Os planos futuros do DTM

As últimas noticias sobre o DTM nos dão a ideia de que essa categoria está a tentar uma forma de despertar a atenção dos amantes do automobilismo. Primeiro com a entrada de novos construtores, e depois com a sua expansão, quer através das marcas, quer através da modificação dos seus regulamentos no sentido de atrair, ou unificar, outras categorias, para rivalizar o WTCC. Japão e Estados Unidos são os alvos.

Primeiro que tudo, esta sexta-feira a BMW confirmou oficialmente aquilo que se andava a falar desde há alguns meses: o regresso à DTM na temporada de 2012, após vinte anos de ausência. Depois de alguns anos só com duas marcas a representar a categoria, Audi e Mercedes, a BMW e provavelmente a Opel, que saiu em 2005, poderão enriquecer o pelotão do campeonato construido na Alemanha.

Mário Theissen, diretor da competição da BMW, manifestou a sua satisfação com este regresso: "Toda a equipa da BMW Motorsport está a abordar este projeto excitante com total empenho. Começámos a realizar preparações técnicas depois de anunciarmos as nossas intenções em abril e estabelecemos parâmetros para um conceito de um veiculo de alta performance para uso no DTM", referiu.

E aparentemente, eles não querem ficar por aqui. Os promotores desejam exportar o conceito para outros continentes, nomeadamente os Estados Unidos e o Japão. No primeiro caso, a ideia é criar uma série local, provavelmente com as mesmas marcas, dado que elas se vendem bem nesse país. A partir de 2012, caso aconteça, será um campeonato com 12 corridas, seis incluidas no Grand-Am e outras seis na NASCAR, provavelmente nas provas de estrada, como Watkins Glen, Laguna Seca, Mid-Ohio, Sonoma e Road Atlanta.

"Na América, estamos a trabalhar com a organização da NASCAR. A partir de 2013, esperamos ter um campeonato com 12 corridas nos EUA. Serão seis com a Grand-Am e seis com a NASCAR, para um campeonato distinto na América. Penso que isto será muito, muito bom para o automobilismo dos Estados Unidos", afirmou Werner Aufrecht, presidente da direção do ITR ao site Autosport.com.

Quanto ao Japão, Aufrecht afirma que a ideia é chegar a um acordo com a categoria Super GT para que os regulamentos se uniformizem e atraiam outras marcas como a Nissan e a Toyota, que correm nesse Super GT. As negociações podem terminar no mês que vem com um acordo de forma a que "os carros do GT500 possam correr com os mesmos regulamentos europeus".

Eis um cenário provavel em 2014: um campeonato mundial de Turismo, com provas na Europa, Estados Unidos e Japão, e com Nissan ou Toyota a correrem ao lado de Mercedes, Opel, BMW e Audi. Em principio, até seria benéfico para o automobilismo em geral. Mas teria também o seu lado negativo, pois desconhece-se se isto não prejudicaria o WTCC.

Ambas as categorias convivem bem, pois o que não falta são marcas. Seat, BMW e Chevrolet estão lá, e a Volvo vai entrar em 2011. Mas desconhece-se se a marca alemã irá aguentar duas provas em simultâneo ou no final de 2011 anuncia a sua retirada oficial e assiste equipas privadas. Não seria má ideia se o fizesse, mas depois desconhecia-se se nessa nova expansão, alguns dos pilotos que andam por aqui não desertassem para a nova categoria. São perguntas que ainda não tem resposta, mas espera-se que as duas, três temporadas que aí vêm, nos forneçam uma luz sobre este futuro. Espero que as duas prosperem, sem que se "comam" uma à outra.

Noticias: Jean Todt descarta Africa para acolher provas de Formula 1

A uma semana da estreia da Formula 1 na Coreia e após o anuncio de quinta-feira sobre o acordo entre Bernie Ecclestone e o governo russo de realizar um Grande Prémio em Sochi, após 2014, Jean Todt afastou a ideia de um GP em Africa nos próximos cinco anos. Em Nairobi a convite da federação local para negociar o regresso do Rali Safari ao clanedário do Mundial de ralis, Todt explicou que é pouco provável que a Formula 1 regresse a aquele continente nos próximos cinco anos, apesar da Africa do Sul demonstrar interesse de tempos a tempos.

"Neste momento são apenas alguns rumores acerca dalgum interesse de países africanos em organizar uma corrida de Fórmula 1, mas não vejo qualquer oportunidade nos próximos três a cinco anos", referiu Todt, em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

Contudo, o presidente da FIA revelou-se mais confiante quanto à possibilidade do Rali do Quénia regressar ao calendário de Ralis, afastado desde 2003. "África é um local fantástico para organizar competições de estrada. Tanto poderia ser do Mundial de Ralis (WRC) como de Cross Country. Estamos a negociar com os promotores acerca da hipótese de ter ralis de longa distância e estamos a analisar as diferentes oportunidades para ter as melhores soluções de África, Europa, Ásia e do resto do mundo", acrescentou.

O continente africano está afastado desde há algum tempo dos grandes eventos automobilisticos. Depois da Formula 1 ter visitado a Africa do Sul pela última vez em 1993, e o Rali Safari não fazer parte do calendário desde 2003, restava o Rali Dakar, mas os eventos de 2008, que levaram ao seu cancelamento nos dias anteriores à sua partida, fizeram com que restasse apenas a etapa de Marrakesh no WTCC e na Formula 2, o Rali dos Faraós e o Rali da Tunisia, em Todo-o-terreno, as unicas provas relevantes em Africa que façam parte dos calendários da FIA.

Os detalhes do circuito russo

Quando soube da candidatura e subsequente acordo com o governo russo para acolher a Formula 1 na cidade russa de Sochi, no Mar Negro, espreitei para a página da cidade na Wikipédia e descorbri algo extremamente familiar: apesar de receber os Jogos Olimpicos de Inverno, é uma localidade famosa por ser extremamente dependente do turismo, desde o tempo dos czares. Em suma, é o Mónaco russo, sem ser uma cidade estado (apesar de estar não muito longe da Abkhazia, uma provincia separatista da Georgia...) e sem ter tantos milionários.

E com todas estas novidades, logo, fica-se a saber que o acordo com o governo russo irá custar à volta de 40 milhões de dólares por ano, apesar de nenhuma das partes ter dito qualquer valor. "Esse tipo de informação não costuma ser revelada. Diremos que são alguns biliões de rublos", afirmou o primeiro-ministro Vladimir Putin.

Joe Saward, no seu blog, revelou alguns detalhes sobre o projecto. A ideia é construir um circuito urbano, aproveitando as instalações olimpicas. Projectado pela firma do costume, em principio o primeiro Grande Prémio só poderá ser corrido em 2015, a pedido do governo russo. Ecclestone disse que isto era uma forma de rentabilizar as instalações olimpicas após a realização dos Jogos. "Em todas as cidades olimpicas que visitei após a sua realização, praticamente esses locais estão voltados ao abandono. É muito importante que esse tipo de locais possem ser pensados e planeados e é claro, esto está a ser feito em Sochi".

Putin reforçou: "É muito mais barato do que construir um circuito de raiz, no meio de nenhures. Custará bastante menos e permitirá usar todas as facilidades e infraestruturas que serão criadas pelos Jogos Olimpicos. Portanto, não haverá desperdicio de dinheiro".

Quando se disse que isto era o concretizar de um velho sonho do Bernie, desconhecia até que ponto era tão velho. Putin disse que "o sr. Ecclestone disse-me que chegou a discutir este assunto em pessoa com Leonid Brezhnev". O que significa que desde o final dos anos 70 que tinha este "sonho"...

Saward disse há uns tempos que a ideia das medalhas, que Ecclestone recorre de tempos a tempos, tem uma razão: Ecclestone deseja que a Formula 1 seja reconhecida como um desporto olimpico. Creio que Sochi seja a primeira cidade olimpica que acolhe um Grande Premio num perímetro olimpico. Claro, Barcelona já teve isso no Parc de Montjuich, mas a última prova foi em 1975, antes da sua realização, em 1992.

Aparentemente, vai ser algo que será feito com tempo e calma. Veremos se até lá não haverá nenhum problema grave, como andamos a ver na Coreia do Sul...

Extra-Campeonato: A saga da Playboy portuguesa

Já queria escrever sobre isto desde há uns tempos, mas nunca tive a oportunidade nem o pretexto para tal. Afinal, tive-o hoje, pois está por dias a chegada da Penthouse portuguesa, bem mais hardcore. Quem lê isto em Portugal, deve ter mais ou menos conhecimento da saga da Playboy tuga pelos jornais, mas como isto é lido um pouco por todo o mundo, achei por bem contar a história desta saga.

