sábado, 12 de junho de 2021

A imagem do dia


Esse dia foi muito louco.

Custa a crer que já passagem dez anos sobre aquele GP do Canadá de 2011. Uma corrida onde passamos mais de quatro horas à espera de saber quem iria ganhar, e foi tudo decidido a três curvas do fim, quase como tinha sido vinte anos antes, com Nigel Mansell e a sua caixa de velocidades afogada no pior momento possível. E o melhor é que o vencedor, a certa altura da corrida, rolava... em último! 

Canadá sempre foi um grande lugar. Eu digo que, quando a Formula 1 lá vai fazer a sua visita anual, o espírito de Gilles Villeneuve desce à terra e faz de tudo para baralhar e voltar a dar. Raras são as corridas aborrecidas naquele lugar, porque há sempre algo que coloca fora do lugar. Para terem uma ideia, creio que houve um ano - não tenho a certeza se foi 2014 - onde os todo poderosos Mercedes tiveram problemas e não venceram. Mesmo ali, os Flechas de Prata não dominam na maior parte das vezes.

Mas em 2011, o tempo ajudou muito. Choveu bastante, as bandeiras vermelhas foram mostradas e foi pedida para que esperassem por melhor ambiente para poderem correr, e isto depois de Jenson Button e Lewis Hamilton terem colidido um com o outro, nos seus McLarens, acabando com o britânico mais novo a abandonar a corrida. 

E o final? Então, o final foi emocionante. Tudo estava desenhado para a vitória de Sebastian Vettel, só tinha de aguentar o ataque final do piloto britânico. Mas aquele despiste do alemão da Red Bull causou a felicidade do pessoal da McLaren. E vê-los agarrados a John Button, o pai de Jenson - o "Papa Smurf", como chamavam - foi muito especial, fortemente comemorado entre todos. Foi, de uma certa maneira, aquela oportunidade de redenção por parte de Button, que sem dúvida colocou aquela vitória a par do que tinha feito na Hungria, cinco anos antes, também noutra tarde de chuva.

Foi longo, muito longo. Tanto que depois, as regras foram modificadas para que a corrida tenha um máximo de quatro horas de luminosidade. Mas apesar de tudo, valeu a pena. Tanto que, dez anos mais tarde, ainda a recordamos como uma daquelas corridas inesquecíveis. 

E volto a afirmar: esse dia foi mesmo muito louco. E sinto a falta de Montreal no calendário, por causa dessa imprevisibilidade.  

CPR: José Pedro Fontes lidera em Castelo Branco


O Citroen de José Pedro Fontes está na frente do Rali de Castelo Branco, ao final de três especiais. O piloto tem um segundo de vantagem sobre Armindo Araujo, e ambos já estão longe de Ricardo Teodósio, que já está a 14,5 segundos do comando. Tudo isto num sábado complicado devido ao acidente na primeira especial.

De facto, a primeira especial teve os tempos neutralizados após a passagem de onze carros pelo lugar devido ao acidente da dupla Manuel Castro/Ricardo Cunha (Skoda Fabia R5 evo). Ambos safaram-se sem problemas, mas os tempos foram neutralizados a partir dali e a segunda especial foi adiada por algum tempo.

Quando aconteceu a segunda especial, Armindo Araújo foi o melhor, batendo José Pedro Fontes por meio segundo e indo para o comando da prova por 0,1 segundos. Miguel Correia era terceiro, a 4,8 segundos do líder. 

Na terceira especial, José Pedro Fontes atacou e conseguiu vencer, conseguindo uma vantagem de 1,1 segundos sobre Armindo Araújo e 7,4 sobre Teodósio. Bruno Magalhães foi quarto na especial, a 8,6.

No final do dia, Fontes podia estar feliz com a liderança, mas sabia que amanhã será a altura decisiva. "Tivemos um bom ritmo, o carro está perfeito, os pneus trabalharam muito bem, e agora é manter o foco. Amanhã vai ser um rali duro e no final faz-se as contas e vou tentar dar uma vitória à equipa", disse em declarações à Autosport TV.


Já do lado de Armindo, ele acredita que manhã será um grande duelo pela vitória entre ele e o piloto da Citroen. "Nós estamos a um segundo da liderança, fizemos uma boa etapa, não cometemos grandes erros, o carro está competitivo, nestes troços há sempre uma falha aqui e ali que nos tirou algum tempo, mas chegando aqui separados na liderança por um segundo, está tudo em aberto para amanhã e acredito que irá ser um grande duelo." comentou. 

Depois dos três primeiros, Bruno Magalhães é o quarto, no seu Hyundai i20 R5, a 18,7 segundos, na frente de Miguel Correia, quinto a 20,7, o Skoda Fabia R5 Evo. Sexto é Pedro Meireles, no Volkswagen Polo R5, a 29,8, na frente de Bernardo Sousa, sétimo a 52,2. Paulo Neto é o oitavo, a 1.22,3, noutro Skoda Fabia R5, e a fechar o "top ten" estavam o Peugeot 208 Rally4 de Carlos Fernandes e o Ford Fiesta Rally3 de Daniel Nunes, a 1.55,0.

O rali de Castelo Branco termina amanhã com a realização das restantes quatro etapas.

sexta-feira, 11 de junho de 2021

Vende-se: Tyrrell P34 Continuation


O Tyrrell P34 é, sem dúvida, um dos mais originais da história da Formula 1 e do automobilismo em geral. O carro de seis rodas, desenhado por Derek Gardner e usado nas temporadas de 1976 e 77, foi um bólido que deu nas vistas pela sua ousadia. As seis rodas, quatro delas na frente, seriam para diminuir a subviragem nas curvas, e evidentemente, aumentar a superfície de contacto com o asfalto. Estreado no GP de Espanha de 1976, conseguiu uma vitória no GP da Suécia desse ano e foi pilotado por gente como Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.

Contudo, este modelo não foi pilotado por nenhum destes pilotos, e na realidade, poderia ser uma réplica. Mas não é: trata-se de um modelo "continuation", ou seja, um carro feito a partir dos desenhos originais do bólido, e usando todos os materiais e seguindo os números do chassis. Tem caixa de velocidades da Hewland, motor Ford V8 DFV, pneus Avon de dez polegadas, chassis em alumínio, tudo como foi feito há 45 anos.

A ideia foi do americano Jonathan Holtzman, que sentiu um vazio ao ver que não existia nenhum P34 a competir nod Formula 1 históricos e nem sequer havia a possibilidade de adquirir um, visto que a sua maioria estão em museus (um deles está na posse do próprio Jody Scheckter, na sua coleção particular). Ao todo a Tyrrell produziu sete chassis, mas apenas cinco exemplares sobreviveram até aos nossos dias. E este está à venda na RM Sothebys ao preço de...  1.750.000 libras, cerca de 2.037.000 euros. Além disso, é ainda elegível para todas as provas de Fórmula 1 históricos.

