Bom Ano Novo!

Normalmente, no último dia do ano, meto esta mensagem e desligo isto, só regressando no dia 2. Tento fazer um balanço do ano que acabou e ver o que houve de bom e mau. Confesso que... não quero dizer "um ano sem história", mas se calhar, deveríamos celebrar precisamente isso: um ano sem história. Pelo menos, em termos pessoais.

E porquê? A primeira coisa é que temos de afirmar é que a pandemia está na sua fase decadente. Voltamos a sair de casa, conviver com os amigos. Lembro-me do dia do meu primeiro almoço em grupo, em junho. Foi um dia de final de primavera, numa mesa com doze pessoas, num canto mais ou menos apertado, todos juntos, sem máscara. Ninguém adoeceu nos dias seguintes, e ainda por cima, estava um belo dia de sol. Era o primeiro sinal de que as coisas regressavam à normalidade. 

Depois, em julho, tibe uns dias de praia. Entrar na água, mergulhar, secar-me a ler um livro, passar a tarde a ver os outros a conviver, sem restrições, foi algo que mostrou o nosso regresso aos dias calmos de fim de semana, estando com a família ou com os amigos. Era mais um sinal. 

Depois, outras pequenas coisas que mostravam que regressávamos à vida. Claro, isso passou despercebido na inflação dos dias a na guerra que uma nação faz sobre outros, massacrando cidades, mas essas pequenas coisas, somadas, mostram que estamos lentamente a chegar à normalidade. Os nossos dias voltam a ter significado para nós. Não estamos mais fechados em casa, podemos ir onde quisermos... enquanto a gasolina não aumentou até ao topo (agora baixou).

E acho que 2023 continuará a ser assim. E mesmo algumas das coisas más terão o seu fim. Quando há gente que quer espalhar o Mal, os que desejam o Bem, em conjunto, quando estão encurralados, juntam-se e os conseguem derrotar de forma estrondosa. É o que iremos ver. Nunca acreditei no fim do mundo, e mesmo que acontecesse, a vida continua. É essa a grande lição do qual poucos entendem. 

Enfim, deixando as filosofias de parte, quero desejar-vos uma boa passagem de ano. E claro, um 2023 feliz e próspero. Até mais!

A imagem do dia

A melhor cena foi em 2006. Na última corrida da temporada, e também a última de Michael Schumacher pela Ferrari - e o inicio de uma interrupção que duraria quatro anos - o alemão entregaria um troféu ao piloto alemão, agradecendo pelos seus serviços na Formula 1. E claro, que melhor pessoa que não aquele que era chamado de "Rei"? 

Enquanto todos aplaudiam, Martin Brundle apanhava Kimi Raikkonen encostado ao muro das boxes, ele que efetuava ali também a sua última corrida pela McLaren. Questionado sobre o que achou da homenagem, ele respondeu que não estava lá, que tinha ido ao banheiro para "largar uma poia". Claro, isso foi para a História, e é mais lembrado do que a falta de "timing" do ex-artilheiro do Santos e do Cosmos de Nova Iorque quatro anos antes, quando quis dar a bandeira de xadrez ao vencedor e deu a Takuma Sato, que acabara a corrida... em nono.

Edson Arantes do Nascimento, morto ontem aos 82 anos, depois de uma longa batalha contra um cancro no cólon, pode ter sido uma estrela no mundo do futebol, mas como era o representante do Brasil, os seus cruzamentos com o automobilismo eram inevitáveis. No inicio dos anos 70, quando a nação, já tricampeã, e ele já começava a lidar com a decadência, assistiu à ascensão de Emerson Fittipaldi. Ficou famosa uma foto da revista Manchete, onde ambos trocaram de roupagem e, de uma certa forma, parece ser Lewis Hamilton quase quatro décadas antes de acontecer. E claro, nem se fala das fotos que tirou ao lado de Ayrton Senna, Nelson Piquet, Rubens Barrichello ou de Felipe Massa, todos pilotos que representaram o seu país em todo o mundo no desporto mais rápido. 

