Formula 1 2011 - Ronda 14, Singapura (Qualificação)

Com a noite a cair na cidade-estado de Singapura, o grande receio desta altura era saber se a chuva iria fazer a sua aparição por aquelas bandas. Sempre uma ameaça, devido à sua localização geográfica e à "precisão britânica" da chuva, este ano parecia que os boletins meteorológicos estavam a dar mais hipóteses dela cair do que nos outros anos. Mas à medida que a hora da qualificação se aproximava, tal não acontecia e todos podiam concentrar em marcar tempos para a qualificação.

Com os carros à pista para a Q1, viam-se as diferenças entre os da frente e os de trás. Chegou a haver sete segundos de diferença entre Vettel e o último, Jerôme D'Ambrosio, e os pilotos, alguns colocaram pneus moles, e outros, como Paul di Resta, colocaram pneus muito moles e com alguns resultados interessantes. Mas no final, os da frente ficaram na frente, e os de trás estavam atrás, mas o "azarado" que ficara para trás na Q1 é algo surpreendente: o Renault de Vitaly Petrov, que irónicamente, é colocado de fora por... Bruno Senna, o seu companheiro de equipa.

Com a Q2, as coisas começaram a ser mais interessantes, pois trata-se do meio do pelotão e as surpresas costumam ser maiores. Mas mal começou a Q2, e quando Vettel e Jenson Button marcaram os seus tempos, surgiram as bandeiras vermelhas quando o japonês Kamui Kobayashi bateu forte na curva e estragou o seu carro. Após alguns minutos para tirar o Sauber do seu lugar perigoso, a qualificação continuou.

E no final, apesar do furo lento de Hamilton no final da Q2, o engraçado foi ver os Force India de Paul di Resta e Adrian Sutil no "top ten", enquanto que o Sauber de Sergio Perez, os Williams de Pastor Maldonado e Rubens Barrichello, bem como o Renault de Bruno Senna e claro, o outro, o outro Sauber de Kamui Kobayashi.

Com a chegada da Q3, cedo, Vettel colocou em sentido a concorrência ao fazer um tempo que dava logo a "pole-position". Apesar das reacções dos McLaren de Jenson Button e Lewis Hamilton, e dos Ferrari terem ficado um pouco mais discretos nesta última parte, Mark Webber lá conseguiu arranjar espaço e tempo para fazer o segundo melhor tempo, 341 centásimos atrás de Vettel.

E quando o cronómetro chegou a zero e o último carro cruzou a meta para ver a bandeira de xadrez, viamos um alinhamento curioso, uma hierarquia da formula 1 nesta temporada de 2011: Red Bull na primeira linha, McLaren na segunda, Ferrari na terceira, Mercedes na quarta e Force India na quinta, com a curiosidade de saber que os três últimos não rolaram nesta Q3, para poupar pneus para amanhã.

No final, Vettel era um homem feliz. Falou na imprensa que "Pesando tudo, foi uma sessão perfeita. É um grande desafio, com tantas curvas e uma volta longa para se fazer tudo perfeito. Aprendemos com os erros cometidos no ano passado e mantivemos a cabeça fria. É ótimo podermos ter os nossos dois carros na linha da frente, por isso vamos ver amanhã". E ainda por cima, agora está a apenas três pole-positions de bater o recorde de Nigel Mansell, em 1992. Interessante, hein?

Mas para o título, precisa de muito mais coisas. Não depende de si para comemorar o bicampeonato, precisa que os outros tenham o seu dia de azar...

Vettel poderá perder o campeonato de 2011 se...

- cair um asteroide na Terra

- ser picado por uma imagem dele em "voodoo" nos fins de semana que restam.

- dar um desarranjo intestinal nos minutos antes de cada corrida até ao final do campeonato.

- ser raptado por extra-terresteres

- aparecer o "Terminator" no inicio da sua carreira e "terminá-lo"...

Isto são as possibilidades elaboradas hoje pelo site wtf1.co.uk. O fato de isto ser tão estrambólico demonstra, com bom humor, que o bicampeonato de Sebastian Vettel é uma questão de tempo. Seja amanhã ou seja em Suzuka, palco do GP do Japão.

Mais filmes sobre Formula 1 a caminho?

Definitivamente, Hollywood apaixonou-se pela Formula 1. Digo isto não só porque acompanho as incidências do filme "Rush", do Ron Howard, cujas filmagens deverão começar na primavera do ano que vêm, mas também dei de caras com uma afirmação de Manish Pandey, produtor do documentário sobre Ayrton Senna.

Esta semana, quando mostrava o documentário a uma audiência de 500 pessoas em Singapura, para a estreia do filme na cidade-estado (aproveitado o Grande Prémio deste final de semana), Pandey afirmou que o sucesso de "Senna" está a ser tão grande que Hollywood anda entusiasmada e a aceitar novos projetos. "Creio que existam cerca de cinco projetos neste momento, um deles meu, e tem a ver uma ficção histórica, mas o projeto que está a avançar neste momento há o "Rush", o filme sobre Niki Lauda realizado pelo Ron Howard", afirmou ao Channel News Asia.

De fato, já ali algumas coisas sobre esse projeto. Em principio, tem a ver com Mike Hawthorn e Peter Collins e a equipa da Ferrari em 1958, o ano em que Hawthorn foi campeão e Collins morreu em Nurburgring, em agosto. De fato, a história desses dois pilotos - Hawthorn falava de Collins como "mon ami, mate" - é digna de passar para o grande ecrã, seja como romance ou documentário.

Veremos no que vai dar, mas de fato, parece que o grande ecrã encontrou o automobilismo. Será nova tendência em Hollywood?