Desde o inicio das suas publicações, em Março de 2009, que as pessoas que editavam a revista estiveram envoltou num misto de mistério e de polémica. Nunca ninguém tinha ouvido falar da Frestacom, que afinal depois se soube que tinha sido criado de propósito para trazer a revista, e havia outros mistérios nunca esclarecidos. A começar pelo director, que perferiu dar um pseudónimo, que a ERC (Entidade Reguladora da Comunicação) nunca aceitou, depois houve a aquestão dos atrasos no pagamento às famosas que aceitaram posar nuas, que resultou em processos no tribunal.

A gota de água foi a (alegada) polémica capa de Julho deste ano, com o Jesus Cristo ao lado de mulheres nuas, a pretexto de uma homenagem a José Saramago. Aaparentemente, a casa-mãe não gostou nada e a meio de Julho disse que a colaboração tinha terminado. Mas eles fizeram "ouvidos moucos" e lançaram mais uma edição, a de Agosto, enfurecendo ainda mais a sua congénere americana. Resultado: colocaram-na em tribunal, ordenando a apreensão e destruição de quaisquer cópias. Em suma, houve uma edição "clandestina".

Oficialmente, foi a razão dada para o final do contrato com a casa-mae, mas houve mais algumas coisas pelo meio. Quando fizeram o tal acordo, em Novembro de 2008, ficou estipulado que a Freestacom ficou de pagar aos americanos uma prestação trimestral. Só que no final de Maio, a casa-mãe reclamou que eles deviam 150 mil euros, relativas a três prestações, que queria esse valor, mais 250 mil euros como compensação. Em resposta, a edição portuguesa afirmava ter dificuldades de pagamento e que tinha falhado uma tentativa de arranjar financiamentos na banca. Assim, a troca de correspondência continuou até ao final de Julho, altira em que a casa-mãe considerou o contrato como rescindido e que devem cessar a publicação. Mas publicaram a edição de Agosto na mesma, o que enfureceu os americanos.

Para piorar as coisas, eles tentaram vender os direitos a uma misteriosa firma russa, no sentido de se "livrarem" dos credores, mas apesar das coisas terem sido concluidas, a ERC teve tempo pasra excluir as duas firmas da sua lista. Quanto aos seus misteriosos proprietários, nunca mais foram vistos e não se sabe ainda como é que isto terminará.

Por agora, é o final da aventura, mas juntando todos as peças que encontrei na imprensa, temos isto: um título mítico foi comprado por um grupo de aventureiros, com o sentido de ganhar algum dinheiro com isto. A revista vendia-se, mesmo num contexto de recessão como isto (os numeros oficiais davam uma média de 80 mil exemplares), que a 3.95 euros cada, rende bom lucro e dava para pagar a toda a gente. Mas... ao longo dos meses acumulou dívidas. A primeira gráfica tentou impedir a publicação da revista em Março porque lhe deviam mais de 50 mil euros, as dívidas e os salários em atraso entre funcionários acumulavam-se e claro, não pagavam às famosas os cachês milionários que prometiam, excepto à primeira edição. Portanto, podem tirar as vossas conclusões.

Mas isto não significa a morte da coisa. A experiência ficou e provavelmente, daqui a um ano ou dois, quando as coisas se acalmarem, um grupo mais sério falará com a casa-mãe e provavelmente conseguirá trazer de novo a Playboy a Portugal. Mas qualquer grupo que a traga vai ter mais dificuldades em convencer a casa-mãe da seriedade do seu projecto, pois já está escaldado com esta primeira aventura. Quanto a isto tudo, qualquer dia, alguém escreverá um livro sobre tudo isto.

A louca vida de James Hunt

Jackie Stewart costuma dizer hoje em dia que os anos 70 foram um tempo em que correr era perigoso e o sexo era seguro, e que hoje em dia é exactamente o contrário. Pois bem, no tempo em que apanhar uma doença venérea era visto como uma chatice, e numa altura em que estamos perto do final de mais um campeonato, um piloto de Formula 1 decidiu, há 34 anos, preparar o assalto ao título mundial à sua maneira: sexo, drogas e muito alcool. Sim, James Hunt foi para a cama com... 34 hospedeiras da British Airways nas duas semanas que antecederam o GP do Japão. Estas e outras revelações foram feitas na edição de ontem do jornal britânico Daily Mail para publicitar "Shunt" um livro sobre a sua vida, escrito por Tom Rubythorn, e que mostra um homem viciado em duas coisas: alcool e sexo.

James Hunt dispensa apresentações: nascido em 1947 e morto em 1993, correu 93 Grandes Prémios entre 1973 e 1979 em equipas como Hesketh, McLaren e Wolf, venceu dez corridas, fez 14 pole-positions e venceu o título mundial de 1976, naquele que foi, definitivamente o seu melhor ano competitivo. Após se ter retirado do automobilismo, tentou vários negócios que correram mal, entrou em falência, tentou curar os seus fantasmas com o alcool e as drogas até acabar os seus dias como comentador da BBC ao lado de Murray Walker.

Hunt era famoso não só pelos seus resultados desportivos como também pela sua vida boémia. Cerveja, cannabis e até cocaina com amigos como Barry Sheene, outro "bad boy", mas do motociclismo, chegou a usar um autocolante no seu fato em que dizia "Sex, the breakfast of Champions", e levava a sua filosofia ao pleno, pois era normal fazê-lo nos minutos antes de entrar no cockpit para a corrida. Em contraste, Jackie Stewart costumava não ter relações sexuais nos sete dias antes de qualquer Grande Prémio...

A matéria do Daily Mail fala das duas semanas que Hunt teve no Japão, antes do Grande Prémio local, que entrava pela primeira vez no calendário do Mundial de Formula 1. Hospedado no Tokyo Hilton com o seu amigo Sheene - que também venceu o Mundial de 500cc nesse ano - literalmente convidaram todas as hospedeiras da British Airways que paravam na capital japonesa, e que hospedavam no mesmo hotel, afirmando que estavam a dar uma festa. Na realidade, foram duas semanas em que as coisas chegaram a parecer uma orgia...

No dia da corrida, ocorrida debaixo de chuva torrencial, Hunt teve alguns momentos bizzarros: num canto discreto, baixou o macacão de corrida para poder urinar descansadamente, mas num local que os espectadores pudessem ver quem tivesse binóculos. Quase toda a gente com esse instrumento o tinha visto, e aplaudiram ruidosamente quando acabou de fazer. Pior foi uma cena testemunhada pouco depois por um jovem engenheiro chamado Patrick Head, que o apanhou na boxe errada... e a "acarinhar" uma jovem japonesa, num dos seus dois rituais de corrida. O segundo era o de vomitar imediatamente antes de entrar no "cockpit", pois os seus nervos eram tais que o seu estômago parava.

Quando ganhou o título, comemorou-o da unica maneira que sabia: beber. Estava tão bêbado que na recepção organizada pela embaixada britânica, o embaixador hesitou em o acolher, de tão ébrio que estava. E a mesma coisa aconteceu no vôo de regresso, fretado por... Bernie Ecclestone, para trazer os pilotos. Nas doze horas que durou o vôo, Hunt bebeu ainda mais e foi nesse estado que foi acolhido em Heatrow, perante duas mil pessoas.

O livro fala também dos detalhes do casamento e divórcio com Suzy Miller, a sua primeira mulher, cujos detalhes raiam o bizarro, pois esta trocou Hunt pelo actor galês Richard Burton, recém-divorciado pela segunda vez de Elizabeth Taylor. A soma? Um milhão de dólares, pagos por Burton. Um valor alto para a época... tudo isso aconteceu em Junho de 1976, quatro meses antes de ser campeão do mundo.

O livro afirma que, ao todo, James Hunt pode ter dormido com cinco mil mulheres nos seus curtos 45 anos de vida. Numa era onde se vivia a alta velocidade, pois amanhã poderias estar morto, Hunt aproveitou ao máximo a sua vida de playboy. O irónico é que, quando morreu, vitima de ataque cardíaco, estava limpo de drogas e totalmente abstémio...

Troféu Blogueiros - Japão

Como sempre, isto demora um pouco, mas acaba por chegar. Eis então a tabela do Troféu Blogueiros para o GP do Japão, onde quase todos demos nota dez a Sebastien Vettel e um de nós deu nota dez a Kamui Kobayashi, apenas porque fez quatro ultrapassagens de sonho e chegou ao sétimo lugar. Claro, numa era onde as ultrapassagens são mais raras que platina, marece as boas notas que lhe demos!