Não se sabia de o Edson Arantes do Nascimento tinha pé pesado, mas tinha bom gosto. Era frequente andar num Mercedes nas ruas de Santos, facilmente reconhecível num tempo onde raros eram os carros importados para aquela nação. Contudo, o santista, tendo sido, depois do final da sua carreira, um verdadeiro "poster-man" para diversas marcas e causas, tenho a certeza que conseguiu estar ao lado de máquinas exóticas e experimentado a sensação de velocidade. 

Quanto ao jogador, os seus feitos fizeram com que Andy Warhol afirmasse o seguinte:  

“Pelé é um dos poucos que contradizem minha teoria. Em vez de 15 minutos de fama, ele terá 15 séculos.”

Acho que nem 15 milénios serão suficientes para esquecê-lo. Pelé viverá para sempre. 

A partir de agora, liberto das amarras do humano Edson Arantes do Nascimento.

Youtube Motorsport Testing: O rescaldo dos testes da Formula E em Valência

Faltam duas semanas para a primeira corrida do campeonato, na Cidade do México, e depois da sessão de testes coletivos no circuito Ricardo Tormo, em Valência, os pilotos falaram sobre os desafios dos carros da Gen3, o que se pode esperar da nona temporada, e até que ponto o pelotão será competitivo, com duas novas equipas: Maserati e McLaren. 

Eis o filme sobre o resumo dos testes coletivos de uma temporada que está aí à esquina. 

Noticias: Arnoux não perdoa Binotto

O francês René Arnoux, antigo piloto da Ferrari entre 1983 e 1985, não perdoa Mattia Binotto pela oportunidade perdida de conseguir os títulos de pilotos e Construtores na Ferrari. Numa entrevista à Gazzetta dello Sport, o ex-piloto de 74 anos, com passagens por Martini, Surtees, Renault e Ligier, disse ter ficado “bastante triste ao ver uma Ferrari muito competitiva deixar o campeonato escapar”.

“Os erros que cometeu, para mim, na Fórmula 1 são imperdoáveis”, começou por dizer Arnoux sobre o antigo chefe de equipa da Ferrari. “Nunca estive do lado de Binotto. Alguém que diz ‘Será melhor no próximo ano, será melhor no próximo ano’, não merece esse lugar. Binotto deveria ter sido substituído há vários anos”, continuou.

O piloto francês admitiu que “pode-se ou não gostar de Jean Todt, mas nunca teria dito: ‘Será melhor no próximo ano’. Ganhou, e quando ganhou, pensou no próximo ano, mas há poucos Todt e Ron Dennis”.

Em relação de Fred Vasseur, o homem que estará à frente da equipa italiana no lugar de Binotto, mas afirmou que foi bom na Alfa Romeo, mas a Ferrari será um desafio diferente, bem maior do que era. 

Youtube Automotive Vídeo: Atravessar Portugal com carros de 500 euros

Imitadores do Top Gear há por aí aos pontapés. Especialmente na parte dos desafios. Só que este é um pouco diferente por duas razões: a primeira, é em Portugal, e a segunda, é com carros que custaram 500 euros, ou seja... sucatas, ou a caminho de serem sucatas. 

E para este desafio - andar de cima a baixo através da Nacional 2 - deixo-vos este vídeo, onde um anda de Ford Escort carrinha, outro anda de Fiat Punto e um terceiro, de Peugeot 106, e o "bullying" entre eles é tal que não irei dier nada sobre o estado dos carros à chegada a Faro, que é para não estragar o vídeo, que tem uma hora e um quarto de duração. 

O tempo onde Colin McRae quase correu de Skoda

Colin McRae é uma lenda dos ralis. A sua extensa carreira, do qual muita dela está ligada à Prodrive, de David Richards, ao volante dos Subaru Impreza, é de lenda, mas o seu tempo onde correu pela Ford, com o Focus WRC, não pode ser menosprezada. Batizado de "Colin McCrash", pela sua rapidez e elevada probabilidade de acabar na valeta, 15 anos após a sua morte, ainda há segredos para desvendar. 

