Bolides Memoráveis - Brabham BT49 (1979-82)

Depois de ter apresentado o carro mais ganhador que a Ligier jamais fabricou, hoje é a vez de um dos carros mais ganhadores que Gordon Murray projectou para a Brabham, e fez nascer um campeão mundial: Nelson Piquet. Numa altura em que o efeito-solo era rei, este carro, a par do Williams FW07, do Ligier JS11 e o Ferrari 312 T4, esteve sempre na primeira linha da grelha, e um favorito à vitória final durante duas épocas e meia: o Brabham BT49.

No final de 1979, a Brabham estava na mó de baixo. Tão na mó de baixo que Niki Lauda, o principal piloto da equipa, decidiu abandonar a equipa e a Formula 1 nos treinos de sexta-feira do GP do Canadá, alegando que tinha perdido a vontade de correr. Para o seu lugar foi o argentino Ricardo Zunino. Entretanto, a Alfa Romeo decide entrar na Formula 1 como equipa (chassis e motor), o que fazia com que Bernie Ecclestone voltasse aos motores Cosworth DFV. Gordon Murray ficou contente, tão contente que afirmou: "Trabalhar no BT49 foi como tirar férias"...

E tinha razão. É um carro simples, mas eficaz. Construido à volta do motor Ford Cosworth, o motor dominante na altura, era construido com um monocoque de aluminio, com as partes laterais baixas, onde se albergavam os radiadores. Era o aproveitamento do efeito-solo ao máximo. E foi esse chassis bem nascido que colocou de novo a Brabham nas vitórias.

O chassis correu nos dois Grandes Prémios finais de 1979, mas só conseguiu uma volta mais rápida em Watkins Glen. Em 1980, depois de vários testes, o carro mostrou o seu potêncial: Piquet faz a sua primeira pole-position em Long Beach e ganha a corrida. Após essa vitória inicial, o piloto brasileiro alcança mais duas vitórias e uma pole-positiom e luta pelo título mundial. Contudo, desiste no Canadá, e dá o primeiro lugar a Alan Jones. No campeonato de construtores, a Brabham é terceira, com 55 pontos.

Em 1981, Piquet e o mexicano Hector Rebaque recebem um novo desenvolvimento do BT49 a versão C. Com o banimento das saias moveis no final do ano anterior, Gordon Murray concebeu uma suspensão hidropneumática, no sentido de contornar essa proibição. O principio era simples: durante a corrida, devido às molas colocadas no carro, este ficava colado à pista, a uma altura inferior a do regulamento (6 centímetros). No final da corrida, primendo um botão, o carro voltava à forma inicial, para que pudesse ser medido pelos comissários técnicos. podia ser ilegal, mas como os comissários não tinham meios para medir os carros em corrida... foi assim que Nelson Piquet ganhou o GP de San Marino, em Imola...

E a piada no meio disto tudo, é que nessa mesma altura, a FISA proíbia o Lotus 88 por causa de um principio semelhante à usada na Brabham...

Graças a esse dispositivo (mais tarde sancionado pela FISA), a Brabham ganha três corridas, e faz com que Nelson Piquet lute pelo título mundial. E a 17 de Outubro de 1981, depois de lutar contra o seu rival Carlos Reutmann e contra as dores, Nelson Piquet torna-se Campeão do Mundo. Quanto à equipa, os 51 pontos de Piquet, mais os 11 pontos de Hector Rebaque, fizeram com ficasse no segundo lugar do Mundial de construtores.

Entretanto, Bernie Ecclestone procurava um fornecedor de motores Turbo para 1982. Encontrou a BMW e assinou logo para essa temporada. Contudo, de inicio, apesar dos brutal potência que os Turbo davam nos treinos (1500 cavalos), a fiabilidade do carro e adaptação do carro (o BT50) foram difíceis e após o GP da Africa do Sul, ele e Riccardo Patrese (que substituiu Rebaque) voltaram aos BT49, agora na versão D, pois agora o chassis era de fibra de carbono.

No Brasil e em Long Beach, Piquet usou o 49D, enquanto que o BT50 era afinado. Ganhou em Jacarépaguá, mas quando os comissários descobriram que o carro era 50 quilos mais leve por causa dos lastros de água usados, alegadamente para arrefecer os travões, foi desclasssificado. Em Zolder, Piquet voltou ao BT 50. Quanto a Riccardo Patrese, usa o BT49 até Montreal, onde consegue mais uma vitória, no Mónaco, e um segundo lugar no Canadá. No final da temporada, os modelos Ford conseguem 19 dos 41 pontos que a equipa alcançou nesse ano, alcançando, caso fosse uma equipa, o nono lugar da classificação nos Construtores.

Em suma, o BT49 foi um carro simples, mas ganhador. Tornou-se no simbolo do reavivar de uma equipa, que de alguém que lutava para acabar para uma equipa vencedora, e catapultou três homens (Gordon Murray, Nelson Piquet e Bernie Ecclestone) para a galeria dos vencedores.

Carro: Brabham BT49

Projectista: Gordon Murray
Motor: Cosworth V8 de 3 Litros
Pilotos: Nelson Piquet, Ricardo Zunino, Hector Rebaque e Riccardo Patrese

Corridas: 36

Vitórias: 7 (Piquet 6, Patrese 1)

Poles: 6 (Piquet)

Voltas Mais Rápidas: 5 (Piquet 4, Patrese 1)

Pontos: 135 (Piquet 104, Patrese 19, Rebaque 12)

Campeão do Mundo de pilotos em 1981 (Nelson Piquet)

WTCC: Zolder substitui México

O WTCC vai ter uma alteração no calendário de 2008: a prova prevista para os dias 19 e 20 de Abril, no México, vai ser cancelada devido a uma falta de garantia por parte dos organizadores do circuito de que a homologação iria estar pronta a tempo.

Sendo assim, o seu substituto vai ser a pista belga de Zolder, e a prova mantêm-se no mesmo fim de semana. A prova belga estava de reserva, caso excistissem problemas com a prova de Anderstorp, na Suécia, mas como os organizadores da prova nordica resolveram os seus problemas a tempo, serviu para substituir a prova mexicana. Vamos a ver se em 2008, a competição se manterá com Tiago Monteiro ao volante...

