sábado, 11 de fevereiro de 2023

Youtube Automotive Video: O XEV Yoyo, quadiciclo elétrico

Quadricilos pesados começam a aparecer por aí, para os garotos de 16 anos que estão em pulgas para andar de carro. Conhecemos o Twizy, da Renault, e o Ami, da Citroen. Mas agora há o XEV Yoyo: um quadriciclo com velocidade máxima limitada a 90 km/h e pode ser conduzido por pessoas que tiraram a carta de condução da categoria B1, específica para triciclos, quadriciclos e moto-quatro.

Cem por cento elétrico, com uma bateria de 10,2 kWh, tem uma autonomia anunciada de 150 quilómetros e demora quatro horas a carregar numa tomada de 220 Volt, ou seja, uma ficha em casa. 

Tem cara de Twizy - aquelas portas laterais abertas não tem grande aspeto - mas tem dois lugares, ou seja, cara de Smart. E como podem ver no vídeo da caronline.tv, parece ser divertido.   

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2023

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A aventura da Peugeot na Formula 1 foi, no mínimo, atribulada. Não triunfou - nenhuma vitória entre 1994 e 2000 - e no final, apesar das passagens por McLaren, Jordan e Prost, acabou por sair pela porta pequena, apesar de alguns fogachos de competividade. Isto... quando o motor deixava. 

De inicio, a ideia era de entrar com chassis e motor, como tinham feito em relação com a aventura da Endurance. Mas os responsáveis da marca do leão fizeram cálculos e acharam um exagero, decidindo que iriam entrar apenas com os motores de 3.5 litros que tinham desenvolvido para triunfar nas 24 Horas de Le Mans. Jean Todt, o diretor desportivo da marca há mais de uma década, e que dera à marca triunfos nos ralis, Dakar e Le Mans, decidiu ir para a Ferrari em julho de 1993 e recomendou para o seu lugar o engenheiro e ex-piloto, Jean-Pierre Jabouille.

O motor era um V10 de 3,5 litros, semelhante ao da Renault - aliás, esperava-se que com duas marcas francesas no campeonato, poderia existir uma rivalidade que desse uma espécie de "corrida à potência" que beneficiasse a marca de Woking. Contudo, apesar dos 750 cavalos que eles conseguiam obter, o motor era pouco fiável. Aliás, os pilotos tinham uma alcunha para ela: "granada de mão", pelas suas constantes quebras nos testes.

Para piorar as coisas, a Peugeot queria impor um francês no alinhamento dos pilotos. Se Mika Hakkinen era intocável, já no segundo lugar, Ron Dennis foi buscar o veterano Martin Brundle da Ligier. Mas a marca francesa queria Philippe Alliot, algo do qual Dennis recusava terminantemente. Acabaram com um compromisso: seria terceiro piloto, encarregado dos testes. Quando Mika foi suspenso por uma corrida por ter causado a carambola no começo do GP alemão, ele teve a oportunidade de correr na Hungria. Ali, o francês não foi longe: 14º na grelha, corrida terminada na volta 21 devido a uma fuga de água.

Mas para piorar as coisas, nessa mesma corrida, Brundle foi quarto... apesar de um problema elétrico na última volta. Podia ter sido pior: duas corridas antes, em Silverstone, o motor dele explodiu nos primeiros metros! 

No final, oito pódios e 42 pontos, com a equipa a ficar com o quarto lugar no campeonato de Construtores. Mas Ron Dennis decidiu que em 1995 iria ter motores Mercedes e a Peugeot rumou à Jordan, esperando ter melhor sorte. Contudo, apesar de um pódio duplo no Canadá, com Rubens Barrichello na frente de Eddie Irvine, os 21 pontos alcançados no campeonato de Construtores foram inferiores aos 28 que tinham conseguido na temporada anterior, com os Hart.

E os problemas de fiabilidade continuavam: na Hungria, a Jordan parecia que iria comemorar um terceiro lugar certo quando o motor decidiu falhar no momento errado: em plena reta da meta. Acabou em sétimo, fora dos pontos.  

A Jordan continuou com esses motores em 1996, mas sem Jabouille no comando. No verão, a Peugeot dispensou os seus serviços. Eles ficaram até ao final de 1997, com pilotos como Brundle, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella. Conseguiram pódios e parecia ser uma equipa fiável no meio do pelotão, até entrar em cena Alain Prost, que no final de 1996, tinha conseguido ficar com a Ligier e rebatizá-la com o seu nome. E tinha um sonho: o de uma "Ecurie de France". E os motores Peugeot faziam parte desse plano. 

Em 1998, havia o apoio total da marca nos motores, mas no resto... foi um desastre. O AP01 apenas marcou um ponto, e o grande problema tinha sido a caia de velocidades, que era grande e quebradiça. No ano seguinte, tudo teve de ser modificado. A Peugeot tinha contratado Bernard Dudot, o homem por trás dos motores Renault V10, Prost pediu a ajuda de John Barnard para desenhar o carro, e o carro, agora com 785 cavalos de potência, melhorou a sua performance... mas não muito. Nove pontos, seis dos quais tirados do GP da Europa, em Nurburging, deram à marca o sétimo posto no campeonato de Construtores.

Em 2000, as relações entre Prost e Peugeot atingiram o ponto baixo. Com Jean Alesi e Nick Heidfeld como pilotos, o carro tornou-se pouco fiável, não conseguindo qualquer ponto. E as acusações voavam de todos os lados. Prost queixou-se de ter um motor fraco, e a marca do leão divulgou publicamente a sua potência de então: 792 cavalos. Tão bom quando os do meio do pelotão. O problema era outro: o chassis era pouco fiável, tinha pouco downforce e mesmo trocando de projetista a meio do ano - tinha sido Alan Jenkins - o AP03 apenas fez cavar a sepultura da equipa, pois todos os patrocinadores foram-se embora. E a marca do leão decidiu ir também embora, porque na altura, tinha apostando novamente nos ralis, com o 206 WRC... e ganhava campeonatos. 

No final, em sete temporadas e três equipas, foram 14 pódios e uma volta mais rápida. Mas nenhuma vitória. Muito dinheiro deitado fora, sem resultados.  

Mas o V10 da Peugeot ainda andou por aí por mais duas temporadas, como Asiatech, um fundo privado japonês, chefiado por Enrique Scalabroni, primeiro na Arrows, e depois, na Minardi. Chegaram a pensar montar a sua própria equipa de Formula 1, mas no final de 2002, o fundo japonês faliu e o dinheiro deixou de aparecer.  

WRC 2023 - Rali da Suécia (Dia 1)


Craig Breen é o líder do rali da Suécia, após as oito especiais do primeiro dia. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 2,6 segundos sobre o Ford de Ott Tanak e 11,2 segundos sobre o outro Hyundai de Esapekka Lappi, que está na frente de Elfyn Evans, o melhor dos Toyota. O galês é quarto e está a 26,5 segundos atrás da liderança, com Kalle Rovanpera não muito longe, a 31,1. 