Por estes dias, o site Dirtfish.com contou que em 2005, na fase descendente na sua carreira, e numa altura onde já experimentava outras coisas - Dakar, Le Mans - existiu uma chance de ele regressar ao WRC... como dono da sua própria equipa! E quem conta isso é o próprio David Richards, e mais altgumas pessoas. 

Tudo começa em meados de 2005, quando a Skoda, que tinha o Fábia WRC, decide convidar McRae para o RallyGB. A experiência corre tão bem que é convidado para a prova seguinte, o Rali da Austrália, onde McRae anda tão bem - chega a ser segundo classificado! - que a meio desse rali, David Richards e Neil Gatt pensam em montar uma equipa só para ele, usando esse Fabia WRC, porque nessa altura, a Skoda já tinha decidido retirar-se da primeira classe dos ralis e ir ser cliente, onde está até agora.

Richards, que na altura detinha os direitos para transmitir o mundial de ralis - tinha-os comprado a Bernie Ecclestone - achava que McRae poderia ser o ponta de lança para colocar o WRC no panorama internacional, e Gatt, que na altura era o dono da RED International, uma equipa satélite da Prodrive, que tinha enormes laços com a família McRae - Jimmy, o pai, Colin e Allister, o irmão - tinha a capacidade de sustentar uma equipa dessas. 

Mas a Skoda tinha outros planos. Como já tinha sido dito, eles iam-se embora do WRC, e assistiram alguns carros a outros pilotos, e o alinhamento já estava fechado, com gente como Gilles Panizzi, Jan Kopecký, Andreas Aigner, Raimund Baumschlager, Armin Schwarz - ambos apoiados pela Red Bull - e Harri Rovanperä, o pai de Kalle Rovanperä, o campeão de 2022. 

Apesar de tudo, existiu um quarto elemento nas negociações: Pavel Hortek, o manager da Skoda Motorsport. Ficou entusiasmado quer com McRae, quer com a ideia de uma equipa a suster uma das suas máquinas nas mãos de um campeão do mundo e com muita lenha para queimar, como estava a assistir por ali. Contudo, quando a embraiagem do carro quebrou e o escocês acabou por abandonar, todos ficaram desgostosos com o resultado. E isso foi suficiente para as negociações não resultarem.

E Hortek sabia que, se montasse a equipa para McRae, ele tinha outro piloto a seu lado. Jovem e com capacidade de progressão. Ele contou que ele o queria desde 2003, quando andou pela Citroen na sua última temporada a tempo inteiro.

“De forma muito secreta, eu estava conversando com ele em Espanha, após o rali da Catalunha [de 2003]. Estávamos conversando sobre alguma [forma de] cooperação”, começou por dizer. “Lembro-me de trazer um rapaz consigo e conversamos sobre a chance desse jovem dirigir. Na época não era possível”.

O nome desse jovem? Kris Meeke. Que mais tarde seria piloto a tempo inteiro de Skoda no WRC2. 

A imagem do dia

Na minha recordação de Philippe Streiff, que morreu na antevéspera de Natal, aos 67 anos, lembro do seu maior feito após o acidente que o deixou paralisado do pescoço para baixo: o Masters Karting de Bercy, um encontro entre pilotos, que recordavam os seus dias na modalidade que os fez entrar em contacto com o automobilismo. 

E a primeira ocasião, as pessoas não esquecem.

Em 1993, a primeira edição trouxe um bando de pilotos muito bons, provavelmente a melhor de sempre. Lá estavam Alain Prost, acabado de retirar da Formula 1, e Ayrton Senna, que tinha acabado de sair da McLaren e ficado com o lugar do piloto francês para 1994. Mas naquela ocasião, andou com um fato totalmente branco e com os seus patrocinadores pessoais, num duelo muito engraçado e emocionante, mas na realidade, foi uma brincadeira levada muito a sério, como Senna sempre foi. E Prost sabia disso.

Toda a gente sabe que Senna nunca foi campeão do mundo de karting. O melhor que conseguiu foram dois segundos lugares, em 1979, no Estoril, e no ano seguinte, em Nivelles, na Bélgica. Lidou com pilotos bem melhores como Terry Fullerton, que nunca quis uma carreira nos monolugares, e sempre disse que o karting era uma forma pura de conduzir, sem interferências politicas. 