O novo desafio de Jean Alesi

Jean Alesi sempre foi um piloto rápido mas pouco consistente. Apesar de só ter conseguido vencer por uma vez na sua longa carreira, foi um dos nomes incontornáveis da Formula 1 na década de 90, especialmente devido à sua passagem pela Ferrari, onde foi o último piloto a correr com o mítico numero 27.

Mas Alesi, ao contrário de muitos outros pilotos, nunca foi um homem de ficar quieto. Sempre foi muito competitivo e mesmo depois de acabar a sua carreira na Formula 1, foi correr noutros lados. Esteve no DTM entre 2002 e 2006, onde venceu algumas corridas, e esteve também noutras competições como a Le Mans Series e a Speedcar Series, sempre demonstrando estar rápido e competitivo, e gostando de correr. Agora, que está na Lotus Cars a aconselhar os ricaços que compram os modelos T125 Exos, quer servir a marca onde está agora de outra forma: correr nas 500 Milhas de Indianápolis em 2012. Aos 47 anos.

"O rumor tinha vindo a crescer e agora posso confirmar oficialmente, aqui em Singapura, que vou estar na grelha de partida para a Indy 500, a 27 de maio de 2012. Apenas tenho de passar 200 vezes na oval a uma velocidade média de 370 km/h e terminar em frente dos outros 32 competidores para desfrutar da famosa garrafa de leite entregue ao vencedor", referiu em declarações à imprensa.

Como adpeto do automobilismo e simpatizante da rapidez de Alesi, desejo-lhe sorte, mas acho que será algo complicado, especialmente quando alguns dos seus rivais têm metade da idade do que ele. E já agora, haverá motor Lotus para ele ou será apenas outra marca com um autocolante por cima? Até maio, irei seguir esta saga com tremenda curiosidade...

Formula 1 2011 - Ronda 14, Singapura (Treinos)

Toda a gente está em Singapura a adaptar-se ao fuso horário, ao calor e às condições dessa pista construida nas ruas da cidade-estado, mas o mais engraçado nessas sessões de treinos foram as zebras. A primeira sessão de treinos foi muito curta por causa de problemas nos corretores, que se soltaram após uma sessão de treinos do Porsche Supercup Asia. Primeiro na Curva 3, depois nas curvas 7 e 14, quando estes se soltaram e constituiram um perigo para os carros, e por causa disso, a primeira sessão de testes, que começara com meia hora de atraso, acabou oito minutos antes da hora.

Com isso, se no primeiro treino do dia, Lewis Hamilton conseguiu ser o melhor, batendo Sebastian Vettel, no segundo treino livre, no segundo treino livre, foi a vez de Sebastian Vettel a levar a melhor, batendo o Ferrari de Fernando Alonso por 201 centésimos de segundo. Lewis Hamilton foi terceiro, numa sessão onde Jenson Button fez apenas dez voltas no circuito de Marina Bay devido a uma falha na caixa de velocidades. Resultado: conseguiu apenas o décimo melhor tempo.

Felipe Massa foi quarto classificado no seu Ferrari, na frente de Mark Webber e de Michael Schumacher, sexto e bem na frente de Nico Rosberg, que foi apenas 15º nesta sessão. Depois vieram o Force India de Adrian Sutil, os Sauber de Sergio Perez e Kamui Kobayashi, e Jenson Button.

Quanto aos Renault, Bruno Senna foi 12º e ficou mais uma vez na frente de Vitaly Petrov, que apenas conseguiu o 14º tempo. Em relação aos estreantes, Heiki Kovalainen foi o melhor, no seu Lotus, e fazendo o 18º tempo, na frente do Toro Rosso de Sebastien Buemi e do segundo Lotus de Jarno Trulli. Os quatro últimos lugares pertenceram aos Virgin e à Hispania, com Daniel Ricciardo a ser mais veloz do que Vitantonio Liuzzi.

Amanhã é dia de qualificação, e as coisas serão um pouco diferentes, pelo menos na convicção. E veremos se a chuva fará ou não a sua aparição por aquelas paragens...

Youtube Rally: os ensaios de Kimi Raikonnen para o rali de França

As meninas do Octeto, que andam sempre a colocar noticias sobre o seu favorito Kimi Raikonnen, colocaram este video no seu blog e aproveitei para o colocar por aqui também. São ensaios feitos por ele nesta quarta-feira nos Vosges franceses, a preparar-se para o rali que vai acontecer no próximo final de semana. Curiosamente, está a fazê-lo num carro pintado com as cores oficiais...

Francamente, para quem quer regressar à Formula 1, está-se a aplicar demasiado, não acham?

Porque estão todos obcecados por Kimi Raikonnen?

Desde há uns dez, doze dias a esta parte que se fala muito da visita de Kimi Raikonnen a Grove, mais concretamente às instalações da Williams. E desde que foi conhecida essa visita que a imprensa está fervilhante em rumores e outras especulações sobre "o regresso de Kimi Raikonnen à Formula 1". Um especulação que já começa a roçar a obsessão, na minha opinião. E hoje parece piorar quando a BBC lança esta noite o rumor de que vai regressar em 2012 por via da Williams, que nessa temporada terá os motores Renault.

Acho - e continuo a achar - que o Kimi Raikonnen não tem qualquer intenção para voltar à Formula 1. Acho até que quem quer alimentar este tipo de noticias deve querer lucrar com o seu "regresso", ou então acha que sabe o que ele andava a pensar, que ele andou nos ralis e na NASCAR porque não havia lugar para ele na Formula 1, tendendo a esquecer que, quando saiu da Ferrari em 2009, estava desmotivado para continuar a correr. E que quando em 2010 se falou nos rumores de um regresso via a Renault, alimentadas pelo Gerard Lopez, da Genii, ele se apressou a desmenti-las.