Noticias: O'Ward testará McLaren em Abu Dhabi


Promessa é dívida: o mexicano Patricio (Pato) O'Ward irá testar um carro de Formula 1 em Abu Dhabi em dezembro, após o final da temporada. O anuncio foi feito esta sexta-feira, durante a apresentação do projeto da equipa na Extreme E, ao lado de Alejandro Agag.

Definitivamente, o nosso sucesso na IndyCar dentro e fora das pistas aumentou a nossa confiança de que podemos estar em múltiplas séries de modo competitivo. O’Ward vai testar o nosso carro de Fórmula 1 em Dezembro para que haja muitas sinergias.”, afirmou.

O'Ward, de 22 anos, conseguiu este ano uma vitória no Texas, para além de um quarto lugar nas 500 Milhas de Indianápolis, e está agora na terceira posição do campeonato IndyCar, que retoma à ação neste final de semana em Detroit.

Youtube Motorsport Classic: As 500 Milhas de Indianápolis de 1971

No dia em que se comemora mais um aniversário natalício de Jackie Stewart, coloco aqui um video das 500 Milhas de Indianápolis de 1971, agora que passam meio século sobre a segunda vitória de Al Unser Sr., numa prova marcada pelo estranho incidente... com o Pace Car, que se despistou no fundo das boxes, contra uma bancada cheia de fotógrafos, mas felizmente, ninguém morreu. 

E o que esta corrida tem a ver com o escocês voador? Por causa do que muitos viam como sendo a sua segunda profissão, sendo comentador televisivo.

Stewart começou relativamente cedo como comentador, no final da década de 60, na televisão, especialmente na ABC, cobrindo corridas como as 500 Milhas de Indianápolis, fazendo comentários sobre aspectos técnicos dos carros, o comportamento dos piltoos e as táticas das equipas. Stewart continuou a fazer isso por mais de vinte anos, e em várias provas, na Europa e América. Cobriu muitas corridas de Formula 1 pela BBC e Channel 9 australiano, e por vezes, pelo meio, experimentava muitos dos carros da altura, desde o Tyrrell P34 de seis rodas ao Leyton House GC 901, um dos primeiros carros desenhados por Adrian Newey.

Portanto, juntando ambas as efemérides, eis o video completo de uma corrida que aconteceu há meio século. 

GP Memória - Grã-Bretanha 2006


Quando o calendário mostrou o GP britânico um mês antes da data habitual, a justificação dada na altura tinha a ver com a possibilidade de evitar os jogos da seleção inglesa no Mundial de Futebol, que naquele ano decorria na Alemanha. Contudo, nesse final de semana, a corrida calhou no mesmo dia do primeiro jogo da seleção e as vendas foram lentas até perto da data da prova, mas o público apareceu e encheu a pista, num dia ensolarado de junho. 

No final da qualificação, Fernando Alonso conseguiu levar a melhor sobre Kimi Raikkonen, no seu McLaren-Mercedes, com os Ferrari de Michael Schumacher e Felipe Massa a ficaram com a segunda fila. Giancarlo Fisichella era quinto, no seu segundo Renault, na frente do Honda de Rubens Barrichello, e a quarta fila tinha Ralf Schumacher, no seu Toyota, seguido por Juan Pablo Montoya, no segundo Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve

Quem teve uma péssima qualificação foi Jenson Button, que foi apenas 19º, ficando apenas na frente dos Super Aguri de Takuma Sato e Franck Montagny, e o Toyota de Jarno Trulli, que não marcou qualquer tempo. 


Na partida, Alonso sai bem e consegue manter o comando perante Raikkonen, enquanto o resto o pelotão também larga sem problemas, aparte alguns toques aqui e ali. Mas isso durou até à Hangar Straight, onde surgiram os pedaços dos carros de Ralf Schumacher e Mark Webber, suficiente para causar a entrada do Safety Car. O alemão tinha sofrido um toque do Toro Rosso do americano Scott Speed, que o fez sair da trajetória da pista, e no regresso, entrou em rota de colisão com o Williams do piloto australiano.

A corrida regressou à ação na volta três, com Raikkonen e Schumacher a tentar apanhar Alonso, mas sem grande efeito. Na nona volta, o motor Honda de Button explode perto da reta da meta, mas não afeta o decorrer da prova. Tudo está normal até à primeira paragem para reabastecimento, a partir da 18ª volta para Michael Schumacher, e uma volta depois para Kimi Raikkonen. Alonso só parou na volta 22, mas voltou na liderança.

A segunda janela para o reabastecimento começou na volta 41, primeiro com Schumacher, depois Raikkonen, na passagem seguinte, mas ele demora tempo suficiente para ser passado pelo alemão na luta pelo segundo lugar. Alonso parou na volta 44, mas tinha tudo controlado. 


E foi assim até ao final, com o piloto espanhol a conseguir a sua terceira vitória consecutiva e quinta no campeonato, na frente de Schumacher e Raikkonen. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Renault de Giancarlo Fisichella, o Ferrari de Felipe Massa, o McLaren de Juan Pablo Montoya e os BMW Sauber de Nick Heidfeld e Jacques Villeneuve.

quinta-feira, 10 de junho de 2021

Endurance: Le Mans vai autorizar 50 mil espectadores


A ACO, organizadora das 24 Horas de Le Mans, anunciou hoje que irão acolher 50 mil espectadores nas 24 Horas deste ano, que acontecerão no fim de semana de 21 e 22 de agosto. Será apenas 20 por cento da lotação habitual, mas é melhor que  edição do ano passado, que aconteceu à porta fechada devido às restrições causadas pela pandemia.

Aos espectadores presentes, a organização afirma que terão de apresentar o novo passe de saúde que está a ser introduzido na União Europeia, estar totalmente vacinados, ter um resultado negativo num teste PCR, ou fornecer provas de que tiveram infetados e curados, nos últimos seis meses, sendo por isso considerados imunes.

 “Ao reduzir a capacidade e utilizar o passaporte de saúde, podemos acolher com segurança um evento de qualidade superior”, lê-se no comunicado oficial da entidade organizadora.

O Mundial de Endurance prossegue neste final de semana com as Oito Horas de Portimão.

Youtube Automobile Video: Os Automóveis Portugueses, Portaro

Se alguém julga que a UMM foi a única marca de todo o terreno nacional, enganem-se: em meados dos anos 70, surgiu a Portaro, uma marca que importou chassis romenos da Aro e colocou mecânica nacional nesses jipes, importando os componentes da Dahiatsu, no Japão, mas mais tarde, começou a ter componentes nacionais, sendo exportado em meados dos anos 80 por mais de vinte países. E pelo meio, participou no Paris-Dakar e outras provas de todo o terreno, com muito sucesso. 

