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Há 35 anos, a 7 de julho de 1991, a Formula 1 estreava mais uma pista no seu calendário. Depois de Reims, Rouen, Le Mans, Paul Ricard e Dijon, a Formula 1 chegava à pista de Magny-Cours. Situada no centro de França, perto da localidade de Nevers, a pista tinha duas particularidades: ficava no meio de nenhures (ou seja, sem uma auto-estrada ou uma linha de TGV a atravessá-lo) e era ali que estava a sede da Ligier, que tinha patrocinadores fortemente apoiados pelo estado francês. Aliás, Nevers era o lugar do qual, por esta altura, tinha como deputado (e presidente de câmara, os cargos são acumuláveis) Pierre Beregovoy, que em 1991, era o ministro das Finanças e alguns meses depois, seria primeiro-ministro.  

E também por muito tempo, o deputado que servia os interesses dessa região era Francois Miterrand, que em 1991, era o presidente da República. Não é por acaso que no final dessa corrida, estava no pódio para dar os prémios aos vencedores, ao lado de Jean-Marie Balestre.

A Ferrari decidiu que Magny-Cours seria o palco ideal para estrear o seu novo chassis, o 643, feito por Steve Nichols e Jean-Claude Migeot, e que era um redesenhar total do chassis anterior, o 642, a pedido de Alain Prost. A geometria da suspensão tinha sido redesenhada, e acreditava-se que poderiam conseguir melhores resultados que o Williams FW14 e o McLaren MP4/6. E de uma certa maneira, conseguiram: Prost conseguiu o segundo melhor tempo, Jean Alesi, o sexto melhor. 

E curiosamente, esta foi a única corrida em que Mika Hakkinen não conseguiu se qualificar, no seu Lotus, falhando a grelha por pouco mais de dois décimos de segundo.

O francês partiu melhor e liderou a corrida nas primeiras 21 voltas, com Mansell e Senna atrás, enquanto Riccardo Patrese fazia uma má partida e caía para décimo, no final da primeira volta. Na volta seis, Garhard Berger tinha problemas no seu motor Honda e acabava por desistir, quando era quarto classificado.

Mansell pressionou Prost durante muito tempo até que na volta 21, ele conseguiu passar o francês na travagem para a chicane Adelaide, ficando com o primeiro posto, enquanto Senna mantinha o terceiro lugar. Na volta 31, o britânico parou para trocar de pneus, mas as coisas acabaram por durar mais tempo e quando regressou, Prost tinha regressado à liderança.

Mansell reaproximou-se de Prost e andou a lutar pela liderança nas voltas seguintes, mostrando que queria triunfar, enquanto o francês sabia que coroar a estreia daquele chassis com uma vitória seria um excelente batismo de fogo, e claro, a estreia da Ferrari na galeria dos vencedores em 1991. Mas como da outra vez, Mansell aproximou-se e aproveitou uma ocasião onde Prost tentava se livrar de retardatários e na volta 55, o piloto da Williams conseguiu passá-lo, recuperando a liderança.

A partir dali, o piloto britânico acelerou até à meta, deixando Prost a cinco segundos e Senna a 34,9. Com Francois Miterrand no pódio, para entregar o troféu ao vencedor, Mansell conseguiu, depois de sete corridas, a sua primeira vitória. Depois de quatro de Senna, a vitória de Nelson Piquet no Canadá... e a vitória de Riccardo Patrese no México. Mas ele tinha sido um piloto regular, e ia sair de Magny-Cours com 23 pontos, o segundo lugar do campeonato e a distância para Senna diminuída para... 25 pontos. Parecia que o brasileiro estava descansado, mas a temporada estava apenas a chegar a meio... e na próxima semana, a Formula 1 ia correr em Silverstone.    

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Há 45 anos, em Dijon-Prenois, a Formula 1 estreava mais um nome na galeria dos vencedores. Mas para a Renault, como acontecera dois anos antes, em 1979, Era um piloto francês, numa máquina francesa, e pneus franceses. E para Alain Prost, uma temporada e meia bastou para lá chegar, depois da sua estreia na categoria máxima do automobilismo. 

Nascido 26 anos antes, a 23 de fevereiro de 1955, e de origem arménia da parte da mãe (nascida Karatchian) começou a andar no karting aos 14 anos, passou para a Formula Renault em 1976, com 21 anos, antes de ser campeão francês de Formula 3, em 1978 e 79, no mesmo ano em que alcançou o Europeu da mesma categoria, ao serviço da ORECA. Também teve algumas participações na Formula 3 britânica, em 1978, com dois pódios.

Curiosamente, Prost andou também na Formula 2, no Estoril, em 1977, pela Fred Opert Racing, mas não acabou a corrida.

No final de 1979, foi oferecida a chance de correr no GP dos Estados Unidos, através da Marlboro. John Hogan seguia-o desde há algum tempo, e queria pagar a sua entrada no terceiro carro da McLaren. Prost recusou, justificando que não conhecia nem o circuito, nem o carro, e o melhor seria um teste. E foi o que aconteceu. Em Paul Ricard, algumas semanas depois do final dessa temporada, entrou dentro de um M29, deu algumas voltas e no final, quando Teddy Mayer chegou ao pé dele com um papel, pensava que era a tabela de tempos. Afinal... era o contrato para ser piloto efetivo, ordenando que o assinasse.

Assim sendo, lá estava em Buenos Aires para a corrida inicial de 1980. Numa corrida exaustiva, debaixo do calor austral, Prost conseguiu levar o seu carro ao sexto lugar, conseguindo ali o seu primeiro ponto da sua carreira. Na corrida seguinte, em Interlagos, conseguiu um resultado ainda melhor, sendo quinto classificado. A McLaren queria ficar com ele, mas para as suas ambições, a equipa não era aquilo que queria: em decadência e com a Marlboro a convencer o líder da equipa Project Four, Ron Dennis, para tomar conta da equipa, ao lado de Teddy Mayer. 

