Os desabafos de Alain Prost

No dia a seguir ao seu 65º aniversário, uma entrevista de Alain Prost à motorsport.com pareceu agitar as águas sobre o estado atual do automobilismo. Ao falar com Jonathan Noble, o tetracampeão do mundo lançou criticas aos governos europeus sobre o rumo que querem dar aos automóveis, à ascensão do carro elétrico, à industria automóvel e à formula 1, que afira, irá brevemente tomar algumas decisões "duras".

Na entrevista, Prost afirma não estar contente com os rumos da industria automóvel, especialmente por causa da transição energética. Falando em especifico sobre a Honda, que colocou o seu futuro na Formula 1 em dúvida depois de ter dito que o preço da electrificação colocou pontos de interrogação sobre o seu futuro na categoria máxima do automobilismo, desabafou.

"Estou realmente aborrecido com o que posso ver hoje com a indústria automobilística", começou por dizer Prost. "Vamos dar toda [a indústria automotiva aos] chineses, onde daqui a dez anos eles comercialização seus carros aqui - e é disso que eu não gosto. Eu não me importo porque não faço parte da indústria, mas realmente odeio isso. É uma regulamentação estúpida."

"Vamos perder, garanto-te isto, um milhão de [funcionários] nos próximos 10 anos na indústria automobilística, se não mudarmos isso. Hoje, se você tivesse um carro grande com um motor diesel com o bom motor [a poluição], não deveria ser um problema".

Prost afirmou que os híbridos não são a solução, por serem mais pesados e não serem tão amigos do ambiente quando julgam ser. E criticou Bruxelas por estes ainda não terem feito uma estrutura unificada para as redes de carregamento de baterias.

"Por que não temos todos os mesmos carregadores e sistemas de recarga? Temos dois concorrentes na França e eles têm dois sistemas diferentes. Isso é completamente estúpido."

"Hoje, se você optar pelo [número] máximo de carros híbridos, como é o nosso caminho, não empurrará os carros elétricos onde deveríamos empurrá-los, especialmente nas grandes cidades. Acho que quando você faz mais quilometragem [com um híbrido], sua emissão de CO2 será a mesma, ou pior, porque o peso do carro será muito maior, e nós sabemos disso".

Sobre o futuro da Formula 1, Prost afirma para que a industria automóvel não se preocupar com ela, porque está saudável, mas sabe que a meio prazo, terá de tomar opções: ou se torna em puro entretenimento ou se mostre como montra de tecnologia da industria automóvel, com algo diferente da Formula E.

"Quando me perguntam sobre a Formula 1, eu sempre respondo: cuide primeiro da indústria automobilística, e a Formula 1 é muito saudável", começou por dizer. "Fui eu quem pressionou pelo novo motor [turbo híbrido]. O primeiro projeto foi um de quatro cilindros, lembro-te disso, porque pensamos que essa é a tecnologia mais próxima [dos carros de estrada] que teremos no futuro com o motor turbo. Mas não funcionou para a Formula 1, devemos ser honestos. Os fãs não gostam muito disso ".

"Você não quer usar eletricidade, para isso temos a Formula E, e você sabe o quão difícil será para a Formula E no futuro, com certeza. É muito difícil desenvolver por causa das pistas, da tecnologia, do dinheiro."

"Então, qual é a tecnologia da Formula 1 no futuro? É difícil saber. Por um lado, e não é minha posição, voltamos aos 12 cilindros e temos a mesma visão da Formula 1 em todo o mundo. Ou, se formos para o hidrogénio daqui a dez anos, teríamos outra filosofia. E por que não? Mas quem vai apertar o botão e tomar essa decisão? É muito difícil, mas é bom fazer essa pergunta."

"Precisamos conversar sobre sustentabilidade o tempo todo: o que podemos fazer, mas a tecnologia é muito, muito difícil. Não podemos, como no meu período [dirigindo na Formula 1], seguir a tendência da indústria automobilística. Hoje é muito mais difícil.", concluiu.

A imagem do dia

Há dez anos, o Ricardo Santos fez um grafismo deste evento para o jornal i, e estes deram um título feliz, e claramente exagerado: "A III Guerra Mundial". Provavelmente acreditarei nisso quando Hollywood decidir fazer um filme sobre esses dois.

Não me interessa muito saber quem foi o culpado, porque isso já roça o sexo dos anjos. O que interessa saber é que isto já vinha de trás. E que Ayrton Senna perdeu o título muito antes. Provavelmente em Phoenix, quando o seu carro teve problemas e Alain Prost aproveitou para vencer. E depois em França, quando a sua embraiagem queimou, e o francês voltou a vencer. Foram 18 pontos em que não pontuou e Prost aproveitou muito bem.

Claro, o incidente do Estoril tinha acontecido quando Senna já estava em desespero de causa. E nesse campo, é quando se vê a verdadeira cara dos pilotos. E o brasileiro tinha um grande defeito: nunca foi um grande calculista, ao contrário de Prost. Que não lhe chamavam "O Professor" pela sua cara ou seu charme. Era porque sabia calcular bem, e sabia que ser o mais veloz na qualificação era mais simbólico que outra coisa, bastava partir de segundo e largar melhor que o poleman. E em 1989, Prost tinha a sua quota parte de títulos perdidos, atrevo a dizer desde 1981.