O senhor que teve essa ideia chamava-se Hipólito Pires, e ao contrário dos carros que foram fabricados nos anos 50, este todo o terreno foi vendido aos milhares por todo o país.

Neste video, fala-se de um modelo que está na mesma família há 40 anos, que passou de avô para neto e foi usado para ajudar nos trabalhos de lavoura e agora, depois de restaurado, serve para ser mostrado em eventos históricos.

GP Memoria - Canadá 2001


Duas semanas depois de terem corrido nas ruas do Mónaco, máquinas e pilotos tinham atravessado o Atlântico para correr e terras canadianas, mais concretamente no circuito Gilles Villeneuve, em Montreal, oitava prova do campeonato. Com Michael Schumacher vencedor em Monte Carlo, à custa de David Coulthard, que ficara quase meia corrida atrás de Enrique Bernoldi, parecia que o alemão era um dos favoritos à vitória, pois ele tinha vencido por ali por quatro vezes na sua carreira até então.

Havia uma alteração forçada na lista de inscritos quando Heinz-Harald Frentzen teve um acidente nos treinos de sexta-feira, e apesar de escapar ileso, ficou com problemas de visão e fortes dores que cabeça que o obrigaram a não participar na corrida, sendo substituído por Ricardo Zonta.

No final da qualificação, os irmãos Schumacher monopolizavam a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher e a sua Ferrari a ser melhor que Ralf Schumacher, no seu Williams-BMW. David Coulthard, no seu McLaren-Mercedes, e Jarno Trulli, no Jordan-Mugen Honda, estavam na segunda fila, seguidos pelo segundo Ferrari de Rubens Barrichello e pelo BAR-Honda de Olivier Panis. A quarta fila era monopolizada por finlandeses, com Kimi Raikkonen, no seu Sauber, na frente de Mika Hakkinen, no segundo McLaren-Mercedes. E a fechar o "top ten" estavam o segundo BAR-Honda de Jacques Villeneuve e o segundo Williams-BMW de Juan Pablo Montoya.

Apesar de partir da última fila da grelha, os tempos de Fernando Alonso foram apagados porque a Minardi estava a correr com uma asa ilegal à luz dos regulamentos.


A corrida começou com Michael Schumacher a disparar na frente, seguido pelo seu irmão. Atrás, o Benetton de Giancarlo Fisichella, o Sauber de Nick Heidfeld e o Jaguar de Eddie Irvine retiravam-se cedo da corrida, vitimas de incidentes separados.

Com os Schumachers na frente, Barrichello tentava não os perder de vista. Tinha passado David Coulthard na sexta volta, mas um pouco mais adiante, desligara o controlo de tração porque com ele ligado, tinha problemas na alimentação do motor. E foi por causa disso que se fizera um pião, caindo para o final do pelotão. 

Na frente, Schumacher perseguia... Schumacher, com Ralf a não largar Michael, com os seus pneus a funcionar melhor no seu carro do que no Ferrari e a torcer para que ele cometesse um erro. Mas foi com Rubens Barrichello e Juan Pablo Montoya que aconteceu a primeira entrada do Safety Car quando o colombiano perdeu o controlo do seu carro na cura 4 e bateu no muro, com o brasileiro, que seguia atrás dele, teve de se desviar e também saiu de pista. As coisas ficaram assim até à volta 23.

No regresso, Michael continuou na frente, tentando se afastar de Ralf, e conseguiu nas primeiras voltas, mas no final da 28ª passagem pela meta, o piloto da Williams estava na traseira do da Ferrari. A partir da volta 35, começaram as tentativas de ultrapassagem de um contra o outro, mas apenas na volta 46, quando Michael foi às boxes fazer o seu reabastecimento, Ralf aumentou o ritmo para ver se ficava na frente dele. Quando aconteceu, na volta 51, regressou à pista com um avanço de 6,4 segundos. Pouco depois, na volta 54, o motor Mercedes de David Coulthard cedeu e ele abandonou a prova.         


No final, Ralf Schumacher aumentou a sua vantagem e conseguiu superar o seu irmão, cortando a meta no primeiro lugar e conseguindo a primeira dobradinha entre irmãos na história da Formula 1. A completar esse pódio ficou Mika Hakkinen, no seu McLaren-Mercedes, enquanto nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Sauber de Kimi Raikkonen, o Prost de Jean Alesi e o Jaguar de Pedro de la Rosa. Agora, Schumacher tinha uma vantagem de 18 pontos e parecia estar mais tranquilo na luta pelo quarto campeonato.

quarta-feira, 9 de junho de 2021

A imagem do dia


No próximo dia 5 de dezembro, a Formula 1 fará a sua estreia em terras sauditas, num circuito criado nas ruas de Jeddah, na costa do Mar Vermelho. O circuito de 6175 metros e com 27 curvas, desenhado por Hermann Tilke, mostrou esta semana o desenho do seu paddock, que terá quatro andares e será bem moderno e funcional.

Numa altura em que a Formula 1 luta para tentar um calendário de 23 corridas - ainda não foi anunciado quem irá substituir o cancelado GP de Singapura, e se tal acontcerá - ver um desenho das instalações de Jeddah parece ser interessante, ainda por cima quando ainda não vimos imagens da sua construção. Será material pré-fabricado? Quero acreditar que tudo já esteja a começar e tudo ficará a pronto a tempo do primeiro fim de semana de dezembro.

E claro, veremos se a corrida será alguma coisa. Este será o terceiro palco da Formula 1 na península arábica, depois do Bahrein e Abu Dhabi. E ainda por cima, devido a diversos factos, a competição está dependente de injeções feitas pelos árabes, do qual a Aramco, a petrolífera nacional saudita, é o principal, porque é um grande patrocinador. 

Agora, ficamos com uma ideia do que pode acontecer, e vamos torcer para que seja um ponto de interesse.

CNR: Teodósio quer reaver o comando do campeonato


Na semana da realização do Rali Castelo Banco, terceira prova do Campeonato de Portugal de Ralis, a dupla Ricardo Teodósio/José Teixeira apresenta-se com ambições redobradas à partida do Rali de Castelo Branco. Numa prova organizada pela Escuderia Castelo Branco e essencialmente realizada em asfalto, O piloto algarvio não esconde a vontade de voltar a vencer, numa prova onde já subiu ao lugar mais alto do pódio em 2018.