Dennis conhecia Prost e sabia que tinha potencial para ser aquele que melhoraria as sortes da equipa, mas nessa mesma altura, ele tinha outros horizontes. A Renault tinha por fim dado bem com a escolha do motor Turbo, e com Jean-Pierre Jabouille de saída, ele quis o lugar. E em meados de 1980, ele já era piloto da marca do losango. Nessa temporada, conseguira cinco pontos, com dois chassis: o M29B e o M30, feito exclusivamente para Prost.

A temporada de 1981 começava com Prost a usar a versão B do RE20, de 1980, e não houve muito desenvolvimento do carro, porque a equipa estava a desenvolver aquele que viria a ser o RE30, que se estreou no GP do Mónaco. Contudo, na Argentina, um ano depois de se ter estreado na Formula 1, ele conseguia um terceiro lugar, apenas atrás de Nelson Piquet, o vencedor, e Carlos Reutemann, o segundo classificado. Um pódio para ele mostrava que a sua aposta tinha valido a pena.

E tudo isto quando já havia tensões com o seu companheiro de equipa, René Arnoux, mais experimentado que ele. Prost era mais rápido e parecia que o seu compatriota não aceitava muito isso. Em Dijon, palco em 1981 do GP de França, Prost acabou em terceiro lugar na qualificação, atrás do seu companheiro de equipa, René Arnoux, e do McLaren de John Watson. Prost estava na frente de Nelson Piquet, no seu Brabham e de Andrea de Cesaris, noutro McLaren.

Na partida, Nelson Piquet largou bem e ficou com o comando da corrida no final da primeira volta, e começou a afastar-se dos Renault. Contudo, a meio da prova, o tempo mudou e começou a chover copiosamente, que levou à interrupção da corrida na volta 58, a 22 do final. Nessa altura, Piquet tinha um avanço superior a dez segundos sobre Prost e Watson.

No recomeço, E com a pista a secar, Prost aceletou e cedo passara Piquet para ficar com a liderança. Depois, teve de abater a diferença que havia antes da interrupção, para poder ganhar na geral. Acelerou e quando a bandeira de xadrez foi mostrada, na volta 80, ele tinha uma vantagem superior a dois segundos sobre o McLaren de John Watson, e 24 sobre Nelson Piquet.

Anos depois, Prost disse sobre esse dia: "Antes, pensava que era possível. Agora, eu sei que era capaz.". E claro, este viria a ser a primeira das suas 51 vitórias, que iria conseguir nas onze temporadas seguintes.   

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Há 40 anos, o GP de San Marino de 1986, que aconteceu em Imola, acabou por ter um final tão emocionante como foi o de 1985: todos a ficarem quase sem gasolina, carros a serem arrastados até à meta, mas ao contrário do ano anterior, Alain Prost não foi desclassificado. E o campeonato via um terceiro vencedor em três corridas.

Num fim de semana onde o mundo inteiro começava à procura de um lugar chamado Chernobil nos mapas, e começava a ver que o apocalipse nuclear nem sempre passaria por bombas, Alain Prost, não tinha tido um bom começo. Desistente no Brasil, e terceiro em Jerez, mas sem ameaçar quer Nigel Mansell, no seu Williams, quer Ayrton Senna, no seu Lotus, apesar de andar boa parte da corrida perto deles, em Imola teve um final de semana razoável, conseguindo o quarto melhor tempo, atrás de Senna e dos Williams de Nelson Piquet, o segundo, e de Nigel Mansell, o terceiro. Prost tinha atrás de si o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo McLaren do seu companheiro de equipa, Keke Rosberg. 

Na grelha de partida, uma estreia: a Lola tinha o seu THL-2 pronto, e no carro de Alan Jones, estava o Ford Cosworth Turbo, mostrando que, mais tarde que o habitual - Keith Duckworth não gostava de motores Turbo, apesar de fazer vários exemplares para a CART americana - eles tinham, por fim, feito um motor potente. Mas Alan Jones, o piloto que o tinha, partia de 21º da grelha, em contraste com Patrick Tambay, que com o Hart Turbo, estava na sexta fila, mais concretamente no 11º posto.

Com ameaças de chuva, e 26 carros alinhados, a corrida começou com Piquet a levar a melhor sobre Senna na partida, passando-o na Villeneuve. Mansell chegava à curva Tosa em quinto, superado pelos McLaren de Prost e Rosberg, enquanto atrás, Alessandro Nannini acabava a sua corrida na gravilha, não conseguindo travar para fazer a curva. 

Piquet foi embora nas voltas seguintes, deixando Senna a lidar com os McLaren, que queriam o seu segundo posto. Mansell lidava com o Ferrari de Michele Alboreto, antes de parar nas boxes na oitava volta, com problemas de motor que eram insolúveis na pista. Entretanto, Senna perdia posições para os McLarens e na volta 11, iria também parar de vez, com um problema nos rolamentos do seu Lotus. Com isto, Alboreto era quarto, Arnoux quinto e Berger sexto.

Prost foi cedo às boxes trocar de pneus, por alturas da volta 16, deixando Alboreto em terceiro, com Rosberg em segundo. Piquet estava calmo na frente, até ir às boxes na volta 28, quando também foi às boxes trocar de pneus e deixar o comando para Rosberg. Este foi fazer a sua troca quatro voltas depois, deixando o comando para Prost. Atrás, Alboreto era quarto, seguido do Ligier de René Arnoux e o Brabham de Riccardo Patrese.

A corrida estava assim equilibrada até às voltas finais, onde havia a expectativa de saber se iria ou não acontecer as mesmas coisas que aconteceram na corrida do ano anterior. E mesmo que os pilotos passaram a conservar o combustível ao longo da corrida, e parecendo que iria haver uma dobradinha da McLaren, com Prost na frente de Rosberg, os pilotos começaram a cair que nem tordos a partir da volta 56, quando o turbo do Ferrari de Michele Alboreto cedeu e arrastou io seu carro nas boxes, para não mais sair. Atrás, Berger passava todos os que podia, para reentrar nos pontos, enquanto Piquet também atacava o segundo posto de Rosberg.