Depois de Rovanpera ter ganho no "shakedown", 1,6 segundos na frente de Ott Tanak, o dia começou com Craig Breen ao ataque, triunfando na primeira passagem por Brattby, 3,8 segundos na frente de Tanak, com Rovanpera a perder 12,5 segundos. No final, o finlandês queixou-se da muita neve na estrada: "Há muita neve na estrada, que está muito escorregadia para nós. Tentei ser limpo e rápido, mas não consigo fazer muito mais.", declarou no final da especial.

Rovanpera recuperou na terceira especial, a primeira passagem por Sarsjöliden, um segundo na frente de Esapekka Lappi, e 1,7 sobre Katsuta Takamoto. O japonês triunfou na quarta especial, a primeira passagem por Botsmark, conseguindo uma vantagem de 0,3 segundos sobre Rovanpera e 0,5 sobre Tanak. 

Naturalmente, o japonês estava feliz com as condições: 

"Estamos muito velozes e sinto-me confortável no carro. É um pouco difícil manter o carro na linha, mas tudo bem. Não forcei nada e apenas tentei ser suave.", afirmou.


A tarde começou com Breen ao ataque, triunfando na segunda passagem por Brattby, e conseguindo 7,8 segundos de vantagem sobre o Ford de Pierre-Louis Loubet. Rovanpera perdera 21,3 segundos e Takamoto 48,4, porque tinha capotado. O piloto da Toyota acabaria por abandonar, regressando amanhã pelo método Rally2.

O finlandês depois explicou o que se passou: 

"Pouco antes da especial, recebi uma mensagem de que a tração havia desaparecido! Não havia muito que eu pudesse fazer - quase não sobrevivi, foi muito complicado. Definitivamente, será uma grande, grande perda de tempo para nós."

Breen ganhou de novo na segunda passagem por Sarsjöliden, 2,6 segundos na frente de Elfyn Evans. Takamoto parou na especial, enquanto Lappi perdeu tempo devido a um pião e Bertelli saiu de estrada. 

Tanak foi o melhor na sétima especial, a segunda passagem por Botsmark, batendo Lappi por 0,9 segundos e Breen por 4,1. Rovanpera perdeu 11,3 segundos e via os seus adversários distanciaram-se. 

"Não está a ser tão fácil. Muito cascalho na estrada, basicamente cascalho cheio no começo. Acho que estava usando muito os pneus dianteiros - tentei ser bastante macio com eles, mas acho que não resultou.", comentou o finlandês no final da especial.


Mas o finlandês levou a melhor na especial no centro de Umea, a especial que encerrava o dia, meio segundo na frente de Tanak e 1,4 segundos sobre Lappi. Breen era sexto, a 6,3, mas estava sólido na liderança.

"Definitivamente um dos meus dias mais fortes. No ano passado, eu geralmente estava de cabeça para baixo ou preso em alguma sebe em algum lugar, então é música para meus ouvidos estar na liderança esta noite. [Hoje] é a festa do chá do Chapeleiro Maluco e estão todos convidados - mal posso esperar!", falou o irlandês, muito feliz com o dia de sonho que teve. 

Depois dos cinco primeiros, Thierry Neuville é o sexto, a 36,8, já distante do Ford de Pierre-Louis Loubet, sétimo a 1.16,2. Oliver Solberg é o oitavo, e o melhor dos Rally2, a 2.56,8, e a fechar o "top ten" os finlandeses Sami Pajari, no seu Skoda Rally2, a 3.09,8, e o seu compatriota Jari Huttunen, a 3.31,9

O rali da Suécia prossegue este sábado, com a realização de sete especiais.  

Youtube Motorsport Vídeo: A ascensão de Logan Sargent

Logan Sargent não é um americano qualquer. Pilotou muito bem no karting - é campeão do mundo - e andou bem nas competições de ascensão à categoria principal, sem triunfar nelas, mas andando bem. Foi o suficiente para que em 2021, a Williams prestasse atenção e lhe desse uma chance de disputar a Formula 2 em 2022, onde, apesar de ter sido terceiro classificado, conseguiu os pontos suficientes para a Super-Licença, onde disputará o campeonato ao lado de Alexander Albon e ser o primeiro americano a correr na Formula 1 desde Alexander Rossi, em 2015.

Mas se quiserem conhecer mais sobre Sargent, deixo-vos este vídeo da autoria do Josh Revell, onde ele mostra, como ele diz a certa altura do vídeo, que os americanos também sabem virar à direita nos circuitos.  

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2023

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A segunda vida de Jean-Pierre Jabouille foi na Peugeot, em meados da década de 80 do século XX e passou por coisas como a aventura do 905 na Endurance e da Formula 1. E em ambos, teve uma grande ajuda: Jean Todt, que estava desde meados da década anterior na Peugeot, primeiro como navegador do Mundial de ralis e depois, diretor desportivo do programa, especialmente quando entraram com o 205 Turbo 16 de Grupo B a partir de meados de 1984, começando a dominar o Mundial do ano seguinte. 

O projeto na Endurance começou por volta de 1988, depois da marca francesa ter abandonado os ralis, com o final dos Grupo B, para correr no Dakar e ganhar, primeiro com o 205 e depois com o 405, tendo a bordo pilotos como Jacky Ickx, Juha Kankkunen e Ari Vatanen ao volante. Triunfados no deserto, a ideia seguinte era de participar no Mundial de Sport-Protótipos, e claro, de triunfar nas 24 horas de Le Mans, que não via uma vitória francesa desde 1980, com o carro de Jean Rondeau. Claro, a Peugeot não estava totalmente fora da Endurance: em 1988, um WM-Peugeot tinha alcançado a velocidade de ponta de 405 km/hora no final da reta das Hunaudriéres.   

Desenhado por André de Cortanze e construído em fibra de carbono, tinha um motor V10 de 3,5 litros, com um ângulo de 80 graus, 650 cavalos de potência às 11.800 rotações por minuto. Os primeiros testes aconteceram em julho de 1990, com Jean-Pierre Jabouille ao volante. Então com 47 anos, Jabouille tinha regressado ao volante depois de alguns anos de ausência. Tinha estado na Ligier, como diretor técnico, depois largou o automobilismo por uns tempos para tomar conta de um restaurante em Paris (!), mas em 1987, o bicho da competição e do desenvolvimento tinha aparecido e Jean Todt, seu amigo pessoal, decidiu aproveitar os seus conhecimentos técnicos e de pilotagem para desenvolver o carro. 

No final da temporada de 1990, inscreveram um 905 para as duas últimas probas da temporada, em Montreal e na Cidade do México, com Jabouille e o finlandês Keke Rosberg ao volante. Não terminaram nenhuma corrida, mas não importava: o projeto só arrancaria a sério em 1991, e era a partir dali que iriam começar a cobrar.  

Nessa temporada, tinham começado a vencer em Suzuka, com Philippe Alliot ao volante, e em Le Mans, a concorrência era forte: Sauber-Mercedes, Jaguar, Mazda e Toyota, entre outros. O carro, em principio lento, recuperou a "decalage" em relação à concorrência, e monopolizou a primeira linha. Na partida, foram para a frente, mas ao fim de quatro horas, nenhum deles circulava, vítimas de falhas mecânicas. O primeiro, guiado por Jabouille, Mauro Baldi e Philippe Alliot, não durou mais que 22 voltas, enquanto o segundo, guiado por Yannick Dalmas, Pierre-Henri Raphanel e Rosberg, só fez 68 voltas. 