Mas no meio de toda esta maré de especulações sobre tudo e mais alguma coisa, há algo que está a surgir à superfície, e do qual ainda nada ouvi, que é a sua opinião no meio disto tudo. É certo que ainda não apareceu à superfície e veio dizer que "não penso no regresso" ou "sim, vou regressar à Formula 1". Aliás, pelo que ando a ler nos últimos dias na Net e nos blogs, é uma cacofonia de dificil interpretação. Já me disseram que Kimi quer fazer Daytona, Indianápolis e Le Mans em 2012, já me disseram que vai fazer o WRC na sua equipa, etc, etc... em suma, é uma tremenda confusão do qual ninguém se entende.

Agora faço uma pergunta, que é um pouco diferente daquilo que fiz no inicio da semana: o que é que quer fazer da sua carreira? Quer fazer outras coisas na vida, quer continuar no WRC, com a sua equipa ou quer voltar à Formula 1 de cabeça limpa? Frank Williams é um notório pão-duro, provavelmente o "Tio Patinhas" da Formula 1 e ter alguém que não traz qualquer patrocinio é um negócio muito arriscado. Livrar-se de Rubens Barrichello, alegando não ter dinheiro para o pagar, para contratar outro que tinha o salário mais alto da Formula 1 em 2009 - à volta de 45 milhões de dólares parece ser mais um tiro no pé do que uma manobra bem sucedida de "marketing". E Kimi não trará dinheiro com ele para os depauperados cofres da equipa, garantidamente.

Ainda por cima, estamos a viver o regresso mais ou menos titubeante de Michael Schumacher para a Mercedes, onde apesar de estar a melhorar a sua forma, ainda não subiu ao pódio, quanto mais vencer qualquer corrida desde este seu regresso no inicio de 2010. Kimi Raikonnen, caso volte, teria de estar em forma e altamente motivado, pois aquele carro e aquela equipa estão longe dos seus tempos aureos. E voltar para um contrato a longo prazo para depois o rasgar, alegando não estar em forma, francamente, seria na minha opinião uma tremenda sacanagem.

Em resumo, acho que Kimi deve estar confuso com o rumo que a sua carreira está a tomar. Deve estar numa encruzilhada, e devo entender essa tal visita dele a Grove. E mesmo que decida pelo regresso, acho que vai continuar a pensar sobre o que fazer com ela. Aliás, atrevo-me a dizer que terá muito mais a perder do que a ganhar, como está a acontecer agora a Schumacher. É o que penso.

5ª Coluna: O primeiro "match-point" da temporada

Este domingo, Sebastian Vettel poderá festejar em Singapura o seu bicampeonato. A treze pontos de conquistar esse objetivo, a formula mais óbvia para o alcançar o título na cidade-estado é: Vettel vencedor e comemorará o campeonato se Fernando Alonso for de ser quarto ou pior; Jenson Button e Mark Webber forem terceiros ou pior; e Lewis Hamilton não ter hipóteses de pódio.

Mas Vettel pode não vencer e sair de Singapura com o bicampeonato no bolso. Basta acabar em segundo e ser campeão na mesma. Para isso, basta Fernando Alonso for oitavo classificado ou pior; Jenson Button e Mark Webber forem sétimos ou pior ou então, Lewis Hamilton for terceiro ou pior. E mesmo sendo terceiro classificado, poderia ser campeão se alonso terminar em nono ou abaixo disso, Button e Webber serem sétimos ou pior, e Lewis Hamilton acabar fora do pódio. De qualquer maneira, o que importa é, desde que Vettel consiga os doze pontos em falta, comemorará o seu segundo título da sua carreira, mesmo com uns provectos 24 anos. E para isso, a Red Bull já reservou quartos e uma sala num dos mais luxuosos hotéis da cidade-estado para uma festa após a corrida.

Vai ser uma corrida dificil, devido à sua distância em termos de tempo e de espaço, e também o será por se realizar à noite. E parece que, pelo que se lê nos boletins meteorológicos locais, poderá haver trovoadas no horário da corrida. Como a Formula 1 nunca correu nestas condições, essa imprevisibilidade estará patente na mente dos pilotos.

Mas o que fica na mente de todos nós é a maneira como a Red Bull e Sebastian Vettel conseguiu dominar esta época. O projeto de Adrian Newey vai ser mais um dos que ficarão na história como um chassis dominador, que marcará uma era. E pela quantidade de chassis que já desenhou, desde o Williams FW14 até ao McLaren MP4/13, passando por exemplo pelo "obscuro" March 881, de 1988, que deu os melhores resultados da equipa a Ivan Capelli e deu-se a conhecer ao mundo.

É certo que Diterich Mateschitz conseguiu "o melhor que o dinheiro pode comprar", mas Vettel é um produto da "cantera", através da Red Bull Driver Academy, ao contrário de Mark Webber, por exemplo. E tirando Newey, não tem engenheiros de topo ou mediáticos, como tem a Ferrari ou a McLaren, mais "tradicionalistas" nesse género. Em alguns anos, passaram de meros coadjuvantes a andarem no meio do pelotão a um fenómeno que só tem paralelo com aquilo que foi a Benetton nos anos 80 e 90, com Flávio Briatore ao leme, Rory Bryne a desenhar chassis, Ross Brawn como engenheiro e a presença de um fenómeno chamado Michael Schumacher.