O finlandês tentou defender o melhor que podia sobre Piquet, mas a duas voltas do final, na saída da Tosa, Rosberg fica sem gasolina e perde o segundo lugar. Patrese herda estas desistências e sobe para terceiro, algo distante de Berger, mas não fica muito tempo: também fica sem gasolina na travagem para a Tosa, e quem herda o lugar é Berger, que tinha, algumas voltas antes, conseguido passar de forma agressiva o Ferrari de Stefan Johansson.

Na frente, parecia que Prost iria ganhar, mas na volta final, começou a abanar o carro, procurando por gasolina para chegar à meta. Abrandou na Rivazza, e com Gerhard Berger logo atrás, também a ficar sem gasolina, ele cruzou a meta, para parar alguns metros depois, ganhando a corrida de modo dramático. 

No final, Berger conseguiria o seu primeiro pódio da sua carreira, Rosberg ainda conseguiu pontos, sendo quinto classificado, bem como Riccardo Patrese, que ficou em sexto. 

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A McLaren chegava a 1986 com o chassis construido... em 1984. Era a confiança que existia na eficácia do material, que tinha dado dois títulos mundiais de pilotos e de Construtores, ambos com Niki Lauda e Alain Prost. 

E não era por acaso: o projeto de John Barnard, sucessor do primeiro MP4/1, tinha o motor TAG-Porsche turbo, uma encomenda que Mansour Ojjeh, o dono da TAG, Techniques D'Avant Garde, tinha feito â marca alemã para ter um motor competitivo e que lhe custou mais de 750 mil dólares para ser feito, em 1983, mas deu logo 650 cavalos e a possibilidade de lutar por títulos, o que conseguiu. 

Depois de dois anos de estrada, o carro ainda era suficientemente competitivo para correr em 1986, mas com as modificações feitas para cumprir os regulamentos para aquela temporada, nomeadamente o depósito de combustível, que teve de ser reduzido de 220 para 195 litros. Fizeram-se também alguns ajustes no campo aerodinâmico, para poder estar a par da concorrência.

No campo dos motores, este evoluiu. Agora na sua terceira temporada completa - tinha entrado no verão de 1983, estreando-se no GP dos Países Baixos desse ano - o motor TAG-Porsche tinha agora 850 cavalos, com 1060 em ritmo de qualificação. Aparentemente, eles eram capazes de andar a par dos outros motores do pelotão, mas a concorrência já tinha motores um pouco mais potentes, na ordem dos 900 cavalos, em corrida - Honda, Renault e BMW - e potências bem superiores na qualificação, mas em Woking, eles confiavam mais na eficácia, porque foi isso que lhes deu a vantagem nos anos anteriores. Para além do motor, a gestão do sistema eletrónico Monotronic, da Bosch, sofria uma evolução, bem como a caixa de velocidades manual de seis velocidades.

Em termos de pilotos, havia mudança. Niki Lauda tinha ido embora da Formula 1 no final daquele ano, e no seu lugar vinha o finlandês Keke Rosberg. Já veterano, com 37 anos no inicio de 1986, Tinha estado nos últimos quatro temporadas na Williams, e tinha saído em alta, depois de ter ganho a última corrida de 1985, o GP da Austrália, e ter terminado a temporada no terceiro lugar da classificação. 

O desafio era grande: igualar ou superar Prost, que já era o dono da McLaren. Era rápido, isso era um facto, mas o finlandês tinha de se adaptar a um carro que já era feito para Prost, e isso não era fácil. Pior: o carro tendia a ser subvirador, adequado para o piloto francês, mas não para ele. Queixou-se a John Barnard, mas ele não tinha qualquer vontade de mexer no carro para satisfazer os caprichos do campeão do mundo de 1982. Parecia que Rosberg iria ter uma montanha para escalar, adaptar-se a um carro que não era seu. Como ajudar a equipa a ganhar o terceiro título seguido de Construtores, se ele iria andar a temporada como um mero... "taxista"?

Anos depois, numa entrevista ao site oficial da McLaren, recordou esses tempos:

"Tivemos um teste fantástico em Brands Hatch, onde fui incrivelmente rápido apenas porque John Barnard era o engenheiro do meu carro e conseguiu eliminar a subviragem." A razão era simples: quando Barnard acedeu aos pedidos de Keke, ele já estava de saída para a Ferrari...

E também havia outra razão: Rosberg tinha os dias contados na Formula 1. E andar na McLaren, a equipa do momento, seria uma experiência interessante, porque conhecia Ron Dennis desde os seus tempos de Formula 2, quando havia o Project Four. 

"Eu sabia que o meu tempo estava a chegar ao fim e, antes de partir, queria ver como o Ron trabalhava. Eu era muito virado para o marketing, esse lado das coisas interessava-me bastante, e o Ron tinha certamente o melhor departamento de marketing da Formula 1. Queria definitivamente ver como operavam, e foi uma época muito útil nesse sentido, por isso consegui o que queria."

"Nunca tive problemas com nenhum colega de equipa – desde que seja sincero e honesto, não me importo. Dei-me muito bem com Alain Prost. O ambiente de trabalho naquela época não era tão detalhado como é hoje. Reuníamo-nos com cinco pessoas: os pilotos, dois engenheiros e talvez o engenheiro-chefe, o responsável pelos pneus ou algo do género. Claro que os dados disponíveis vinham do piloto."

Dê por onde der, com carro com provas dadas, mas a acusar a idade, a McLaren ainda era a equipa a bater na temporada que aí vinha. E a concorrência sabia disso.     

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Sabiam que desde este pódio Piquet-Moreno-Suzuki, nunca mais houve pódios sem pelo menos um piloto europeu? É verdade, já passaram 35 anos desde que isso aconteceu. 

Mas poderia ter havido um europeu nesta história. Que não aconteceu por causa de um excesso seu. Falo de Nigel Mansell. 

O piloto britânico - por curiosidade, a derradeira contratação de Enzo Ferrari - estava de saída da Ferrari, depois de duas temporadas. Se na primeira até fez alguns brilharetes, como ter ganho o GP do Brasil, a primeira onde se estreou uma caixa de velocidades semiautomática, na segunda, as coisas não andaram muito bem. Conflitos internos e a presença de Alain Prost fizeram com que, por algum tempo, pensasse em abandonar a Formula 1.