Depois do "debacle" da corrida francesa, o 905 foi revisto em termos aerodinâmicos, especialmente para contrariar o domínio da Jaguar. A "versão 2" tinha uma nova frente, nova asa traseira, um motor mais potente e mais fiável, e acabou por estrear nos 1000 km de Nurburgring. No final dessa temporada, triunfou em duas provas, chegando ao segundo lugar no Mundial de Construtores.

Pensava que iria haver luta em 1992, mas por essa altura, o Mundial de Sport-Protótipos estava em colapso, graças aos regulamentos dos C1 e C2, com motores de 3,5 litros, que tinham sido impostos por Max Mosley, basicamente para atrair esses construtores para a Formula 1. Isso não impediu a Peugeot de evoluir o seu carro, porque tinha a concorrência da Toyota e da Mazda, e eles também queriam ganhar. E na edição desse ano das 24 Horas de Le Mans, a concorrência tinha sido forte, mas por fim, o 905 levou a melhor, guiado pela tripla Derek Warwick, Yannick Dalmas e Mark Blundell. O segundo 905B, guiado por Jabouille, Baldi e Alliot, terminou na terceira posição. Um terceiro carro, guiado pelo austríaco Karl Wendlinger, pelo francês Alain Ferté e pelo belga Eric van der Poele, não chegou ao fim, fazendo apenas 208 voltas. 

No Mundial, com apenas seis probas, a Peugeot triunfou em cinco e acabou por ganhar o Mundial, quer de pilotos, quer de Construtores. Seria o último Mundial de Endurance sancionada pela FIA, regressando 30 anos depois, com o atual World Endurance Championship, organizado em conjunto com o ACO, Automobile Club de L'Ouest.

Por essa altura, a Peugeot estava a desenvolver uma terceira versão, com o objetivo de monopolizar o pódio da edição de 1993. Basicamente nesse ano, a marca francesa "correu sozinha", apesar da presença da Toyota e de alguns Porsches 962, nas mãos de privados. Com uma nova frente, os carros portaram-se tão bem que a questão estava resolvida de manhã, com a tripla constituída pelos franceses Christophe Bochut, Eric Hélary e o australiano Geoff Brabham, acabou por triunfar sobre o carro guiado pelo belga Thierry Boutsen, o italiano Teo Fabi e o francês Yannick Dalmas, com o bólido guiado por Philipe Alliot, Mauro Baldi e Jean-Pierre Jabouille a fechar o pódio.     

No final, o 905 esteve em 17 corridas e triunfou em nove. Contudo, chegou numa altura em que na Endurance, o Mundial tinha entrado em colapso e as marcas estavam mais interessadas na Formula 1. E a Peugeot não era exceção. Algum tempo antes, no inicio de 1993, Todt propôs que a marca entrasse como equipa inteira, construindo chassis e motor. O projeto não foi aprovado, e pouco depois, Todt recebeu um convite para gerir a Ferrari, que estava nas lonas. Ele aceitou e propôs que Jabouille fosse o seu sucessor, que a direção aceitou.

No outono de 1993, Jabouille tinha uma ideia: desenvolver um motor V10, igual ao que a Renault tinha feito cinco anos antes, quando decidiu regressar à Formula 1 pela Williams. Foi atrás da McLaren, que precisava de um acordo semelhante ao que tinha com a Honda, e ele deu motores de graça. E foram a tempo, porque a GM, através da Lamborghini, queria dar um V12 para eles, bem potente - cerca de 750 cavalos. A escolha foi fácil para Ron Dennis, e em 1994, eles tinham motores franceses. 

E ali, quem iria comandar tudo seria Jabouille. Mas não teria o mesmo sucesso da Renault. Mas isso é outra história.

Formula E: Felix da Costa encara o seu centésimo ePrix


Depois de um início de temporada complicado, António Félix da Costa espera que a corrida de Hyderabad, na Índia, sirva para virar a página em relação aos mais resultados, já que não pontuou nas duas corridas do fim de semana saudita. Ainda por cima, esta corrida deste fim-de-semana marca a sua centésima participação na Fórmula E, ele que se estreou no campeonato em 2014/2015, no ePrix de Putrajaya, na Malásia.

Na véspera da corrida, o piloto de Cascais fez um ponto da situação:  

"Disse após a corrida de Riade que não estava contente com a minha performance, não sou de encontrar desculpas nem de me agarrar ao passado. Faz parte da vida de um atleta ter corridas e momentos menos bons, mas estou motivado, sou ambicioso e quero voltar aos lugares da frente. Toda a equipa da Porsche está totalmente unida, sabemos que temos um bom carro portanto estou forte e motivado para a corrida deste fim-de-semana na Índia. Ser a centésima corrida é apenas um número, claro que é interessante chegar às 100 corridas, mas encaro o fim-de-semana da mesma forma que todos os outros, com foco e determinação."

Para quem não se lembra, o campeão de 2020 conta com sete vitórias, nove pole-positions e dezasseis pódios, em equipas como a Amlin Aguri, a DS Techeetah e agora, a Porsche.

A corrida indiana poderá ser acompanhada em direto na Eleven 1 e Eurosport 2, a partir das 9:20 horas de Sábado, horário de Lisboa.

Youtube Motoring Talks: Os supercarros falam entre si

O Top Gear colocou nesta semana um vídeo com uma conversa interessante. Juntou Mate Rimac, Gordon Murray, Christian von Koningssegg e James Hennessey, onde falam sobre os seus supercarros, uns a combustão, outros elétricos, as suas preferências, numa conversa com cerca de uma hora, mas do qual bale a pena perder esse tempo para os ouvir.  

WRC: Lappi deseja um pódio em terras suecas


Este irá ser o primeiro rali de Esapekka Lappi a bordo do Hyundai i20 Rally1. Com uma temporada parcial, partilhando o carro com Dani Sordo, o piloto finlandês até se dá bem em terras suecas. Com dois pódios em 2019, com o Citroen DS3, e 2022, com o Toyota GR Yaris Rally1, Lappi espera que as condições lhe sejam favoráveis para poder lutar por um lugar no pódio contra gente como Takamoto Katsuta, Elfyn Evans ou até o próprio Thierry Neuville

Nas vésperas do rali, falou sobre as suas expectativas em relação a ela:   

O Rali da Suécia sempre me pareceu uma segunda ‘casa’ porque é muito semelhante em perfil e superfície das rápidas estradas finlandesas que eu conheço melhor. Acredito que este ano vamos ter condições de inverno adequadas, permitindo-nos divertir muito entre os grandes bancos de neve. A segunda passagem na Suécia é sempre especial devido às mudanças que exigem uma rápida adaptação na condução. Se conseguirmos juntar tudo, estaremos de novo no pódio como no ano passado”, disse.

Com 18 especiais de classificação à volta de Umea, no norte do país, o rali da Suécia é o único que é disputado debaixo de neve e gelo. 

WRC: Neuville espera ter uma boa posição na estrada


Thierry Neuville espera não ser muito penalizado no rali da Suécia. A poucos dias do seu começo, o piloto da Hyundai, que acabou no pódio das últimas vezes que andou na neve, espera que as suas hipóteses de um bom resultado na Suécia estejam dependentes da posição onde arrancar nas classificativas com gelo e neve nas estradas à volta de Umea, no norte do país. 