Quando se soube que ambos os pilotos estariam nesse Masters de Karting, foi o suficiente para ofuscar os outros convidados - desde Johnny Herbert a Andrea de Cesaris, passando por Damon Hill - e foi transmitido em direto pelo canal de desporto pan-europeu Eurosport. Há vídeos no Youtube onde se pode ver na íntegra, deixo um link aqui.

As coisas foram levadas a sério: Prost testou exaustivamente, Senna trouxe o seu karting pessoal. E eles lá estavam, como consagrados, perante muitos pilotos jovens, campeões da modalidade. Tinha, feito equipas de três, em conjunto com um jovem promissor. No final da corrida, nem Prost, nem Senna, ganharam: foi Pierluigi Martini o vencedor. 

Uma corrida final tinha emparelhado os consagrados, onde um terceiro piloto interferiu no seu duelo: Andrea de Cesaris. Pouca gente sabe que o italiano, então com 34 anos e tendo acabado de ser piloto da Tyrrell, tinha sido um excelente piloto de karting e deu água pela barba a Prost e Senna. Tinha os conseguido bater e corria pela vitória, ofuscando até o embate do qual todos tinham pago o bilhete. No final, o italiano desistiu devido a uma abaria do seu karting, deixando a vitória para Prost. 

Tudo ficou em casa, mas todos ficaram satisfeitos com o espetáculo que tinham dado. Muitos sabiam que era das últimas ocasiões em que os dois estariam juntos, mas que dentro de alguns meses, tudo seria diferente. Bem diferente.

Noticias: Sono Sion angaria fundos para fazer avançar a produção

Se falei há bocadinho do carro solar, hoje coincidiu a noticia de que a Sono Motors, que anda a construir um carro solar que custe cerca de 25 mil euros, decidiu lançar no inicio deste mês uma campanha de 50 dias que tem o objetivo de alcançar as 3500 reservas totalmente pagas do novo Sion, o que equivale a uma angariação de capital em torno dos 100 milhões de euros.

A campanha está a acontecer ao longo de 50 dias e já conseguiram alcançar o objetivo das mil unidades, que anda à volta dos 25 milhões de euros, o que é um valor significativo. Este valor será utilizado para cobrir uma parte do investimento necessário na produção de mais unidades de pré-série e desencadear um efeito dominó em termos de estratégia financeira no futuro da empresa.

Laurin Hahn, cofundador e CEO da Sono Motors, afirma que este valor é um bom principio.

“O marco histórico de mil depósitos completos mostra que vale a pena lutarmos juntos pelo Sion. O nosso programa de carros elétricos solares está bem avançado. Num teste solar de Inverno em condições reais, em dezembro, o mês com menos luz do dia, atingimos um alcance solar puro calculado de 28 quilómetros por semana. Isto significa que já fomos capazes de atingir 80% do rendimento solar esperado no Inverno cerca de um ano antes da produção planeada." começou por dizer. 

"Este teste com um veículo de validação pré-série confirma o potencial para uma média de 5800 quilómetros de alcance solar anual em Munique, graças à integração única dos módulos solares em toda a carroçaria. Além disso, a carga bidirecional é funcional. Conseguimos testar a nossa tecnologia de carregamento V2V, trifásica, a 13A com amperagem limitada durante os primeiros ciclos de teste. Isto resultou numa potência de carga bidirecional de 8 kW AC entre um Sion e um carro elétrico convencional. Após o início da produção, uma atualização planeada do software OTA (over-the-air) permitirá ao Sion carregar com uma potência máxima de 11 kW CA.", continuou.

"Estamos numa fase de testes intensivos com 13 veículos para validação em série e 32 carroçarias em branco, incluindo testes nos Estados Unidos, Espanha, Suécia, Itália, Hungria e Alemanha“, concluiu.

O carro espera ser comercializado a partir de 2023, com unidades a serem fabricados na Valmet Automotive, na Finlândia.