Extra-Campeonato: Winston Churchill, um homem com a resposta na ponta da lingua

Winston Spencer Churchill (30 de Novembro de 1874 - 24 de Janeiro de 1965), foi certamente, um dos mais importantes britânicos do século XX, e provavelmente, da História de Inglaterra. Primeiro ministro por duas vezes, deputado na Câmara dos Comuns por 62 anos, herói na Guerra dos Boeres (1899-1902), Primeiro Lorde do Almirantado (uma espécie de Ministro da Defesa) na I e II Guerras Mundiais, ficou famoso pelas suas frases, quer as que ficaram mais famosas:

- "Só vos prometo Sangue, Suor e Lágrimas";

- "Não se ganham guerras com evacuações";

- "Lutaremos nas praias, nas ruas e nos campos, no Céu e no Mar, Mas nunca nos renderemos";

- "Nunca, no campo do conflito humano, tantos deveram tanto a tão poucos" (acerca dos pilotos da Royal Air Force, após a Batalha de Inglaterra, em Setembro de 1940)

Contudo, Winston ficou também famoso por algumas das tiradas mais inesperadas e bem humoradas que se conhecem neste século que passou. Eis quatro bons exemplos, que me mandou uma amiga minha e que certamente muitos de vocês já receberam num e-mail qualquer, não há muito tempo (talvez ontem, como eu...)

1 - Quando Winston Churchill completou os 80 anos, em 1954, era ele primeiro-ministro pela segunda vez na sua carreira, um repórter com menos de 30 foi fotografá-lo ao seu gabinete, no numero 10 de Downing Street e afirmou:

- Sir Winston, espero fotografá-lo novamente nos seus 90 anos.

Resposta pronta de Churchill:

- Por que não? Você parece-me bastante saudável.

2 - Telegramas trocados entre o dramartugo irlandês Bernard Shaw (1856-1950) e Winston Churchill, em que o convidadva a assitir à sua peça "Pigmaleão". O telegrama inicial estava assim escrito:

"Tenho o prazer e a honra de convidar Sua Excelência Primeiro-Ministro para apresentação da minha peça 'Pigmaleão'. Venha e traga um amigo, se tiver." Bernard Shaw.

Resposta de Churchill a Bernard Shaw:"Agradeço ao ilustre escritor o honroso convite. Infelizmente não poderei comparecer primeira apresentação. Irei à segunda, se houver." Winston Churchill.

3 - O General Bernard Montgomery (1888-1976) estava a ser homenageado, em finais de 1942, após ter vencido Manfred Rommel na Batalha de El Alamein, no Norte de África, na IIª Guerra Mundial. O general (à direita, na foto) discursou e afirmou a seguinte frase:

"Não fumo, não bebo, não prevarico e sou herói"

Winston Churchill ouviu o discurso e com ciúmes, e quando chegou a sua vez de discursar, disse:

"Eu fumo, bebo, prevarico e sou chefe dele."

4 - Um dos muitos debates no Parlamento inglês, que teve ao longo dos seus 62 anos como membro da Câmara dos Comuns. Quando Churchill discursava, enquanto ministro, foi interrompido por uma deputada da oposição. Ora, toda a gente sabia que Churchill não gostava de ser interrompido enquanto discursava... mas foi dada a palavra à deputada e ela disse, alto e bom som:

-"Sr. Ministro, se V. Exa. fosse o meu marido, punha-lhe veneno no chá!"

Churchill, com muita calma, tirou os óculos e, depois de alguns segundos de silêncio em que todos estavam suspensos da resposta, exclamou:

-"E se eu fosse o seu marido, tomava-o."

Extra-Campeonato: A Jueves não se cala, outra vez!

A frase do momento em Espanha e na América Latina é o "Porqué no te callas?", que o Rei Juan Carlos mandou ao presidente venezuelano Hugo Chavez na Cimeira Ibero-Americana de Santiago do Chile, no Sábado passado. Por duas ordens de motivos: porque nem toda a gente tem uma paciência infinita para aturar (em todos os sentidos) o presidente da Venezuela, e porque ser o Rei de Espanha, que muito raramente abre a boca em público. E não naqueles modos.

Mas hoje estou a falar sobre outra coisa: a revista satírica "El Jueves", que desde Julho comprou uma guerra contra a familia real espanhola, que por causa de uma capa em que punha os Principes das Asturias em "doggy style", no sentido de gozar com uma lei de Zapatero, viu a sua edição ser apreendida por ordem do tribunal. Ora, o caso foi a julgamento e a sentença foi dada, condenando o caricaturista e o seu editor a uma multa de 6 mil euros, pagos a meias.

Bom, se acham que isto iria acabar aqui, esqueçam! A "El Jueves", que agora tem um novo lema (El Jueves, la revista qué nos condenan los Martes), publicou, na edição desta semana, a resposta à sentença ditada pelos juízes da Audiência Nacional. A resposta da revista à situação (satírica, como sempre) fez-se através de várias tiras, ironizando ainda o assunto: "O que terão feito com os nossos seis mil euros?" foi o mote.

E as respostas são várias: "Pagar o divórcio da princesa [Elena]?"; "Pagar contas em atraso?"; "Ir jantar a um bom restaurante?"; "Viajar por sítios novos [como as ruas da cidade madrilena]?"; "Fazer obras?"; "Aumentar a fortuna [pessoal do Rei Juan Carlos]?".

Uma coisa é certa: para eles, a liberdade de criticar é um bem absoluto, e que não poder ser dobrado sob qualquer pretexto. Isto faz-me lembrar, muitas vezes, com o Larry Flynt. Quem viu o filme, feito pelo excelente cineasta checo Milos Forman (Voando sobre um Ninho de Cucos, Amadeus, Homem na Lua) sabe daquela cena que, quando Flynt e o seu advogado saem do Supremo Tribunal (interpretados respectivamente por Woddy Harrelson e Edward Norton), após este ter dado uma sentença favorável, a um caso contra o tele-evangelista Jerry Fallwell, evocando a Primeira Emenda da Constituição Americana (que proíbe leis que restringam a liberdade de expressão, de reunião de livre religião, de liberdade de imprensa), ele afirmou a razão porque levou o caso até ao fim:

"Se um pornógrafo como eu pode publicar, então que vocês (jornalistas) possam excercer a vossa profissão em paz."

No final, é tudo uma questão de liberdade de expressão.