Mansell decidiu repensar a retirada, e no final da temporada, decidiu aceitar o convite de Frank Williams para regressar à equipa onde esteve entre 1985 e 88, e onde ganhou a sua primeira corrida na Formula 1. Entretanto, com os mais recentes desenvolvimentos no seu Ferrari 641, triunfou no Estoril e foi segundo em Jerez, subindo na classificação. 

Na qualificação, Mansell conseguiu o terceiro melhor tempo, apenas atrás de Ayrton Senna e Alain Prost, e na frente de Berger e dos Benetton de Nelson Piquet e Roberto Moreno, que substituía Alessandro Nannini, que tinha sofrido um acidente de helicóptero. 

Mansell perdeu o lugar para Gerhard Berger na partida, mas acabou em segundo depois da colisão entre Senna e Prost. 

Contudo, na volta seguinte... sorte das sortes! Gerhard Berger, que tinha herdado a liderança, perdeu o controlo do seu McLaren no mesmo sítio e saiu fora, acabando com a liderança ao seu colo!

Com três dos principais candidatos à vitória de fora, e ele no comando na terceira passagem pela meta, parecia que tinha tudo sob controlo. Apenas os Benetton de Piquet e Moreno eram uma ameaça à sua liderança, mas parecia ter tudo sob controlo. E também parecia que era o candidato principal à vitória, porque tinha o melhor carro na pista naquele momento.

Contudo, a Benetton tinha uma tática: não parar para trocar de pneus. E ele decidiu elevar o seu ritmo para poder não perder a liderança quando fosse às boxes, na volta 26 - metade da corrida. A paragem foi ótima, mas quando acelerou para a pista... o eixo principal quebrou, impedindo-o de acelerar. Ao se aperceber que tinha virado passageiro, as frustrações do "brutânico" vieram ao de cima, batendo as mãos no chassis.

Afinal de contas, tinha acabado de deitar fora uma vitória quase certa.

Os Benetton, sabendo disso, limitaram-se a levar os seus carros até à meta para conseguirem a sua primeira dobradinha da sua história, com Nelson Piquet e Roberto Moreno - para Piquet, era a sua primeira vitória desde 1987 - enquanto Aguri Suzuki acabava em terceiro, para delírio dos locais. Afinal de contas, era o primeiro japonês num pódio de um Grande Prémio de Formula 1. 

Curiosamente, o sexto classificado, e a fechar os pontos nesse tempo, fora Satoru Nakajima, no seu Tyrrell. Pela primeira vez, dois japoneses pontuaram num Grande Prémio. 

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Quem se recorda mais ou menos o que foi a qualificação do GP do Japão de 1990, sabe que Ayrton Senna queria que tivessem movido o lugar onde ele iria acontecer, da esquerda, para a direita. Ele reclamou afirmando que, sendo um lugar mais sujo em termos de uso dos carros, ele teria desvantagem na partida. E culpava a FISA e o senhor Jean-Marie Balestre pelo sucedido.

Contudo, havia outras coisas que Senna não contava nesse caso. Duas, pelo menos. A primeira era mais técnica: a Ferrari tinha conseguido uma vantagem sobre a McLaren do qual eles demorariam a ter, que era o controlo de tração. Os 641 tinham-no desde, pelo menos o GP de Portugal, e usavam-no sem problemas. Isso ajudou na recuperação quer de Alain Prost, quer de Nigel Mansell - tinham ganho as duas corridas ibéricas da temporada - e agora, o francês estava a uma distância real de apanhar o piloto brasileiro. 

Mas as armas estavam apontadas na questão da grelha. Ora, esse argumento tinha um defeito: o lugar estava lá desde o regresso da Formula 1 ao Japão, em 1987. Senna tinha acabado de fazer a sua terceira pole seguida, e teve problemas nas largadas por motivos diferentes: em 1988, o seu motor afogou-se, no ano seguinte, Prost largou melhor. 

Senna poderia ter feito essa reclamação antes, e não nessa altura. Levou ao engano muita gente, julgando que eles tinham mudado a posição antes de 1990, mas isso não aconteceu. 

Claro, pergunta-se: sabendo disto tudo, ele estaria a avisar que faria o que fez no dia seguinte? Bem, ele tinha os eventos de 1989 na sua cabeça, e não queria perder novamente mais uma hipótese de título. Ainda mais que, nessa temporada de 1990, nem tenha feito tantos estragos auto-infingidos como na temporada anterior... 

Uma coisa era certa: quem acordasse na madrugada do dia seguinte, sabia perfeitamente que iria ser mais uma corrida de tensão entre dois pilotos que queriam muito ganhar e não cederiam um milimetro. 

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Esta semana passaram 40 anos desde que Nigel Mansell ganhou a sua primeira corrida na Formula 1, e que Alain Prost, com um mero quarto posto, conseguiu os pontos necessários para alcançar o título mundial. 

O que passou despercebido nesse dia foi que o GP da Europa de 1985 foi também o último de John Watson. E pela McLaren.

Hein? Quem? E com que carro? 

A última pergunta é simples, foi com o carro numero 1. 

A sério? Mas o número 1 em 1985 não era o Niki Lauda?

A historia é simples e merece ser contada. Mas primeiro, vamos atrás, um pouco atrás. 

Watson era piloto da McLaren desde 1979, e até foi das poucas coisas que sobraram desde os tempos de Teddy Mayer para a nova gerência de Ron Dennis. Em 1981, com o MP4/1, deu à equipa a sua primeira vitória desde 1977, no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. No ano seguinte, com duas vitórias, acabou no segundo lugar, com 39 pontos, empatado com Didier Pironi. Foi também nessa temporada que viu o regresso de Niki Lauda à Formula 1. Eles que foram companheiros de equipa em 1978, na Brabham-Alfa Romeo.

Em 1983, em Long Beach, Watson fez uma excelente corrida de 22º na grelha para acabar como vencedor, um recorde... que ainda não foi batido. 