Mas mesmo assim, é indesculpável a manobra que fez, e depois largar o carro para ir correr, ter com os comissários e "pedir" a sua desqualificação. Jean-Marie Balestre bem disse que "a melhor decisão é a minha decisão", ou seja, as regras existem, mas a minha interpretação é a lei do dia. E nessa altura, o que não faltava eram os "VAR's". E para piorar as coisas, a imprensa do dia atiçava o duelo porque é como sabem: o que desejam é ver a tenda do circo a arder. 

É um momento para a história. Vai ficar marcado para o resto das vidas dos seus protagonistas e para além delas. Será discutido enquanto existirem testemunhas, e não falo das oculares, porque existem os videos, e esses ficarão para sempre para que cada geração tire as suas conclusões. 

E como também sabem, no ano seguinte houve a segunda versão disto.

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, a Formula 1 terminava no Estoril, num regresso da formula 1 a Portugal, 24 anos depois da última vez. Mas esta data, e este local não estavam incluídos no calendário original. Na realidade, deveria ter acontecido um GP de Espanha, em paralelo com uma prova em Nova Iorque, mas ambos não aconteceram.

Se no caso americano, era a obsessão de Bernie Ecclestone em encher o calendário de provas americanas, pois havia Detroit e naquele ano, Dallas, no caso de Espanha seria um regresso, mas não a Jarama, onde a Formula 1 tinha lá estado desde 1968 até 1981. Contudo, a pista parecia ter sido desenhado por um garoto de oito anos - era uma pista citadina - e sem grandes garantias, ela foi cancelada. E foi aí que a ACP aproveitou o balanço para estender a sua candidatura. Tinham uma pista pronta, as modificações não eram extensas e o público era fervoroso, como poderiam ver pelos magotes de gente que iam ver os carros de rali a fazer "slaloms" nas especiais que o Rali de Portugal fazia no circuito.

O anuncio foi feito em junho, no fim de semana do GP do Mónaco, e não houve tempo a perder. As boxes foram reconstruídas, as escapatórias modificadas, as barreiras foram remodeladas, e com a corrida a ser a última do calendário, até era bom que o título se decidisse por ali. Não ficaram desiludidos: Niki Lauda e Alain Prost fizeram por isso, numa temporada onde a McLaren dominou.

Tudo estava pronto na altura, e do que lembro bem dessa altura foi a forte cobertura que a televisão - a monolítica RTP - fez do evento. Quatro dias só a falar sobre isso fez despertar a minha preferência pelo automobilismo, adormecida depois de ter regressado a Portugal, dois anos antes. Digo muitas vezes que a minha primeira corrida foi Las Vegas 1981, com o primeiro título mundial de Nelson Piquet, mas Estoril 1984 foi o meu renascimento.

Foi uma corrida que valeu a pena. Prost tinha de vencer para ser campeão, se Lauda não fosse além do terceiro posto. Ele partia de 11º, mas já tinha mostrado que era um excelente piloto em corrida, poupando o carro na primeira parte para depois atacar na segunda, com meio depósito de gasolina. E o que decidiu o título foram os travões de Nigel Mansell, segundo no seu Lotus até à volta 53, quando estes cederam e deram o segundo posto ao austríaco. 

E logo atrás, também todos queriam ver como se comportaria o menino prodígio do pelotão, o "rookie do ano", Ayrton Senna. Detentor de dois pódios no Mónaco e na Grã-Bretanha, Senna estava bem colocado na grelha de partida, partindo de terceiro, atrás do poleman Nelson Piquet e de Alain Prost, e tentou ir atrás dos líderes. Teve um bom ritmo, e no final, o lugar mais baixo do pódio foi a recompensa, com muitos a ficarem com a impressão de que ele iria fazer mais. Afinal de contas, iria substituir Nigel Mansell na Lotus...

No final, foi uma bela festa. Lauda foi campeão com a margem mais curta de sempre - graças aos meios pontos dados no Mónaco, que se não fossem assim, daria o campeonato a Prost... - a corrida foi um sucesso e todos ficaram felizes porque a aposta tinha sido em cheio. Iria ficar no calendário por mais doze anos, e Portugal entrava no mapa das realizações automobilísticas, para além do Rali, que muitos diziam ser "o melhor do mundo".

Post-Scriptum: Há uns tempos, descobri que este regresso da Formula 1 a Portugal marcou a mente de uma menina, que fazia (e faz) anos neste dia. Ela diz que foi aí que começou a sua relação de amor pela categoria. Assim sendo, como este é o seu aniversário, e não posso estar fisicamente com ela, este é o meu humilde presente. É a Rocio, a garota que tem o blog "Cafe com Serena". Muitos Parabéns!

Noticias: Prost elevado a alto cargo na Renault

Alain Prost, quatro vezes campeão do mundo, foi elevado a um cargo de dirigente não-executivo na Renault. O anuncio foi feito esta segunda-feira pela marca francesa. O cargo do ex-piloto francês é semelhante a aquele que Niki Lauda tinha na Mercedes até à sua morte no passado mês de maio.