David Richards disse aquilo que nós já sabiamos

O patrão da Prodrive, David Richards, afirmou ontem que a Prodrive não irá participar no Campeonato do Mundo de Formula 1 de 2008. Mais um segredo de polichinelo, pois desde o fim de semana de Interlagos, altura em que Bernie Ecclestone tinha dito que a Prodrive não tinha condições em participar, que se sabia disso. E essas declarações foram feitas há um mês atrás...

"Não existe a menor possibilidade de nós participarmos do campeonato da Fórmula 1 em 2008, mas nosso objetivo continua sendo entrar na Fórmula 1", disse o patrão da Prodrive à revista alemã "Auto Motor und Sport". Mas isso não quer dizer que Richards vai abandonar os planos. Apenas vai adiá-los.

Ora, todos nós sabiamos que o plano de Richards era comprar os chassis à McLaren e assim establecer uma "equipa B", com os pilotos reserva da equipa (Pedro de la Rosa, Gary Paffett). Em suma: fazer às claras aquilo que a Toro Rosso e a Super Aguri fazem (mais ou menos) às escuras). Só que os planos sairam furados, pois há uma coisa chamada Pacto da Concórdia (válido até 2009), e depois temos as construtoras independentes, como a Williams e a Spyker (agora Force India), que impediram que tal acontecesse. E Richards apostou todas as cartas na solução A. Sem plano B, fica tudo adiado para 2009.

Vamos a ver se desta vez, vale a pena...

A Formula 1, tal como está

Por estes dias, há três coisas que se falam no meio da Formula 1:

- para onde irá Fernando Alonso,

- quem o substituirá na McLaren,

- será que a Renault receberá o piloto espanhol.

Pois bem, dando uma olhada pelos vários blogs deste pequeno (mas importante universo), pode-se afirmar algumas coisas:

1 - McLaren está interessada num bom substituto para Fernando Alonso. O excelente Mario Bauer aposta em Heiki Kovalainen, e o Ivan Capelli diz hoje que provavelmente vai ser Adrian Sutil. Se no primeiro caso poderia ser um gosto que Ron Dennis tem para trabalhar com finlandeses (na sua longa carreira trabalhou com Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikonnen), no segundo caso poderia ser uma imposição da Mercedes em ter um piloto alemão. E ainda por cima, Sutil já foi companheiro de Lewis Hamilton na Formula 3 Euroseries...

2 - A época de 2008 para Fernando Alonso vai ser uma de transição, e ele sabe disso. Daí que ele queira um contrato de uma época de duração para assim poder estar mais livre para 2009 (a ideia deve ser a Ferrari, pois está nas boas graças de Luca de Montezemolo). Sendo assim, a melhor oferta seria a da Red Bull, que tem dinheiro para gastar, e a ambição de ter o melhor piloto do campeonato (para alguns).

3 - Caso seja verdadeiro, consegue-se paerceber as declarações de Flavio Briatore, que agora anda numa de ultimatos atrás de ultimatos para que Alonso assine o contrato com a Renault. Pelo menos é o que pensa o AC, do Blogtorposrt. O italiano afirma que colocou um contrato de três épocas em cima da mesa, e não mais. Provavelmente, Alonso deve ter dito "não", e Briatore deve ter ficado "com as calças na mão". Assim sendo, percebe-se as declarações dele.

E para piorar as coisas, pode perder Kovalainen para a McLaren, o que deixaria só com um novato (Nelson Piquet Jr.) na equipa. E isso pode ser meio caminho andado para que Carlos Ghosn, o "big boss" da marca, "puxar o tapete" da Formula 1...

Mais um marco: 60 mil visitas!

Pois é... algum dia tinha que acontecer. Alcancei as 60 mil visitas neste humilde blog, que tem muita importância neste meio, pelos vistos. Para ter uma média de 300 visitantes por dia, tem que ter mérito, não é?

Bom, quero aproveitar este feito para não só agradecer aos foristas pelas visitas e pelos comentários que me fazem (e quantos mais comentarem, melhor para mim), mas também aproveito para divulgar outros blogs que encontrei nas minhas andanças na Net, a saber:

- I wanna be Nuno Rogeiro. Um blog português que, entre outras coisas, tem tempo para falar sobre automobilismo. Por estes dias anda a fazer as retroespectivas das equipas participantes no Mundial de Formula 1 de 2007, feitas de uma forma mais "leiga". O bom humor anda por lá, portanto, é recomendável a vossa visita.

- Guard Rail. Este é engraçado: é um blog feito por uma mulher, brasileira, e que vive em Espanha. Priscilla Bar é a pessoa que está por detrás do blog. Começou há pouco tempo, mas acho que promete. Desde que continue no rumo certo, vai ver que será mais uma "blogger" de sucesso. Garantido.

- Saco de Batatas. É o blog de Gabriel Pandini (suspeito que seja o filho deste senhor, mas só suspeito). Tem apenas sete anos, portanto deve ser o blogger mais novo que eu conheço neste universo virtual. As frases são curtas e nem sempre claras, mas são deliciosas. E mostra inteligência, não é?

- Fleetmaster. É mais um blog de modelismo, mas acho que vale a pena visitá-lo. Pertence a um coleccionador de Campinas, no Estado de São Paulo, e é admirador da Ferrari, mas isso não impede de colocar outros modelos, não é?

E pronto, eis as minhas sugestões. E espero que continuem a visitar-me, pois todos os dias cá estarei, a falar quer da actualidade, quer do passado do automobilismo. E comentem mais vezes, que eu gosto!

Bólides Memoráveis - Ligier JS 11 (1979-80)

Talvez deva ser o carro mais bem sucedido proveniente da equipa de Guy Ligier, pois deu à equipa cinco das suas nove vitórias em toda a sua carreira, e deu à Ligier a sua melhor classificação de sempre no Mundial de Marcas, o segundo lugar em 1980. Jacques Laffite, Jacky Ickx, Didier Pironi e Patrick Depailler tripularam este carro, que tinha a bordo motores Cosworth V8, o motor mais bem sucedido da história da Formula 1.

Hoje, dedico-me a falar do Ligier JS 11.