Caso contrário, ele teme que isso seja mais um rali favorável à Toyota, que conseguiu os dois primeiros lugares em Monte Carlo. 

As estradas do Rali da Suécia são muito rápidas, por isso a chave é encontrar uma boa trajetória e transportar a maior velocidade possível nos troços.", começou por dizer o piloto belga.

"Mostrámos que podemos ser competitivos na neve e no gelo no ano passado, por isso é nossa esperança que possamos ser rápidos novamente na Suécia desta vez. A consistência ao longo do fim-de-semana será vital, o que é sempre mais fácil quando o carro é confortável de pilotar, o que significa que a afinação será muito importante.", cotinuou.

"A posição na estrada é também um fator; se estiver frio e gélido, então é melhor estar cedo na ordem de partida. No entanto, se apenas tiver havido alguma neve fresca, então é melhor estar nos troços mais tarde. Queremos lutar pelas posições do pódio do início ao fim, e claro que tentaremos bater o maior número possível dos nossos principais concorrentes no campeonato”, concluiu.

O rali da Suécia começa na sexta-feira, terá 18 especiais, no total de 301,18 quilómetros cronometrados.

quarta-feira, 8 de fevereiro de 2023

Noticias: McLaren dará o nome de MCL60 ao seu chassis


A McLaren revelou esta tarde que o seu carro de Formula 1 de 2023 se chamará de MCL60, para comemorar os 60 anos da sua existência. O carro será lançado na próxima segunda-feira, dia 13, em Woking, e terá como pilotos o britânico Lando Norris e o australiano Oscar Piastri

Esta é a primeira disrupção desde 1981, quando, com a chegada de Ron Dennis, os carros mudaram a nomenculatura do simples "M", que todos os carros tinham até então - de M1 a M30 - passando a ter a designação MP4 (McLaren Project Four, a equipa de Ron Dennis na Formula 2), e que em 1981 decidiu construir o seu primeiro carro com chassis em fibra de carbono. A partir de então, e até 2016, os carros foram sempre batizados com essa designação.

Com a chegada de Brown, a designação mudou para MCL, mas os números continuaram, com o último a ser o MCL36. O MCL60 é uma das diversas comemorações que a McLaren irá fazer ao longo de 2023 para assinalar o aniversário da sua fundação, quando Bruce McLaren decidiu construir a sua equipa, com chassis Cooper para correr na Tasman Series, antes de se lançar na Formula 1 em 1966.  

O tributo de Todt a Jabouille


A Auto Hebdo desta semana coloca Jean-Pierre Jabouille na capa, em homenagem ao piloto que deu à Renault a sua primeira vitória na Formula 1, e com um motor Turbo. No seu prefácio, uma mensagem de Jean Todt, seu amigo pessoal e no qual trabalharam juntos no final dos anos 80, inicio dos anos 90, no projeto do 905, no qual ganhariam as 24 Horas de Le Mans em 1992 e 1993, bem como o Mundial de Sport-Protótipos. 

Quando em junho de 1993, Todt rumou à Ferrari, indicou Jabouille como seu sucessor e este convenceu a marca a ir para a Formula 1, assinando um contrato com a McLaren para a temporada de 1994, e depois, para a Jordan no ano seguinte.

O seu tributo é bem pessoal, mostrando a amizade e o respeito que o ex-presidente da FIA tinha com alguém que, de uma certa maneira, ajudou a moldar muito do automobilismo francês nos anos 70 e 80.  

A minha amizade com Jean-Pierre Jabouille começou em 1966, durante a Coupe Gordini, onde acompanhei meu amigo Jean-Claude Lefebvre. Jean-Pierre era cinco anos mais velho do que eu e eu olhava para ele com admiração, porque ele era muito talentoso e bonito. Ele foi um dos líderes que seguimos a par de Pierre Landeau, Michel Hommell e outros.", começou por escrever. 

"Ao longo dos anos, nosso vínculo só engrandeceu. Em 1970, fiquei encantado por podermos partilhar uma aventura em comum durante o Tour de France Auto, num Matra. Jean-Pierre juntou-se a Henri Pescarolo e Johnny Rives, num MS650, quando eu era companheiro de equipa de Jean-Pierre Beltoise e Patrick Depailler. Algumas semanas mais tarde, fiz com que ele fosse inscrito pela Peugeot no Tour de Corse num 304, co-pilotado pelo jornalista Gérard Flocon. Essa experiência o agradou, mesmo que ele fosse mais de circuitos."

Em 1979, eu acompanhei-o ao agora famoso Grande Prémio da França, onde o duelo entre René Arnoux e Gilles Villeneuve impressionou. Talvez mais do que sua vitória, que foi a primeira da Renault e um motor turbo, e quando ele dominou a corrida, vencendo com 14 segundos de vantagem.

No Grande Prêmio do Canadá de 1980, ele quebrou as pernas em um terrível acidente, infelizmente encerrando sua carreira no mais alto nível. As consequências teriam sido muito diferentes hoje, graças ao progresso vertiginoso da segurança. Todos os dias, eu ia visitá-lo no hospital para animá-lo. Seu retorno à Fórmula 1 foi difícil e, quando assumi a direção da Peugeot-Talbot Sport em outubro de 1981, quis acompanhá-lo na sua reeducação através do programa Peugeot Concessionaires no Campeonato Francês de Produção. Como assessor técnico do projeto 905 Endurance, Jean-Pierre desempenhou um papel importante no desenvolvimento e foi um dos [pilotos] titulares da competição, principalmente nas 24 Horas de Le Mans. Discreto, mas comprometido nas suas convicções, soube distinguir o trabalho das relações pessoais. Eu não tinha problema em me impor como um chefe exigente durante o dia e, à noite, podíamos nos divertir como crianças.

Quando deixei o grupo PSA em meados de 1993, [rumando] para a Ferrari, propus à minha direção que ele me sucedesse à frente da Peugeot Sport, enquanto Guy Fréquelin tornava-se responsável pela Citroën Sport. Uma vez no cargo, Jean-Pierre conseguiu convencer a marca a fornecer motores de Fórmula 1 para a McLaren. Apesar de nossas trajetórias agora separadas, sempre gostamos de nos encontrar quando surgia a oportunidade.

Nos últimos anos, a doença de Alzheimer tomou conta dele e irei guardar com emoção os momentos de lucidez que ele recuperava ao ver meu rosto. “Jeannot!". Ele sempre me chamou assim. Você não pode imaginar como ficava emocionado ao vê-lo sorrir enquanto memórias distantes voltavam para ele. Esta é a essência desta doença. Também fiquei muito emocionado com o desejo de seus filhos, Pierre e Victor, de aprender cada vez mais sobre a vida de seu pai e a amizade que me unia a ele. São tantos os motivos que reforçam o meu compromisso com o Instituto do Cérebro e Medula Espinhal (ICM), que visa o avanço da pesquisa para que os tratamentos possam facilitar a vida dos pacientes e daqueles que os cuidam.

Jean-Pierre infelizmente nos deixou, e espero que nos lembremos dele para sempre como um homem determinado, extremamente rigoroso, aliado a um dos mais talentosos pilotos do seu tempo. Ele deixou sua marca na história do automobilismo francês e internacional, e sentiremos muito sua falta.", concluiu.

