A imagem do dia (II)

Contado, ninguém acredita. Mas é bem real. Esta vi ontem no Facebook do Francisco Cunha, que adora cavar bem fundo na Net para encontrar as coisas mais estranhas que possam imaginar. Pois bem, em 1990, a Tyrrell teve por muito pouco o patrocinio da Rothmans, que anteriormente, tinha estado na Formula 1 em 1982, pela March, e tinha sido o patrocinador pessoal de Stefan Bellof em 1984.

Em 1990, depois das boas performances da equipa no ano anterior - um pódio com Michele Alboreto e bons resultados com Jean Alesi - as coisas nessa temporada poderiam melhorar, com Jean-Claude Miegot e Harvey Postletwaithe como projetistas, já a preparar o revolucionário 020, o primeiro com o bico levantado.

O próprio Migeot conta a história, anos depois, no f1technical.net:

"Poucos conhecem isto, mas o design inicial de cores do carro de 1990 tinha um logotipo da Rothmans na parte azul. Iriamos tê-lo como patrocinador, o negócio estava quase resolvido, só que foi abaixo no último momento. Não era um caso raro naqueles dias, mas chegamos a ter os documentos prontos para ambas as partes assinarem, mas acabou por não dar em nada".

Apesar do acordo não ter acontecido - só voltariam à Formula 1 em 1994, com a Williams - Miegot decidiu manter o esquema de cores por uma razão... estética. "A grande razão foi porque detestava o azul que tinham antes - considerava estéticamente monótono. Procurava sempre por algo novo, mesmo em termos de esquema de cores, e com aquele esquema, o carro ficava tão elegante que o mantivemos".

Foi pena. Acho que aquela temporada teria sido ainda mais fantástica com aqueles carros e aquele "sponsor"...

A imagem do dia

Como "contado, ninguém acredita", é melhor mostrar a imagem. E este simpático lagarto que, indiferente de morar numa grande metrópole e ainda ter os carros de Formula 1 a circular no fim de semana, acabou por ser o centro das atenções porque Max Verstappen acabou por ter de cruzar com ele. 

Devidamente avisado, não houve nenhum... "encontro imediato", mas a Red Bull, no seu Twitter, disse de sua justiça: "As pessoas dizem que a Formula 1 está cheia de répteis, e agora temos a prova disso!"

CNR: Pedro Meireles é o grande vencedor em Mortágua

Até hoje, Pedro Meireles não tinha ganho qualquer rali no campeonato nesta temporada, mas em Mortágua, conseguiu dar a volta a essa situação e sair dali como vencedor, depois de um duelo bem aguerrido com José Pedro Fontes e Miguel Barbosa. O piloto de Guimarães foi o melhor, com um avanço de 31,5 segundos sobre o piloto da Citroen, com Miguel Barbosa a ficar com o lugar mais baixo do pódio, a um minuto e 16 segundos.

Depois de ontem à noite, Meireles conseguir passar Fontes para ficar com o primeiro posto, mas com Miguel Barbosa não muito longe, a 4,3 segundos, no terceiro posto. O duelo al longo deste sábado seria entre eles, pois João Barros, o quarto classificado, já se encontrava a 11,3 segundos da liderança.

O dia começou com Meireles a ser mais veloz na primeira passagem pela Tojeira, onde Meireles conseguiu cilindrar a concorrência, batendo Carlos Vieira por 14,7 segundos e José Pedro Fontes por 15,5 segundos. Com isso, a diferença para Fontes tinha ficado nos 16,5 segundos. Atrás, João Barros tinha problemas com o seu Ford Fiesta e perdeu dois minutos para os pilotos da frente, caindo para a décima posição de geral.

O quinto troço - primeira passagem por Rigueiras - foi neutralizado por causa do acidente de Joaquim Alves, que acabou por capotar. Ambos ficaram bem, mas o rali terminou para eles. Na especial seguinte, José Pedro Fontes ganhou 7,6 segundos no sentido de tentar apanhar Meireles, e parecia consegui-lo, pois tinha exatos dez segundos à entrada dos troços da tarde. Miguel Barbosa era o terceiro, a 21 segundos, e espreitava os deslizes de ambos...