Quanto ao resto... não foge muito a aquilo que foi visto, os critérios é que diferem, como de costume. Podem ver, apreciar e comentar, se quiserem.

Formula 1 em Cartoons - GP Japão (GP Series II)

Mais uma do Marcos Antônio, do GP Series. Desta vez tem a ver com as celebrações da vitória de Sebastien Vettel, que tentou imitar, na pior medida do possível, o Kimi Raikonnen no pódio. Eis o resultado...

Grand Prix (numero 88 - Na Catedral de Monza, IV)

Monza, 6 de Setembro de 1970.

Domingo era exactamente como Sábado: um dia limpo e claro. Em Monza, desde cedo estavam milhares de pessoas que queriam entrar no circuito para verem de qualquer maneira o Grande Prémio. E quando se dizia "de qualquer maneira", estavamos a falar de milhares de pessoas penruradas nas árvores, nos cartazes publicitários e nas redes de protecção, para poderem ver uma parte do circuito onde pudessem ver, de perferência, os carros vermelhos à frente da concorrência, num ano onde eles estavam na frente, lutando contra a francesa Matra e a nova concorrência vinda da Apollo, que começava a estar ombro a ombro com a Jordan e a BRM, com a McLaren na mó de baixo nesta temporada.

De manhãzinha, Teresa tinha saido da cama e descido para o átrio do hotel onde estavam hospedados. Já vira a banca dos jornais e o título de primeira página do jornal rosa "Gazzetta dello Sport": 'Beaufort é morto, Ferrari in pole-position', com algumas das fotografias do desastre nas páginas interiores. E como na "Gazzetta", os restantes jornais de Milão mostravam o mesmo assunto, com fotos mais ou menos macabras do piloto e do carro, apesar das tentativas dos carabibieri de afastar os demasiado curiosos. Mas quando o tinham levado do carro, ele tinha o capacete colocado, portanto nada se via, para alivio de muitos e decepção de muito poucos.

Ao se sentar na mesa para o pequeno-almoço, viu o seu namorado a desccer as escadas, com um ar abatido. Tentou esconder o jornal que tinha na mão, mas ele tinha topado e disse:

- Deixa-me adivinhar: está cheio de fotos.

- Acho que não devias ver isto...

- Já ando deprimido, portanto, ver isto não fará muito mais mal daquele que tenho agora. Dá cá o jornal.

- Espera, agora vejo eu o resto.

- Está bem, mas despacha-te. Há algum grande plano do cadáver?

- Não sejas sarcástico...

- Não estou a ser. Pelo que me contaram, teve morte imediata. O impacto com os rails foi tão forte que se não fosse o pescoço partido, teria se salvo com uma perna fraturada, e teria conquistado o titulo com gesso e canadianas. Teve um tremendo azar... mas ficou com um lindo cadáver.

- Não sejas deprimente. Era teu amigo!

- Pois era... ele queria ganhar isto e ir embora. Testou os limites e morreu. É este o preço a pagar? Começo a ter dúvidas sobre que treta é que ando a fazer.

- Queres sair?

- Não, somente acho demais ter quatro dos nossos mortos em três meses. Está a ser um ano horrivel, querida. Temos de fazer algo para estancar esta hemorragia, senão mais vale acabar tudo.

Alexandre suspirou fundo enquanto se servia de café negro, enquanto que Teresa acabava de ler o jornal. Algum tempo depois, o resto da equipa desceu ao átrio do hotel para tomar o pequeno almoço, antes de seguirem para o circuito, dali a minutos. Quando sairam, rumaram todos para lá, onde ouviam as emissões de rádio, que falavam sempre o GP de Itália e dos eventos do dia anterior, com o acidente mortal de Philippe de Beaufort. Por essa hora, o féretro de Beaufort era colocado na capela do Hospedale Comunale de Milano, onde estava algum pessoal da Matra, que ficara a velar o corpo.

Sabia-se que a maior parte do pessoal o iria velar mais logo, após a realização da corrida, que iriam fazer com um nó na garganta, pelos eventos e pela atmosfera entre eles, saturada de tanta morte naquele ano: McLaren, O'Hara, Ortega e agora Beaufort... alguns pensavam quando é que isto iria acabar?

--- XXX ---

Monza estava cheia que nem um ovo. As pessoas enchiam as bancadas, subiam às árvores, faziam buracos nas placas publicitárias, tentando ver a corrida sem pagar - e os locais chamavam a essa gente de 'portoghesi' - e desde o meio da manhã já passeavam no circuito. Muitos seguravam e faziam chapéus de papel com os jornais que tinham comprado naquela manhã, com as noticias sobre o acidente mortal de Philippe de Beaufort. Mas estavam ali para apoiar a Ferrari, que estavam em alta, e em particular Patrick Van Diemen, o "poleman" na pista mais rápida do ano.

Encostado aos guard-rails, e com o seu capacete ao seu lado, o piloto belga olhava para a azáfama que os mecânicos estavam à volta do seu carro. Olhava à sua volta e via toda a gente nas suas tarefas, e os espectadores estavam extasiados em ver os carros de Modena na fila da frente. O seu director Forgheri olhou-o, aproximaou-se e disse:

- Então?

- O carro está pronto?

- Está quase. Que pensas?

- O que tenho de fazer para ganhar o Mundial. Estamos a melhorar, mas temo que tenha sido muito tarde...

- As hipóteses são matemáticas, meu caro. Enquanto existirem, tens de tentar.

- Sim, dar tudo e vencer, em nome da Ferrari... tem de ser, afinal há um titulo para ganhar.

- É verdade. Se ganhares as próximas quatro corridas, serás o campeão.

- É uma tarefa enorme. O meu carro tem de ser indestrutível para isso acontecer.

- Deixa isso para nós. Tu tens de o guiar da melhor maneira que sabes.

- De facto... e "Il Vecchio", disse alguma coisa de ontem?

- Só nos deu os parabéns. Sobre o Beaufort, a mim, nada me disse.

- Estranha maneira de tratar alguém que correu com ele em 1966, nas 24 horas de Le Mans...

- Ganhas pela Ford, naquela chegada inesquecível.

- Mas isso é outra história. Ele tem razão, acima de tudo está a Ferrari. E se ganhar, será a Ferrari a vencer, e eu sou apenas o tipo que o guiou.

- Estás muito cínico hoje...

- Que queres? O meu rival está morto e tenho de lutar pelo título. Para mim - e agora que estamos só nós dois - é como bater em mortos. Mas como "Il Vecchio" me paga para correr, é isso que faço.

Van Diemen, levanta-se, pega no capacete, coloca-o na cabeça, calça as luvas e entra no carro já pronto para a largada, pois o sinal dos três minutos tinha sido mostrado. Um mecânico coloca o cinto de segurança de seis pontos e ele fica pronto para a partida. Quando o sinal de um minuto é mostrado, a grelha é evacuada e toda a gente fica atrás da linha branca, esperando que os carros liguem os motores e avançem da grelha provisória para a definitiva, esperando pelo comissário da corrida, que agitará a bandeira verde para dar a partida, dali a segundos. Quando o faz, o ruido da multidão é tão alta como o ruido que os motores fazem. E na frente estava o Ferrari de Van Diemen, com o BRM de Bob Turner logo atrás.

Tipicamente de Monza, os pilotos estavam colados, tentando passar aproveitando o vácuo dos cones de aspiração. Van Diemen estav a na frente no final da primeira volta, é certo, e a multidão aplaudia, mas já ao seu lado, o veterano turner mexia-se para ficar ao lado do belga e o ultrapassar, conseguindo-o na Curva Grande. Tentou afastar-se logo depois, mas não foi muito longe, pois Van diemen tentou passá-lo pela direita na travagem da Parabolica. Esperto, o veterano inglês conseguiu fechar a porta, frustrando a ultrapassagem, e fazendo mais uma volta na frent do pelotão. Metros mais adiante, ao iniciar a terceira volta, o BRM creme estava na frente de um comboio de carros vermelhos, liderados por Van Diemen, seguido por Bernardini e Guarini. Reinhardt, Solana, Medeiros e Monforte seguiam-no, em fila indiana, tentando aproveitar cada metro de ar, cada cavalo, cada quilómtetro por hora a mais para poder ser mais rápido que o outro que seguia na sua frente.

Nas voltas seguintes, Van Diemen e Turner trocavam a liderança por algumas vezes, começando a distanciar-se gradualmente do pelotão. Mas não muito mais do que um segundo de diferença. Na volta dez, o motor de Anders Gustafsson começava a trabalhar mal, com cinco cilindros em vez de seis, e perdia velocidade de ponta. Foi às boxes e logo a seguir saiu do carro, dando a sua corrida por terminada.