Entretanto, os filhos já anunciaram que as exéquias fúnebres acontecerão nesta sexta-feira. 

WRC: Tanak espera um rali com gelo e neve


Ott Tanak chega à Suécia esperando ter melhores resultados que aquele que alcançou em Monte Carlo. Numa superficie onde se deu muito bem - ganhou este rali em 2019 e o Rali do Ártico em 2021, ambos com um Hyundai - o piloto estónio ainda anda a adaptar-se ao Ford Puma Rally1, mas espera que as manhas do gelo e da neve o favoreçam este ano, e s suas habilidades sejam suficientes para conseguir bater os Toyota, que parecem ser os favoritos à vitória nesta prova.   

Esta foi a nossa primeira oportunidade de experimentar o carro sobre a neve e gelo. Algumas coisas parecem estar lá, e estamos gradualmente a crescer em termos de confiança. É por isso que foi fundamental fazer este rali na Estónia, para obter mais alguma experiência em diferentes condições, e descobrimos a que distância estamos da configuração certa.", começou por dizer, nas vésperas do rali sueco. 

"Pessoalmente, sinto-me muito mais confiante na neve, por isso veremos como nos vamos comparar com os outros pilotos. Se estiver gelado é melhor estar mais cedo na estrada, e se houver muita neve é ao contrário. Portanto, depende realmente das condições, só temos de ver que tempo está. Seja como for, estamos prontos para a ação, não temos escolha”, concluiu.

O rali da Suécia, que acontecerá entre sexta-feira e domingo em 18 especiais à volta da cidade de Umea, no norte do país, terá 301,18 quilómetros de extensão total. 

WRC: Latvala espera que os seus pilotos deem luta


O WRC ruma esta semana para a Suécia, local do segundo rali do campeonato, e onde é praticamente estão "em casa", porque desde 2017, altura em que Jari-Matti Latvala triunfou, somente em 2018 deixou que a vitória escapasse para as mãos da Hyundai, com Thierry Neuville ao volante. 

Latvala, agora o diretor desportivo da Toyota Gazoo Racing, chega a paragens suecas satisfeito com o resultado de Monte Carlo, onde fizeram dobradinha com Sebastien Ogier e Kalle Rovanpera, e esperam que nas condições de neve que o rali sueco costuma dar, as coisas sejam tão boas ou melhores quanto na prova anterior. Isto... se não existir muita neve.  

O nosso resultado no Rali de Monte-Carlo foi um fantástico início de temporada para nós e dá-nos uma boa sensação antes da Suécia. Este é um rali pelo qual penso que todos ansiamos, e eu próprio sempre adorei lá correr. Tenho boas recordações da Suécia e a nossa equipa também, incluindo a nossa primeira vitória juntos em 2017.", começou por afirmar.

"No ano passado, gostámos que o rali tenha sido em Umeå, pela primeira vez com alguma boa cobertura de neve", continuou. "O Kalle conseguiu vencer sendo primeiro na estrada, mas as suas hipóteses este ano irão depender novamente das condições, e se existe ou não uma boa camada de gelo. Se houver muita neve para varrer pode ser mais difícil para ele, e pode ser que o Elfyn – que também gosta realmente destas condições – esteja na melhor posição para lutar. Sei que o ‘Taka’ [Katsuta Takamoto] também adora a neve, e embora seja a sua primeira vez como piloto nomeado para marcar pontos para a equipa, por isso não o vamos pressionar; apenas queremos que ele continue o trabalho que fez no ano passado”, concluiu.

O rali da Suécia terá 18 especiais de classificação, num total de 301,18 quilómetros de extensão. 

Noticias: Ferrari já deu nome ao seu novo chassis


A Ferrari anunciou esta terça-feira qual será o nome de batismo do seu chassis de 2023, que será pilotado por Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr. Irá se chamar de SF-23, e recupera uma designação que vai desde 2015, e que teve desvios para comemorar datas históricas da Scuderia. Em 2022, foram os 75 anos da Ferrari.

A equipa volta assim ao formato de nomenclatura utilizado durante toda a era híbrida da Fórmula 1, desde o SF15-T de 2015, com exceção do F1-75 da época passada. SF significa Scuderia Ferrari e 23 é obviamente o ano”, afirma a Ferrari na sua declaração oficial. 

Este é o oitavo carro Scuderia Ferrari a ser designado SF e a quarta vez que também se refere ao ano corrente. Em 2017 e 2018, o SF70H e o SF71H celebraram os anos desde a fundação da empresa Ferrari e em 2019, o SF90 refletiu os anos desde a fundação da Scuderia. O carro de 2020 chamava-se SF1000 quando a equipa celebrava a sua aparição no milésimo Grande Prémio, nessa temporada”.

A apresentação do novo carro será feita no próximo dia 14 de fevereiro. 

terça-feira, 7 de fevereiro de 2023

A imagem do dia


Chamavam-lhe a Chaleira Amarela. Quando apareceu, quase ninguém fora da Renault e de França acreditava no seu sucesso. Outros, como Bernie Ecclestone, reagiram com hostilidade, afirmando que "não seria aceite". Mas em quase dois anos - menos duas semanas - passou de chacota em Silverstone para vencedora em Dijon. 

Na realidade, os motores turbocomprimidos estavam previstos no regulamento, quando este entrou em vigor, em 1966. Mas ninguém o levou a sério numa Formula 1 de motores aspirados, porque nenhum preparador tinha essa ideia, e eles queriam motores grandes e que consumissem demasiado. O Cosworth DFV V8 praticamente resolveu as coisas por dez anos.

Mas entretanto, as alternativas começavam a aparecer. E começaram na América. Na série mais "sem-limites" do automobilismo: a Can-Am.

No final de 1971, quando a CSI decidiu que ira trocar os carros de 5 litros pelos de três na Endurance, os Porsche 917 ficaram obsoletos, mas ainda capazes de mostrar alguma coisa. A Penske tinha dois chassis e modificou-os, pedindo à marca alemã uns motores onde poderiam usar a nova tecnologia dos turbocompressores. O resultado final foi o 917/10 e 917/30, com motores que tinham uma potência em qualificação de... 1100 cavalos, os carros mais potentes até então. Com pilotos como George Follmer e Mark Donohue, o carro foi batizado pelos fãs de "Can-Am Killer", dominando o campeonato de 1973, depois da retirada da McLaren. Contudo, no final desse ano, o primeiro choque petrolífero fez com que o carro se retirasse, também. 

A "caça à potência" transferiu-se para a USAC, mais concretamente para a IndyCar, onde aos poucos, os motores Turbo foram colocados nos diversos carros do pelotão. E claro, a velocidade e a potência aumentou fortemente. 

Mas no lado europeu do Atlântico, as experiências americanas fizeram despertar a curiosidade de outras marcas. E a Renault experimentava na Endurance, com um motor de 2 litros e um chassis, o A441, através da Alpine, que tinha adquirido. Construído em 1974, com um motor de 270 cavalos, mostrou-se competitivo desde o inicio com pilotos como Gérard Larrousse, Jean-Pierre Jabouille, Alain Serpaggi e Alain Cudini. No ano seguinte, usaram esses ensinamentos para construir o A442, que se estreou nos 1000 km de Mugello, com Jabouille e Larrousse como pilotos.