"Estamos muito motivados para esta prova, a primeira em asfalto da temporada. Neste rali, pelo facto de ser idêntico ao de 2020, prevê-se uma disputada luta até ao último metro entre todos os candidatos, mas nós tudo faremos para vencer e recuperar a liderança do Campeonato", começou por explicar o piloto algarvio. "Já fizemos a adaptação ao asfalto, num teste em Aguiar da Beira, onde nos concentrámos essencialmente em detalhes, porque são estes que podem fazer a diferença, num rali tão rápido como aquele que vamos ter pela frente", continuou.

Já José Teixeira, o navegador de Teodósio, afirma que a prova, apesar de ser idêntica à última edição, não acarreta mais facilidades, mas sim, mais responsabilidade. 

"Naturalmente, vamos passar pelos troços nos reconhecimentos já com conhecimento do terreno, o que vai tornar a nossa tarefa mais fácil. Por outro lado, também a nossa responsabilidade vai aumentar porque se queremos vencer temos de ser mais rápidos e consistentes do que fomos em 2020. Vai ser um rali interessante, rápido e disputado, do qual queremos sair vencedores!", exclamou.

O Rali de Castelo Branco realiza-se entre os dias 11 e 13 de junho, com enfoque no sábado de tarde e no dia de domingo, com oito especiais de classificação, num total de 99,69 quilómetros cromometrados.

Youtube Formula 1 Video: Uma conversa com Roberto Moreno

O brasileiro Roberto Moreno sempre teve uma obsessão para chegar à Formula 1. Alcançou-a muito cedo, aos 22 anos, quando pilotou um Lotus na qualificação do GP dos Paises Baixos de 1982, não chegando a qualificar-se, e isso o fez recuar por muito tempo. Fez "o caminho das pedras", alcançando a categoria máxima do automobilismo mais algumas vezes, mas sempre por equipas pequenas, como a AGS, Coloni, Eurobrun, até ter a sua grande chance no final de 1990, substituindo Alessandro Nannini na Benetton e correndo ao lado de Nelson Piquet, seu amigo desde os tempos da oficina Camber, de Brasilia.

A sua carreira no automobilismo foi bem longa, com passagens nos Estados Unidos - ganhando a alcunha de "SuperSub", mas também teve as suas vitórias, como o campeonato de Formula 3000 em 1988, e é sobre tudo isso que se trata o podcast que a Formula 1 fez na semana passada. 

terça-feira, 8 de junho de 2021

A imagem do dia


Há meio século, a América desafiou a Europa para saber quem fazia o melhor chassis da Formula V, e escolheu Daytona para o seu palco. Entre as equipas europeias que aceitaram o desafio, uma delas era a austríaca Kaimann, que tinha aparecido em 1964 para dar a oportunidade aos melhores pilotos para vencerem e conseguirem o impulso para melhores carreiras em categorias superiores, até à Formula 1. A corrida foi dura, e na final, a coisa foi decidida por muito pouco a favor da Europa. O vencedor foi o austríaco Erich Breinsberg, num Kaimann preparado por Kurt Bergmann, que bateu o americano Tom Davey. Essa foto foi tirada 45 anos depois, com as pessoas que deram a cara a esse sucesso: Breinsberg na esquerda, Bergmann na direita.

Quase ninguém fora da Alemanha e da Áustria ouviu falar de Kurt Bergmann, ou da equipa Kaimann. Mas se falarem dos pilotos que lá passaram, ficaram surpresos na influência que este preparador teve na carreira de mais de uma dezena de pilotos na Formula V alemã e austríaca, no final dos anos 60 até ao final dos anos 70. Para terem uma ideia, entre os que correram na sua equipa contam gente como Dieter Quester, Helmut Marko, Niki Lauda, Harald Ertl, Hemuth Koinigg, Manfred Schurti e Keke Rosberg, entre outros. 

Tudo começou em 1964, quando chegaram alguns chassis dos Estados Unidos. Bermgmann tinha montado a sua empresa no ano anterior nos arredores de Viena  e a ideia dos americanos trazerem estes chassis para a Europa era o criar uma competição acessivel, de baixo custo, com motor e alguns componentes do Volkswagen Carocha (Fusca, no Brasil). Bergmann pediu um chassis emprestado para poder copiar e construir a partir dali um chassis seu. Feitos três chassis, na sua primeira prova, ganhou. 

"Meu carro era mais bonito que o dos americanos. Mas o primeiro bateu, o segundo também. Tanto faz! Tive sucesso com seu terceiro e [foi assim que] a Fórmula V chegou à Áustria.", contou em 2009.

Com o passar dos anos, os chassis e a equipa tiveram sucesso, graças às mãos hábeis de Bergmann e a sua equipa. já o chamavam de "Masta" e "Der V Mann", e todos queriam correr na sua equipa. Mas ele sempre comentava: "Eu nunca convidei ninguém, todos eles vieram até mim!", sinal do sucesso. Em 1969, já com o regulamento mudado para encaixar os motores de 1300cc, venceu o campeonato com Helmut Marko ao volante. No ano seguinte, o escolhido foi um jovem de 20 anos chamado Niki Lauda, e ambos levaram a equipa até ao sucesso, tanto que ambos ao fim de um ano e meio, já corriam na Formula 1.

Pouco depois, em 1971, surgiu a Formula Super Vê, e a filial americana decidiu fazer uma competição com as europeias, a Trans Atlantic Challenge, cuja final foi em Daytona. A Kaimann - e Bergmann - fez uma equipa com Erich Breinsberg e Harald Ertl, no final, Breinsberg conseguiu bater o americano Tom Davey numa final bem apertada, mas deu à Europa a vitória que merecia.

Nos anos seguintes, mesmo com carros mais potentes, a Kaimann nunca perdeu de vista a liderança. Em 1975, com Keneth Persson como campeão, Bergmann convidou um talentoso finlandês chamado Keke Rosberg para correr nas suas cores. E valeu a pena, porque conseguiu oito vitórias e dali, seguiu um percurso ascendente rumo à Formula 2. Dois anos depois, em 1978, já estava na Formula 1.

Foi nessa altura que Bergmann decidiu por concluir a sua aventura na Formula V e Super V afirmando que já tinha cumprido a sua parte. Continuou como preparador e desenvolveu projetos para lugares como o Pikes Peak, em colaboração com o departamento de competição da Volkswagen. O carro, baseado num Golf GTi, correu em 1987 e 1988 com Jochen Kleint como piloto, mas não conseguiu alcançar o objetivo.

Bergmann, um nome mítico do automobilismo alemão e austríaco, morreu no passado dia 4 aos 92 anos, em Viena, onde morava. Ele poderia não ter muito nome fora do seu país, mas a Kaimann se tornou no lugar onde todos queriam correr para serem campeões.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Baku

O GP do Azerbeijão foi bem emocionante, como costumam ser muitas vezes as corridas citadinas. E as comunicações de rádio ao longo do fim de semana mostram toda a panóplia de sensações entre os pilotos, da angustia à raiva e frustração. E claro, a alegria entre os que triunfaram. 