Na volta 17, os dois carros da frente estavam a chegar à Parabólica. Van Diemen tentava mais uma vez passar Turner, mas este tentava sempre fechar a porta. Mas naquela volta, Van Diemen tentou uma manobra diferente, por fora, para livrar do britânico. Conseguiu travar tarde e ficar ao lado dele, mas a meio da curva, viu que tinha cometido um erro. O carro começava a ir para fora da pista e a ir para a gravilha, e quando colcou as rodas da esquerda de fora, a sua ideia passou a ser de sobrevivência. Tinha de sair dali com o carro inteiro, se queria continuar.

Os segundo pareciam horas, mas quando conseguiu finalmente sair dali, acelerou no sentido de alcançar o BRM. Mas ao fazê-lo, sentiu o volante a fugir e um pedaço de borracha a voar. Tinha o pneu da frente/esquerda furado e tinha de o levar cuidadosamente para as boxes, para não danificar ainda mais o carro. À medida que o levava para lá, sabia que a tarefa tinha-se tornado ainda mais complicada, se queria acabar a corrida nos pontos e tentar fazer os pontos suficientes para apanhar um piloto morto havia 24 horas.

(continua)

Noticias: Russia vai ter Grande Prémio a partir de 2014

O acordo foi anunciado hoje e como podem ver, foi celebrado com champanhe (não sei se houve caviar...): Bernie Ecclestone e o governo russo chegaram a um entendimento para albergar a Formula 1 a partir de 2014. O local? Sochi, no Mar Negro, o mesmo local onde vai acolher os Jogos Olimpicos de Inverno.

Aparentemente, o acordo - que vai durar cinco anos, segundo fontes governamentais - foi negociado entre ele e o primeiro ministro Vladimir Putin, numa altura em que o interesse pela categoria máxima do automobilismo tem uma forte subida com a entrada de Vitaly Petrov na Renault, onde está a fazer a sua temporada de estreia na competição.

Quanto ao circuito, provavelmente vai ser desenhado pelo suspeito do costume - o gabinete de Hermann Tilke - e dará aos russos três anos para construir esse circuito. A concretizar-se, será o culminar de um sonho antigo, pois desde o final dos anos 80 que Ecclestone sonhou com uma corrida na antiga União Soviética - falou-se de um circuito na actual Letónia - e depois na Russia, com um circuito numa ilha nos arredores de Moscovo. Mas, primeiro o colapso da União Soviética e depois as várias dificuldades económicas que o pais atravessou na década passada, entre outros motivos, inviabilizaram qualquer projecto de Formula 1 na antiga terra dos Czares.

Quando acontecer, outra dúvida se colocará, para saber que prova irá "cair" do calendário, pois este vai ficar limitado a vinte provas. Há alguns candidatos válidos para a porta de saída, como Istambul, por exemplo. Mas 2014 ainda é uma data distante...

Já lhe passou a vontade

Está a ser um ano dificil para Valentino Rossi. O "Doutor" teve de ir para a mesa de operações depois de uma queda aparatosa em Mugello e as suas chances de título este ano ficaram por ali. Agora que o final da época se aproxima, Rossi começa de novo a ser falado sobre uma possivel transferência para a Formula 1. Mas ele já tem 29 anos e a sua pouca experiência já o leva a descartar a ideia, especialmente depois de ele ter conseguido uma transferência para a Ducati. "Agora, eu realmente acho que isso não irá acontecer", afirmou.

A entrevista que deu serviu também para dar uma bicada na FIA e na FOM, especificamente no caso do GP da Malásia, que nesse dia coincidia com o arranque do GP do Japão de Formula 1: "Nós sempre nos dobramos a superpotência da Formula 1", reclamou, em declarações captadas pelo sitio brasileiro Tazio.

Pois é. Os testes que a Ferrari lhe fazia e os "flirts" que Luca de Montezemolo fez no sentido de o atrair para a categoria máxima do automobilismo, só porque queria os seus fãs, aparentemente não o convenceram muito. Com novos desafios pela frente, acho mesmo que a passar para os automóveis, vai ser é para os ralis. A fazer companhia a Ken Block e Kimi Raikonnen, seria engraçado...

5ª Coluna: Receios sobre um circuito virgem

Um dos meus melhores amigos trabalhou até há pouco tempo numa construtora civil especializada em estradas, nomeadamente britagem e colocação de asfalto em estrada. Ele me disse que cada caso era um caso, e que mormalmente quando se coloca uma camada nova em estrada, a ideia é fazer um composto que sirva para que no dia seguinte esta seja usada por carros e camiões.

Conto esta história por causa do GP da Coreia do Sul e da grande dúvida que paira no ar: a qualidade do asfalto. Digo isto porque ele deixou-me uma ressalva importante, que aquilo que se coloca nos circuitos não é o mesmo tipo que se coloca numa estrada que usamos no dia-a-dia. Em suma, em vez de me tranquilizar, fez o contrário.

Quero acreditar que a FIA sabia do que fazia quando Charlie Whitting andou em Yeongnam nesta segunda-feira e deu o "selo de aprovação" o circuito. Mas também sei, pelo que oiço e vejo, que existe um enorme ponto de interrogação em relação ao circuito e aquilo que existe à sua volta. Se calhasse ir no próximo fim de semana de 22 a 24 de Outubro à Coreia do Sul, iria com o coração nas mãos. Não seria por causa dos Kim's do norte, não seria pelo desconhecimento da lingua ou do local, mas pelo facto de aquilo tudo ter um ar de estaleiro. Temo que as pessoas que vão lá irão passar por um inferno: instalações por acabar, dificuldades em instalar todos os equipamentos, dificuldades de acesso, dificuldades em pernoitar (pelo que me contam, aquilo tem mais moteis por metro quadrado...) e para piorar as coisas, o asfalto.

Há dois anos, acompoanhei as obras do Autódromo de Portimão, e sei que havia uma prova marcada para a primeira semana de Novembro, e a pista tinha de estar pronta pelo menos na segunda metade de Outubro. E sabia também que o asfalto seria a última coisa que iriam colocar. E colocaram a primeira camada em finais de Agosto, para acabar tudo no inicio de Outubro, afirmando que teriam de esperar três semanas, no minimo, até que a camada se assentasse.

Em Yeongnam, pelo contrário, a última camada de asfalto foi colocada há cerca de dez dias. Muito curto para assentar devidamente. O cenário de ver o asfalto a desfazer à medida que os bólidos circulam nas zonas mais criticas é o maior fantasma que paira sobre os organizadores, e se o pior acontecer, os criticos irão apontar baterias à FIA, FOM e Bernie Ecclestone e gritarão que tinham razão.

Eu estou convencido que eles queriam a corrida na Coreia porque sim. Não interessava quais eram as condições, não interessavam os atrasos, não lhes interessa se o palco à volta seja um autêntico estaleiro de obra, sem condições para os 80 mil ou 90 mil espectadores que lá forem, ainda por cima, se o boletim meteorológico lhes der um fim de semana chuvoso, como foi agora em Suzuka. Queriam a corrida porque estavam no calendário e estão "nas tintas" como é que vão fazer. Isto demonstra o estilo de governo e de escolha de Bernie Ecclestone e da FOM: só lhes intererssam os espectadores, desde que paguem. O resto que se lixe.

Claro, se o pior acontecer, poderemos esperar... o inexpectável. Uma Twilight Zone abaixo do paralelo 38 é uma possibilidade real, dado que num asfalto demasiado novo, e não sabendo como é que os pneus se irão comportar, não se pode contar como garantida uma vitória dos Red Bull e o tal "passo de gigante" rumo ao título. E também não se pode dizer que este será o momento do dia para Fernando Alonso e a sua Ferrari. Esta incerteza tão grande colocada sobre esta pista virgem dá um cunho ainda maior sobre a luta pelo título, que matemáticamente é a cinco, mas por esta altura é mais a três.

Apesar de todas as garantias que dão sobre a Coreia, tenho mais receios do que certezas.

Grand Prix (numero 87, na catedral de Monza - III)

(continuação do capitulo anterior)

Alguns minutos depois, quase às 15 horas, o director de prova autorizou a continuação da sessão de qualificação, acenando a bandeira verde. Apesar de terem passado largos minutos e de se saber que a ambulância que levava Beaufort já ter chegado ao hospital, ainda não havia noticias de Milão.