Nos finais de 1978, Guy Ligier tem que criar um novo carro para albergar os motores Cosworth V8, que irão substituir os Matra V12, que deram à equipa a sua primeira vitória no ano anterior, na Suécia, às mãos de Jacques Laffite. Sendo assim, pediu ao seu projectista (e compatriota) Gerard Ducarrouge, para que projectasse aquilo que ficou conhecido como o Ligier JS11 (JS são as iniciais de de Jo Schlesser, o melhor amigo de Guy Ligier, morto no GP de França de 1968, ao volante de um Honda)

O JS11 vai aplicar a fundo os conceitos de efeito-solo que o Lotus 79 tinha mostrado ao resto do pelotão no ano anterior, com excelentes resultados. Foi nessa altura que em resposta, surgiram alguns dos carros mais memoráveis dos anos 70: o Arrows A2, o Williams FW07, o Ferrari 312 T4... Para além disso, a caixa de velocidades era inteira feita pela fábrica, e tornou-se muito eficaz.

Para além disso, Guy Ligier vai aplicar outra novidade: como só correu com um carro nas duas épocas anteriores, irá correr com dois pilotos, por imposição da então FISA. Para isso, contrata Patrick Depailler, vindo da Tyrrell, para companheiro de equipa de Jacques Lafitte.

O carro fica pronto na primeira corrida da época de 1979, na Argentina, e arrasa: Laffite faz a pole-position, faz a volta mais rápida e ganha a corrida, e no Brasil, é a mesma coisa, mas desta vez é melhor: com Depailler, fazem a primeira dobradinha da equipa. Um inicio de sonho! Ainda conseguem ganhar mais uma corrida, em Jarama, através de Patrick Depailler, mas a entrada em cena dos Ferrari 312 T4, de Gilles Villeneuve e Jody Scheckter, e mais tarde, dos Williams FW07 de Alan Jones e Clay Regazzoni, fazem com que nunca mais recuperem o fulgor do inicio da época. Para piorar as coisas, Depailler sofre um grave acidente de asa-delta após o GP do Mónaco, tendo sido chamado para o seu lugar o veterano belga Jacky Ickx.

No final da época de 1979, A Ligier foi terceira no Mundial de construtores, enquanto que Laffite foi quarto, com 36 pontos, Depailler foi sétimo, com 22 pontos, e Ickx foi 16º, com três pontos.

Para 1980, um Depailler curado foi para a Alfa Romeo, e foi substituido por uma jovem promessa francesa, vinda da Tyrrell: Didier Pironi. Nessa época, o JS 11 foi desenvolvido para melhorar as suas performances. Mas o efeito-solo, agora melhorado, tinha um contra: o facto de ser tão eficaz, especialmente nas zonas da suspensão e dos eixos, causou danos nessas zonas, que provocavam muitas vezes, quebras que levavam à desistência de um (ou dos dois carros).

O inicio da época de 1980 não foi muito bom para a Ligier, mas a Ligier ganhou duas corridas nesse ano, através de Didier Pironi em Zolder, e Jacques Laffite em Hockenheim, precisamente dez dias depois da morte do seu amigo e ex-companheiro de equipa Patrick Depailler. Em muitos aspectos, o Ligier JS11 foi excelente naquele ano, mas a Brabham tinha construido o BT49, que foi um chassis vencedor, e fez de Nelson Piquet um candidato ao título naquele ano. No final de 1980, a Ligier foi segunda classificada no mundial de Construtores, sendo batida pela Williams, enquanto que Laffite terminou em quarto lugar, com 34 pontos, enquanto que Pironi foi quinto, com 32 pontos.

No final, o Ligier JS 11 tornou-se no simbolo do auge dos carros azuis, chefiados por um homem que sonhou ter um dia uma "Ecurie de France", e que com o apoio da Gitanes, tornou esse sonho em realidade.

Carro: Ligier JS11
Projectista: Gerard Ducarrouge

Motores: Cosworth V8 de 3 Litros

Pilotos: Jacques Laffite, Patrick Depailler, Jacky Ickx e Didier Pironi
Corridas: 29
Vitórias: 5 (Laffite 2, Depailler 1, Pironi 1)
Poles: 7 (Laffite 5, Pironi 2)
Voltas Mais Rápidas: 6 (Laffite 3, Pironi 2, Depallier 1)
Pontos: 127 (Laffite 70, Pironi 32, Depallier 22, Ickx 3)

Portugal apurado para o Euro 2008!

Foi sofrido, mas conseguimos! Gostaria de comemorar alguns golos, vmas sabia-se que um banal 0-0 neste jogo contra a Finlândia seria o suficiente para garantir o apuramento para o Europeu de 2008, e assim aconteceu.

É o nosso quarto apuramento consecutivo para o Campeonato da Europa de futebol. É um feito, sem dúvida, mas desta vaz, as coisas foram muito sofridas. Empatamos demasiadas vezes com adversários que poderiam estar ao nosso alcance, perdemos uma vez, com a Polónia, fora de casa, e no final, terminamos o apuramento no segundo lugar do grupo (o maior deles todos, com oito selecções), com 27 pontos, a dois dos polacos.

Ainda por cima, o nosso apuramento foi demasiado calculista (empatar fora, ganhar em casa), logo, corria-se o risco de parecer perigoso para as nossas cores, mas no final, combatendo contra Polónia, Finlandia, Sérvia e Bélgica, os mais fáceis foram... os belgas! E mesmo aqueles "pequeninos", como a Arménia, o Azerbeijão e o Cazaquistão, o mais "chatinho" foi a Arménia, que teve a desfaçatez de empatar connosco em casa! Que lata, hein?

Mas pronto. Vamos à Austria e Suiça em Junho de 2008, algo que a Inglaterra não conseguiu (sim, não brinco: perderam hoje 3-2 contra a Croácia), e já agora, digo-vos já os outros auprados a este Europeu, a saber: Austria, Suiça, Grécia, Espanha, Portugal, França, Itália, Polónia, Rep. Checa, Alemanha, Suécia, Croácia, Turquia, Rússia, Holanda e Roménia. 16 belas selecções que querem suceder à Grécia como campeãs da Europa de futebol!

Aos mil posts, homenagem a Jacques Laffite

Este é o milésimo post que escrevo neste blog, praticamente oito meses depois do seu começo. E para simbolizar este feito, queria colocar algo que simbolizasse este blog. Quis o destino que hoje se comemore mais um aniversário (natalício) de um dos grandes pilotos que a França deu nas décadas de 70 e 80: Jacques Laffite.

