carro guiado pelo belga Thierry Boutsen, o italiano Teo Fabi e o francês Yannick Dalmas, com o bólido guiado por Philipe Alliot, Mauro Baldi e Jean-Pierre Jabouille a fechar o pódio.
No final, o 905 esteve em 17 corridas e triunfou em nove. Contudo, chegou numa altura em que na Endurance, o Mundial tinha entrado em colapso e as marcas estavam mais interessadas na Formula 1. E a Peugeot não era exceção. Algum tempo antes, no inicio de 1993, Todt propôs que a marca entrasse como equipa inteira, construindo chassis e motor. O projeto não foi aprovado, e pouco depois, Todt recebeu um convite para gerir a Ferrari, que estava nas lonas. Ele aceitou e propôs que Jabouille fosse o seu sucessor, que a direção aceitou.
No outono de 1993, Jabouille tinha uma ideia: desenvolver um motor V10, igual ao que a Renault tinha feito cinco anos antes, quando decidiu regressar à Formula 1 pela Williams. Foi atrás da McLaren, que precisava de um acordo semelhante ao que tinha com a Honda, e ele deu motores de graça. E foram a tempo, porque a GM, através da Lamborghini, queria dar um V12 para eles, bem potente - cerca de 750 cavalos. A escolha foi fácil para Ron Dennis, e em 1994, eles tinham motores franceses.
E ali, quem iria comandar tudo seria Jabouille. Mas não teria o mesmo sucesso da Renault. Mas isso é outra história.
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