- Ainda nada? Perguntava Pete à sua mulher, que estava no muro a marcar os tempos.
- Nada, infelizmente.
- Pelo que me contam, foi um acidente feio, disse Alexandre de Monforte, que estava fora do seu carro, com os óculos de sol colocados para se defender daquele sol de Setembro. O Matra não bateu bem nos rails, voou quase na rede de protecção, ia acabando como o Von Trips em 61...
- Eu sei. Desse dia, eu vi tudo. Estava cinco carros atrás dele e do Stoddard, ao lado do Jordan de Stirling Moss. Quase batiamos, a tentar evitar os destroços.
- É. Foi a minha primeira corrida na Formula 1, disse Teddy Solana. Num Cooper da Scuderia Centro-Sud. Não tive muita sorte nesse dia, confesso...

Alguns carros já iam para a pista, tentando marcar tempos. Alexandre sentou-se num dos pneus do carro, na zona de sombra, com os óculos postos, olhando para o vazio. A sua ansiedade começava a crescer, e a falta de noticias de Milão só piorava ainda mais o seu estado de espírito. Depois começou a ouvir, e ver, agitação à volta do carro de Teddy, com os mecânicos à sua volta a colocar as asas tiradas na véspera. Ficou a observar e perguntou:

- Então?
- Acho que tinhas razão, Alex. Já marquei o meu tempo, perfiro salvar o meu coiro.

Ele sorriu, sentindo que tinha sido vingado na sua tese. Mas o sorriso depressa desapareceu, pois a sua ansiedade sobre a sorte de Beaufort ainda não tinha desaparecido. Pelo contrário, aumentava ainda mais, pois sabia que a esta hora, já teria chegado há muito ao Hospedale Comunale di Milano ou a outro qualquer naquela área, embora achasse que ali deveria haver um helicóptero preparado para este tipo de situações, e não havia naquele dia. Sentindo-se agitado, decidiu colocar o capacete e entrar no seu carro, para dar as suas voltas. A sua tentativa de marcar um tempo tinha sido interrompida pelo acidente do Matra, e agora iria tentar melhorar um pouco a sua situação, que não era famosa após a sessão do dia anterior. Colocou o carro em funcionamento e partiu.

Às 15:15 minutos, o telefone toca num dos "motohomes" da Matra. Um funcionário atende o telefone e ouve o que tem a dizer do outro lado da linha. A sua expressão já de si fechada, ainda mais fechada ficou. Depois foi a correr para ir ter com o director da Matra e aproxima-se para falar com ele ao ouvido. Depois de transmitir a mensagem, vai ter com Gilles Carpentier, o segundo piloto, que está a olhar para os destroços do carro do seu amigo e companheiro de equipa e diz secamente, entre a passagem dos carros na pista:

- "C ést fini. Philippe est mort."
- "Vous êtes sure?"
- Oui. Ils ont confirmé justement."
- "Et alors?"
- "Pour nous, c'ést fini. Retournons à Paris."

Os mecânicos foram avisados do telefonema e imediatamente começaram a arrumar as coisas. Os destroços do Matra já estavam a ser arrumados para o camião azul da marca, Logo a seguir, na motorhome da Apollo, Teresa recebia de um seu amigo as más novas. Ela, tentando contar as lágrimas por um momento, correu para o muro das boxes e foi ter com a Pam, que deu a noticia ao ouvido, pois tinha acabado de chegar o carro de Alexandre, depois de três voltas à pista, melhorando, mas pouco, o seu tempo, mantendo o 11º posto na grelha. Teve de repetir a noticia quando o motor Cosworth foi desligado. Pete Aaron aproximava-se do carro, mas ao ver Teresa a falar com Pam, adivinhou o que se passava e tirou o capacete, perguntando em voz alta:

- É grave?
- Recebi agora a noticia da sua morte. Partiu o pescoço no impacto, segundo dizem.
- Com o quê?
- Não sei, vão dar mais pormenores depois.

Alexandre suspirou fundo, tirou as luvas e colocou as mãos à frente dos olhos, saiu do carro e foi rumo ao motorhome da Matra, não sem antes abraçar Teresa de maneira forte. Percorreu boa parte dos outros motorhomes, com um ou outro fotógrafo a ver a cena, mais os caçadores de autógrafos, mas ele não estava ali. Só queria chegar às boxes da Matra e os ver agora. Quando chegou, cumprimentou o director e apenas disse em francês: "Je suis desoleé". A seguir viu Gilles Carpentier, seu rival desde os tempos da Formula 2, aquele homem alto e forte, antigo jogador de rugby, tez morena, que ainda estava em choque. Os dois viram-se e abraçaram, com Gilles a soluçar que nem uma menina.

--- XXX ---

A qualificação terminou às 16 horas. Em teoria, o tempo de Beaufort tinha sido batido por Patrick Van Diemen por 0,4 segundos, com "Toino" Bernardini no terceiro posto, à frente do BRM de Bob Turner e do segundo Matra de Gilles Carpentier. Depois vinha o terceiro Ferrari de Michele Guarini, o Jordan de Pieter Reinhardt e o Apollo de Teddy Solana. O segundo BRM de Anders Gustafsson e o segundo Jordan de Antti Kalhola fechavam o "top ten", com Alexandre de Monforte no 11º lugar, à frente do McLaren de Peter Revson.

Por esta altura, toda a gente sabia do trágico desfecho do acidente de Philippe de Beaufort, duas horas antes. E toda a gente sabia do choque que era ao ver o líder do campeonato acabar a sua vida num acidente na Parabólica, ao tentar dar o seu melhor para bater uns Ferrari que melhoravam a cada semana. Por esta hora, as rádios já davam a noticia, e os jornalistas e fotógrafos, que estavam atarefados como sempre, ainda mais atarefados andavam revelando os seus rolos e mandando as suas noticias para as redacções, dando conta dos eventos. Algumas dezenas de fotófrafos estavam a rondar o "paddock" da Matra, tirando fotos dos mecânicos, alguns não escondendo a tristeza, que arrumavam os carros de Gilles Carpentier e aquilo que restava do carro de Philippe de Beaufort.

Os "carabibieri" também estavam lá, a fazer um cordão policial à volta das boxes, e também um responsável lá estava, para dizer ao director da Matra que iria ser aberto um inquérito e que muito provavelmente os restos do carro de Beaufort poderiam ter de ser apreendidos, pois segundo a lei italiana, qualquer acidente durante um evento desportivo obriga à apreensão de qualquer objecto relacionado com o acidente, pois é uma prova para ser analisada pelos peritos. O director da Matra ouviu as explicações, e após um telefonema para a sede, em Paris, acedeu a que eles transportassem os destroços num reboque, tapado por um toldo, rumo a Milão. Enquanto que essa operação era feita, ele convocara a imprensa para prestar uma declaração rápida pelas 17 horas. Por essa altura, o sol começava a desaparecer por detrás das árvores e os fotógrafos e jornalistas estavam a postos quando leu uma pequena folha de papel:

"Esta tarde, perdemos um excelente piloto e um grande amigo nosso. O objectivo de Philippe de Beaufort este ano era o de revalidar o título mundial mais uma vez nas nossas cores da Matra, a nossa 'ecurie de France', numa competição cada vez mais forte e mais perigosa. Ele tinha consciência dos perigos da competição e já tinha dito que após a conquista deste título mundial, pretendia pendurar o capacete e começar uma nova carreira dentro de nós, gerindo a nossa equipa de Formula 3. Apesar dos rumores, pouca gente sabia verdadeiramente que ele iria abandonar a competição no final da temporada, pois pretendia sair disto sem um arranhão e começar uma nova vida no seu 'chateau' no Loire. Infelizmente, não teve tempo.

Em sinal de luto, decidimos não participar no Grande Prémio que se realizará amanhã à tarde. Esperamos voltar em breve para cumprir o objectivo que ele estava prestes a alcançar: o título mundial. Se antes queriamos o título pelo prestigio e como recompensa do trabalho feito pelos mecânicos, projectistas, pilotos e directores, agora temos mais um objectivo em vista: pelo nosso amigo Philippe, que jamais será esquecido por todos nós.", concluiu com voz embargada pela emoção.

A seguir enxugou as lágrimas e afastou-se dali, rumo às boxes já seladas. Agora, toda a gente sabia que no dia seguinte iria haver menos dois carros na grelha.

(continua)

Annus Horribilis - Alfonso de Portago, MIlle Miglia 1957

As três biografias que fiz em catadupa por estes dias deram para redescobrir alguns aspectos de um acidente que assombrou no seu tempo pela sua violência, bem como as suas consequências. Para além de ter precipitado o final da carreira de um piloto, o final da vida de outro, e o término de uma corrida já de si mítica, mas claro, perigosa, fez também mudar a percepção que as pessoas tinham sobre as corridas. E para Enzo Ferrari, foi uma tortura judicial, do qual teve dificuldade em sair.