O piloto francês só correu em duas equipas: Williams e Ligier. E foi nesta última que ele foi mais conhecido. Nos 12 anos de Grandes Prémios, em 177 corridas (bateu o recorrde de Graham Hill na corrida em que ele teve o seu acidente que o tirou da Formula 1, suprema ironia!), sempre foi um piloto veloz, e que nunca perdeuessa velocidade, nem a admiração dos adeptos, correndo e conseguindo pódios aos 42 anos, a bordo dos carros azuis da Ligier!

Se quieserem ler um pouco mais de Jacques Laffite, para além da Wikipédia, posso aconselhar uma biografia escrita por mim, nos primórdios do blog, a 1 de Março deste ano. Boas leturas!

Noticias: Apresentado o Dakar 2008

Foi apresentado esta manhã em Lisboa o percurso do Rali Lisboa-Dakar para 2008, com mais uma boa noticia para os nosso lados: para além do numero recorde de inscrições por parte de pilotos portugueses (34 inscrições), a João Lagos Sports conseguiu um acordo com a ASO, a organizadora do Rali Dakar, para que a prova saia por mais um ano da capital portuguesa.

A edição de 2008 bvai ter novidades: as duas primeiras etapas, a decorrer no dia 5 e 6 de Janeiro, em território nacional, vão ser feitas em terrenos dos arredores de Alcochete e nas serras de Portimão, e vai ter mais 1700 quilómetros de percurso em relação a 2007, a maior parte dos quais na Mauritânia. As ligações serão mais curtas que o habitual.

Eis o quadro das etapas e respectivo mapa:

Escritores da Liberdade? Gostei!

Quando se passa algo de um para outro blogger, como se fosse a tocha olimpica, e este te nomeia para algo importante, ficas com uma sensação de orgulho. Por um lado, é porque aquilo que tu escreves, por mais insignificante que seja, tem um impacto sobre outros que não imaginas sequer. Tens uma ideia, mas não toda a ideia.

Por vezes escrevo sobre algo fora do contexto deste blog: automobilismo. Mas tenho alguns critérios. A objectividade é um deles. Coloco aqui factos que merecem ser contados, e assinalo devidamente esses factos. Daí ter uma coluna chamada "Extra-Campeonato".

As minhas ideologias politicas não merecem ser cá chamadas. Sou liberal do estilo "Terceira Via", um pouco como o Blair. Se fosse americano, votaria democrata. Se fosse inglês, votava "Labour", se fosse alemão, era SPD. Mas aqui na minha terra, voto social-democrata, que em principio, seria um partido de direita, mas para mim foi sempre um partido de centro do que outra coisa. E hoje em dia, não gramo os actuais líderes, por achá-los populistas. E terem feito o "trabalhinho" todo ao actual primeiro-ministro, José Sócrates...

Tirei umas "férias" do automobilsimo porque fui nomeado pelo Ron Groo, do Blig Groo, "Escritor da Liberdade". É uma optima nomeação, do qual estou orgulhoso. Por uma coisa: como sou anti-totalitarismo (não interessa o lado, sou verdadeiramente democrata), concordo plenamente com aquela frase do Winston Churchill: "A Democracia é o pior de todos os sistemas, excluindo todos os outros" Por outro lado, os meus heróis politicos estão ao nível de um Nelson Mandela (um homem com ideias fortes, mas digno e sem rancores para com aqueles que o maltrataram) ou de um Martin Luther King ("Let Freedom Ring!").

Mas passadas todas estas divagações minhas, passemos aos factos: os seis "bloggers" para quem passarei a tocha são estas:

- Gustavo Coelho e o seu BlogF1GrandPrix. As contagens que ele faz sobre os dez mais de alguma coisa, são sempre deliciosas de se ler.

- Rodrigo Mattar e o seu Saco Vazio de Gatos. Quando leio os seus posts sobre a musica brasileira são um autêntico bálsamo, que nem este aprendiz de feiticeiro é capaz de igualar. Mas vou tentando...

- Mario Bauer e o seu GP Insider. Não é todos os dias que leio um blog vindo de alguém que esteve dentro do mundo da Formula 1. Algumas das coisas que ele diz tempos antes confirmam-se mais tarde. Imperdível, esse blog!

- João Carlos Viana e o seu JCSpeedway. Também se dedica às biografias, mas às vezes escreve melhor do que eu. Inspiramo-nos um no outro.

- Felipe Maciel, do Blog F - 1. Outro optimo blog.

E como o Groo não nomeou, nomeio eu: Renato Bellote, com o seu Na Garagem. Graças a ele, o meu sonho em possuir e remodelar um automóvel antigo está mais vivo do que nunca...

Como podem imaginar, a politica nestes blogs todos é residual, senão inexistente. Mas a liberdade significa liberdade de escolha e também de opinar, estas escolhas reflectem isso mesmo. E peço desculpa aos outros, é que só tinha espaço para estes... espero que os outros façam esse favor de vos nomear.

Um abraço a todos!

P.S: A cada dia que passa, fico com mais vontade de escrever um livro...

A (minha) imagem do dia

Stefan Bellof, andando à chuva no GP de Portugal de 1985, a caminho do seu primeiro ponto (legal) da sua carreira, num Tyrrell-Ford aspirado, com menos 150 cavalos do que os demais motores Turbo. Somente em circunstâncias excepcionais, como esta, é que os carros aspirados é que podiam competir com os carros Turbo.

E numa prova em que Ayrton Senna fez a sua "serenata à chuva", no seu Lotus-Renault, vale a pena dizer que Bellof chegou ao fim...com um bico partido! É só para verem o potencial de um grande piloto cuja carreira terminou cedo demais...

O regresso dos pneus "slick"

Daqui a alguns dias, nos testes que se farão no circuito andaluz de Jerez de la Frontera, a Formula 1 vai ver regressar algo que já não vê na categoria desde 1997: os pneus slick. Segundo alguns críticos, o facto dos pneus com rasgos (quatro em cada pneu) contribuiu para que se comecasse à caça dos apêndices aerodinâmicos e consequente rarefacção das ultrapassagens em corrida.