Mas ao contrário da Benetton, há todos os sinais de que a Red Bull veio para ficar. A "cantera" da Red Bull tem colocado imensos pilotos na Formula 1, principalmente na sua "equipa B", a Toro Rosso - Jamie Alguersuari, Sebastian Buemi, Daniel Ricciardo - Sebastian Vettel quererá ser um piloto "de uma só equipa" e dispensar McLaren ou Ferrari, mas acima de tudo, o seu proprietário, Mateschitz, não dá sinais de querer sair de lá. Ainda por cima, com a renovação de Zeltweg, poderá ter interesse em fazer regressar a Formula 1 à Austria. Isto é, caso Bernie Ecclestone baixe as suas exigências...

Mesmo que Vettel não saia de Singapura com uma segunda estrela de campeão no seu fato de competição, vai ser uma questão de tempo. Pessoalmente, aposto em Suzuka. Teria mais tradição e seria mais do agrado dos fãs de automobilismo se ganhasse por ali, não é?

Youtube Commercial: Shell 1967

Na terça-feira, coloquei um anuncio da Shell em que colcava Richie Ginther, piloto da BRM, Ferrari e Honda nos anos 60, a falar das virtudes dos óleos dessa marca, a bordo do mítico GT40. Hoje coloco outro anuncio da mesma marca, mas com mais pessoas envolvidas: Luigi Chinetti, o dono da Ferrari na América do Norte e o homem que fez a N.A.R.T, a North American Racing Team, Ginther e Jim Hall, o piloto do Texas que construiu o mítico Chaparral e que correu na Can-Am.

O anuncio deve ser de 1967, por aí, e os três falam das virtudes dos óleos da marca ao volante das suas máquinas. Sendo datados - e raros - dão a aurea de um clássico.

GP Memória - Portugal 1991

Quando máquinas e pilotos chegam ao Autódromo do Estoril, palco do GP de Portugal, sabem que a diferença entre Ayrton Senna e Nigel Mansell é de dezoito pontos, fazendo com que o piloto britânico comece a sonhar em alcançar o piloto brasileiro, dado que os Williams-Renault estavam na mó de cima, especialmente após a vitória de Mansell em Monza. Contudo, Senna perdia o mínimo de pontos para Mansell, o que fazia com que a recuperação para o britânico fosse uma tarefa cada vez mais dificil.

A sessão começava sempre na manhã de sexta-feira com a pré-qualificação. Aí, os Brabham de Mark Blundell e Martin Brundle conseguiam levar a melhor, seguido pelo AGS de Gabriele Tarquini e o Footwork-Arrows de Michele Alboreto. Dos que não se qualificaram, Olivier Grouillard e Pedro Matos Chaves, foram as últimas corridas nas suas equipas. O português, cansado da tremenda pouca competitividade do seu Coloni, abandonou a equipa, enquanto que a fondmetal despediu Olivier Grouillard na segunda-feira após a corrida...No paddock, a unica grande novidade era Johnny Herbert, que estava de volta à Lotus depois de uma corrida de ausência, devido aos seus compromissos na Formula 3000 japonesa.

Após as duas sessões de qualificação, o melhor foi - algo surpreendente - o Williams de Riccardo Patrese. Gerhard Berger era o segundo, no seu McLaren-Honda, numa qualificação onde os segundos pilotos estiveram no seu dia bom. Ayrton Senna e Nigel Mansell estavam na segunda linha, enquanto que Alain Prost e Jean Alesi monopolizavam a terceira linha. Mauricio Gugelmin era o sétimo no Leyton-House-Ilmor, seguido do Minardi-Ferrari de Pierluigi Martini. Na quinta fila e a fechar o "top ten" estavam o segundo Leyton-House-Ilmor de Ivan Capelli e o Benetton-Ford de Michael Schumacher.

Fora da qualificação ficavam o Lola-Ford de Eric Bernard, o AGS de Gabriele Tarquini e os Lambo-Lamborghini de Nicola Larini e Eric van de Poele.

A corrida começa com Patrese no comando, mas Mansell superou Senna na largada, com o brasileiro a defender-se o mais que pôde, e depois na segunda curva, conseguiu passar Berger e ficar com o segundo posto. No final da primeira volta, os Williams estavam na frente, com os McLaren a seguir, com Berger na frente de Senna, enquanto que Alesi era terceiro. A ordem manteve-se até à volta 18, altura em que Mansell atacou a liderança de Patrese e o conseguiu passar.

No comando da corrida, Mansell começou paulatinamente a afastar-se do resto do pelotão, até que na volta 29, decidiu parar para uma troca programada de pneus. Só que as coisas correram demasiado mal quando os mecânicos que tratavam dso seu pneu traseiro direito desentenderam-se e um deles deu o sinal de "all clear" quando não estavam prontos. Mansell arrancou mas poucos metros depois, o pneu traseiro direito soltou-se e o britânico ficou parado no pitlane. Um dos mecânicos completou as troca, mas tal era ilegal e os comissários decidiram desclassificá-lo quando a operação foi concluida.

Com isso, Patrese ficou com a liderança enquanto que Mansell, que caira para a 17ª posição, empreendia uma recuperação furiosa dos lugares perdidos. Quando a bandeira preta por fim foi mostrada, na volta 51, Mansell já era sexto.

Entretanto, Senna subira para o segundo lugar, herdado quando o motor de Berger explodiu na volta 37. Alesi era o terceiro, à frente de Prost, que na volta 39, ficara também a pé, vítima do seu motor. Pouco depois, Alesi era pressionado por Martini e Capelli na luta pelo terceiro posto, e parecia que naquela tarde, o seu ferrari era inferior aos outros dois pilotos, especialmente o piloto da Minardi, pois tinha dentro de si... um motor Ferrari. No final, Alesi conseguiu aguentar a pressão, enquanto que Capelli teve uma quebra na sua asa da frente e despistou-se.