Alfonso de Portago, "Fon" para os amigos, queixara-se na véspera da corrida da indecisão de Enzo Ferrari em escolher a máquina ideal para ele e para Piero Taruffi, e dos seus receios em correr nas suas máquinas, devido à sua exigência intimidante de correr nos limites e que por causa disso causou o acidente mortal de Eugenio Castelotti, algumas semanas antes. Mesmo um piloto veloz e temerário como de Portago, um "viciado em adrenalina", começava a ter receio de guiar as máquinas do Cavalino Rampante.

As Mille Miglia eram uma prova dura e longa, feita continuamente em estradas abertas no centro de Itália, com centenas de milhares de espectadores ao longo do seu percurso de 1600 quilómetros. A velocidades que por vezes chegavam aos 260 km/hora, era como correr no fio da navalha, onde um erro mecânico ou de pilotagem poderia causar um acidente mortal, e houve muitas mortes durante a realização do evento.

De Portago, contrariado, aceitou correr nas Mille Miglia porque queria ser visto como um dos seus. Apesar das suas origens aristocráticas de da sua polivalência desportiva como aviador e praticante de "bobsleigh", um dos melhores do seu tempo, queria ganhar o respeito dos seus colegas. Tinha-o conseguido, apesar do seu estilo rápido e brutal. O resto da história é mais um menos conhecido: perto do final da prova, em Guidizzolo, De Portago vinha no seu Ferrari no terceiro ou quarto lugar da classificação (a imprensa na altura não conseguiu precisar a sua posição) quando os mecânicos lhe avisaram do desgaste dos seus pneus. Apesar de avisado, "Fon" De Portago decidiu arriscar a sua sorte, e perdeu.

Perdeu tudo: o carro, a sua vida e ainda arrastou consigo mais dez pessoas, cinco delas crianças. A indignação foi enorme, pois a catástrofe de Le Mans, ano e meio antes, ainda estava fresca na memória. A imprensa indignou-se e as autoridades abriram um inquérito judicial a Enzo Ferrari, o fabricante, acusando-o de dez homicídios. Foi um abalo para o Commendatore, porque ser acusado somente por fabricar carros velozes é muito. Certamente não tinha a consciência total de que aquilo podia ser uma arma. Veloz e mortal.

No final, Ferrari não foi acusado pela justiça italiana, mas fechou-se ainda mais no seu casulo. Vivera tempos difíceis, não só no plano desportivo com as mortes dos seus pilotos, mas também no seu plano pessoal: um ano antes, o seu filho Alfredo "Dino" Ferrari tinha morrido devido a uma distrofia muscular. Sobreviveu a tudo isto, mas o preço foi muito alto. Quanto às Mille Miglia, o acidente ditou a sua morte como prova competitiva. E o seu vencedor, Piero Taruffi, decidiu também que era altura de abandonar a competição de vez. Tinha 50 anos e uma carreira de trinta, e sabia que nesta altura, correr e chegar à meta vivo era uma questão de sorte e azar.

Para finalizar: todas as fotos, tirando a última, foram tiradas por Bernard Cahier, que participou nas Mille Miglia não só como fotógrafo, mas também como piloto. Guiando um Renault Dauphine.

O piloto do dia - Piero Taruffi

Era um piloto completo, com uma carreira multifacetada e extensa, durando mais de trinta anos. Correu em motocicletas e automóveis, e acabou em grande: com uma vitória nas últimas Mille Miglia competitivas, em 1957, aos 50 anos. Quando se retirou, escreveu uma manual sobrea as técnicas de pilotagem, que se tornou num clássico do seu tempo. Este homem extraordinário, que viveu até aos 81 anos, alcunhado de a "Raposa Cinzenta" pela sua técnica de pilotagem consistente e pelo seu cabelo grisalho permaturamente. Hoje é dia de falar de Piero Taruffi.

Nascido a 12 de Outubro de 1906 em Albano Laziale, nos arredores de Roma, numa familia abastada. Taruffi era um apaixonado pelo desporto. Começou a praticar ski na adolescência, e depois praticou remo, em barcos de oito, chegando até a vencer o campeonato europeu da sua categoria em 1928. Já nessa altura, a sua paixão pelo automobilismo e motociclismo era patente, tendo participado nas suas primeiras corridas com 15 anos, no Fiat 501 do seu pai.

Depois, passou ao motociclismo, mais concretamente à classe de 350 cc. Após as primeiras vitórias em Roma, em 1928, aos vinte anos, comprou uma Norton de 500 cc e começou a vencer corridas, sete ao todo, e tornar-se campeão nacional na sua categoria. Continuou a vencer em provas importantes em Itália, tendo o seu auge sido o GP da Europa, em Roma, que venceu em 1932, no mesmo ano em que concluiu os seus estudo em Engenharia Mecânica em Roma

Ao mesmo tempo, também corria em automóveis, tendo a sua primeira prova relevante as Mille Miglia de 1930, com um terceiro lugar na edição de 1932, o que fez despertar o interesse da Maserati, que o contratou em 1933. Uma curiosidade: no GP da Itália de 1933, em Monza, usou um cinto de segurança e um capacete de ferro, algo inédito em Itália, pelo menos. No ano seguinte, tivera um acidente grave em Tripoli, quando o seu carro voou espectacularmente e foi projectado para fora do seu carro. Sobreviveu, mas ficou fora de serviço durante algum tempo, e com consequências no seu corpo: "Após o incidente, eu deixei a clínica com uma protecção na cabeça, coberta por um plástico fino composto por 80 pedaços de pele enxertada das coxas. A articulação do meu braço esquerdo permaneceu esticada e imobilizada por mais de dois meses, e não fui mais capaz de flexionar o braço como antes. Já não poderia dar o nó da gravata, mas poderia agarrar o volante de um carro e isso foi o suficiente para mim..."

Cinco anos depois, na edição de 1939, Taruffi "vingou-se" ao vencer a prova, mas não teve tempo para muito mais. O conflito mundial iria congelar a carreira automobilistica e motociclistica de Taruffi. Quando a guerra terminou, ele voltou à competição, iniciando uma segunda parte bem mais interessante que a primeira. Em 1946, Taruffi ia a caminho dos 38 anos, uma idade em que muitos pensariam na reforma, mas não o piloto de Roma. Deixando um pouco de lado o motociclismo, onde chegou a ser director desportivo da Gilera, foi para os automóveis, guiando primeiro um Cisitália, onde vence o GP de Berna, em 1948 e depois pela Ferrari, onde é segundo no GP de Roma de 1949.

Depois experimenta um Alfa Romeo, embora não fizesse parte da equipa oficial quando começou o primeiro campeonato do mundo, em 1950. A sua estreia foi em Monza, onde teve de ceder o seu carro a Juan Manuel Fangio na volta 23, para depois ver o seu carro parado 14 voltas depois, vitima de um motor quebrado.

No ano seguinte, corre oficialmente pela Ferrari, quer na sua equipa de Formula 1, quer nas corridas de Gran Turismo, como a Carrera Panamericana. Nessa temporada, consegue como melhor resultado um segundo lugar no GP da Suiça, terminando o campeonato no sexto posto, com dez pontos. Mas no final do ano, alcança alguns resultados importantes, ao vencer a Carrera Panamericana, ao lado do italo-americano Luigi Chinetti, o revendedor da Ferrari nos Estados Unidos.

Em 1952, no seu Ferrari 500, fez parte da equipa que dominou o campeonato daquele ano, vencendo na primeira corrida do ano, no circuito suiço de Bremgarten, batendo o local Rudi Fischer, naquela que viria a ser a sua unica vitória na Formula 1. Ainda subiu ao pódio nas corridas de França, em Reims (3º) e da Grã-Bretanha, em Silverstone (2º). No final do ano, acabou em terceiro lugar do campeonato, com 22 pontos. No final desse ano, larga a Formula 1 para se concentrar nos Turismos e nas corridas de longa distância.

Em 1953, vai para a Lancia, onde corre de novo na Carrera Panamericana, ao lado de Juan Manuel Fangio, onde terminou em segundo lugar. No ano seguinte, volta a correr a um Formula 1 no GP da Alemanha, mas foi um "one-off", pois estava mais ocpuado a ganhar a Targa Florio a bordo de um Lancia D24.