O carro solar que bateu recordes

A história da emergia solar, esta bola iluminada que fornece energia infinita - e de graça! - pra nós, é algo do qual anda a pular e a saltar de forma exponencial. Agora, ter um painel solar é algo que é mais barato a cada dia que passa, mas na industria automóvel, é algo que começa a ser despertado, com a Lightyear 0 e Sono Sion, dois carros solares que poderão carregar até cem quilómetros ao dia através de painéis embutidos no chassis. E ambos estão na fase final de protótipo, ou seja, em 2023, poderão ser comercializados. 

Na Austrália, há uma corrida de carros solares que cobre o seu vasto território, de Darwin até Adelaide, o  World Solar Challenge, e em 2023, o carro favorito será, provavelmente, o Sunswift. E ele bateu um recorde bem interessante: mil quilómetros sem ser carregado. 

Feito de fibra de carbono e com 4,6 metros quadrados de painéis solares incorporados na sua carroçaria, o Sunswift 7, projeto da Universidade da Nova Gales do Sul, bateu o recorde na pista de testes do Australian Automotive Research Center, perto de Geelong, estado de Victoria a velocidade média declarada de 84,17 km/hora e em 11 horas, 53 minutos e 32 segundos. Curiosamente, essa categoria de recorde... não existe no Guiness Book.

Mas o mais interessante é que o projeto teve tanta publicidade na Austrália que gente como Ian Thorpe, nadador olímpico no ano 2000, e o piloto Chad Mostert, que corre num muito barulhento V8 Supercar, ofereceram-se para guiar o carro durante a sua tentativa de recorde. No final, foram cinco estudantes da universidade que fizeram o teste.  

E durante o teste, o Sunswift 7 teve de parara por duas vezes, uma devido a um pneu furado e outra por problemas de software, resolvidos em menos do quarto de hora que estava programado para as paragens para troca de pilotos ou resolução de problemas. 

O Sunswift 7 é ainda um protótipo, mas com os avanços na construção e na miniaturização dos painéis solares, poderá ser a base de mais carros eficientes, aerodinâmicos e carregáveis com a energia vinda do astro-rei. 

O concessionário que não deixa morrer os seus SAAB

A SAAB sempre foi uma marca de automóveis bem carismática. Nascida na Suécia, depois da II Guerra Mundial, e uma derivada do seu departamento de aviação, fez carros aerodinâmicos e sempre se preocupou com o bem estar dos seus clientes. E desapareceu em 2016, apesar de ainda existir de uma certa forma, através da chinesa NEVS, com carros eletricos.

Contudo, há um canto do mundo onde os SAAB's são não só bem tratados, como arranjam sempre peças para os manter a andar. E isso se situa em Taiwan. E não é uma loja, é uma firma que tem oficinas espalhadas pela ilha, agindo como se fosse um representante da marca. O seu nome é Scandanavia Asia Corporation e tem clientes dedicados à marca desde o ano em que foi fundado, em 1980. São seis as oficinas que tem montadas na ilha e ajuda em mais 12 a dar peças a clientes dedicados.

“Temos feito o possível para manter a Saab viva nas estradas de Taiwan”, diz Salo Yang, vice-presidente da SAC. “Oferecer serviço para [os nossos] Saabs é nossa responsabilidade, porque todos os carros Saab em Taiwan foram vendidos pela SAC. Manter a marca viva é nosso dever.”, continuou. Contudo, apesar de muitas das peças serem originárias da GM, esta não fornece mais assistência a eles, porque vendeu a marca à neerlandesa Spyker em 2010. Mas os carros que se podem ver nas concessionárias, não sendo mais novas, são capazes de ainda fazer sonhar os fãs da marca, que ainda existem. 

Tiremos o chapéu a eles, conseguem manter a marca viva no coração dos seus proprietários. 

A imagem do dia

Na história da Formula 1 em Portugal, nos 12 anos em que coreu no Estoril, apenas um piloto fez a sua estreia. E foi Philippe Streiff, na edição inaugural de 1984, a única que aconteceu como a última corrida do ano. E foi a penúltima ocasião, também na história da Formula 1, em que uma equipa inscreveu um terceiro carro. 