Ao fim de 71 voltas, Patrese vencia pela segunda vez na temporada, com Senna em segundo e Alesi na terceira posição, conseguindo aguentar as investidas de Pierluigi Martini, que acabava na quarta posição. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam os Benetton de Nelson Piquet e de Michael Schumacher.

Com o segundo lugar de Senna a ser mais do que suficiente para alargar a sua distância até 24 pontos (83 do brasileiro contra 59 do britânico), parecia que o piloto brasileiro tinha o terceiro título mundial ao seu alcance, quando faltavam três corridas para acabar o campeonato. Contudo, ainda não era altura de festejos, pois sabia-se o potencial do Williams-Renault, e Mansell não era daqueles que desistiam facilmente...

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr513.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Portuguese_Grand_Prix

The End: R.E.M (1980-2011)

As bandas míticas duram o tempo que tem a durar, e quando um dos seus elementos sai ou morre, perdem a magia. Algums reinventam-se, como aconteceu aos Joy Division, quando Ian Curtis se suicidou, em 1980. Os seus membros sobreviventes criaram outra banda e fizeram as coisas à sua maneira, fazendo aquilo que mais gostavam: musica. Deram nos New Order.

Outros musicos, que fazem parte de uma banda em lugares discretos, podem continuar a tocar noutras bandas quando o grupo se extingue, ou então se formam noutra banda e tornam-se em algo que nem os seus amigos mais chegados esperariam ver. Foi o que aconteceu com Dave Grohl, que de baterista dos "depressivos" Nirvana passou a ser o gutarrista dos Foo Fighters, decididamente uma das melhores bandas de rock da atualidade.

Mas como em tudo na vida, há que saber parar. Ver bandas na estrada durante vinte, trinta anos e vermos o natural declínio que trazem, sem capturar novas audiências é uma chatice. É o que às vezes vejo nos U2, por exemplo, ou nos Rolling Stones. E hoje, uma das bandas mais míticas dos últimos trinta anos decidiram acabar: os R.E.M. de Michael Stipe, Peter Buck, Mike Mills - e Bill Berry decidiram, sem dramas ou polémicas, que a sua existência como banda chegou ao fim.

"Para nossos fãs e amigos: Como R.E.M., e como amigos da vida toda e co-conspiradores, optamos por não dar continuidade à banda. Vamos embora com muita gratidão por tudo o que conquistamos. Para quem já se emocionou com nossa música, fica registado aqui nosso mais profundo agradecimento", afirmou Stipe no seu comunicado oficial.

Está a fazer vinte anos que tive conhecimento deles. como toda a gente nessa altura, via a MTV e via ativamente o videoclip "Losing My Religion". Alguns dos meus colegas de escola, os que adoravam a musica, traziam os seus "walkmans" e ouviam frevorosamente o "Out of Time" e depois o "Automatic for The People" e musicas que vinham nesses albuns, como o "Shiny Happy People" ou "Man on The Moon", que me fez descobrir um senhor chamado Andy Kaufmann, um comediante percocemente desaparecido em 1984, aos 35 anos.

Depois vieram muitos mais. Não fui particularmente fã do "Everybody Hurts" porque não gosto de canções tristes, especialmente naquela idade da adolescência. Achava que já tinha demasiados motivos para tristeza para andar a ouvir uma musica como aquela. E também era por isso que não era muito fã dos Nirvana: achava-os deprimentes, e porque era a banda favorita do meu irmão. Em contrate, perferiria ouvir uma nova banda, também de Seattle, chamada Pearl Jam, que tinha outro album revoltante: "Ten".

Quanto aos R.E.M. pessoalmente, achei que depois da saída do Bill Berry como baterista - teve um aneurisma quando atuavam na Suiça, em 1996 - foi um marco. Não mais foram os mesmos, senti isso. Dos álbuns seguintes, poucos tiveram impacto e com o tempo acabaram relegados ao canto dos "alternativos", digamos assim. O seu mais recente álbum, chamado "Collapse Into Now" foi lançado este março e foi discreto.

Portanto, a banda foi-se, temos os albuns para ouvir. E como se calhar nos próximos dias vamos ouvir pelo menos uma das musicas deles, nem que seja para recordar que um dia fomos adolescentes. Eu fico-me pelo "It's The End Of The World As We Know It", porque era a musica que ressoava na minha cabeça naquela já distante tarde de 11 de setembro de 2001...

WTCC: Ford espera luz verde da casa-mãe para participar em 2013

Como já afirmei anteriormente, o WTCC vai conhecer desenvolvimentos muito intetressantes a partir de 2012, pelo fato de alguns construtores estarem interessados em participar, alargando o pelotão das atuais quatro marcas - Chevrolet, Seat, BMW e Volvo - para seis, pelo menos. Ford e Honda estão interessadas, e fala-se também da Lada, embora nesse último caso, seria um regresso, após uma participação esporádica em 2009.

No caso da Ford, seria o alargamento da sua participação no ultra-competitivo campeonato britânico de turismos, o BTCC, através da Arena motorsport, dirigida pelo veterano Mike Earle, que no final dos anos 80 participou na Formula 1 através da Onyx. Com o BTCC a passar por modificações nos seus planos em 2013, onde os motores de 2 litros não serão permitidos, a equipa pensa noutros horizontes. Aí, o plano da sua participação no WTCC é o de usar um bloco 1.6 Turbo baseado naquele que é utilizado pela Ford no Mundial de Ralis, mas construído pela Mountune Racing, preparadora que é parceira da equipa. Mas está à espera da casa-mãe para saber se o projeto vai adiante ou não.