Em 1955, corre em duas provas pela Mercedes, onde consegue um segundo lugar no GP de Itália, a bordo de um modelo W196, num ano em que as coisas nas Mille Miglia não lhe correram bem, pois desistiu quando lutava pela liderança da corrida com o Mercedes de Stirling Moss. Na temporada de 1956, com 48 anos, volta a correr em mais dois Grandes Prémios num Maserati 250F, sem resultados de relevo, mas em termos de Endurance, venceu os 1000 km de Nurburgring, num Maserati partilhado com Jean Behra, Harry Schell e Stirling Moss.

Em 1957, Taruffi tem já 50 anos e não espera correr por muito mais tempo. Aceita um convite de Enzo Ferrari para participar nas Mille Miglia, evento que participara pela primeira vez quase 27 anos antes. Participando com um modelo 315 Sport, Taruffi consegue fazer uma excelente corrida para a ganhar em Brescia. Contudo, pouco depois de cortar a meta, soube do acidente fatal do seu companheiro, o espanhol Alfonso de Portago, que capotara diversas vezes e matara dez pessoas, para além dele e do seu navegador. Com isso, e a pedidos insistentes da sua mulher, decidiu que era altura de abandonar a competição.

A sua carreira na Formula 1: 19 Grandes Prémios, em seis temporadas (1950-52, 1954-56), uma vitória, cinco pódios, uma volta mais rápida, 41 pontos. Vencedor da Carrera Panamericana em 1951, da Targa Florio em 1954 e das Mille Miglia em 1957.

Nos seus anos após a retirada da competição, escreve um livro sobre as suas técnicas de condução chamado "The Technique of Motor Racing", tornando-se numa das "biblias" do automobilismo. No Brasil, tornou-se famoso quando veio em 1966 a convite da revista Quatro Rodas para dar o primeiro curso de pilotagem no país, no qual compareceram personalidades como Eduardo Scuráquio, Valdomiro Piesky, Pedro Vitor Delamare, Emerson Fitipaldi, Carol Figueiredo, Emílio Zambello, Walter Hahn, Chiquinho Lameirão e Roberto Dalpont. Viveu tranquilamente em Roma até à sua morte, a 12 de Janeiro de 1988, aos 81 anos.

No final, o seu legado é grande. Como piloto, venceu praticamente todas as grandes competições da sua época, excepto o título mundial de Formula 1 e as 24 horas de Le Mans. Foi um dos melhores da sua geração, e mais importante ainda, sobreviveu para contar toda esta história. Hoje em dia, há um museu com o seu nome na vila de Bagnoregio, na zona de Viterbo, que alberga o seu arquivo pessoal e algumas das máquinas em que correu. E após a sua morte, o nome oficial do circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, tornou-se em Circuito Piero Taruffi.

Fontes:

http://www.museotaruffi.it/pag/Piero%20Taruffi.html

http://it.wikipedia.org/wiki/Piero_Taruffi

http://fr.wikipedia.org/wiki/Piero_Taruffi

http://www.grandprix.com/gpe/drv-tarpie.html

Era um resultado esperado, Seleção

É verdade que Portugal tinha 90 por cento de hipóteses de vencer em Reykyavik, mas para ganhar, tem de se marcar primeiro e marcar mais do que o seu adversário. Fez isso, logo aos três minutos, mas apanhou um susto quando os islandeses marcaram o golo do empate. Num dia onde o Itália-Sérvia só durou seis minutos em Génova devido a confrontos entre os "hooligans" sérvios, o jogo Islândia-Portugal foi uma tranquilidade. Graças a Cristiano Ronaldo, a Seleção Nacional começou a ganhar, mas no minuto 17, Helgusson marcou o golo do empate, aquecendo o ambiente do estádio nacional islandês, cheio com 20 mil espectadores.

Mas o empate não durou mais do que dez minutos, com um remate de longe de Raul Meireles a marcar o 2-1. A Seleção controlou o jogo e conseguiu sempre atacar na grande área islandesa, mas os islandeses atacavam quando podiam, mas sem enorme perigo.

Na segunda parte, a qualidade de jogo diminuiu, mas depois do Paulo Bento ter feito as mesmas substituições no jogo com a Dinamarca (curiosa coincidência: dois jogos com adversários nórdicos, o mesmo resultado e as mesmas substituições. Só o Cristiano Ronaldo marcou nos dois jogos...), o Helder Postiga conseguiu aproveitar uma fífia do guarda-redes islandês e marcou o seu primeiro golo em dois anos...

Por fim, a auto-estima voltou. Dois jogos, duas vitórias e estamos de volta à corrida. Agora, até Junho, jogaremos dois ou três particulares, uma delas contra a Espanha. Normalmente não se faz muito nesses jogos, mas é boa altura para que Paulo Bento conheça melhor os jogadores com que tem de lidar. Para já, está a fazer um bom trabalho. E espera-se que o final desta história seria a inclusão entre os dezasseis eleitos do Europeu, dentro de ano e meio.

Noticias: Portimão receberá os testes da Formula 1 em 2011

As equipas já acertaram o calendário dos testes de 2011 e decidiram que queriam sair do monopólio espanhol e alargar as coisas um pouco mais: nas cinco semanas de testes entre o dia 1 de Fevereiro e o inicio da temporada de 2011, a formula 1 testará em quatro circuitos, dois em Espanha, farão uma visitinha a Portimão e terminam no Bahrein, palco da primeira corrida do ano.

Segundo a Autosport inglesa, a FOTA, a associação dos Construtores da Formula 1, chegou a acordo entre si de que os locais de teste serão Jerez, Barcelona, Portimão e Bahrein, o último dos quais entre 3 e 6 de Março, uma semana antes do começo da temporada, no mesmo circuito. Quanto a Portimão, as datas apontadas são entre os dias 15 e 18 de Fevereiro, onde eventualmente poderão acontecer algumas apresentações de novos chassis, pois é uma boa data para tal.

Veremos se tal acontecerá, mas para já é uma boa noticia termos a possibilidade de ver carros de Formula 1 a circular de novo neste circuito no Algarve.

Grand Prix (numero 86, na catedral de Monza - II)

Monza, 5 de Setembro de 1970

Depois de um dia de treinos, aqueles que tinham tirado as asas dos seus carros viram a sua aposta algo compensada, mas apenas por se terem aproximado um pouco dos carros com motor V12. Os Ferrari tinham dominado no primeiro dia, mas por pouco. Patrick Van Diemen tinha sido o primeiro, mas o segundo era Philippe de Beufort, que queria resolver o assunto do campeonato logo ali, para poder ir para as corridas americanas como o novo campeão do mundo, antes que a Ferrari pudesse o alcançar. Atrás dele estavam os outros dois Ferrari de Antonio "Toino" Bernardini e de Michele Guarini. Não muito longe estava o BRM de Bob Turner e o segundo Matra de Gilles Carpentier, e o primeiro dos V8 Cosworth era Teddy Solana, que tinha tirado as suas asas no seu Apollo. Ao contrário de Alexandre de Monforte, que sem as asas não tinha conseguido mais do que o 11º tempo.

Aquele Sábado de manhã estava fabuloso. Céu azul, um sol de Verão e uma temperatura amena acolhiam máquinas e pilotos na pista de Monza. Os mecãnicos estavam atarefados à volta dos seus carros, os pilotos discutiam com os engenheiros e os mecânicos, os fotógrafos, jornalistas e demais elementos da organização circulavam pelo "paddock" e algumas pessoas abordavam os pilotos para tirar fotos ao lado deles e pedir autógrafos. Van Diemen, Beaufort e o veterano Bob Turner eram os mais solicitados, embora Alexandre de Monforte e Pieter Reinhardt começassem também a serem perseguidos pelos caçadores de autógrafos.

A manhã tinha passado sem incidentes de maior. Os carros rolavam sem problemas na pista, sendo "amaciados" pelos pilotos, quer os oficiais, quer os "muletos", carros que serviam apenas para reserva para alguma eventualidade. A Ferrari tinha cinco carros em Monza: três para os pilotos, mais dois de reserva, em caso de necessidade e identificados com a letra "T" para que a organização saiba que eles só seriam usados para ocasiões especiais.

Quem estivesse sentado na bancada principal do circuito de Monza, logo, com vista privilegiada para as boxes das equipas, talvez tivesse estranhado o facto de haver mecânicos à volta de um Matra, e este começar a ficar sem as asas que serviriam para segurar o carro em pista. E claro, não conseguira ouvir o diálogo que uns minutos antes, Philippe de Beaufort tinha tido com o seu director desportivo:

- Philippe, não tens necessidade de fazer isto.

- Eu sei, mas tenho de tentar. Quero bater os Ferrari em casa, tenho de fazer isso.

- Não entendo qual é a tua ideia.