Vende-se: Jordan 191 de 1991


Depois de ontem ter falado sobre o Williams FW18 onde Jacques Villeneuve fez aquela ultrapassagem ao Michael Schumacher no GP de Portugal de 1996, hoje calha-me mostrar outro carro à venda: o Jordan 191, chassis numero 6, que Schumacher conduziu no GP da Bélgica de 1991, o seu primeiro Grande Prémio da sua carreira. 

O vendedor é o mesmo, a Speedmaster Cars, que coloca um preço mais "em conta": 1,25 milhões de libras. James Hanson, o seu proprietário, afirmou ter conduzido recentemente o carro e disse de sua justiça:

"Qualquer máquina de Formula 1 deste período ou um pouco mais tardio é tão veloz. Tem tanta aderência, tudo sobre este carro simplesmente confunde a mente. O carro é tão puro - você vira o volante e ele vai para onde você quer, você trava e ele obedece. Ele quer ser guiado velozmente, é envolvente.

O 191 tem muita força descendente, muita aderência, não faz nada contrário. Parece que irá cuidar de você.", concluiu.

Youtube Formula 1 Classic: A aventura do Ferrari V6 Turbo

Falei há uns dias da primeira vitória do Ferrari Turbo, com Gilles Villeneuve no GP do Mónaco de 1981. Agora foi hoje colocado no Youtube um video feito pelo departamento de comunicação da Fiat em 1982 que fala do desenvolvimento do motor desde o seu começo até aos primeiros resultados, com depoimentos de gente como o próprio Commendatore, de Mauro Forgheri, os testes em Fiorano, com Villeneuve e Didier Pironi, no híbrido para o 126C2, que deveria ter dominado a temporada de 1982 e acabou bem mal... 

O video tem para cima de vinte minutos e é a versão inglesa. 

segunda-feira, 7 de junho de 2021

A imagem do dia


Na foto, Hans Metzger, engenheiro-chefe de Porsche, a ver o TAG-Porsche V6 num chassis da McLaren, provavelmente em 1983, nos testes iniciais na Alemanha. A foto de Rainer Schegelmilch

Certo dia, Walter Hayes referiu às 700 mil libras que a Ford pagou para desenvolver o motor DFV V8, fabricado por Mike Costin e Keith Duckworth como "o dinheiro mais bem gasto do automobilismo". Apesar da frase de Walter Hayes ter muita carga de razão, pelas 155 vitórias que aquele motor teve entre 1967 e 1983, creio que os 800 mil libras (um milhão de marcos) de Mansour Ojjeh investiu no projeto da Porsche Turbo, quinze anos mais tarde, deve ser um forte candidato ao segundo lugar em termos de investimento bem gasto em motores.

Tudo começa no final de 1981, quando Ron Dennis compra os 50 por cento da McLaren que pertencia a Teddy Mayer e fica com a propriedade da equipa. O chassis MP4 - que mais tarde se chamará MP4/1 - desenhado por John Barnard e com a tecnologia de fibra de carbono - é um sucesso e Dennis marca outro grande golo de placa quando convence Niki Lauda a largar o negócio da aviação e voltar a correr, a troco de um milhão de libras por temporada. Mas para isso tudo, teve de arranjar dinheiro em algum lado, e diz a Mansour Ojjeh que o futuro não é na Williams, mas sim na sua equipa.

Ojjeh nasceu em berço de ouro, em Paris, filho de Akram Ojjeh, um sírio, e da sua mulher francesa. Com educação europeia e americana, o seu pai está bem relacionado com a família real saudita e é o intermediários de diversos negócios entre eles e o governo francês, que vai desde as armas até à engenharia petrolifera. Quando ele volta a trabalhar com o pai, em 1974, ajuda a fundar no Luxemburgo a TAG, Techniques D'Avant Garde, que aposta na tecnologia da aviação, para além de negócios imobiliários e finanças. O automobilismo é a paixão de Mansour, que não sendo piloto, faz amizades nesse mundo pequeno, e sempre que quer ajudar um amigo, o faz. Especialmente Ron Dennis, que consegue persuadir na sua visão de uma equipa vencedora. Ele tinha a visão, Ojjeh o dinheiro.

Em 1983, a McLaren está atrasada na introdução do motor Turbo. Por esta altura, Brabham, Ferrari e até a Toleman já tem motores desses nos seus chassis, mas eles, ao lado da Williams, estão atrasados nesse quesito. E pior: não tem uma fábrica por trás. Contudo, Ojjeh sabe que a Porsche até estaria interessada nessa parte, apesar da notória aversão de Ferdinand Piech à Formula 1, ele que vive na euforia dos 956 de Grupo C, dominantes em Le Mans e no Mundial de Endurance. A condição para isso? Eles pagam, nós desenvolvemos.

O trabalho começa em finais de 1981, e é desenvolvido em segredo, através de um... mero Porsche 911, escondido à vista de todos, e o motor V6 Turbo, equipado com dois turbocompressores KKK (é o nome da firma alemã que o desenvolve, não fiquem com ideias...) fica pronto para ser testado no verão de 1983, num dos MP4/1 em Eisenach, a pista privativa da marca, com todos da McLaren presentes, desde os pilotos, Lauda e John Watson, passando por Dennis e Ojjeh, que já tinha passado o seu patrocínio da Williams para a equipa de Woking. Os testes são promissores, com ele a dar um máximo de 715 cavalos às 11.500 rotações, com os turbo a 2.5 bar, e decidem estrear o carro o mais depressa possível, em Zandvoort, no GP dos Países Baixos, nas mãos de Lauda.

Ojjeh sabe que o projeto está em boas mãos e o resto da combinação será um sucesso, mas quer algo em troca: uma participação minoritária na equipa. Dennis aceita e cede 14 por cento em troca de ele financiar a cem por cento o motor Turbo que eles tanto desejam para não ficar para trás. 

Compensou: até ao GP da Austrália de 1987, a McLaren conseguirá 25 vitórias, 54 pódios, sete pole-positions e 18 voltas mais rápidas, para além dos títulos de pilotos de 1984 a 1986, dois deles com Alain Prost, depois do primeiro, por parte de Niki Lauda, conquistado no Estoril por meio ponto, a diferença mais pequena de sempre. Um investimento que compensou bastante, mas os pilotos que tinha e o chassis desenhado também ajudou imenso. Quando se retira de vez, no final de 1987, o motor já dava mais de mil cavalos na qualificação e 960 em corrida, às 12.600 rpm.   