"A Ford ainda não nos disse que vinham. Tivemos uma reunião para decidir qual seria o envolvimento deles e não avançámos mais. Estamos a construir um carro que vai rodar em outubro e nesse ponto faremos a decisão se o vamos fazer [rumar ao WTCC] ou não. Se não fizermos o Mundial e não fizermos o BTCC e ainda não sabemos qual vamos fazer, mas se não fizermos o campeonato britânico iremos para as competições de resistência", referiu Earle ao site Touringcartimes.com.

Em caso de resposta positiva, a Arena iria correr com os carros que usa agora no BTCC, que são os modelos Focus.

GP Memória - Portugal 1986

Duas semanas depois de Monza, a Formula 1 chegava ao Autódromo do Estoril, palco do Grande Prémio de Portugal, e todos no paddock observavam atentos à luta a quatro pelo título mundial, pois a três corridas do fim, não dava sinais de abrandamento. Mas sabia-se que caso um deles escorregasse nesse final de semana português, as suas hipóteses de recuperação eram muito escassas.

A unica grande alteração no pelotão era o regresso do canadiano Alan Berg à Osella, depois de ter deixado o seu lugar em Monza para que o local Alex Caffi pudesse estrear-se na categoria máxima do automobilismo. E no paddock, havia outro tipo de anuncios: a Renault decidira que iria abandonar a competição, deixando de fornecer os seus potentes motores às três equipas presentes - Lotus, Ligier e Tyrrell. Na Ferrari, a equipa anunciava que o austriaco Gerhard Berger, piltoto da Benetton, iria fazer parte da Scuderia a partir da temporada de 1987. Quanto a Stefan Johansson, apesar de não haver nada oficial, falava-se que iria para o lugar de Keke Rosberg na McLaren.

Com o paddock ao rubro, no final das duas sessões de qualificação, Ayrton Senna faz uma "volta-canhão" nos últimos instantes desse treino a bordo do seu Lotus-Renault e consegue a "pole-position". Nigel Mansell era o segundo, no seu Williams-Honda, seguido por Alain Prost, no seu McLaren-TAG Porsche. O quarto era Gerhard Berger, no seu Benetton-BMW. Teo Fabi, o companheiro de Berger, partia da quinta posição, seguido por Nelson Piquet, no segundo Williams-Honda, e de Keke Rosberg, que corria no Estoril com o seu carro pintado de dourado e branco. Stefan Johansson era o oitavo, e a fechar o "top ten", na quinta linha, estavam o Brabham-BMW de Derek Warwick e o Ligier-Renault de René Arnoux.

Pouco depois, os quatro candidatos ao título alinhavam perante as câmaras de televisão e as objetivas dos fotógrafos, para registar para a posteridade o momento em que se vivia naquela altura, com quatro candidatos ao título mundial, sabendo que qualquer um deles poderia ser o campeão.

Na partida, Mansell largou melhor do que Senna e assumiu o comando, com Piquet a ser superado por Berger, mas a aguentar Prost. Nas voltas seguintes, o britânico afastava-se cada vez mais de Senna, enquanto que ambos abriam uma vantagem sobre o resto do pelotão. Mas algumas voltas mais tarde, na Recta Interior, Piquet conseguiu ficar com o terceiro lugar.

As posições ficaram relativamente congeladas até ao meio da corrida, altura em que começaram a colocar pneus novos nos seus carros, como fizeram Mansell e Senna. Contudo, Mansell continuava sólido e firme na liderança, enquanto que Prost conseguiu passar Piquet para o terceiro posto e apanhava Senna. O brasileiro da Williams fez um pião na volta 49, perdendo o contacto com os outros dois pilotos, mas continuou a atacar.

As voltas finais foram crueis para quem consumira demasiado. Teo Fabi ficara sem gasolina na última volta, mas o mais cruel foi Ayrton Senna, que tinha o segundo lugar mais do que garantido, mas nos metros finais, a falta de gasolina fez perder um pódio mais do que certo a favor de Alain Prost e de Nelson Piquet, ficando assim de fora da luta pelo título.

No final, Mansell tinha feito uma corrida impecável e mais, conseguira uma vantagem de dez pontos sobre Piquet, a duas provas do fim. Prost, o segundo, tinha agora 59 pontos, onze a menos do que o "brutânico", e tinha se ser muito bom nas duas corridas que restavam para ter chances no título. Depois dos quatro primeiros, os restantes dois lugares pontuáveis foram para os Ferrari de Michele Alboreto e Stefan Johansson.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr434.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Portuguese_Grand_Prix

Troféu Blogueiros - Itália

Com mais de uma semana de espera, apareceram ontem no meu correio as notas do GP de Itália, e hoje coloco-as aqui para apreciação de todos.

Pelos vistos, por aqui houve as polémicas do costume, mas mesmo com os filtros que metemos aqui, que se há de fazer? Cada cabeça, sua sentença...

O símbolo de uma era

Um dia, começarão a ser escritos "livros a sério" sobre a era Turbo ou sobre a temporada de 1986. E em qualquer um desses livros, esta deverá ser das imagens mais colocadas, pois é um símbolo, um ícone desse tempo. Isso e o motor que a fez: o 1.5 litros Turbo desenhado pela Renault e introduzido pela primeira vez no Grande Prémio da Grã-Bretanha, a 15 de julho de 1977, no circuito de Silverstone.

Claro, toda esta fotografia, tirada no final de semana do Grande Prémio de Portugal de 1986 - faz hoje 25 anos - foi uma maquinação saída da mente de Bernie Ecclestone que, sempre ansioso para colocar a Formula 1 no centro do Universo, achou por bem fazer uma fotografia dos quatro candidatos ao título daquela altura, a apenas três provas do final. E - como costumam ter as pessoas com grande instinto - sabia que isto iria ter repercussões a nivel mundial. E teve.