Ao lado dele nos cargos de direção da Renualt Sport Group estão o diretor executivo, Cyril Abiteboul, o diretor financeiro, Jeremy Collet e o presidente da Genii, Gerard Lopez.

Um porta-voz da Renault descreveu o papel da diretoria da equipe como "estabelecer a visão, missão e valores, definir estratégia e estrutura, delegar à administração, exercer responsabilidade com os acionistas e ser responsável perante as partes interessadas".

"O conselho também toma decisões-chave para a empresa, como aprovação das contas anuais e demonstrações financeiras e aprovação de contratos-chave com patrocinadores, parceiros e motoristas", acrescentou o porta-voz de marca.

O ano em que Lauda foi campeão... sem poles

Não foi há muito tempo que escrevi uma matéria sobre Niki Lauda. Na edição de 15 de abril da Autosport portuguesa, assinei um artigo na secção histórica da revista um artigo sobre o piloto austríaco. Este ano comemoram-se os 35 anos do seu tricampeonato, que foi de uma certa forma o culminar de um regresso que tinha acontecido dois anos antes, a bordo de um McLaren.

Também a ajudar nesse regresso foi o motor TAG-Porsche Turbo, que apareceu na parte final de 1983, mas apenas começou a dar nas vistas na temporada seguinte, graças também ao seu companheiro de equipa, o francês Alain Prost. Nesta altura, Lauda tinha 35 anos e a velocidade tinha dado lugar ao pragmatismo, que tinha dado o bicampeonato sete anos antes. E foi graças a ela que conseguiu ser melhor que Prost ao longo dessa temporada, também numa altura em que os carros quebravam mais facilmente do que agora.

Quando a 21 de outubro desse ano, comemorou o tricampeonato no Autódromo do Estoril, tinha conseguido um feito que só Dennis Hulme alcançara dezassete anos antes: ganhar um campeonato sem qualquer pole-position. Bastaram cinco vitórias e três voltas mais rápidas, poupar o carro na parte inicial da corrida para depois atacar na segunda parte, com os pneus aquecidos, o depósito a meio e os componentes poupados, enquanto a concorrência não aguentava. 

E é sobre isso que se tratou este artigo que escrevi para a Autosport, do qual divulgo na íntegra.  

LAUDA 84: O TRICAMPEÃO SEM POLES

Quando a 21 de outubro de 1984,  Niki Lauda subiu ao segundo posto no pódio do GP de Portugal, no Estoril, e foi abraçado pela sua então esposa, Marlene, estava não só a comemorar um terceiro título mundial pela mais pequena das margens da história - meio ponto - como também estava a voltar ao topo do mundo, sete anos depois da última vez e dois anos após o seu regresso à categoria máxima do automobilismo. 

No meio disto tudo havia um detalhe: Lauda tinha partido fora do “top ten”, na 11ª posição, parecendo longe dos lugares da frente. Mas aproveitando as avarias e os erros dos adversários, bem como o seu ritmo de corrida, chegou onde queria chegar para arrebatar o título. E ele tinha conseguido algo anormal: tinha alcançado o título mundial sem qualquer pole-position. Mais: o austríaco nem sequer pisou a primeira linha em toda essa temporada.

Mas em contraste, conseguiu cinco voltas mais rápidas nessa temporada. E é o segredo do seu sucesso que iremos explicar nas próximas linhas.

PRAGMÁTICO E OPORTUNISTA

Ao todo, Niki Lauda têm 24 pole-positions no seu currículo, mas dessas, 21 foram conseguidas entre o GP da África do Sul de 1974 e o GP da Grã-Bretanha de 1976. Ou seja, todas conseguidas no espaço de dois anos e todas pela Ferrari, e antes do acidente em Nurburgring, que quase custou a sua vida. Depois de regressar e recuperar dos ferimentos, voltou a ser o mais rápido apenas por mais três vezes. E a última, em Kyalami, em 1978, foi com o Brabham-Alfa Romeo, foi para a história como sendo a única conseguida sem ser ao volante de um Ferrari.

Com a idade, a velocidade nos treinos foi substituída pelo pragmatismo, e acabar passou a ser melhor do que mostrar a sua velocidade em sessões de qualificação. E ele iria refinar essa técnica quando voltou à Formula 1, pela McLaren, em 1982.

Lauda venceu duas corridas nessa temporada de regresso, e as suas performances eram semelhantes aos do seu companheiro de equipa, John Watson. Contudo, no final de 1983, a McLaren tinha o seu motor TAG-Porsche turbo, e Ron Dennis decidiu contratar Alain Prost assim que este se viu liberto do contrato com a Renault. Ao mesmo tempo, John Barnard desenhava o MP4/2, que sabia ser um carro capaz de lutar pelas vitórias e títulos que andavam arredados de Woking desde 1976. Mas ele sabia que tinha um companheiro de equipa bem mais veloz. Como o iria bater? Simples: abdicava das qualificações, concentrando-se na corrida. E nessa temporada, os reabastecimentos tinham sido proibidos e os depósitos de gasolina tinham sido reduzidos a 220 litros de capacidade.