- A minha ideia e conseguir mais "rotações" na recta. Se assim for, consigo ser meio segundo mais rápido, e assim ficar com a "pole-position".

- Não tens essa necessidade. Podes não vencer e ser campeão na mesma.

- Eu sei, mas tenho de tentar. Sei que arrisco o meu pescoço, mas tenho que tentar. A Ferrari está cada dia mais forte, tenho de resolver isto de uma vez por todas. Se não conseguir ou se ficar atrás deles, vão ter mais chances na América. Quero resolver a questão aqui e agora.

- Estás a ficar impaciente...

- Quero resolver isto de uma vez. Quero ser campeão e voltar para o meu "chateau" no Loire. Casar e ter filhos, entendes? Sair daqui antes que isto me mate.

- Descansa, vai tudo correr bem, mas não te aconselho a tirares as asas. E se falhares?

- A responsabilidade é minha, e hoje ou consigo da pole-position ou morro a tentá-la.

- Não digas isso muito alto...

- Descansa. Se achar inseguro ou achar que não ganho nada com isto, volto às boxes e podem colocá-las de novo.

- Espero que sim.

Com o chegar da hora do começo do treino, os mecânicos afadigam-se para colocazr os carros em prontidão para uma hora de qualificação, onde a combinação dos melhores tempos, quer na sexta-feira, quer no Sábado, era o suficiente para compor a grelha de partida sem aberrações causadas pelo boletim meteorológico. Mas como em Itália o tempo nesse fim de semana seria de sol, tal hipótese não era colocada.

Quando o treino começou, os Temple Jordan, os BRM e os Jordan foram os primeiros a entrarem na pista, tentando marcar as primeiras voltas enquanto os pneus permitiam funcionar para esse efeito. Ao fim de dez minutos, Bob Turner estava na frente da tabela de tempos, mas no resultado em conjunto, não tinha suplantado os Ferrari, nem o Matra de Beaufort. Contudo, ele sabia que naquela pista, só mais adiante é que os tempos começariam a baixar. Tanto o mais que nenhum dos "grandes" estava na pista naquele momento.

Quando Turner chegou, à sua feente estavam os dois Ferrari de Bernardini e Guarini, o McLaren de Revson, o Apollo de Solana e os Matra de Carpentier e Beaufort. Um comissário com a bandeira verde na mão, agitava-o sempre que a pista estava livre, e nos dois minutos seguintes, deu sinal de passagem aos carros. Quando chegou a vez de Pierre de Beaufort sair para a pista, o seu carro já não tinha as asas, no intuito de conseguir as tais "rpm a mais" para ter uma maior vantagem nas rectas em relação à Ferrari. Beaufort sabia que não precisava disso, pelo menos tanto como os carros pilotados com o motor V8 Cosworth. Mas queria tentar. Quando acelerou para a pista, os relógios marcavam 14:19.

Beaufort fez uma primeira volta para aquecer os pneus e adaptar a sua condução a um carro sem asas, numa pista onde a unica vez que tocava nos travões a sério era para fazer a Parabólica. Todos observavam a performance de Beaufort, para comparar aos Ferrari presentes, que não tiraram as asas, sabendo da sua superioridade em pista. Ao longo da pista, todos tiravam fotografias ou filmavam com as suas câmeras de filmar amadoras, a passagem do Matra sem asas por sitios como a Curva Grande, as Lesmo ou a Vialone. Depois da tal primeira volta de aquecimento, lançou-se de novo, prego a fundo.

- Aí vem ele, disse Pete, vendo-o das boxes.

- Não tem necessidade de correr sem as asas, respondeu Alex Sherwood.

- Que queres? Deseja bater os Ferrari em casa. Pode conseguir, mas não tem necessidade disso...

Beaufort acelera na Curva Grande, atrás do Apollo de Teddy Solana. Ambos travam na primeira Lesmo e o passa, para depois acelerar a fundo, tentando ganhar preciosos segundos com o seu carro na sua nova configuração. Beaufort acelerava a fundo para tentar ganhar os tais segundos preciosos, e quando abordou a meta, vinha ao seu máximo, com toda a gente a olhar para os cronómetros. Na linha branca, todos olharam para o tempo que os marcava, e ficaram espantados.

- 1.24,7 segundos! gritou Teresa Lencastre, no muro das boxes. O seu namorado estava no carro, pronto para fazer as suas voltas à pista, com as asas colocadas.

- Caramba, ele quer sair daqui com a pole-position, respondeu Pete Aaron.

Quando Beaufort acelera a fundo para fazer a Curva Grande, Alexandre sai das boxes para marcar as suas voltas na sessão de treinos. Não o consegue ver Beaufort, pois continua a acelerar que nem uma bala, para tentar fazer nova volta rápida enquanto que os pneus ainda podiam ser uteis. Um minuto mais tarde, perto da Vialone, vê o McLaren de Revson e coloca-se à esquerda para o poder passar.

No carro laranja, curiosamente com asas colocadas no chassis, o veterano americano vê passar uma flecha azul clara à sua esquerda. Estava em volta de aquecimento dos pneus, logo, nada fez para bloquear a passagem do carro que tinha atrás de si. Ao vê-lo sem asas, pensou: "Será que essa treta funciona?" Observa-o à medida que este travava para abordar a Parabólica, rumo à meta. Mas quando o vê travar, o carro azul começa a fazer uma estranha dança, como que a debater-se para conseguir aderência no asfalto.

O carro guinou para a direita, e depois para a esquerda, de forma violenta, rumo aos guard-rails. Sem controle e a alta velocidade, algo que as asas poderiam ter ajudado, embateu violentamente nos guard-rails, desfazendo a frente do seu Matra. Após o impacto, este ricocheteou para a gravilha e andou às voltas durante alguns segundos, que pareciam durar horas. Até parar. Quando parou, os comissários acorreram-no para apagar quaisquer chamas que pudessem aparecer no carro, e os paramédicos, em alerta, acorreram também no sentido de tirar Beaufort dos destroços. Este lá estava no cockpit, sem sinais de vida aparentes, e um grupo de gente o tirava às pressas, rumo à ambulância.

Peter saiu do carro para ajudar a tirar Beaufort dos destroços, mas já havia um enorme grupo à sua volta. Os fotógrafos não perderam uma oportunidade de carregar sem parar no botão de disparo, pois sabiam que algo deste género seria procurado pelos jornais, precioso como diamante. Algumas câmaras de filamr estavam por perto, tentando apanhar um "close up" do desafortunado piloto francês. Sabendo do que se tratava, nenhum deles tirou o seu capacete até que ele chegasse à ambulância e as portas fechassem. Quando aconteceu, dois "carabinieri" colocaram-se mesmo atrás, tratando de afastar algum fotógrafo mais ousado, até que a ambulância se afastou dali, rumo a Milão em alta velocidade. Eram 14:27 minutos.

As noticias do acidente correram depressa, como fogo em palha seca. Primeiro, as bandeiras amarelas, depois as vermelhas, marcando a interrupção do treino. Quando todos souberam logo quem era, muitos abanaram a cabeça num misto de incredulidade e resignação.

- Era perigoso, mas tinha de tentar, disse Alex Sherwood.

- Não tinha necessidade disso, Alex.

Na boxe da Jordan:

- Quem foi? perguntou Antti Kalhola, preparando-se para entrar no seu carro.

- Foi o Philippe, receio que não tenha sido bom, respondeu Bruce Jordan.

E na Ferrari:

- Tinha de arriscar, não é? perguntou Patrick Van Diemen. Ele não tinha necessidade disso, mas compreendo-o. Queria resolver tudo hoje.

- Tem calma, ainda não sabemos da sua condição, respondeu Forgheri, o director desportivo.

Os minutos passavam, e todos queriam saber do estado de saúde de Philippe de Beaufort. À medida que os ponteiros avançavam, começava-se a construir um muro de silêncio à volta do estado de saúde do piloto francês, o que aumentava a ansiedade na pista e no "paddock". Quando viram o reboque a transportar os restos do seu Matra e a gravidade dos estragos, a ansiedade aumentou ainda mais. Toda a gente tentava ligar para Milão, e alguns jornalistas e fotógrafos foram a caminho do hospital para ficarem de plantão para saber de noticias.

No "paddock", cada equipa tinha agora alguém ao lado do telefone, para que pudesse estar presente quando este tocasse. Com os minutos a passar, a ansiedade aumentava cada vez mais, muitos deles a olharem para a boxe da Matra, com os mecânicos a colocarem um grande pano sobre os restos do chassis de Beaufort, tentando enxotar os fotógrafos que estavam a fazer o seu trabalho.

(continua)