Da esquerda para a direita: Ayrton Senna, na sua Lotus-Renault, Alain Prost, no seu McLaren-TAG Porsche, Nigel Mansell e Nelson Piquet, nos seus Williams-Honda. E a fotografia foi coreografada de forma a que nenhum deles ficasse ao lado de outro que não gramasse muito. como Senna e Piquet não se davam bem, ficaram cada um na sua ponta. Mas Mansell e Piquet ficaram juntos, não evitando os sorrisos provavelmente amarelos.

A História demonstrou como é que terminou essa temporada. Senna, que tinha feito momentos antes a pole-position, perdeu no dia seguinte as suas já fracas hipóteses do título quando ficou sem gasolina na última volta, acabando no quarto posto. E mês e meio depois, em Adelaide, na Austrália, o pneu traseiro esquerdo de Nigel Mansell explodiu em plena reta Brabham e deu a Alain Prost aquele que deve ter sido o mais improvável dos seus quatro títulos.

Mas o mais engraçado é que nos anos a seguir, houve zangas entre tudo e todos. E a sombra desses quatro pilotos pairou até 1994, apesar do fogacho de Mansell no ano seguinte.

Anos depois, Bernie Ecclestone tentou repetir a gracinha. Em 2010, no ano em que a Formula 1 chegou à Coreia do Sul, o Tio Bernie decidiu puxar pela memória e fazer nova foto com os então cinco candidatos ao título: Sebastian Vettel, Mark Webber, Lewis Hamilton, Jenson Button e Fernando Alonso. E claro, teve impacto, mas não tanto como o daquele dia de final de verão, num circuito dos arredores de Lisboa.

Youtube Commercial: Shell e a Ford GT40

Decobri esta no blog do Michael Cannell, Crimson Cars: um anuncio a cores feito nos anos 60 - 1965, talvez - da gasolineira Shell. E mostra um dos carros mais icónicos da década, o Ford GT40.

O piloto que conduz - e dá a cara - pelo carro é o americano Richie Ginther. A razão porque penso que este anuncio tenha sido feito em 1965 ou 66 é por duas razões: o carro era o desafio americano para vencer as 24 Horas de Le Mans, e pode ter sido feito antes da sua vitória nesse ano. E ginther era na altura piloto da Honda na Formula 1 e tinha vencido o GP do México, o último da era 1.5 litros, a bordo do seu Honda.

Eis um anuncio histórico, que vale a pena ver. E o mais engraçado nisto tudo é que quem o colocou no Youtube foi o filho de Ginther, Bret.

A capa do Autosport desta semana

Sem Formula 1 ou o Mundial de Ralis ativos neste final de semana, os acontecimentos nacionais foram destaque na capa da revista na edição que sairá amanhã. Neste caso, temos o Open GT, que este domingo aconteceu no Autódromo de Portimão, onde mais uma vez, um português venceu a competição espanhola. "Ramos vence com Ferrari no Algarve" é o título escolhido.

Na parte de cima da capa, quando se fala de outros acontecimentos do final de semana, fala-se do Rali do Centro, que refere "Ricardo Moura mais perto do título". E fala sobre a última prova da Le Mans Series, os "Protótipos de Le Mans nas Seis Horas do Estoril". E uma última referência à Moto GP, onde se refere à "Lei de Casey Stoner em Aragón"

E entre as duas referências, na parte direita da capa, fala-se de Formula 1, onde se vê um Michael Schumacher sorridente sobre uma declaração onde se lê "Schumacher à prova de críticas".

GP Memória - Canadá 1971

Duas semanas depois do emocionante final de corrida em Monza, a Formula 1 tinha atravessado o Atlântico e estava no circuito canadiano de Mosport para disputar a penultima prova do Mundial de Formula 1 daquele ano. Já se sabia que não iria haver o Grande Prémio do México devido às insistentes criticas dos pilotos sobre o comportamento do público e o desinteresse dos organizadores após a morte de Pedro Rodriguez, em julho. A data dessa corrida, 24 de outubro, iria ser preenchida com uma corrida de comemoração do título de Stewart em Brands Hatch.

A Ferrari voltava a ter três carros inscritos, com a inclusão de Mário Andretti, enquanto que a McLaren voltava a ter Dennis Hulme a bordo, assistindo também o carro de Mark Donohue, que substituia Jackie Oliver. Contudo, o piloto americano - que fazia aqui a sua estreia na Formula 1 - corria cores do seu patrocinador, Roger Penske. Havia também as inscrições loacis de Skip Barber, num March, Chris Craft, num Brabham da Evergreen Racing, e Pete Lovely, num já datado Lotus.No paddock, havia muitas novidades. Jean-Pierre Beltoise estava de volta à Matra, depois de um período de suspensão por parte da FIA após o acidente mortal de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires, no inicio do ano, enquanto que a BRM tinha-se alargado para cinco carros oficiais, com mais um bólido para o canadiano George Eaton, que se juntava a Jo Siffert, Peter Gethin, Helmut Marko e Hownden Ganley.

No final das duas sessões de qualificação, Jackie Stewart, que já era campeão do mundo, fez a "pole-position", tendo a seu lado o BRM de Jo Siffert. o comapnheiro de Stewart, Francois Cevért, era o terceiro, seguido pelo Lotus-Ford de Emerson Fittipaldi. Chris Amon era quinto no seu Matra, seguido March do sueco Ronnie Peterson. O segundo Lotus de Reine Wissell era o sétimo, seguido pelo McLaren de Donohue, que causara boa impressão. Hownden Ganley, no segundo BRM, era o nono a largar, e a fechar o "top ten" estava o McLaren oficial de Dennis Hulme.