Na primeira prova do ano, no Brasil, Lauda foi sexto, dois lugares mais abaixo que Prost. O austríaco partiu mal, mas na décima volta, já liderava, e ficara assim até que problemas elétricos o obrigaram a abandonar na 38ª passagem pela meta. Prost ganhou, um a zero para o francês.

Em Kyalami, Lauda largou de oitavo, três lugares atrás de Prost, mas partiu bem, chegando a quarto no final da primeira volta e beneficiando depois dos problemas dos Brabham de Teo Fabi e Nelson Piquet para ser o primeiro no final da volta dez, e não saindo de lá até à meta. Um a um.

Com Alboreto a vencer em Zolder, e os McLaren a não chegarem ao fim - Prost desistiu na volta 5 e Lauda na 34, com problemas na bomba de água - em Imola, Prost levou a melhor, ao vencer e ver o seu companheiro desistir com problemas de motor, na volta 15. Dois a um para o francês. Em Dijon, Lauda qualificara-se em nono, e aproveitou os problemas de Prost - que ficou em sétimo e fora dos pontos - para vencer com 7,1 segundos de vantagem para o Renault de Patrick Tambay. Empate a dois... mas Prost liderava, 24 a 18.

PONTOS PELA METADE

No final de maio, no GP do Mónaco, Lauda estave de novo atrás de Prost, pois este fez a pole-positon, contra o oitavo posto do austríaco. E na corrida, despistou-se na entrada da Mirabeau, depois de ser batido pelo prodigio Ayrton Senna, no seu Toleman. Prost venceu, mas como a corrida fora interrompida na volta 31, apenas recebeu metade dos pontos. Que teriam dado jeito mais tarde...

No Canadá, ele foi oitavo na qualificação, mas na corrida, ultrapassou alguns carros e aproveitou os problemas de outros, como Prost, que teve problemas com o seu motor e ficou atrás dele. Lauda acabou em segundo, e o francês terceiro, ambos batidos pelo Brabham de Nelson Piquet. Mas em Detroit, foi Prost a conseguir três preciosos pontos, com um quarto lugar. Lauda, partindo de décimo, acabou a sua corrida na volta 33, com um problema elétrico. E nenhum dos dois chegou ao fim no calor de Dallas, com um detalhe: Lauda, quinto na grelha, foi pela primeira vez superior a Prost, o sétimo.

Por esta altura, já se tinham cumprido nove das dezasseis corridas da temporada, e a vantagem de Prost sobre Lauda era de 10,5 pontos: 34,5 contra 24. 

Em Brands Hatch, enquanto se descobria a falcatrua da Tyrrell e os desqualificavam, Prost e Lauda ficavam um atrás do outro, batidos apenas pelo Brabham de Piquet. O austríaco levou a melhor, vencendo a corrida, com mais um bónus: Prost tinha-se retirado na volta 37 com problemas na caixa de velocidades. De súbito, ambos ficaram bem perto.

Prost reagiu na Alemanha. Fazendo a pole-position, com Lauda a ser sétimo, e ambos rolaram rumo a uma dobradinha, com Prost na frente e Lauda colado, ambos a mais de meio minuto de Derek Warwick, que ocupou o lugar mais baixo do pódio.

No Osterreichring, ambos voltavam a andar perto um do outro – Prost segundo, Lauda quarto - mas na corrida numero 400 da história da Formula 1, foi Lauda a levar a melhor, com Prost a despistar-se na volta 28 devido ao óleo largado pelo Lotus de Elio de Angelis. Pela primeira vez na temporada, ele era o líder.

A MAIS PEQUENA DIFERENÇA DE SEMPRE

Em Zandvoort, Prost reagiu, fazendo a pole e liderando até a bandeira de xadrez. Já Lauda, sexto na grelha, chegou no segundo posto, minimizando os estragos. Mas em Monza, teve a sorte do seu lado: em mais uma corrida de atrito, ele partiu de quarto para vencer. Prost, dois lugares mais à frente, desistiu na terceira volta, com problemas no seu Turbo. Agora, era o austríaco que destacava: 63 contra 52,5 pontos do francês.

Parecia que ia a caminho do título, mas as coisas complicaram-se no novo Nurburgring, durante o GP da Europa. Prost foi segundo e venceu, enquanto Lauda apenas tinha conseguido o 15º tempo, mas recuperou posições ao longo da corrida. Acabou em quarto, depois de ter feito um pião na volta 21 quando passava o Spirit de Mauro Baldi.

Três pontos e meio separavam ambos os pilotos na entrada da última corrida do ano, em Portugal, e no regresso da Formula 1 a terras portuguesas, 24 anos depois da última vez, Prost tinha levado a melhor, sendo segundo na grelha, contra o 11º posto de Lauda. Um 15-1 em termos de qualificações a favor do francês. Mas o que lhe deu o título foram os travões de Nigel Mansell, que falharam na volta 55, e com isso, o austríaco ficou com o segundo lugar, suficiente para ser campeão. Dois anos depois do regresso e aos 35 anos, ele era campeão do mundo pela terceira vez, algo que na altura, só Jack Brabham e Jackie Stewart tinham.

O pragmatismo de Lauda tinha levado a melhor sobre a velocidade do francês, mas ele iria aprender e a partir do ano seguinte, venceria o primeiro de quatro títulos. Nesse mesmo ano de 1985, Lauda pendurou o capacete.