Não sei se é verdade ou não, mas digo isto: ainda bem que regressam. A FIA quer inclui-las no Mundial de 2009, e estes testes em Jerez são o inicio dessa longa caminhada para a sua reintrodução. Já agora, do plantel da Formula 1 em 2007, apenas cinco pilotos tinham corrida com este tipo de pneu: David Coulthard, Giancarlo Fisichella, Ralf Schumacher, Jarno Trulli e Rubens Barrichello.

Outra grande especulação é que Michael Schumacher pode ser mais uma vez chamado a fazer testes com o F2007 em Jerez, provavelmente com os pneus "slick". Será que vai ser para liderar as tabelas de tempos?

Bolides memoráveis - Lotus 88 (1981)

Foi o último grande toque de génio de Colin Chapman. Foi também, a par do McLaren MP4/1, o primeiro carro a ser feito de fibra de carbono. Mas também foi um carro maldito, pois este nunca correu em termos competitivos, pois a FISA, no meio da guerra entre FISA e FOCA, em 1980-82, baniu-o. E muitos acreditam que foi o começo do fim da vida de Colin Chapman, a braços com problemas como as vendas do seu carro para a América do Norte, e o fracassado projecto DeLorean, que o levaram até à sia precoce morte em 16 de Dezembro de 1982, aos 54 anos.

Em 1981, a FISA resolve banir as saias móveis, por achar que elas são um dispositivo aerodinâmico, e como tal, essas tinham sido banidas 12 anos antes. Sem essa vantagem, as equipas tinham que encontrar alternativas. A Lotus estava a desenvolver o seu modelo 86, em 1980, quando Champman descobriu, em testes de pista, que se endirecesse as molas e as isolasse do restante conjunto de chassis, este seria mais eficaz. Assim nasce o modelo Lotus 88.

Esse conceito inédito de chassis duplo foi descrito desta maneira por Colin Chapman: "O primeiro chassis (o T86) era uma estrutura do tipo escada de aço e fibra de carbono no qual a carroçaria, o sistema de refrigeração e demais elementos mecânicos eram montados, e que estava suspensa com molas e amortecedores separados. O movimento do chassis principal era assim controlado para manter as variações aerodinâmicas ao mínimo. O piloto, os tanques de gasolina e todas as demais peças que devem estar isoladas do piso são montadas no segundo chassis, construido em fibra de carbono, e com alvéolos - o kevlar. Este é suspenso nas rodas para obter a melhor aderência mecânica, e por isso, tem uma suspensão muito macia para ser confortável.

No fundo, é o mesmo conceito dos modernos camiões: o chassis tem uma suspensão muito riha para aguentar as pesadas cargas, e o condutor está isolado na sua cabine com a própria suspensão macia."

O grande obstáculo que Colin Chapman tinha era de convencer a FISA de que estava a seguir os regulamentos de então. Ora, o conceito puxava os limites da legalidade, e Champman tinha que convencer quer a FISA, quer as restantes equipas de que o carro era legal. Então, pediu a Gerard Crombac para que elaborasse um dossier de impensa que convencesse Jean-Marie Balestre da validade do projecto. Só que "Jabby" era o presidente da Comissão Técnica da FFSA e membro da Comissão Técnica da FISA. E a sua assinatura no "dossier" deixaria passar a ideia de que Balestre "aprovou o projecto", o que não era verdade. E isso enfureceu-o. E em vez de ter um aliado contra Bernie Ecclestone (dono da Brabham e patrão da FOCA), que queria ver o projecto chumbado, pois o seu projectista Gordon Murray tinha resolvido o problema, instalando uma suspensão pneumática no seu Brabham BT49. E começaram as dores de cabeça para Chapman...

Em Long Beach, palco da primeira prova do Mundial, o Lotus 88 estava presente, e foi declarado legal. Contudo, as equipas apresentaram protestos, e pouco depois, os organizadores colocaram uma bandeira preta no carro de Elio de Angelis. Sob pressão das equipas, que ameaçavam retirar-se, e da FISA, os comissários decidiram ilegalizar o Lotus 88. Chapman apelou e o carro foi aceite. Isso enfureceu Jean-Marie Balestre, que ameaçou tomar medidas caso mais alguma organização tomasse as mesmas medidas.

Na etapa seguinte, em Jacarépaguá, as coisas ficaram mais feias. Depois de avanços, recuos, ameaças e subornos, os comissários decidiram ilegalizar o carro. E após nova cena, em Buenos Aires, onde um furibundo Chapman decidiu nem assistir à corrida em protesto (perferiu assistir ao lançamento do Space Shuttle Columbia), e ter levado com uma multa de 100 mil dólares por ter insultado da FISA num comunicado de protesto (que acabou por não pagar), o chassis 88 foi temporariamente abandonado. Em protesto, acabou por boicotar o GP de San Marino, no circuito de Imola, a primeira vez desde 1958 que um carro da sua marca não participava num GP.

Alguns meses mais tarde, em Brands Hatch, palco do GP da Grã-Bretanha, Chapman volta à carga: apresenta o Lotus 88B (modificado após ter mudado a posição dos radiadores, entre outros), e o RAC autoriza a participação do carro. Depois de uns treinos livres em que o carro até fez tempos normais (Elio de Angelis foi nono), Ligier, Alfa Romeo e Ferrari apresentaram protestos, que resultaram na sua exclusão por parte do representante da FIA. Isto porque, dias antes, na reunião da Comissão Executiva da FISA, o regulamento foi modificado no sentido de que qualquer decisão da entidade federativa tem poder sobre qualquer decisão dos organizadores de um qualquer Grande Prémio.

E assim acabou a saga do Lotus 88. Uma batalha inglória pela sua participação que desencadeou uma batalha politica que acabou com um golpe genial de Colin Chapman, e de uma certa forma, terminou também com uma certa imaginação nos desenhos de chassis de Formula 1. E mal se sabia que era o "canto do cisne" para Colin Chapman. Mas nem tudo no Lotus 88 foi desperdiçado: algumas das soluções aerodinâmicas do Lotus 88 deram origem no Lotus 91, de 1982, o último chassis que Colin desenhou e viu correr ainda em vida.