Ojjeh, morto ontem aos 68 anos, sabia mexer-se no mundo da alta finança e das tecnologias. Era um sujeito bem humorado e despretensioso, que nunca deixou de dizer que apesar de ter todo o dinheiro do mundo, e ser astuto nos seus negócios, sabia onde estava o seu coração e a sua paixão. Braço direito de Dennis, parceiro silencioso em muitos dos investimentos e aventuras, muitas delas com muito sucesso, acompanhou-o quando ela decidiu construir carros de estrada, a McLaren Automotive, como a Ferrari, cimentando o legado iniciado pelo neozelandês Bruce McLaren. E mais do que investir o dinheiro na sua paixão, também ajudou a consolidar a sua estrutura acionaria, com a entrada do fundo soberano do Bahrein no capital da marca.

Não admira que Zak Brown o tenha chamado de "titã" no seu elogio fúnebre. É que muito daquilo que a McLaren é hoje deve-se a ele. E tudo começou com as 800 mil libras que ele gastou para desenvolver um motor Turbo, há quase 40 anos.  

Vende-se: Williams FW18 de 1996


Carros históricos à venda não é algo que se veja em leilão todos os dias, e quando acontece, é uma festa. Ao ponto de valer um post como este, depois de ser visto num sitio como o Motorsport Magazine. O carro que falamos hoje é um Williams FW18, e não é um qualquer: desenhado por Adrian Newey - foi o último desenhado por ele antes de rumar para a McLaren - foi guiado por Jacques Villeneuveé o chassis onde o canadiano conseguiu passar Michael Schumacher no GP de Portugal de 1996, prova vencida por ele.

O carro pertence à Speedstar Cars, uma concessionária de carros históricos, e afirma que o carro deva valer cerca de 2,2 milhões de libras. James Hanson, o seu proprietário, explica a particularidade deste carro.

Este carro está em um nível diferente do que a maioria das pessoas já experimentou. Duas coisas se destacam neste carro: o sucesso que teve em 1996, e em particular a ultrapassagem no Estoril. Eu me lembro na época de assistir na TV e ler sobre isso - foi bastante espetacular”, continuou.

Se você já dirigiu ao redor do Estoril, sabe como essa ultrapassagem seria difícil em um carro de Fórmula Ford, quanto mais em um carro de Formula 1. Não é para os fracos. A força aerodinâmica deste carro simplesmente estará em um nível diferente do que a maioria das pessoas já experimentou.”, concluiu.

Ele também fala de uma particularidade que este carro tem e que a equipa andou a fazer ao longo dessa temporada: as estrelas que existem dentro do chassis. 

A coisa boa deste carro é que sempre que triunfavam, colocavam uma estrela dourada dentro da cabine, e sempre que conseguiam um segundo lugar, havia um prateado, e para cada pole position, uma estrela vermelha. Então, [este chassis] tem três ouros, duas pratas e dois vermelhos.”, concluiu.

Youtube Automobile Video: James May no novo Dacia Sandero

"Grandes noticias! É o novo Dacia Sandero."

Certamente ouviram essa noticia da parte de James May, na altura em que apresentava o "Top Gear", antes do Jeremy Clarkson mudar de assunto para um supercarro qualquer que queria apresentar. Tornou-se em algo que fazia rir as pessoas.

Mas na realidade, o Dacia Sandero era - e é - o carro mais barato que se pode comprar novo no Reino Unido, cerca de 8500 libras na versão mais básica. E ao contrário de muitos carros baratos, está bem construído e é moderno, graças ao facto da fábrica pertencer à Renault, que fez da marca romena aquela que constrói carros "low cost", com imenso sucesso, diga-se.

E como no final de 2020 eles apresentaram o novo Dacia Sandero, então algum dia eles iriam se lembrar da frase e de quem a dizia. Então, a Drivetribe fez um video com ele a fazer o teste com o novo carro e ver o que achava. E pelos vistos, ele gostou.  

domingo, 6 de junho de 2021

A imagem do dia




Quem visse isto há pouco mais de um mês, depois do GP de Portugal, por exemplo, não teria acreditado que a KTM virasse em tão pouco tempo de água para vinho. É que Miguel Oliveira chegou a estar no fundo da tabela, apenas com nove pontos, e parecia que a sua temporada de estreia na equipa oficial iria ser muito dura. Mas isso fez com que a equipa decidisse arriscar e construir uma máquina noa para ele... e compensou. Em duas corridas, dois pódios e hoje, a vitória no GP da Catalunha, em Barcelona. A primeira do ano e a terceira na história da MotoGP.

Não foi uma corrida fácil, pois apesar de largar de quarto, que é praticamente primeira fila, ele saltou para primeiro depois de um erro de Jack Miller, na curva 5 do circuito. A partir dali, o caçador passou a ser o caçado, e na volta 12, ele perdeu a liderança para o francês Johan Zarco. Mas claro, não desistiu, não virou a cara a luta e foi atrás, para conseguir o que queria. Precisou de quatro voltas para consegui-lo, e conseguiu.

No final, era um piloto feliz, não só pela sua primeira vitória da temporada, mas saber que por fim, depois de terem dado uma moto nova, ele pode por fim competir entre os primeiros. Uma moto competitiva, que lhe deu em duas corridas lhe deu 43 pontos, dois pódios e o catapultou até ao sétimo posto da geral, a melhor até agora. 

A grande pergunta que se faz agora é saber se ainda vai a tempo de lutar pelo título. Porque o campeonato ainda nem chegou a meio, mas as cinco corridas já perdidas a favor da concorrência da Suzuki, Ducati e Yamaha, não sei se ele lá chegará. É que os 54 pontos que ele já tem é menos de metade que os 115 do líder, Fabio Quatararo, e ele já têm três vitórias. Para ter uma chance, terá de conseguir muito mais pódios e ficar mais vezes na frente de gente como ele, Johan Mir, Francesco Bagnaia ou Jack Miller. Mas é melhor olhar para o copo meio cheio e ver que tem mais de metade do campeonato para nos dar mais belas tardes como esta.

Tenho a certeza que ai acontecer. Parabéns, Miguel!

WRC 2021 - Rali da Sardenha (Final)


Sebastien Ogier conseguiu triunfar em terras sardas e deu mais uma vitória à Toyota, consolidando também a sua liderança no campeonato. O piloto francês ficou a 46 segundos do galês Elfyn Evans, consolidando a dobradinha para a marca japonesa, enquanto o belga Thierry Neuville foi o terceiro, a 1.05,2, e o melhor dos Hyundai.

No final da prova, o piloto francês não cabia de si contente por mais este triunfo.