Nos dois anos seguintes, a prioridade foi o sucesso nas 24 horas de Le Mans, mas a Formula 1 também lhes interessava. E tinham a gente ideal para isso: Jabouille, como piloto de desenvolvimento, que tinha construído um carro na Formula 2, com financiamento da Elf, e Larousse, como diretor desportivo do projeto. E gente na área técnica como Jean Sage, Bernard Dudot e Jean Castaing

O motor que construíram em 1976 foi o EF. Um V6 de 1,5 litros, a 90º, com uma potência inicial de 510 cavalos, a 11 mil rotações por minuto, suficiente para apanhar os motores Ferrari e Alfa Romeo flat-12 e claro, os Cosworth DFV V8, que nesta altura tinham entre 450 e 480 cavalos. O projeto foi apresentado em meados de 1976, e os testes decorriam em circuitos como Dijon e Paul Ricard. Mas dentro da Formula 1, havia gente que era nitidamente contra. Bernie Ecclestone tinha dito no inicio de 1977, numa entrevista à revista brasileira "Veja" que iria barrar a entrada dos Turbo. Mas estava nos regulamentos, pouco poderia fazer. 

Demorou um ano, o desenvolvimento do carro que acabou por ser batizado de RS01. Estreou-se em Silverstone - curiosamente, não entrou na pré-qualificação - e conseguiu um modesto 22º tempo, entre o ATS de Jean-Pierre Jarier e o Copersucar de Emerson Fittipaldi. O carro não passou da 16ª volta, quando o turbo cedeu. Foi nessa altura que ganhou o sobrenome que o tornou famoso: a Chaleira Amarela. 

Parecia que os ingleses estavam numa de torcer o nariz aos franceses, de uma tecnologia que esperavam ver fracassada. Mas eles não desistiram, porque tinham visto noutros lados e tinham alcançado o sucesso. Sabiam que tinham a chave para que a formula 1 deixasse de ser uma coutada de garagistas com Cosworths para todo o sempre. Logo no GP dos Países Baixos, a segunda corrida onde participaram, conseguiram um 10º lugar na grelha de partida. Em um ano, no final de 1978, Jabouille conseguia lugares na grelha bem próximos da pole. E os primeiros pontos, em Watkins Glen, com um quarto lugar, provaram isso. 

Pelo meio, tinham ganho as 24 Horas de Le Mans, com Jean-Pierre Jassaud e Didier Pironi, mostrando que os Turbo eram uma formula vencedora. E com isso, arrumaram as malas e foram para a Formula 1 com todo o seu peso. Para 1979, alargaram para dos carros, contratando René Arnoux, que tinha estado em 1978 na Martini e na Surtees, e preparavam um novo chassis e uma evolução do motor EF-1, que reduzira bastante o "turbo-lag", sem grandes aumentos de potência.

E os resultados apareceram logo: pole em Kyalami, com Jabouille ao volante, e três meses depois, em Dijon, a consagração. Apesar da resistência aguerrida do Ferrari de Gilles Villeneuve, que os passara na partida - a Renault monopolizou a primeira fila, com Jabouille na pole e Arnoux em segundo - na volta 47, ele passara o canadiano e nem olhou mais para trás, rumo à meta. Mas se Jabouille tivesse olhado, teria visto Villeneuve e Arnoux a roubarem o show e quase apagado o momento histórico que estava a escrever na Formula 1: um motor turbo, feito num chassis francês, calçando pneus franceses, pilotado por um francês. 

E o Dia da Bastilha estava a 14 dias de distância. 

No final do ano, mesmo Ecclestone, o relutante, tinha sentido o vento da mudança e lido o "the writing on the wall". No final de 1980, tinha assinado com a BMW uma parceria para construir um motor Turbo. Três anos depois, quase todo o pelotão tinha o seu, exceto a Tyrrell, e inaugurava uma nova era. Graças à Renault e a Jabouille, que por essa altura, já tinha pendurado o capacete. 

Formula 1 2023: O Alfa Romeo-Sauber C43


Por fim, um chassis novo. Foi apresentado esta manhã o Alfa Romeo-Sauber C43, com uma decoração algo arrojada, novos patrocinadores e a mesma dupla de pilotos: o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Guanyou Zhou

O chassis surge numa altura de transição para a Sauber, que deixará de ter a Alfa Romeo no final da temporada, com a Audi a aparecer lentamente para ter uma participação maioritária a partir de 2026, mas a partir desta temporada terá Andreas Seidl ao leme da equipa.

O desfaio deste ano é bem simples: tentar melhorar o sexto posto no campeonato de Construtores.


Quanto aos pilotos, Valtteri Bottas só deseja uma coisa, quer mais consistência. E chega a esta temporada motivado para isso. 

Precisamos de conseguir mais, é tão simples como isso. Precisamos de apontar para melhor, apontar para mais alto”, disse o piloto finlandês durante a apresentação do carro. “Tive uma boa pausa, o que é importante. Depois, vamos a fundo até ao final do ano. Um 'reset' mental e físico é importante. É um privilégio ver o carro a conduzi-lo. Toda a equipa e eu incluído, precisamos sempre de continuar a melhorar. Espero uma melhor consistência, mais pontos e melhores resultados. Isso vem de todos os detalhes e de trabalhar melhor como equipa”, concluiu.


Mais tarde, numa entrevista à motorsport.com, entrou em detalhes sobre o carro e a motivação para a temporada que aí vêm.

Sinto que este carro é pelo menos a partir dos números no simulador um pouco mais completo ao invés de ser apenas rápido nas pistas mais lentas. Uma grande limitação no ano passado foi a alta velocidade, a carga aerodinâmica e equilíbrio em alta velocidade. E em teoria, isso deverá ser muito melhor”, começou por afirmar.

Gosto muito da nossa nova pintura, acho-a deslumbrante e uma bela evolução em relação à do ano passado. Foi uma primeira temporada interessante com a equipa, fizemos juntos alguns progressos bastante sólidos, e agora só há uma direção a seguir: para cima, mais alto, e melhor. Obviamente ainda há trabalho a fazer e coisas a melhorar, mas estou confiante de que temos em nós próprios o objetivo de alcançar resultados ainda mais elevados este ano. Mal posso esperar para voltar às corridas”, concluiu.

Já Guanyou Zhou espera que a sua segunda temporada seja melhor que a primeira, tentando manter a sua evolução como piloto, do qual espera conseguir mais do que os seis pontos alcançados na temporada passada.

Estou feliz por ver finalmente o C43 ser revelado depois de todo o trabalho de bastidores que tem sido feito nos últimos meses; penso que temos um novo design bonito para 2023, e estou ansioso por conduzir o carro em Barcelona nos próximos dias, antes de começar a época com os testes de inverno no Bahrein. No ano passado, a equipa fez-me sentir em casa desde o início, acolhendo-me e dando-me tempo para aprender e melhorar. A expectativa para este ano é definitivamente maior, e vou levar toda a experiência da minha época principiante até 2023. Estou entusiasmado com o que está para vir, e estou totalmente pronto para atacar”.