Contudo, a meio do ano, "Wattie" pediu um aumento de salário na renovação do contrato para a temporada de 1984. Nada de especial: "apenas" 1,6 milhões de dólares. A razão era que tinha ganho corridas, enquanto Lauda não. Ron Dennis ouviu e prometeu que, a seu tempo, resolveria a situação. Mas as semanas passavam e... nada. E quando chegou ao final da temporada, agora que tinham o motor TAG/Porsche, nada respondia ao pedido de Watson, mesmo com Marlboro e o próprio Lauda a dizerem que poderiam ajudar nas reivindicações salariais.

E de repente, de outra equipa, ouve-se a noticia: Alain Prost tinha sido despedido da Renault. Dennis sempre quis ter o francês, que era piloto da equipa em 1980, mas não conseguiu impedir que fosse para a Renault em 1981. Era a semana a seguir ao GP da África do Sul, a ultima da temporada, e Dennis não perdeu tempo: em dois dias, Prost regressava à McLaren, deixando Watson a pé. E foi por muito menos que Watson pedia.

Sem lugar na Formula 1, foi correr na Endurance, pela equipa oficial da Porsche, ganhando os 1000 km de Fuji ao lado de... Stefan Bellof. No final do ano, tentou o regresso, pela Toleman, mas com os problemas de fornecedor de pneus que tiveram no inicio da temporada, a tentativa foi abortada. 

Mas no fim de semana do GP da Bélgica, Lauda bate e fica com um dos pulsos fraturados, não participando na corrida. E as lesões seriam suficientemente impeditivas de participar no GP da Europa, em Brands Hatch. Assim sendo, Watson foi chamado, para correr... no carro numero 1. O segundo piloto a fazer isso, depois do sueco Ronnie Peterson ter feito em 1974.

Adaptando-se ao McLaren MP4/2, Watson não conseguiu mais que o 21º tempo, bem no fundo da grelha. Mas com uma corrida bem movimentada, acabou por aproveitar as desistências, e mais algumas ultrapassagens, para subir na classificação, para nas voltas finais, estar encostado à traseira do Arrows de Thierry Boutsen, que tinha o lugar de acesso ao sexto posto. Por muito que tentasse "Wattie", Boutsen levou a melhor, e ele ficou com o sétimo posto, na altura, o primeiro dos não-pontuáveis. 

Aos 39 anos, tinha-se mostrado nas pistas pela última vez. Depois disto, rumou para a Endurance, participando até 1990, altura em que começou uma segunda carreira como comentador televisivo.

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Há precisamente 35 anos, em Estoril, o GP de Portugal foi um de redenção para Nigel Mansell. E para Alex Caffi, não acabou muito bem. 

Não estava a ser um grande ano para Nigel Mansell, o seu segundo na Ferrari. Depois de uma grande corrida em Silverstone, que acabou em nada, o "brutânico" decidiu chocar tudo e todos quando anunciou a sua retirada da Formula 1 no final da temporada. Deixado de lado, e chateado com as politiquices de Alain Prost em Maranello - o francês falava italiano com os mecânico, algo do qual Mansell faltava - a ele ainda faltava mais uma coisa: vencer naquela temporada. 

Já afastado do título, ele não tinha muito a perder. E num duelo a três para a pole-position, ele levou a melhor, batendo Prost por 38 centésimos e o McLaren de Ayrton Senna por 44. Numa altura em que a diferença entre Prost e Senna era de 16 pontos, e ambos tinham feito uma inesperada reconciliação perante a imprensa mundial em Monza, ter Mansell pelo meio até era algo que poderia ajudar o francês a aproximar-se do brasileiro na luta pelo título.

Contudo, o britânico tinha outros planos. Queria ganhar e mostrar que, com um pouco mais de sorte e resistência, ele poderia estar no jogo. E ainda havia mais uma coisa: se ganhasse, igualaria Stirling Moss como o piloto inglês mais vitorioso, com 16 triunfos. E ainda por cima, a Ferrari trazia para a pista portuguesa uma grande novidade: um sistema de controlo de tração, o primeiro do seu género. Ambos os carros tinham, mas Mansell, depois de experimentar, decidiu desligar o seu, enquanto Prost deixou-o ligado.

Quando as luzes vermelhas se apagaram e surgiu a verde, Mansell acelerou... demais. Ele foi para a direita, tentando segurar o carro, e com isso apertou Prost contra a parede, deixando um buraco na sua esquerda, para que os McLaren passassem por aí, com Senna na frente de Berger. Prost era quinto, passado até pelo Benetton de Nelson Piquet. Grande controlo de tração, o do britânico... (contêm ironia).

Nas voltas seguintes, o brasileiro estava tranquilo, seguindo de Berger, enquanto Mansell era assediado pelo seu ex-companheiro na Williams na luta pelo terceiro lugar. Depois, o outro brasileiro perdeu algum fôlego, acabando por ser assediado por Prost, a luta pelo quarto lugar, antes de ser passado pelo francês.

Na frente, era um duelo a três, antes de Mansell ter feito mal a Curva 3,  sendo apanhado por Prost, que ficou com o terceiro posto. Depois, a meio da corrida, começaram as paragens para troca de pneus. Mansell foi o primeiro, depois Senna, na volta 28, depois Prost, e por fim, Berger, na 32, com Senna a ficar novamente com o comando, seguido por Mansell. 

Com o passar das voltas, ambos andaram um perto do outro, até que no inicio da 50ª passagem pela meta, o britânico foi para a frente, porque a Senna, o que importava era Prost, atrás dele, na terceira posição. Mansell seguiu em frente... mas duas voltas depois, quase causava uma catástrofe. Quando passava o Ligier de Philippe Alliot, na curva 2, ele toca no carro francês, que acaba no guard-rail. Ele não sofreu nada, e Alliot acabou ali a sua corrida, com o seu caro uma posição perigosa. 

Mas atrás, os McLaren não desistiam. Aliás, era um duelo a quatro, pois Prost espreitava. Ele conseguira passar Berger, mas na volta 59, na Curva do Tanque, o Arrows de Alex Caffi batera no Larrousse de Aguri Suzuki, com o italiano a ficar preso nos destroços do seu carro. Sem escapatória, a organização decidiu interromper a corrida na volta 61, a uma dezena de voltas da meta, declarando Mansell como o vencedor, na frente de Senna e Prost. Berger, Piquet e Nannini fechavam os restantes lugares pontuáveis.