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O GP de San Marino de 1989 foi um dos mais confusos que já vi na Formula 1, e acreditem... já vi muita confusão. E o primeiro de todos foi o acidente de Gerhard Berger, na Tamburello, na volta três da corrida.

O acidente do Berger foi causado por um problema mecânico, que o fez seguir em frente e embater com força no muro. No embate, o depósito de combustível rompeu-se e claro, surgiu um incêndio do qual os bombeiros tiveram alguma dificuldade em extingui-lo, embora tenham demorado cerca de 15 segundos até chegar ao Ferrari incendiado. Berger foi socorrido, e os seus ferimentos na cara e nas mãos foram superficiais, embora todos temessem outro como o do Niki Lauda, doze anos e meio anos antes.

O acidente foi assustador, mas o que ficou marcado nesse dia nem foi isso. Foi mais politico, foi um pacto, aparentemente quebrado.

Horas antes, Ayrton Senna e Alain Prost decidiram fazer um pacto onde o primeiro a fazer a curva iria definir o campeonato para o resto do ano. Quem estivesse na primeira curva, seria o primeiro piloto, o campeão do ano. Na primeira partida, Senna tinha levado a melhor sobre Prost, que se defendia dos ataques de Nigel Mansell. Depois, aconteceu o acidente, e a consequente bandeira vermelha. Na segunda partida, Prost largou bem melhor, mas Senna defendeu-se de forma musculada até à Tosa, onde conseguiu passá-lo, ir embora até à meta, onde acabou por vencer.

Prost achou que Senna tinha sido desleal, mas o brasileiro disse que o pacto tinha sido estabelecido logo na primeira partida. Que tinha ganho. E na segunda, mesmo que Prost tinha partido melhor, Senna acabou depois por o passar. Em suma, foi a partir dali que a guerra entre ambos começou a aquecer. E o resto foi o que se sabe.

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Alain Prost em 1980, o seu ano inicial na Formula 1. A bordo de um McLaren em declínio, conseguiu alguns feitos interessantes, como pontuar na sua primeira corrida, na Argentina, numa corrida de resistência face ao calor, e repetir o feito na corrida seguinte, em Interlagos, ao ser quinto, conseguindo três pontos nas duas primeiras corridas da sua carreira. 

Mas ele poderia ter-se estreado uma corrida antes, em Watkins Glen, numa prova marcada pela chuva. No final de 1979, Teddy Mayer já sabia do talento de Prost e quando ele foi testar em Paul Ricard com o modelo M29, ele chegou com o contrato na mão para que assinasse de cara, depois de ele ter andado ao nível de John Watson. Prost, que tinha tido uma excelente temporada na Formula 3, vencendo quer a competição francesa, quer a europeia, já era alguém seguido por boa parte do pelotão da Formula 1, e ele sabia que tinha o destino da sua carreira, fazendo as coisas como queria. Foi ele que escolheu a McLaren, e ele definiu os termos da sua estreia. Logo, quando lhe convidaram para correr no terceiro carro da equipa, em Watkins Glen, ele simplesmente disse não.

E provavelmente até fez bem. A corrida foi conturbada, poderia nem se ter qualificado, apesar de Watson ter acabado na corrida no sexto posto.

O resto, de uma certa forma, é conhecido. Teve uma boa estreia, conseguindo cinco pontos, e quando Ron Dennis chegou para tomar conta da equipa, ficando com 50 por cento das ações, queria Prost. Mas ele já tinha assinado pela Renault e iria andar em terras francesas por três temporadas. No final de 1983, quando o francês foi despedido da Renault, após o falhanço do seu título mundial, Dennis fez uma operação-relâmpago para o ir buscar, e de uma certa forma, o resto é história. 

Joyeux Anniversaire, Alain!

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De repente, passou um quarto de século. De como boa parte da década de 80 terminou naquele dia, pois não foi só Alain Prost e o seu quarto título mundial. Foi o dia da última vitória de Ayrton Senna, o dia em que Riccardo Patrese pendurou de vez o seu capacete, depois de 256 Grandes Prémios. Ainda tivemos Andrea de Cesaris que provavelmente não tinha lugar para correr em 1994, mas que ainda iria ter uma chance de participar à custa das desgraças de outros, numa temporada atipica.

Mas naquele dia em Adelaide, ver encerrada uma temporada em que Prost dominou de forma burocrática e Senna deu o seu melhor numa máquina inferior - há quem diga que este provavelmente poderá ter sido a sua melhor temporada - e no final, a rivalidade entre ambos foi exatamente isso: uma rivalidade. Não uma guerra, e nenhum deles queria o pescoço um do outro. Apenas queriam ganhar.

Senna sabia que tinha um rival e soube aproveitar isso para dar o melhor de si. E em muitos aspectos, ele beneficiou, e noutros, foi Prost o beneficiado. No final, o francês tinha mais títulos e vitórias que o brasileiro, mas o francês tinha mais quatro temporadas que ele, e tudo indicava que bastava uma temporada ao mais alto nível para Senna o alcançar. E ainda por cima, ele iria ficar com o lugar dele. Não era oficial, mas todos no paddock sabiam.