Bellof, tal como Villeneuve, maior do que a vida

Se estivesse vivo, faria hoje 50 anos. Provavelmente disputando com Michael Schumacher o título de "melhor piloto alemão de sempre", até a disputar os corações dos "tiffosi", com Gilles Villeneuve e Michael Schumacher, para saber quem foi o melhor piloto a guiar as "macchinas rossas", talvez embevecendo "Il Commendatore" uma última vez antes dele morrer, em 1988, aos 90 anos.

Mas o destino não quis assim. A sua rapidez e impulsividade para tenatar o impossível, uma cópia quase parecida da de Gilles Villeneuve, fez com que perdesse a vida a 1 de Setembro de 1985 em Spa-Francochamps (tal como Gilles Villeneuve, morreu numa pista belga...), numa prova de Sport-Protótipos, tentando uma ultrapassagem impossivel no Radillon, com Jacky Ickx, num Porsche 956 de Sport-Protótipos. É assim a vida. E logo ele que tinha uma Ferrari de Formula 1 à sua espera, em 1986...

Já agora, podem ler uma biografia de Stefan Bellof, que eu fiz a 24 de Fevereiro, nos primórdios deste blogue. Boas leituras!

A imagem do dia

Grande Prémio do Brasil, 1973. A primeira edição oficial do GP brasileiro, a contar para o Mundial de Formula 1, onde o calor e o fervor da população pelo seu novo herói nacional, Emerson Fittipaldi, combinam, nesta pista de Interlagos.

Nesta imagem, o Lotus 72 de Emerson Fittipaldi, o vencedor da corrida, está em primeiro plano, com o seu motor Ford Cosworth v8 de 3000cc, o motor que dominava o pelotão da Formula 1. Mais atrás, o seu novo companheiro de equipa, Ronnie Peterson, à conversa com Colin Champman. Uma cena imperdível, sem dúvida.

Noticias: Timo Glock na Toyota

Eis um segredo de polichinelo, confirmado somente agora: Timo Glock é o novo piloto do Toyota para 2008. Era algo que já se sabia desde meados de Outubro (o Mario Bauer, do GP Insider, tinha dado essa novidade a... 8 de Outubro!).

A razão pela qual a equipa de Colónia só confirmou a coisa deveu-se ao facto de, primeiro, Glock ter um contrato de piloto de testes com a BMW, do qual só foi libertado agora. Segundo: as confusões que se vivem neste momento com Fernando Alonso, após a sua saída da McLaren. A Toyota chegou até a colocar à sua frente um "cheque em branco" para que ele tomasse a equipa e ajudasse a evoluir até ao topo. Mas como ele não estava interessado, a coisa arrefeceu e escolheram o actual campeão da GP2.

Timo Glock tem 25 anos e já correu na Formula 1 em 2004, com a Jordan. Nesses quatro GP's, Glock conseguiu dois pontos, resultantes de um sétimo lugar em Montreal. Correu ainda na CART, onde conseguiu um segundo lugar... em Montreal. Nos últimos dois anos, esteve na GP2, onde alcançou sete vitórias, tendo sido campeão da categoria em 2007. Agora, volta à Formula 1. Boa sorte para ele!

O homem do dia - Gerard "Jabby" Crombac

Talvez muitos de vocês não o conhecem, mas ele foi uma personagem importante no mundo da Formula 1. Hoje não falarei de um jornalista qualquer. Ele foi uma das personagens mais importantes que a Formula 1 conheceu nos últimos 50 anos, pois ele foi amigo de muitas personagens importantes da Formula 1, e até apareceu em histórias do Michel Vaillant! Pois é, hoje falo de Gerard "Jabby" Crombac.

Nasceu a 7 de Março de 1929 em Zurique, e aos 19 anos cobria o seu primeiro Grande Prémio em Bremengarten, na sua terra natal, como jornalista. No ano seguinte, é mecânico do piloto francês Raymond Sommer, quando conhece Gregor Grant, director da revista britânica "The Light Car", que se tornará mais tarde na "Autosport". No resultado dessa conversa, torna-se no correspondente francês (e para o resto da Europa) da revista, cobrindo os Grandes Prémios europeus. Em 1954, compra um Lotus MK VI, e começa a correr durante quatro anos, sem resultados de relevo. Mas torna-se amigo pessoal de Colin Chapman, e torna-se "manager de pilotos como Harry Schell (1921-1960) e Jo Schlesser (1928-1968).

Em 1961, Crombac trabalhava para a Prisunic, quando decidiu que era altura de fundar a sua própria revista. Sendo assim, em conjunto com Jean Lucas, funda no ano seguinte a revista "Sport-Auto", onde se torna no seu chefe de redacção até 1989. Por esta altura, partilha a sua casa de Paris com um piloto inglês de seu nome... Jim Clark. a razão pelo qual o piloto escocês partilha esse aparatamento com o simpático jornalista suiço era porque ele precisava de uma morada legal no estrangeiro para que assim pudesse escapar dos pesados impostos que a Coroa britânica impunha aos seus subditos mais endinheirados...

No seu tempo de "Sport-Auto" escreve os artigos que lhe dão fama, os seus "Carnets de Route", onde descreve à sua maneira, os fim de semana de formula que assiste, muitas das vezes em companhia do seu amigo Colin Chapman. Com o seu típico cachimbo e o seu chapéu aos quadradinhos, a presença de Crombac no "paddock" nunca passa despercebida...

Por estas alturas, envolve-se com os Sport-Protótipos, especialmente por causa do envolvimento da Matra e da Renault nas 24 Horas de Le Mans. Devido aos seus conhecimentos do meio, Crombac torna-se, no final dos anos 70, no respresentante francês na Comissão Técnica da então FISA, em representação do ACF (Automobilie Club de France).

Em 1981 (mais devido à sua amizade com Chapman) envolve-se no "affaire" do Lotus 88 de chassis duplo, provavelmente a última loucura de Colin Chapman na Formula 1, que valeu a sua proíbição por parte de Jean-Marie Balestre. "Jabby" vota a favor da sua legalização, o que lhe valeu o seu despedimento da Comissão Técnica. Mas ganhou a admiração eterna de Chapman e da Lotus.

Quando Chapman morre, a 8 de Dezembro de 1982, a familia pede para que lhe escreva a sua biografia, que o publica quatro anos depois: "Colin Chapman: The Man and it's Cars". É um dos vários livros que ele publica ao longo da sua vida. O seu amor pela marca foi recompensador: ficou com um dos Lotus Elan que Jim Clark usava quabdo dirigia na Europa, e depois do "affaire Lotus 88" com o avião que Colin Chapman usava para as suas viagens.