Senna saía do Estoril com 18 pontos de vantagem, a três corridas do fim. Dali a uma semana seria Jerez, a menos de 500 quilómetros dali.

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Há 40 anos, depois de uma qualificação para a história, a corrida não ficou muito atrás. Afinal de contas, foi ali que aconteceu o segundo duelo na história da Formula 1 pela liderança entre Alain Prost e Ayrton Senna, com ultrapassagens de um e outro, mas no final do dia, o carro de Senna o deixou mal, e Prost... deu uma volta à concorrência, numa corrida que poderia ter chovido, mas não choveu.   

O mais curioso nesta história é que ambos largaram na segunda fila, batidos na qualificação pelo Williams de Keke Rosberg - cuja história da sua qualificação falei aqui - e pelo Brabham de Nelson Piquet. Senna teve uma largada brilhante e ficou com o comando, passando Rosberg e sobrevivendo aos toques da primeira curva, a Copse, que eliminou o Ferrari de Stefan Johansson e o Renault de Patrick Tambay. Prost caía para quarto, e depois para quinto, quando foi passado pelo segundo Williams de Nigel Mansell e o Ligier de Andrea de Cesaris. Contudo, o francês manteve a calma e prosseguiu a sua corrida, apesar de ter duas preocupações em mente: se iria chover, e se o De Cesaris não iria cometer algum excesso - ele já tinha essa reputação de ser rápido, mas sem ter sangue-frio para se manter na pista.

Prost beneficiou dos problemas dos Williams, que entre a volta 18 (Mansell) e a 22 (Rosberg) desistiram com uma caixa de velocidades quebrada, no caso do britânico, e um escape roto, no caso do finlandês. Por essa altura, era segundo, deixando De Cesaris para trás, como Lauda, o terceiro - que tinha tido uma partida desastrosa e decidira fazer uma corrida de recuperação - e ia atrás de Senna, que estava na liderança. 

O brasileiro respirava melhor depois do assédio nas primeiras voltas por parte de Rosberg, mas na volta 25, tinha uma vantagem de cinco segundos sobre Prost, e já bem longe de Lauda, quase 25 segundos. com o passar das voltas, o francês aproximou-se de Senna, porque o seu McLaren conseguia ser melhor em curva que o seu Lotus, e a partir da volta 40, ele já estava na traseira do brasileiro, disposto a passá-lo. Mas ele não iria baixar os braços, mesmo lutando contra atrasados como o Ferrari de Michele Alboreto e o Brabham de Nelson Piquet, que na altura lutavam... pela quinta posição.

A partir dali, foi um duelo à distância. O brasileiro reagiu e tentou distanciar-se do francês, mas depois começou a ter problemas no seu Lotus, nomeadamente no seu sistema de injeção de combustível, que o deixava lento e tinha sido apanhado pelo piloto da McLaren. Ele o passou na volta 57, mas Senna reagiu e voltou à liderança na volta seguinte, quando aceleravam na Hangar Straight e o francês foi incomodado... por Niki Lauda, que tinha problemas no seu carro e iria abandonar algumas curvas mais adiante. 

Mas Prost não iria abdicar da liderança assim tão facilmente, e voltou ao comando na travagem para a Copse, e... Senna desistiu. Não o piloto, mas o carro, que cedeu aos seus problemas, deitando fora a chance de, no mínimo, um lugar no pódio.

No final, Prost iria acabar dando uma volta a toda a gente, com mais um incidente: a bandeira de xadrez foi amostrada uma volta antes do previsto, e isso foi importante porque Jacques Laffitte ficou parado na pista no final, e era terceiro - o seu primeiro pódio em quase quatro anos. Se fosse uma volta depois, como previsto, o lugar teria sido de Nelson Piquet, no seu Brabham. Equivocos...

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A pista de Silverstone é uma antiga base aérea que esteve ao serviço da RAF na II Guerra Mundial, e depois da guerra, foi desativada para a vida civil e ganhou uma segunda vida como circuito de automóveis. Desde 1948 serviu como palco para o GP da Grã-Bretanha, a par de outros circuitos como Aintree e Brands Hatch, mas em 1986, decidiu-se que a alternância com a pista situada no Kent iria acabar.

Desde 1987 que, naquele lugar em definitivo, viu-se velozes competições numa pista cujo desenho nunca tinha sido alterado desde 1949, excepto uma chicane para a curva Woodcote, antes da meta. Mas desde então que se sabia de uma coisa: aquela pista era demasiadamente rápida para os carros existentes. Se queriam tirar a pole-position a média teria de ser superior a 250 km/hora. Assim sendo, a pista iria ser modificada de forma profunda, e as obras iriam começar assim que fosse possivel.

Para Nigel Mansell, triunfar ali era sempre um lugar especial. Tinha sido assim em 1987, com a multidão a invadir a pista para o celebrar. E até em 1988, quando acabou em segundo, debaixo de chuva, foi comemorado como se fosse um campeonato. Contudo, em 1990, Mansell, agora na Ferrari, estava descontente. A chegada do piloto francês tirou-lhe o estatuto de primeiro piloto (ou privilégio) na Scuderia de Maranello. Aparentemente, nos "briefings", que eram feitos em inglês, porque Mansell não sabia falar italiano, Prost, que de inicio falava em inglês com os mecânicos e os engenheiros, a certa altura começava a falar italiano com eles, e ele ficava "às aranhas"...

E para piorar as coisas, Prost tinha ganho as duas últimas corridas dessa temporada até então, e Mansell queria reagir. E que melhor lugar que "em casa"?

Na corrida onde Riccardo Patrese alcançava o seu 200º Grande Prémio - o primeiro de sempre de um piloto de Formula 1, agradeçam ao calendário ter 16 corridas nessa altura - Mansell entrou a matar quando conseguiu a pole-position, perante o delírio dos britânicos. E melhor ainda: quase um segundo de avanço sobre Prost, que tinha conseguido apenas o quinto melhor tempo. Entre eles estavam os McLaren de Ayrton Senna e Gerhard Berger, e o Williams de Thierry Boutsen. E no meio disto tudo estavam os Lola-Lamborghini de Aguri Suzuki e Eric Bernard, oitavo e nono na grelha. 