Contudo, todos também sabiam que iria haver novos regulamentos para 1994, e boa parte da electrónica iria ser banida. E quem se adaptasse melhor a esses novos regulamentos sairia melhor. E não seria a Williams... não sabíamos, mas estávamos vivendo a bonança antes da tempestade.

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Isto ficou pronto no dia em que dev eria ter sido lançado, mas depois... esqueci-me completamente. Só me lembrei hoje, depois de uma noite dormida, e de uma certa forma, não fiquei lá muito feliz por não ter largado isto na data pretendida.

Enfim, aqui vai, um dia mais tarde. Mas vale a pena falar sobre estes eventos. 

Ontem andei a ler o artigo que o jornal "A Bola", aqui em Portugal, escreveu sobre os 30 anos do primeiro título mundial de Ayrton Senna. A jornalista em questão, Célia Lourenço, entrevistou Domingos Piedade, seu amigo pessoal, e ele aproveitou as duas páginas que o jornal dedicou para contar as historietas que teve com ele ao longo dos anos em que privou as suas confidências.

"Quem descreveu o Ayrton pela primeira vez como extraterrestre fui eu, numa entrevista. Na altura, disse que ele era um ET e o jornalista não percebeu do que falava. Depois expliquei que não ra deste mundo. Estou convencido que tinha um dom. Quando os monolugares passaram para os 1300 ou 1400 cavalos, tornaram-se bichos indomáveis para a maioria dos pilotos, mas ele tinha o dom de fazer tudo em 'superslowmotion', era como se andasse a 40 km/hora. Isso levava-o a antecipar as coisas", contou.  

Senna tinha uma maneira de elogiar os seus adversários: chamava-os de FDP's. E como sabia que Michael Schumacher era amigo de Domingos e da sua família, dizia algo como "esse teu amigo, esse teu FDP do alemãozinho". E no meio das anedotas de portugueses que ele contava, Domingos Piedade respondia-o que tinha complexo de colono, tentando provocá-lo à sua maneira. 

Domingos conheceu Senna por causa de Emerson Fittipaldi. Tinha colaborado com ele na Copersucar e sempre que ia ao Brasil, contava maravilhas do garoto, que corria em karts. Só quando se tornou adulto, em 1981, e casado - um casamento que só durou um ano - é que foi para a Grã-Bretanha correr na Formula Ford. E o resto é história.

Mas quem conhece aquele dia sabe que aquilo poderia não ter acontecido. Quando o carro não pegou na partida e foi engolido pelo pelotão, até parecia que o cenário tinha sido preparado por ele. Tinha chegado a ser ultrapassado pelo Tyrrell de Jonathan Palmer nos primeiros metros, apenas aproveitando o facto da reta principal de Suzuka ser sempre a descer, para que o motor Honda pegasse e pudesse recuperar os lugares pedidos. Demorou 27 voltas para apanhá-lo, mas conseguiu.

A epicidade desse dia, a maneira como alcançou o título, justifica tudo isto. E se formos ver bem, os títulos dele - um pouco menos em 1991 - têm todos um grau de épico. Pode ser só nós que vemos isso nas nossas lentes, mas é uma grande coincidência que entre 1988 e 1990, tudo se ter decidido na mesma pista e com os mesmos protagonistas. E nesta vez, foi tudo pacífico, porque todos já sabem como acabaram das outras vezes...

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Nelson Piquet acelerando com o seu Brabham BT52 durante o fim de semana sul-africano. Há precisamente 35 anos, em Kyalami, a Brabham venceu em toda a linha com Alain Prost a perder a sua chance de título porque o seu carro não colaborou.

E três corridas antes, em Monza, tudo indicava o contrário. Depois do GP da Holanda, mês e meio antes, Prost estava mais preocupado com René Arnoux do que Nelson Piquet, pois a diferença entre ambos era de catorze pontos (51 contra 37), e Arnoux estava mais perto, apenas oito pontos. E a seguir é Monza, lugar onde os carros vermelhos se sentiriam em casa.

Pois bem... muito mudou. Piquet e Brabham, encurralados, venceram duas provas seguidas, conseguindo dezoito pontos, contra os seis de Prost, pois desistiu em Itália. É verdade que a BMW arranjou uma gasolina que roçava o limite da octanagem - não era ilegal, diga-se - e isso ajudou muito à recuperação de Piquet e do seu companheiro de equipa, Riccardo Patrese. E os treinos foram muito bons para eles, pois foram segundo e terceiro, depois de Patrick Tambay, o "poleman".

Tudo correu bem para a Brabham nesse dia. Piquet e Patrese dominaram a corrida, e o brasileiro tirou o pé para conseguir os pontos suficientes para ser campeão. O italiano venceu pela segunda vez na sua carreira - mal sabia que só venceria de novo em 1990... - e Piquet conseguiu o lugar mais baixo do pódio, com Andrea de Cesaris a ficar com o segundo lugar, no seu Alfa Romeo.

No final, pela segunda vez em dois anos, Piquet comemorava o título na última corrida do ano e vindo de trás no inicio dessa corrida. Em 1981, bateu Carlos Reutemann. Dois anos depois, era Alain Prost.