A Ferrari estava na mó de baixo nesta grelha canadiana: Ickx era apenas 12º, Andretti o 13º e Regazzoni o 18º a largar. Quanto a Peter Gethin, o vencedor de Monza, largava apenas da 16ª posição.

No dia da corrida, o horário da largada tinha sido atrasado devido a um acidente fatal numa das corridas de Formula Ford local. Quando por fim tudo estava pronto para começar o Grande Prémio, o tempo estava horrivel, com a forte chuva a alagar o circuito de Mosport. E logo na volta de aquecimento, começava a haver vítimas: o BRM de Howden Ganley despistava-se e o australiano ficava afastado da prova.

Quando foi dada a largada, Stewart ficou na frente, seguido de Peterson, Beltoise, Donohue, Fittipaldi e Cevért. As condições continuavam difíceis e faziam vítimas: na segunda volta, Graham Hill despistava-se e na sétima era a vez de Clay Regazzoni, que teve sorte ao sair do seu carro antes deste pegar fogo. Atrás de Stewart, Peterson e Beltoise lutavam pela segunda posição até à 16ª volta, altura em que o francês da Matra teve um acidente.

Quando isso aconteceu, já Peterson estava em cima de Stewart, disposto a passá-lo, o que aconteceu na volta 18. O sueco estava mais uma vez na liderança, mas não conseguia livrar-se do escocês, e a luta continuou até à 31ª volta, quando passavam pilotos atrasados, o escocês consegue voltar ao comando. Peterson reage, mas por azar, toca num dos pilotos atrasados, o canadiano George Eaton. Essa colisão faz desequilibrar o seu March e aos poucos, atrasa-se perante Stewart, que cada vez mais se vê sozinho na liderança.

Com este incidente, praticamente se decide o vencedor da corrida. Mas esta, que deveria ter 74 voltas, acaba por ser interrompida na volta 64, devido às más condições do tempo. Stewart, aliviado, é o vencedor, seguido de outro piloto aliviado, Ronnie Peterson. O pódio fica completo com Mark Donohue, que consegue um surpreendente terceiro posto na sua estreia. Nos restantes lugares pontuáveis ficam o segundo McLaren de Dennis Hulme, o Lotus de Reine Wissell e o segundo Tyrrell de Francois Cevért.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr207.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_Canadian_Grand_Prix

Indy Car: Scott Dixon vence em Motegi

No ano de despedida da Indy Car Series do Japão, a competição correu excepcionalmente no circuito misto de Motegi devido aos danos sofridos na oval no terramoto do passado dia 11 de março. Com esses condicionalismos, decorreu a prova japonesa, a última incursão da competição em paragens fora dos Estados Unidos.

No recomeço, as coisas andaram normalmente até à volta 26, quando Dario Franchitti toca em Ryan Briscoe e ambos se despistaram. O escocês atrasou-se bastante, enquanto que o australiano acabou por trocar o bico do seu carro. Novas bandeiras amarelas, mas por três voltas, e quando começou, Scott Dixon manteve-se na frente, posição que se manteve até nova janela de paragem nas boxes, a partir da volta 43.Com Scott Dixon na "pole-position", a corrida começa com o neozelandês na frente, apesar das pressões de Will Power para o desalojar. Na segunda curva, o Penske de Castroneves despista-se e caiu para a 21ª posição. As cooisas andaram assim nas primeiras voltas até na na 19ª passagem pela meta, o estreante João Paulo de Oliveira bateu em Takuma Sato e o Pace Car entrou pela primeira vez na pista. Com isso, os pilotos pararam nas boxes pela primeira vez.

Aí, Franchitti esteve bem, mas Tony Kanaan, na sua paragem nas boxes, excedeu o seu limite de velocidade e foi penalizado. A corrida prosseguiu até que a nove voltas do fim, nova amostragem de bandeiras amarelas quando o americano Ryan Hunter-Reay, que era o oitavo nessa altura, despista-se e fica na gravilha. O Pace car manteve-se até a três voltas do fim, quando dá a bandeira verde, mas como os carros não se alinharam corretamente, a organização deixou a bandeira amarela por mais uma volta.

A bandeira verde foi dada e as últimas duas voltas foram confusas, com um acidente com os carros da KV, o japonês Takuma Sato e o venezuelano Ernesto Viso, envolvendo ainda o brasileiro Vitor Meira. Sato continuou - acabou na 11ª posição - mas Viso e Meira não. No final, Scott Dixon foi o vencedor, com Will Power e Marco Andretti no pódio, e Dario Franchitti a ser apenas nono e a atrasar-se na luta pelo título. Danica Patrick foi a melhor representante feminina, na 12ª posição.

Mas ainda houve modificação na classificação após a corrida, quando os organizadores decidiram penalizar Helio Castro Neves, que acabou na sétima posição, por ter ultrapassado J.R. Hildebrand em zona de bandeiras amarelas. No final, o piloto brasileiro deabafou no Twitter: "Brian Barnhart eh inconsistente e muda as regras quando eh conveniente e benéfico para seus próprios interesses." E acusou Barnhardt de ter dois pesos e duas medidas. "Na mesma corrida, televisionada internacionalmente, ele penalizou alguns pilotos e outros não". Mais uma polémica para lavar e durar na IndyCar Series.

Na classificação geral, Will Power tam agora 542 pontos, contra os 531 de Dário Franchitti, e os 483 pontos de Scott Dixon, que ainda tem hipóteses de vencer o campeonato. A duas provas do fim, onze pontos separam os dois primeiros, e essas provas são todas feitas em circuito oval, sendo o primeiro daqui a duas semanas, no Kentucky.