Foi um fim de semana incrível. Chegando aqui a abrir a estrada, pensamos que [se calhar] era melhor ficar em casa. Fizemos um bom trabalho no teste e o carro estava funcionando muito melhor do que em Portugal. Tivemos um dia incrível na sexta-feira, e ontem conseguimos subir ao topo. Com certeza, é bom para o campeonato. Eu tive uma falha de ignição por um longo tempo após uma poça de água. Nós sobrevivemos, mas perdemos alguns segundos lá. Um ótimo fim de semana."

Com quatro especiais até ao final do rali, duas passagens pelas classificativas como Arzachena - Braniatogghiu e Aglientu - Santa Teresa, o dia começava com o triunfo de Elfyn Evans, 3,5 segundos na frente do regressado Ott Tanak e 4,8 segundos sobre Sebastien Ogier. "Queríamos ter certeza de que não haveria um ataque tardio [por parte do] Neuville esta manhã, então isso obviamente torna as coisas um pouco mais fáceis. Nós apenas temos que continuar.", comentou o galês no final da especial.

Neuville de facto atacou, mas na especial seguinte. Apenas ganhou 0,3 segundos sobre Evans e 0,7 sobre Ogier e Rovanpera, e quase nada mudou na geral. Atrás, o boliviano Blucacia tentava ainda chegar ao oitavo posto, mas um capotanço abdicou dos seus esforços para lá chegar, concentrando-se em conseguir pontos. Evans acabou por reagir na segunda passagem por Arzachena - Braniatogghiu, terminando-a como vencedor, 0,8 segundos de vantagem sobre Ogier e 4,1 sobre Neuville.

Para a Power Stage, o melhor acabou por ser Thierry Neuille, que bateu Ott Tanak e Kalle Rovenpera, ficando com os pontos dessa classificativa especial. Ogier foi o quarto, a 5,2, na frente de Dani Sordo, a 5,7.

Depois dos três primeiros, Katsuta Takamoto era o quarto na geral, igualando o seu melhor resultado, a 6.11,2 minutos, mais de três minutos na frente de Jari Huttunen, o melhor dos Rally2, a 9.31,2, no seu Hyundai i20 R5, conseguindo bater Mads Ostberg foi o sexto, a 9.39,2. Yohan Rossell foi o sétimo, a 10.37,7, no seu Citroen C3 Rally2. Os espanhois Pepe Lopez (a 11.03,7) e Nil Solans (a 11.26,3) foram oitavo e nono, na frente do Skoda Fabia Evo2 de Marcio Bulcacia, a 11.34,6.

Agora o WRC ruma a África, onde no final do mês se disputará o Rally Safari. 

The End: Mansour Ojjeh (1952-2021)


O franco-árabe Mansour Ojjeh, financiador da McLaren e diretor da TAG, Techniques D'Avant Garde, que mais tarde comprou a marca de relógios Heuer, fundindo-a e criando a TAG Heuer, morreu esta manhã em Paris, aos 68 anos de idade. Ojjeh tinha sofrido um transplante do pulmão em 2013, depois de lhe ser detectada uma fibrose pulmonar, e se afastado do dia-a-dia da McLaren, onde detinha 10 por cento da empresa.

A McLaren, através de Zak Brown, colocou um comunicado oficial, lamentando a sua morte e homenageando a sua presença na história da marca. 

"Mansour está gravado no coração e na alma desta equipa há quase 40 anos e foi intrínseco ao seu sucesso. Ele era um verdadeiro piloto em todos os sentidos. Ultra competitivo, determinado, apaixonado e, acima de tudo, talvez sua característica definidora: desportivo. Não importa a intensidade da batalha, Mansour sempre colocou o automobilismo em primeiro lugar. Era um titã da nossa modalidade, mas modesto, despretensioso e desarmado para todos que encontrava. Suas maneiras fáceis, perspicácia afiada e humor caloroso tocaram todos aqueles que tiveram a sorte de conhecê-lo.", começa por dizer. 

"O legado de Mansour é seguro. [Faz parte] do tecido desta equipa e é perpétuo. Continuamos correndo como ele deseja, nossa determinação é mais forte do que nunca, com sua memória e legado para sempre em nossos corações e mentes.", concluiu.

Nascido a 25 de setembro de 1952 em Paris, era filho de Akram Ojjeh, um empresário sirio-saudita que fundou a TAG, Techniques D'Avant Garde, e de uma francesa. O seu pai era um intermediário na venda de armas entre a França e a Arábia Saudita, entre outros negócios, ao longo da segunda metade do século passado. Estou no Menlo College, nos Estados Unidos, e depois de se ter graduado em 1974, ajudou a fundar a TAG em 1977, com o seu pai. 

Em 1981, com a chegada de Ron Dennis à McLaren, este ajuda-o a comprar os 50 por cento que pertenciam a Teddy Mayer. No ano seguinte, pede a Ojjeh para que ajude a conseguir um motor Turbo para a equipa, que apesar de ter um chassis capa de vencer corridas, começava a ficar atrás em termos de motores. Assim sendo, recorreu à Porsche para que construísse um motor V6 Turbo, no qual ele financiasse o seu desenvolvimento. Assim fez, e o motor se estreou no GP da Holanda de 1983, embora sem pontuar. Mas em 1984, com o MP4/2, guiado por Niki Lauda e Alain Prost, venceu o Mundial de pilotos e construtores, repetindo o feito no ano seguinte, e em 1986, conseguiu o mundial de pilotos. 

Ao todo, entre 1983 e 87, e com pilotos como Watson, Lauda, Prost, Keke Rosberg e Stefan Johansson, conseguiu 25 vitórias, 54 pódios, sete pole-positions e 18 voltas mais rápidas, ajudando a escrever algumas das páginas mais douradas da história da McLaren. Antes, em 1981 e 82, tinha sido o patrocinador da Williams.

No meio disto tudo, Ojjeh tinha adquirido 14,32 por cento da McLaren Group, e isso incluía a equipa de Formula 1, bem como o departamento de automóveis de estrada, ajudando a crescer a marca um pouco por todo o mundo. E também ajudou o grupo TAG a crescer, onde para além de ter interesses na aviação, finanças e imobiliário, tinha adquirido a marca de relógios Heuer em 1985, criando a TAG-Heuer e fazendo crescer ao ponto de ser adquirido pela Louis Vuitton Group em 1999 por 740 milhões de dólares. Para além disso, tem uma participação minoritária nas marcas de joalheria Asprey e Garrad.

Formula 1 2021 - Ronda 6, Baku (Corrida)


A temporada de 2021 não é ainda um regresso ao normal. Ainda há muitas coisas pendentes, e apesar de se combater fortemente a pandemia com a vacina, e se nota que há sucesso, com o diminuir dos casos um pouco por todo o mundo, o cancelamento da corrida de Singapura, na semana que passou, mostra que as coisas ainda vão demorar pra voltar ao que era em 2019.