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Há um quarto de século, assistia-se ao título mais burocrático de Alain Prost, no circuito do Estoril. Mas de uma certa maneira, até seria merecido por causa dos títulos que perdeu entre 1982 e 84, antes de ganhar o seu primeiro título mundial. E se calhar, se conseguisse, antes, até teria merecido, pelos carros que teve... se estes fossem mais fiáveis.

O título burocrático é porque Prost teve o melhor carro do pelotão e não tinha concorrência à altura. Todos sabiam que ele seria campeão, depois de no ano anterior, a Williams ter dominado o campeonato, em Nigel Mansell ao volante. Na altura, Prost cumpria um ano sabático, mas Frank Williams decidira, logo no inicio desse ano, contratar o francês, devido ao acordo com a Renault. Claro, Mansell ficou fulo - tinha trabalhado com ele na Ferrari em 1990 e não resultou - e como se sabe, decidiu ir para as Américas abrilhantar a CART.

Só que o título de Prost não foi dominador como o de Mansell. Senna deu imensa luta ao longo do ano, e o francês teve alguns tropeções pelo caminho. Brasil, Hungria e Itália foram alguns desses tropeções. E Damon Hill também deu mais luta que esperava para um novato. Quando alcançou o que queria, decidiu ir embora, apesar de ter mais uma temporada de contrato com a Williams.

Que teve mais luta que esperava, era verdade. Mas naquela tarde no Estoril, quando segurava aquele cartaz, estava mais aliviado do que feliz. Agora, poderia gozar as corridas que faltavam até ao final da temporada.  

A imagem do dia

Há precisamente 30 anos, no Autódromo do Estoril, acontecia o primeiro capítulo de uma das maiores rivalidades do automobilismo. Ayrton Senna tinha um problema na bomba de gasolina que o fez andar mais lento que a concorrência, e acabou num pálido sexto posto.

Mas antes, bem antes, na segunda volta, depois de conseguir a liderança, foi assediado por Alain Prost, que tinha feito a pole-position, e o tentou passar na reta da meta, porque ele estava mais lento que ele. E Senna intimidou-o, apertando-o contra o muro, mas Prost conseguiu passá-lo e seguir em frente, rumo à vitória no Grande Pémio.

Depois viu-se: Senna foi assediado por Ivan Capelli, até que o passou. Depois por Gerhard Berger, Michele Alboreto, Thierry Boutsen, e Nigel Mansell, e só não ficou fora dos pontos porque o italiano teve um problema na bomba de gasolina que o deixou a pé a poucas voltas do fim, pois Berger e Mansell tinham desistido antes. Mas aquela corrida poderia o ter deixado a perder em termos de título se não fossem os resultados que Prost teria de deitar fora. É que ser demasiado perfeito tinha os seus defeitos, e apenas onze dos dezasseis resultados é que contavam, e o francês só tinha desistido uma vez naquela temporada.

Mas a harmonia entre eles tinha sido quebrada naquele dia. Só que o resto do mundo iria ver isso em 1989. E os episódios que aconteceram são matéria de livros e filmes...

GP Memória - Europa 1983

Com o Mundial a ser disputado... a quatro, entre Alain Prost, Nelson Piquet, René Arnoux e Patrick Tambay, faltavam duas provas para o final da temporada, e a primeira delas iria acontecer num lugar que não estava inicialmente no calendário. Quando este foi mostrado, estava inscrito um "GP de Nova Iorque", dando aos Estados Unidos a oportunidade de acolher três Grandes Prémios, porque era o substituto de Las Vegas, cujo circuito era aborrecido e economicamente, não tinha sido um sucesso. 

Contudo, as autoridades locais acharam que a ideia de uma corrida de Formula 1 na Quinta Avenida ou na Times Square não tinha grande validade - e iria fazer um barulho horrivel - e logo, decidiram cancelar a prova. Assim sendo, a solução foi colocar um segundo Grande Prémio em Brands Hatch, chamando-o de "Grande Prémio da Europa". A coisa funcionou e a pista encheu-se de espectadores.

A Ferrari tinha anunciado que iria ter Michele Alboreto como seu piloto para a temporada seguinte, deixando Tambay sem lugar, o que o levou às lágrimas... literalmente. Mas não iria ficar sem lugar, pois haveriam pretendentes. A Williams já tinha feito um acordo com a Honda para ter motor Turbo, mas decidiu adiar a estreia para a última corrida do ano, na África do Sul, e decidiu colocar um terceiro carro, para Jonathan Palmer.

A Theodore estava "nas últimas". Mo Nunn tinha partido, e a equipa largou um dos seus pilotos, o venezuelano Johnny Cecotto, e deixou apenas um carro, para Roberto Guerrero.

A qualificação deu uma pequena surpresa: Elio de Angelis conseguia a pole-position para a Lotus, a primeira desde 1978. A seu lado estava Riccardo Patrese, no seu Brabham-BMW. Nigel Mansell era terceiro, na frente de Nelson Piquet, no segundo Brabham-BMW. A terceira fila era da Ferrari, com René Arnoux na frente de Tambay, e a quarta era da Renault, com Eddie Cheever na frente de Alain Prost. E a fechar o "top ten" estavam o ATS-BMW de Manfred Winkelhock e o McLaren-TAG Porsche de John Watson.