O Sauber- Alfa estará presente nos testes coletivos do final do mês, no Bahrein. 

WRC: Millener espera ter condições diferentes na Suécia


Richard Millener, o diretor da M-Sport, que prepara os Ford Puma Rally1, encara as estradas suecas esperando que Ott Tanak, o seu piloto principal, consiga arrancar um brilharete e supere os Toyota Yaris Rally1 "em casa", já que os seus pilotos adoram andar na neve. 

Na antevisão do rali da Suécia, comentou sobre o que espera deste rali:  

Sendo o único verdadeiro rali de inverno, este evento foi sempre um ponto alto da época. Não há nada como um rali clássico da Suécia, com os pilotos a atravessarem os seus carros sobre os bancos de neve a uma velocidade estonteante; e mesmo quando a temperatura paira acima de zero, nunca nos falta ação, com a gestão de pneus a tornar-se uma habilidade essencial.", começou por dizer.

"Hoje em dia as condições podem mudar da noite para o dia e há sempre um elemento desconhecido quando se vai à maioria dos ralis de inverno; por isso tentámos preparar-nos para isso com uma série de condições diferentes durante o nosso teste pré-evento. Passámos dois dias em Östersund, que é na mesma longitude de Umeå, e o Ott competiu na Estónia este fim-de-semana. Sejam quais forem as condições que esperamos uma grande diferença entre os primeiros a passar e os outros, de modo que a experiência na mudança de condições deverá manter as nossas equipas em boa posição.", continuou.

"O Ott teve um bom início de temporada no Monte-Carlo, com o Puma. Temos trabalhado com ele em algumas coisas desde então, e espero que vejamos os resultados disso esta semana."

Millener também falou sobre Pierre-Louis Loubet, que terá de encarar o gelo e a neve, logo, com menos experiência que os nórdicos, e espera que se adapte bem e faça algum brilharete. 

"Este será um desafio completamente novo para Pierre-Louis, mas tenho a certeza que ele beneficiará da experiência do Ott, e será ótimo para lhe dar mais algum tempo numa superfície que lhe é menos familiar. No ano passado, ele teve algumas performances realmente fortes em eventos de superfície solta, por isso espero que ele possa usar isso em seu proveito – mesmo que a Suécia seja um pouco mais fria do que a Grécia e a Sardenha!”, concluiu.

O rali da Suécia acontece entre sexta e domingo, e terá 18 especiais de classificação na região de Umea, no norte do país. 

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2023

Loeb: Não há pressa para renovação com a M-Sport


Sebastien Loeb, mesmo correndo em part-time no WRC, consegue ser alguém que mexe na classificação e mostra ter talento suficiente para lutar pela vitória. E o melhor exemplo aconteceu no ano passado, onde triunfou no rali de Monte Carlo, e em apenas quatro provas, conseguiu pontos suficientes para ficar no "top ten". E em 2023, a Ford tem Ott Tanak, que por muitas ocasiões, desejou que a equipa apenas focasse nele para alcançar e bater a concorrência de Hyundai e Toyota. 

Contudo, Malcom Wilson, o homem forte da M-Sport, já disse que o quer em alguns ralis de 2023, para ajudar a equipa. Mas não tem pressa em finalizar o contrato. Em declarações ao Dirtfish.com, Malcolm Wilson reconheceu que "estamos a falar com ele," e assumiu que gostaria "de vê-lo de volta se conseguirmos forma de ele fazer alguns ralis."

Contudo, o mentor da estrutura de Dovenby Hall também deixou bem claro que "o meu empenho é em colocar Ott Tanak muma posição confortável em que ele esteja cem por cento feliz."

Do lado do francês, que fará 49 anos no final do mês, ele falou há uns dias numa entrevista ao Canal + francês, disse bem claro o que pretende agora: "Quero sempre fazer ralis."

"No ano passado fiz algumas provas, nem todos terminaram bem, mas no geral cheguei a liderar todos os ralis que fiz, por isso o sentimento foi sempre. Senti-me bem no Ford, então por que não repetir este ano?" concluiu.

Resta saber como é que ambos se encaixarão, e se haverá alguma hierarquia, obedecendo aos desejos do piloto estónio.  

WRC: Rovanpera espera um rali gelado


Na semana em que o WRC terá a sua segunda prova no campeonato, na neve sueca, Kalle Rovanpera, o jovem finlandês atual campeão do mundo, está bem ciente das dificuldades que irá ter no Rali da Suécia. Ao lado do seu navegador, Jonne Halttunen, o atual segundo classificado do campeonato sabe que depende da quantidade de neve que apanhará na estrada e o facto de abrir no segundo posto, atrás de Craig Breen, para saber se terá um bom resultado.  

Foi ótimo começar bem a época em Monte Carlo com uma boa sensação e com bons pontos para o campeonato. Esperamos continuar da mesma forma na Suécia e apreciar o rali. Temos apenas um evento como este todos os anos e é sempre bom ter os pneus com pregos no carro e andar depressa entre os bancos de neve, é algo especial.", começou por dizer.

"Tivemos um bom resultado na Suécia no ano passado [triunfaram] e vamos tentar repeti-lo desta vez. Pode ser complicado abrir a estrada sobre a neve e depende muito de como as condições serão. O nosso teste pré-evento correu muito bem, com condições perfeitas e uma espessa camada de gelo na estrada. Esperemos que seja assim também para o rali e que não soframos muito ao rodar em primeiro na sexta-feira”, concluiu.

O rali da Suécia terá 18 especiais, feitas na região à volta de Umea, no norte do pais, no total de 301,18 quilómetros.  

Formula 1 2023: Williams apresenta as suas cores


A Williams apresentou esta segunda-feira as cores que irá carregar em 2023. Ainda não é o FW45 - só será apresentado a 13 de fevereiro - mas já sabemos como é que estará presente nas pistas para a temporada que aí vêm, e nos carros que serão guiados pelo americano Logan Sargent e pelo anglo-tailandês Alexander Albon

Nas cores, a grande novidade é a entrada da Gulf, gasolineira americana que costuma dar pinturas que entraram na história do automobilismo, como aconteceu com os Porsche 917 na Endurance. Ultimamente, era a patrocinadora na McLaren. 


Espera-se que o FW45 seja aerodinamicamente mais eficiente do que o FW44, com mais downforce e melhores características comportamento. O que se sabe é que existiram modificações na disposição da suspensão frontal, bem como nas principais superfícies aerodinâmicas externas, e que há uma otimização do esquema de arrefecimento da unidade motriz.

Os pilotos esperam que as modificações do carro sejam suficientes para dar o pulo que tanto pretendem para melhorar as suas performances. 

A equipa trabalhou muito no ano passado e durante o inverno para abordar algumas áreas chave no nosso carro, trabalhando para tentar maximizar o que podemos obter do carro em 2023, por isso estou ansioso por ver o que o FW45 pode fazer”, começou por dizer Alexander Albon.

"[Estou] entusiasmado por estar de volta para mais um ano com a equipa. O carro parece ótimo e vai estar em pista em Silverstone”, concluiu.


Já o novato americano afirma que a sua escolha foi "uma honra" e que está ansioso que a temporada comece, porque para ele "foi um longo inverno!"