Contudo, o interessante sobre isto é que, nesta altura do campeonato, parece que havia mexidas. Não era o passeio dos últimos anos, a Mercedes tinha por fim alguém à sua altura, a a Red Bull queria provar ter um conjunto melhor e mais consistente, mas a corrida do Mónaco tinha sido um "baralhar e voltar a dar", com a Mercedes fora do pódio. E se achavam que eles voltariam, e era um soluço, Toto Wolff avisou logo que Baku não seria o palco do regresso. E a qualificação provou isso, apesar da luta de Lewis Hamilton para não acentuar as diferenças.  

Mas a história desta corrida pode-se resumir no seguinte: se vocês desligaram a televisão a seis voltas do fim, esperando que a Red Bull iria fazer uma grande corrida e Max Verstappen ia a caminho de uma vitória convincente, e uma dobradinha para a equipa energética, então... perderam provavelmente alguns dos momentos mais decisivos do campeonato. E foi um perfeito "bodo aos pobres".

Então, a corrida começou desta maneira: Leclerc largou bem e ficou na frente, seguido por Hamilton e Verstappen, que passara Perez na traagem para a primeira curva. Uma partida normal, sem incidentes de maior, nem o Mazepin fez asneiras, que como sabem, nesta pista onde um erro e acabas no muro, tens de ser perfeito. Atrás, Perez tinha passado Sainz Jr. e Vettel começava a recuperar posições, passando Bottas e era nono.

Na terceira volta, Hamilton passou Leclerc e ficou com a liderança da corrida, apesar da reação do monegasco da Ferrari. Quatro voltas depois, e quase no mesmo lugar, Verstappen passava Leclerc e ficava com o segundo lugar, a ia à caça de Hamilton. E a mesma coisa fazia Perez na volta seguinte, ou seja, na velocidade pura, a Ferrari ainda não tinha motor para Flechas Negras e energéticos austríacos.  


Quando os pilotos da frente começaram a trocar de pneus, lá pela volta 11, o britânico foi o primeiro a parar, esperando que conseguisse superar os Red Bull quando fosse a vez deles de trocar de pneus. Os vermelhos, moles saíram para os brancos, duros, ou seja, iriam até ao fim. Mas a paragem foi mais lenta que o habitual, e essa estratégia parecia ter ido por água abaixo. E quando três voltas depois, os energéticos fizeram o que tinham a fazer, eles tinham conseguido ficar na frente de Hamilton, o objetivo deles. Ali, os energéticos pareciam que tinham ganho o dia.

Mas também chegou-se a um ponto em que Sebastian Vettel chegou a liderar a prova. Um Aston Martin a liderar uma corrida? Bom, tenho a certeza que les esperavam isso um dia, foi agora, na sexta corrida do campeonato! E ainda tinha os moles, claro, enquanto todos que estavam atrás de si já tinham os duros, se calhar para ver se iam até ao final da corrida. Quando por fim, o alemão parou, saiu para a pista em sétimo, passando Tsunoda no processo.

Agora, Verstappen voltava à liderança, com Perez a seguir, e Hamilton à espreita.


Mas se todos pensavam que seria Mazepin que iria causar a primeira situação de Safety Car, afinal de contas, foi... Lance Stroll, que bateu no muro. Claro, o Safety Car era inevitável e o Mercedes vermelho entrou na pista para juntar toda a gente, ainda com os Red Bull na frente, com Hamilton em terceiro, Gasly em quarto e Leclerc em quinto.

Com o carro parado num lugar relativamente perigoso, a entrada das boxes estava fechado até que tirassem o Aston Martin dali. Quando isso aconteceu, os mecânicos da Haas fizeram uma asneira bem grande com os pneus de Mick Schumacher. Se calhar era para ver se o Mazepin o apanharia, não? 


E no regresso à bandeira verde, quem aproveitava era Vettel, que em pouco tempo passava Gasly e Leclerc para ser quarto classificado. Bom, ele adora circuitos citadinos, não é? Atrás, Raikkonen também fazia passagens, como a um... Valtteri Bottas. Nossa, que fim tão triste. 

Na frente, Hamilton tentava não deixar escapar os Red Bull, especialmente Perez, que fazia o seu trabalho de ser o "wingman" de Max, que claro, tentava escapar do resto do pelotão, rumo à vitória. Estava tudo a correr bem, tudo a correr de acordo com o grande plano da Red Bull e tudo o mais, porque... golpes de teatro em Baku, alguém se lembra? Não, pois não?


Mas a três voltas do fim... o tal golpe, digno de um Adelaide 1986. E tudo aconteceu quando o pneu traseiro esquerdo de Max rebenta em plena reta da meta. Despistou-se e abandonou, entregando 25 pontos a Hamilton. O pneu mandou sinais de alerta para o resto das equipas, que foram às boxes para trocar de pneus, mas a organização da corrida decidiu colocar para fora a bandeira vermelha, parando a corrida. O holandês estava frustrado até à décima potência, afinal de contas era uma vitória quase garantida... não era?

Alguns minutos depois, os carros alinharam na grelha para aquela que muitos já diziam, sarcasticamente, como a primeira corrida "sprint" da história. E neste aparato para duas voltas a uma pista longa, era possivel muita velocidade e qualquer coisa no meio. E quando a bandeira verde foi mostrada... novo golpe de teatro quando os travões cederam e Hamilton seguiu em frente. Houve um bruááá nas bancadas, nas janelas e sem dúvida, nas televisões e telemóveis um pouco por todo o mundo. 

As coisas finalizaram com um triunfo de Sergio Perez, que estava no lugar certo, na hora certa, na frente de um Sebastian Vettel que teve uma grande tarde, e ainda tentou a sua sorte no primeiro posto, mas no final, para além de dar o primeiro pódio da Aston Martin, tinha conseguido amealhar 28 pontos em duas corridas citadinas e enxotado a ideia de que era um piloto acabado. E Pierre Gasly, terceiro depois de ter conseguido passar Charles Leclerc, também deu à Alpha Tauri o primeiro pódio do ano. E ainda por cima, com Tsunoda em sétimo, foi um bom fim de semana para os energéticos juniores.


Mas a grande moral da história que se tira de Baku é que ninguém sai a rir dali. Os da frente não pontuaram, embora a Red Bull tenha um sorrido maior do campeonato de Construtores, que com os 25 pontos do mexicano, afastou-se mais da Mercedes. Mas nem Hamilton, nem Verstappen, saíram a ganhar ali, foi um gigantesco "bodo aos pobres", algo do qual ninguém esperava, se alguém tivesse a ideia de desligar o televisor a cinco voltas do fim. Não é?