Três pilotos não se qualificaram para a prova: o RAM de Kenny Acheson, o Osella de Corrado Fabi e o Williams-Cosworth de Jacques Laffite.

A corrida começou com Patrese a ser melhor que De Angelis e ficar com a liderança. Piquet era quarto, mas no inicio da segunda volta, passou Mansell e foi atrás de De Angelis. As coisas ficaram assim até à 12ª volta, quando o piloto da Brabham tentou passar o da Lotus... e ambos tocaram-se. Piquet aproveitou a ocasião para ficar com a liderança, com Mansell a seguir. Patrese e De Angelis voltaram à pista, mas pouco depois, o piloto da Lotus retirou-se.

Prost, entretanto, subia posições atrás de posições, acabando na segunda posição, mas ele estava demasiado longe de Piquet para o desafiar. Tambay era o terceiro, mas perto do fim perdeu fluido nos seus travões e despistou-se, entregando o lugar a Mansell, que ainda fez a volta mais rápida, dando um vislumbre dos melhores dias da equipa fundada por Colin Chapman, morto há menos de um ano.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e os Toleman de Derek Warwick e Bruno Giacomelli.

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Áustria de 1983

Há 35 anos, em Zeltweg, acontecia o que, provavelmente, deverá ter sido a corrida mais emocionante do ano, um duelo a três entre Alain Prost, Nelson Piquet e René Arnoux, com Patrick Tambay a meter-se nessa briga.

Tudo acabou com Prost a ser o vencedor, batendo Arnoux na parte final da corrida, com Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. E o sexto posto de Niki Lauda, no final, tornou-se na última vez em que ele pontuou com um motor aspirado antes de trocar para os motores TAG-Porsche, que iriam dominar a Formula 1 nas três temporadas seguintes.

Eis a corrida na íntegra, com narração a ter um inicio japonês, mas depois passa para a versão brasileira, com Galvão Bueno e Reginaldo Leme.

GP Memória - Canadá 1988

Duas semanas depois de terem corrido no México, máquinas e pilotos faziam a sexta corrida do campeonato, que iria decorrer em Montreal, palco do GP do Canadá. A corrida regressava ao calendário, depois de um ano de ausência, com o duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost a dominar o pelotão, com os outros a esperar pelo azar nos McLaren para terem uma chance de brilharem.

A qualificação ficou marcada pelo espectacular acidente de Derek Warwick, que ao passar na chicane onde é atualmente a reta da meta, tocou forte nas zebras e voou com o seu Arrows-Megatron, batendo forte no muro de proteção. Apesar de magoado, acabou por alinhar na corrida. 

No final da qualificação, Senna levou a melhor sobre Prost, num monopólio da McLaren. A Ferrari monopolizou a segunda fila da grelha, com Gerhard Berger a ser melhor que Michele Alboreto, enquanto Alessandro Nannini era o quinto, na frente de Nelson Piquet. Thierry Boutsen era o sétimo, no segundo Benetton, na frente de Eddie Cheever, no seu Arrows-Megatron, e a fechar o "top ten" estavam o Williams de Nigel Mansell e o AGS de Philippe Streiff.

Alex Caffi não se pré-qualificou, enquanto o Minardi de Adrian Campos, o Osella de Nicola Larini, o Zakspeed de Bernd Schneider e o Lola de Yannick Dalmas não se qualificaram. Para o espanhol da Minardi, iria ser a sua última corrida, pois seria substituído em Detroit por Pierluigi Martini.

Na partida, Prost largou melhor que Senna, e o brasileiro correu atrás do prejuízo, tentando recuperar o lugar, algo do qual só conseguiu na volta 19, quando o francês apanhou tráfego e na travagem para o gancho, ele aproveitou a oportunidade. Senna não largou a liderança até à bandeira de xadrez.

Com este assunto quase resolvido, restava saber a corrida do resto do pelotão. Os Ferrari e Benetton lutavam pelo lugar mais baixo do pódio, mas a dureza da pista não era boa para os carros. Nannini foi o primeiro a abandonar, na volta 15, com problemas elétricos. Na 23ª volta, era a vez de Berger abandonar devido ao mesmo problema. Os Williams andavam bem, mas Mansell (na volta 29) e Riccardo Patrese (na 33ª volta) abandonaram a corrida, vitimas de motores partidos. E Alboreto também saía de cena na volta seguinte, vítima do mesmo problema.

Com isto tudo, Boutsen herdava o terceiro lugar, com Piquet atrás e o AGS de Streiff no quinto lugar. Mas o francês abandonava na volta 41, cedendo o lugar ao Rial de Andrea de Cesaris, com o March de Ivan Capelli atrás. Parecia que as coisas iriam ser assim, mas a três voltas do fim, o italiano ficava sem gasolina, quando tinham dois pontos garantidos. Capelli herdou o lugar, com o Tyrrell de Jonathan Palmer a ficar com o último lugar pontuável.

O terceiro posto de Boutsen marcava um regresso: pela primeira vez desde o GP da Holanda de 1983, um carro com motor aspirado estava no pódio de um Grande Prémio.