O objetivo desta oportunidade para ele? Aparentemente seria testar a câmara onboard, que teria no seu carro. Mas como podem ver na imagem, ele não existe. Logo, a outra chance de que isto poderia ser uma recompensa pela temporada que tinha feito, não está muito longe. 

Streiff - que morreu na quinta-feira passada, aos 67 anos - teve uma temporada de 1984 muito preenchida. Era piloto da Formula 2 pela AGS, onde tinha sido quarto classificado e triunfara em Brands Hatch, a última proa do campeonato, e durante muito tempo, tinha sido o último vencedor da história da Formula 2, antes das suas reposições em 2009 e 2017. E para além disso, foi correr nas 24 Horas de Le Mans onde alcançou o lugar mais baixo do pódio num Porsche 956 da John Fitzpatrick Racing, com o britânico David Hobbs e o aul-africano Sarel van der Merwe.

Streiff conseguiu um 13º posto na sua estreia com o Renault RE50 - pior que Patrick Tambay, o sétimo na grelha, e Derek Warwick, nono - andou nos lugares intermédios até acabar por desistir, na volta 48, por causa de problemas de transmissão no seu carro. Não deslumbrou, mas também não desiludiu. Contudo, para 1985, não arranjou lugar na Formula 1 até meio do ano, decidindo correr na nova Formula 3000, continuando pela AGS, enquanto procurava uma chance na categoria máxima do automobilismo. Só encontrou na parte final do ano, em circunstâncias bem atribuladas, e com resultados... atribulados. 

Noticias: Audi quer lutar por vitórias no final da década

Audi entrará na Formula 1 em 2026, absorbendo a Sauber. E esperam que em 2029, três anos depois de terem entrado, já estejam a lutar por triunfos. Pelo menos é esse o desejo da marca alemã. Adam Baker, chefe da empresa alemã para o Campeonato do Mundo de Fórmula 1, falou para o jornal AS e disse que querem ser competitivos desde o primeiro ano e que no terceiro, já alcancem o primeiro lugar. E para aém disso, querem arranjar um equipa cliente para ajudar a estruturar a sua presença na categoria máxima do automobilismo.

"Queremos ser competitivos dentro de três anos. É um objectivo realista. Queremos competir por vitórias no terceiro ano", começou por dizer Baker. "Podemos ser obrigados pela FIA a fornecer motores de acordo com os regulamentos. Se isso acontecer, estaremos prontos, com certeza. Mas de momento não estamos à procura de uma equipa-cliente, pois é demasiado cedo para isso. Centrar-nos-emos no nosso programa como uma equipa de fábrica", continuou.

Num futuro próximo, a marca alemã já contará com Andreas Seidl, que será o seu diretor. Em Neuburg, o Competence Center Motorsport está a ser expandido para o projeto de Fórmula 1, num novo edifício com cerca de três mil metros quadrados, onde serão instalados novos bancos de ensaio para o desenvolvimento da unidade de potência.

Agora, o objetivo imediato da Audi é desenvolver o projeto do seu carro de acordo com as regras que entrarão em vigor a partir de 2026. 

"A FIA continuará a trabalhar com as equipas nas regras do chassis 2026, que podem ser significativamente diferentes, e as que, espera-se, serão publicadas na sua primeira versão no final de 2023, talvez finalizadas em 2024. Depois iniciaremos o trabalho de chassis, alinharemos as duas coisas e começaremos a testar em 2025 e a correr em 2026", referiu Baker na mesma entrevista.

Youtube Automotive Vídeo: O que se pode esperar dos carros elétricos no futuro?

Para estes dias de Natal, eu posso recomendar ouvir esta entrevista com o Sandy Munro, um especialista na industria automóvel que, apesar da sua avançada idade, sabe perfeitamente a onda do futuro. Os novos modelos, os novos materiais, os caminhos que a industria deveria seguir e não segue, o que esta onda de fabricantes chineses significa e que poderá mudar nas percentagens e vendas, os novos materiais, e como a industria automóvel de daqui a 20 anos poderá ser bem diferente do que é agora.