Na partida, Senna largou bem e superou Mansell, mantendo-se na frente até à 11ª volta, altura em que Senna efetuou um pião e foi às boxes para trocar de pneus, Mansell, sempre a carregar, graças à velocidade da pista, ficou com o comando. Atrás, Ivan Capelli, no seu Leyton House-March, aproveitava a competividade do seu carro, depois da excelente corrida em Paul Ricard, para passar alguns pilotos, acabando em nono no final da primeira volta. Mas pouco depois, fez um pião para evitar uma colisão com o Williams de Patrese e o Benetton de Alessandro Nannini, que tinham batido um no outro na 15ª volta. Sem aparentes danos, Capelli engatou a marcha e começou a carregar, tentando chegar aos pontos. Ali, começou a encetar uma recuperação notável.

Na volta 22, Berger foi para a frente de Mansell, mas cinco voltas depois, foi novamente passado por Mansell, e depois, o austríaco foi passado por Prost, acabando em terceiro e a ser ameaçado por um... Capelli que se aproximava a passos largos. Nas voltas seguintes, Prost aproximou-se, com Berger a ver tudo à distância, e o ritmo imprimido pelo francês foi o suficiente para apanhar o britânico na volta 43, quando este era abrandado pelo Arrows do italiano Alex Caffi. Atrás, Berger era apanhado por Capelli, que por momentos... era o piloto mais rápido em pista! E com problemas no sistema de escape!

Mas foi sol de pouca dura: na volta 48, o sistema de combustível rompeu e ele acabou por desistir, deixando parra trás mais uma chance de pódio. 

Mansell queria voltar ao comando, mas o carro e a equipa não o deixavam. Quando ficou longe do francês, teve de se conformar, e a desistência de Capelli não ameaçava a eventual dobradinha. Mas na volta 55, o desastre, quando a sua caixa de velocidades avariou e ele encostou à berma, perante a multidão de compatriotas seus desiludidos. 

No final, Prost levou o carro até ao fim, e Berger perdeu um segundo posto mais que assegurado quando o acelerador do seu McLaren avariou, entregando o segundo posto para Boutsen. Senna chegou a terceiro, na frente dos Lola de Bernard e Suzuki, e pelo meio, no quinto lugar, ficava o Benetton de Nelson Piquet, nos pontos depois de ter largado de 11º.

Prost saía de Silverstone com o comando do campeonato, para contentamento da Ferrari, mas no final, da corrida, poucos queriam saber disso. Mansell, o homem que corria em casa, ainda tinha algo a dizer à imprensa, e iria abalar a todos: iria pendurar o capacete.

Era o final de uma era, o que era adequado para uma pista que tinha construído a reputação de ser veloz. Poucos dias depois, começavam as obras de remodelação. Dali a um ano, quando regressassem, iriam competir numa pista mais lenta, esperando que mantivesse a competividade.      

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Paul Ricard era uma pista veloz, com excelentes instalações, que foram consideradas futuristas quando foi inaugurado, em 1971. Contudo, em 1990, quase duas décadas depois, o contrato estava a acabar, e existiam já alguns defeitos. O maior deles todos eram os acessos, do qual eram poucos para a quantidade de gente que lá aparecia ao longo do final de semana. E para piorar as coisas, parte do seu encanto tinha ido quando, por motivos de segurança, cortaram cerca de 700 metros da reta Mistral para que a Formula 1 pudesse correr por ali. ainda era veloz, mas em média, os pilotos precisavam de 65 segundos para completar uma volta. 

E a 8 de julho de 1990, já se falava em surdina na ideia de irem para outro lado, num lugar com melhores acessos. Mas essas preocupações não estavam presentes na mente do fã médio, que queria saber se chegaria a casa a tempo para ver na televisão a final do campeonato do mundo de futebol entre a Argentina e a Alemanha Ocidental, e se Alain Prost, depois de ter feito uma excelente corrida no México, onde recuperou de 13º na grelha para triunfar, à custa de um furo da parte de Ayrton Senna, agora seu "inimigo mortal", iria repetir o feito na sua corrida caseira.

Mas se para o fã médio, o futebol ainda diria algo, para outros, a Formula 1 era uma franca consolação de outras frustrações. Para os italianos, foi por não ter chegado à final, no seu mundial organizado em casa, e para os franceses, foi por sequer não se terem qualificado!

Contudo, por muito pouco, teria aparecido um outro piloto vindo de nenhures, para ser um dos heróis mais improváveis da história da Formula 1. E a pilotar numa máquina que, na corrida anterior, tinha ficado no fundo da grelha, a assistir à corrida nas bancadas!

Ivan Capelli e o seu Leyton House-Judd CG901 é a história de um carro desenhado por um génio no seu inicio. E de como uma aparente vantagem sobre a concorrência só funcionava... se o asfalto colaborasse.

Desenhado por Adrian Newey, o Leyton House CG901 era uma evolução do 891, melhorado em termos de aerodinamismo. Contudo, quando ele se estreou tinha um grande problema: o desenho do seu chão não funcionava quando lidavam com asfalto mais ondulado. O difusor não ajudava, e os pilotos lutavam quando as condições eram adversas. Newey passou a primavera a redesenhar o chão, bem como difusor, e uma versão B iria aparecer no GP de França, em julho. Mas antes disso, a equipa bateu bem baixo quando não se qualificaram no GP mexicano. Aliás, o brasileiro Mauricio Gugelmin tinha ali alcançado a sua terceira não-qualificação consecutiva. 

A Leyton House, liderada pelo japonês Akira Akagi, decidiu que seria melhor dispensar os serviços de Newey - que nesta altura, já tinha o convite da Williams na mão -  mas teve tempo para entregar o projeto da versão B e... o carro melhorou de forma quase miraculosa. 