Depois da sua saída da "Sport-Auto", funda em Março de 2001 a revista "Formula 1 Magazine", onde escreverá até quase à sua morte. Já doente, sofrendo de crises cardíacas e uma retina deslocada, que o impedia de voar, decide vender a sua "memorabilia", num leilão feito no inicio de 2005. A 18 de Novembro de 2005, "Jabby" morre, aos 76 anos. Depois de cremado, as suas cinzas são espalhadas no golfo de Saint-Tropez, como seu último desejo.

Já agora, se quiserem dar uma espreitadela (e se forem bons no francês) podem ver o site http://www.crombac.net/, onde podem ver um resumo de tudo que ele fez no mundo da formula 1, com o testemunhod de todos aqueles que o privaram com ele.

"La Course automobilistique n'est pas un sport, c'est un religion" - Gerard "Jabby" Crombac.

Extra-Campeonato: Como convencer os homens a lavar as mãos

Não é que eu precise de tais... incentivos. Mas há quem precise.

O Autosport desta semana

Como a Formula 1 está de férias, temos os Ralies em grande destaque. E em fim de semana de Rali da Irlanda, temos na capa destea semana do Autosport o Citroen C4 de Sebastien Löeb, que se perpara, depois deste rali, para ser Campeão do Mundo pela quarta vez na sua carreira. É um feito, aos 33 anos!

Claro, há outros destaques: o regresso de Michael Schumacher a um carro de Formula 1, para liderar as tabelas de tempos durante dois dias, e o WTCC, que acabou ontem de madrugada em Macau. Acho que deve ser uma boa leitura!

WTCC - Macau

Esta madrugada decorreram as duas últimas provas do campeonato do mundo de turismos, o WTCC. Na antiga colónia portuguesa de Macau, no Circuito da Guia, decidia-se o título mundial da categoria, entre o francês Yvan Muller e o britânico Andy Prilaux, com o resto do pelotão a assistir.

Nos treinos, o melhor foi Alain Menu, no seu Chevrolet, mas na partida para a primeira corrida, foi Yvan Muller que levou a melhor na partida lançada, e na curva do Hotel Lisboa, já estava na liderança. durante a primeira corrida, Muller e Menu lutaram para saber quem iria levar a melhor, mas foi o piloto suiço que ficou com os louros. Depois de Menu, o italiano Gabriele Tarquini foi segundo, no Seat Leon TDi, enquanto que o terceiro foi o inglês Rob Huff, num Chevrolet Lancetti.

O britânico Andy Prilaux foi oitavo classificado, atrás de Tiago Monteiro, que foi sexto, depois de ter largado da nona posição da gelha de partida. Já Augusto Farfus, quarto à partida desta corrida, não terminou nos pontos. Com essas posições, ficou delineada a grelha para a segunda corrida.

Nessa corrida, Prilaux, que largava na frente (devido ao sistema da grelha invertida usada pelos oito primeiros), não perdeu essa posição até ao final da corrida, apesar dos araques de James Thompson, no seu Alfa Romeo 156 e de Gabriele Tarquini, no seu Seat Leon TDi. Quanto a Tiago Monteiro, esteve à beira do pódio, lutando contra James Thompson, mas este defendeu-se bem dos ataques do piloto português, segurando a "medalha de bronze". Quanto a Yvan Muller, não conseguiu pontuar nesta segunda corrida, dando o título a Prilaux.

«Fiquei muito satisfeito por ter terminado na 4ª posição e por ter tido uma renhida luta com o James Thompson. Infelizmente não tinha velocidade de ponta para o ultrapassar» confessou o piloto do Porto ao jornal português Autosport.

Para além de Tiago Monteiro, outros dois pilotos portugueses eestiveram em evidência: Miguel Freitas e André Couto. O primeiro piloto, conduzindo no Troféu dos independentres, foi 13º e 19 nas duas corridas, cumprindo o seu papel. «Só desejava terminar as duas corridas. Não arrisquei mais porque não havia muitas peças sobressalentes para o carro». referiu.

Já André Couto teve mais azar: com um Alfa Romeo oficial, no sentido de ajudar James Thompson, assinou tempos interessantes nos treinos livres, mas depois, um despiste durante a qualificação o impediu de participar nas duas corridas, devido aos estragos sofridos. «São ossos do ofício», comentou, em jeito de desabafo.

WRC - Rali da Irlanda, Final (2ª parte)

O francês Sebastien Löeb conseguiu levar esta tarde o seu Citroen C4 ao fim na primeira posição no Rali da Irlanda, e está assim a um passo do seu quarto título mundial na modalidade, beneficiando da desitência do seu maior rival, o finlandês Marcus Gronholm.

Provavelmente, Löeb pode não ver o título mundial escapar-se-lhe das mãos, pois tem tudo a seu favor quando no final do mês disputar o Rali de Inglaterra, a última prova do Mundial da modalidade. Contudo, esse é um rali fértil em surpesas, tal como aconteceu várias vezes no passado. A mais cruel de todas foi quando em 1998, Carlos Sainz viu-lhe escapar a 300 metros do fim um título mundial certo quando o radiador do seu Toyota Corolla decidiu "dar o berro". Nesse dia, o seu maior rival, e campeão do mundo, Tommi Makinen, estava a caminho da sua Finlândia natal...

Para que Sebastien Löeb se sagrar campeão do mundo, basta ele chegar ao fim na quinta posição, caso Gronholm seja o vencedor.

Voltando ao rali, com Löeb a sagrar-se vencedor, Daniel Sordo foi segundo, completando a "dobradinha" da Citroen neste rali. Na terceira posição ficou Jari-Mari Latvala, que a bordo do seu Ford Focus WRC da Stobart Team, superou o Ford oficial de Mirko Hirvonnen, que ficou na quarta posição. Após os Ford e dos Citroen, ficaram os Subaru Impreza do norueguês Peter Solberg e do britânico Guy Wilks, enquanto que a fechar os pontos, ficaram o britânico Matthew Wilson e o irlandês Gareth McHale.

O Mundial WRC de Ralies de 2007 termina no final do mês no País de Gales. Será que Sebastien Löeb é coroado como tetra campeão do mundo? Veremos...