É uma grande oportunidade para representar o meu país o melhor que puder. Ter três Grandes Prémios em casa não é algo que muitos, se é que alguém, alguma vez tenha sido capaz de dizer, por isso estou ansioso por poder desfrutar desses momentos. Vejo-o realmente como um privilégio e uma honra”, começou por dizer.

Estou ansioso que a época comece depois do que, para mim, foi um longo inverno! Estou super motivado e temos trabalhado muito. O carro está com um aspecto espantoso e mostra o enorme esforço que a equipa tem feito na pré-temporada, por isso estou ansioso por começar em Silverstone antes de partir para o Bahrein”, concluiu.

domingo, 5 de fevereiro de 2023

A imagem do dia


Jean-Pierre Jabouille ao volante do Ligier (ou naquela temporada, Talbot-Matra) no fim de semana do GP do Mónaco de 1981. O francês acabou por não se qualificar, conseguindo apenas o 22º tempo, numa grelha onde apenas 20 carros é que poderiam passar, num fim de semana com 31 carros inscritos. A partir dali, só teria mais uma corrida até pendurar o capacete definitivamente e ceder o lugar para Patrick Tambay

Mais do que assistir aos últimos dias de Jabouille como piloto, aos 38 anos e em convalescença do seu acidente no ano anterior, no Canadá, é interessante falar da relação entre ele e o seu companheiro de equipa, Jacques Lafitte. E tinham uma relação mais funda que se pensa. 

É que eram cunhados. Ambos tinham casado com duas irmãs.

Mas já se conheciam de antes, bem antes. Quando Jabouille decidiu trocar de cursos na Sorbonne, decidiu também ir correr no automobilismo, num curso que existia para encontrar talentos franceses para alcançar a Formula 1, pois na altura, meados dos anos 60, tirando Jean-Pierre Beltoise, era o deserto. Laffite e Jabouille fizeram uma amizade onde o mais novo fazia de mecânico ao mais velho. Ora, quem tinha o carro era Jabouille, e foi nele que entrou no Volant Elf de 1966, onde foi batido por Francois Cevért. Foi apenas quando Jabouille se tornou piloto de ensaios da Alpine, desenvolvendo os carros para a Formula 3 e a Endurance que Laffite se aventurou ao volante, e se explica a sua chegada tardia à Formula 1, em 1974, com 31 anos.

Curiosamente, Laffite e Jabouille são ambos campeões de Formula 2, com o mais novo a ganhar em primeiro lugar, alcançando-o em 1975, num chassis Martini, com Jabouille a construir o seu próprio carro, com o dinheiro da Elf e com os conhecimentos da Alpine, que se retirara da Formula 2 para os seus projetos na Endurance e depois, na Formula 1. 

Ambos levaram as suas equipas às costas: Jabouille, que levou a "Chaleira Amarela" da chacota ao triunfo em pouco menos de dois anos, em Dijon - não me perguntem se as meias e as cuecas eram francesas, não tenho assim tanto conhecimento - Laffite, desde o "Bule Azul" até à "Ecurie de France", onde lutava por vitórias e títulos, especialmente na primeira parte da temporada de 1979. Quando Jabouille notou que a marca do losango queria alguém capaz de ganhar corridas, escolheu Alain Prost e ele rumou para outros caminhos, para mostrar que ainda era bom piloto. Escolheu a Ligier, certamente com a ajuda do cunhado. Mas quando se despistou no GP do Canadá, em Montreal, e fraturou a sua perna direita, parecia que as suas chances estavam diminuídas. Mas tentou.

Ele não apareceu em Long Beach, com Jean-Pierre Jarier no seu lugar, mas em Jacarépaguá, chegou a andar nos treinos de quinta-feira, com tempos modestos. Mas os ossos ainda não estavam sarados e não tinha a resistência para toda uma corrida. Jarier acabou por correr na prova brasileira, chegando ao sétimo lugar. Regressou em Buenos Aires... e não se qualificou, ficando em 28º quando apenas 24 carros é que podiam alinhar na corrida.

O seu melhor lugar na grelha acabou por ser o 16º na Bélgica, onde a transmissão do seu carro cedeu na volta 35. Depois do GP de Espanha, em Jarama, decidiu pendurar o capacete, e se tornar no diretor desportivo da marca no ano e meio seguinte, ajudando o seu cunhado e amigo a ver se conseguia ou não o campeonato. No final daquela temporada, com duas vitórias na Áustria e no Canadá, ficou a seis pontos do título que caiu nas mãos de Nelson Piquet...   

Capito: "A minha saída foi planeada"


Nas vésperas da apresentação do Williams FW45, Jost Capito, o antigo diretor desportivo da Williams, apareceu em público falar sobre a sua situação e das circunstâncias da sua saída. Numa altura em que ainda não foi encontrado um substituto para François-Xavier Demaison, o director técnico da Williams e que foi levado pelo alemão para a equipa, e que também saiu de cena com Capito, ele referiu numa entrevista à F1 Insider que o cansaço foi o grande motivo pelo qual não quis continuar ao leme da equipa de Grove. 

Para além disso, o antigo diretor desportivo explicou também que três anos já não são suficientes para se ver mudanças significativas no desempenho de uma equipa como a Williams. 

É difícil perceber do lado de fora, mas eu disse inicialmente que estaria no comando durante dois anos, possivelmente três. Agora há tantas corridas, o que é muito cansativo. E trazer a equipa para a frente novamente simplesmente leva mais de dois ou três anos”, começou por afirmar.

Tivemos de lançar as bases primeiro para depois construir sobre elas. Estou convencido de que esse é o caso agora, e também o comuniquei minha visão à Comissão Executiva: agora que têm as bases, também deve haver alguém para fazer o trabalho a longo prazo e para continuar a partir daqui.", continuou. 

"Desde o início que o plano foi sempre o de estar no lugar durante dois anos, três no máximo. Por isso, falávamos sobre qual a melhor solução para terminar, de vez em quando, rapidamente ficou claro que agora era uma boa altura para sair”.

Em relação a James Vowles, Capito afirmou que a sua influência foi nula: ”Ainda estava tudo relativamente aberto na altura”, admitiu.

Vende-se: Subaru Impreza WRC de 1997




Eis um carro mítico à venda num leilão futuro: um dos carros que Colin McRae guiou no Mundial de 1998, mais especificamente, no rali de Monte Carlo. Navegado por Nicky Grist, foi um dos carros memoráveis do final do século passado, guiado pelo mítico piloto escocês. Infelizmente, não terminou esse rali devido a um acidente, mas o chassis, com a matricula "P2WRC", foi reparado, recebeu um novo chassis da Prodrive e acabou por ser usado em diversas provas na Europa em equipadas privadas entre 1998 e 2000, conquistando diversas vitórias e até o campeonato de ralis da Hungria em 1998 e 1999.

O proprietário atual comprou o carro em 2004, inicialmente com o objetivo de o usar em alguns ralis, mas a partir de 2007 esteve numa garagem, onde ficou desligado até 2015, altura em que o seu filho o tirou do lugar e o mostrou em eventos clássicos.  

O leilão vai realizar-se em Stoneleigh Park, no próximo dia 25 de fevereiro, e aparentemente, espera-se que o carro seja vendido entre os 340 mil e os 380 mil libras