Para começar, os treinos. Como Paul Ricard, o asfalto era liso - na altura, era o melhor do calendário - Capelli conseguiu um espantoso sétimo lugar, a menos de um segundo do tempo da pole, conseguido pelo Ferrari de Nigel Mansell. Gugelmin completou o "top ten", a 1,4 segundos, e logo atrás do Benetton de Nelson Piquet.

Na partida, Berger foi para a frente, e a primeira parte foi ocupada pelo duelo entre os Ferrari e os McLaren. O austríaco aguentou a pressão dos carros de Maranello, bem como o seu companheiro de equipa, mas quando foi para as boxes, na volta 27, foi Senna que ficou com o comando. Mas na volta 33, quem comandava era Ivan Capelli. E a estratégia era simples: não parar. 

De inicio, pensava-se que isso seria algo de curta duração. Mas o asfalto quente, o novo chão no March, e a dureza dos pneus Goodyear naquele dia, ajudou imenso o italiano, que resistiu aos ataques de Alain Prost, especialmente a partir da volta 54, quando o francês passou Mauricio Gugelmin, seu companheiro na Leyton House e que era... segundo. Três voltas depois, a corrida do brasileiro tinha acabado quando o seu motor rebentou. 

Prost passou ao ataque, indo buscar Capelli, mas começavam a faltar voltas. A cinco voltas do fim, pressionava por todos os lados para ultrapassar o italiano, e já se começava a acreditar na chance de um conto de fadas na Formula 1. Mas na volta 77, Prost conseguiu o que queria e acelerou para a vitória, a segunda consecutiva, que o colocava a três pontos de Ayrton Senna. Capelli foi segundo e Senna, terceiro, completavam o pódio.

E até calhava bem: tinha acabado de dar a centésima vitória da Ferrari na Formula 1. Nesse dia, França e Itália celebravam, uma pequena consolação automobilística nas frustrações futebolísticas. A próxima vez que a Formula 1 correria novamente na pista iria acontecer 28 anos depois, noutro ano de campeonato do mundo, com os franceses campeões e os italianos a ver pela televisão. 

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Há 40 anos, em Imola... ninguém queria ganhar. Ou dizendo melhor, todos queriam saber quem é que tinha mais gasolina no depósito para poder cruzar a meta debaixo da bandeira de xadrez. O vencedor acabou por ser desclassificado porque tinha menos gasolina que o permitido, e curiosamente, aquele foi o dia de alguns recordes... e do primeiro duelo que iria marca uma geração: Alain Prost contra Ayrton Senna.

Duas semanas depois da corrida épica de Senna no Estoril, a Formula 1 chegava a paragens italianas para a terceira corrida da temporada. Senna aproveitou o embalo e fez a sua segunda pole-position na temporada... e começava uma sequência de poles que acabou em 1992. Quanto à corrida, nas primeiras voltas, não foi importante, exceto quando Prost se aproxima de Senna e começam a entrar em duelo pela liderança, no qual o piloto da Lotus leva a melhor. O que tinham acabado de assistir foi o primeiro grande duelo pela liderança e que iria marcar a carreira de ambos os pilotos. 

Senna tinha tudo sob controle e a menos de cinco voltas, parecia que iria ganhar pela segunda vez seguida, e o seu companheiro de equipa, Elio de Angelis, também ia para um pódio, no terceiro posto, e se essa fosse a ordem final, a Lotus teria 23 pontos e sairia de Imola no comando do campeonato de Construtores, algo que não acontecia desde 1978, quando Colin Chapman ainda estava vivo! 

Mas a três voltas do final... o Lotus começou a engasgar quando ele fazia a Rivazza. Lentamente, Senna tentava levar o carro mais adiante, e pouco depois era passado pelo Ferrari de Stefan Johansson para delírio dos tiffosi! Logo na sua segunda corrida pela Scuderia, parecia que iria dar a primeira vitória do ano para Maranello e foi para a frente da prova. Contudo, o delírio durou uma volta, até que o carro passou pela Acqua Minerale e... começou a andar lentamente! Mais um piloto começava a abrandar o ritmo para ver se chegava ao final da corrida. Com isso, Prost foi para a frente da prova, numa altura em que, mesmo atrás dele, os carros começaram a abrandar... e a parar. Sem combustível para continuar!

A razão era simples: em 1985, os depósitos de gasolina tinham sido diminuídos de 215 para 195 litros, e não existiam reabastecimentos, estavam proibidos. Os pilotos tinham de gerir os consumos, mas muitas das vezes isso não existia, porque os carros... quebravam. A velocidade era mais importante que a poupança de combustível. E naquela corrida, era uma questão de sobrevivência.

Prost ficou com o comando da corrida, mas na volta final, começou a abrandar. Sabia o que estava a acontecer, mas faltavam algumas centenas de metros, e ele julgava que tinha distância suficiente para chegar ao final do primeiro lugar. Mais atrás, Elio de Angelis conseguia levar o carro até ao fim, conseguindo ser mais austero nos seus consumos, e continuava a andar. Atrás, ainda mais desesperado, o Arrows do belga Thierry Boutsen tentava cortar a meta com o piloto a empurrar o chassis até à linha de meta!

Por fim, Prost passou, e o carro parou alguns metros adiante, na saída das boxes. Suficiente para passar antes do piloto da Lotus, com Boutsen a alcançar um inédito pódio e o primeiro da Arrows desde 1981. Contudo, pouco depois, o carro foi pesado e descobriu-se que estava dois quilos abaixo do peso mínimo, sendo desclassificado, entregando a vitória ao piloto italiano. De Angelis conquistara a sua segunda (e última) vitória na Formula 1... sem ter liderado qualquer volta! Boutsen ficou com o segundo posto, e o terceiro lugar acabou nas mãos de Patrick Tambay, que sem ele saber, tinha alcançado o último pódio da sua carreira e da Renault Sport, antes de se retirar da Formula 1 no final da temporada.

E mais incrível que seja, Johansson, apesar de ter parado antes da meta, conseguiu um sexto lugar, na frente de Senna! 

Parecido com o que acontecera em 1982, no Mónaco, aquela era uma corrida onde ninguém saberia quem iria vencer.