Pela tarde, Meireles partiu para o ataque, ganhando 5,1 segundos para Fontes, mas sobretudo, ganhara vinte segundos sobre Miguel Barbosa, logo, o duelo seria a dois. Na segunda passagem por Rigueiras, Fontes recuperou, mas não muito: apenas 1,5 segundos, fazendo com que a vitória estivesse nas mãos de Meireles, pois tinha uma desvantagem de 13,5 segundos.

No final, o piloto de Guimarães levou a melhor, e ainda por cima, Fontes perdeu ainda mais tempo - dezoito segundos para ser mais exato - provavelmente devido a um problema qualquer no seu carro. Miguel Barbosa ficou no lugar mais baixo do pódio, demonstrando a sua evolução como piloto de ralis, já que está na sua primeira temporada no CNR. Carlos Martins foi o quarto, a mais de dois minutos e 42 segundos, na frente de João Barros, o melhor dos Ford, a mais de

Com isto, Fontes consolida a sua liderança, que permite estar com à vontade para o último rali do ano, no Algarve, onde está em vantagem em relação aos seus adversários.  

Formula 1 - Ronda 15, Singapura (Qualificação)

Terminada a passagem pela Europa, a Formula 1 entra na reta final do campeonato, começando por um dos "novos ricos" que assentou forte no calendário: Singapura. A cidade estado, que acolhe a Formula 1 desde 2008, tornou-se num lugar popular por causa daquilo que consegue oferecer, especialmente quando a corrida é de noite. Ainda por cima, este ano tem um sabor um pouco especial, pois fica junto, como um "pack", com o GP da Malásia, que sai de março para cair em setembro, quase como era inicialmente, em 1999.

Com alguns sustos nas sessões de treinos livres (o mais famoso dos quais o lagarto que passeava calmamente no asfalto e do qual Max Verstappen teve de lidar...), máquinas e pilotos entraram no ritual qualificativo do qual queriam ver quem seria o mais veloz. Apesar de muitos dizerem que ali, as Mercedes poderiam ter alguns problemas em assentar o seu dominio, poucos acreditavam nisso...

A qualificação começou com os Manor a tentarem a sua sorte com pneus macios, mas cedo todos usavam os ultra-macios, e os tempos começavam a ser marcados, no meio da humidade e do calor. Nico Rosberg, primeiro, e Lewis Hamilton, depois, marcaram o ritmo e foram para as boxes, esperando para a fase seguinte. E a concorrência passava por algumas dificuldades, o pior dos quais Sebastian Vettel, que tinha problemas com a barra estabilizadora, marcando apenas quatro voltas... e largando em último. Que contraste com a pole de 2015!

“Parece que partiu mas temos que ver melhor. Ainda por cima tentámos fazer outra volta para ver se conseguíamos algo, mas não deu e quando levámos o carro para as boxes para tentar reparar a situação ficámos sem tempo”, disse o alemão, desiludido com as performances do seu carro.

A acompanhá-lo, na Q1, ficaram os Manor, os Renault e o Sauber de Felipe Nasr, o 18º na grelha. Em contraste, o seu companheiro de equipa, Marcus Ericsson, ia para a Q2,

Passados para a Q2, os Mercedes entraram logo na pista para marcar posição e aguardar para saber quem os iria acompanhar na Q3. Mas se eles achavam que iriam ficar com os dois melhores lugares da tabela de tempos, a Red Bull encarregava-os de puxar mais por eles. Daniel Ricciardo superava os Mercedes com 1.43,933 - contra os 1.44,159 de Rosberg - e o detalhe melhor foi que o australiano conseguiu... com os super-macios. Max Verstappen conseguira o quarto melhor tempo, e não estava muito longe dos Flechas de Prata.

E era mais atrás que era o centro das atenções. Os Toro Rosso surpreendiam muita gente, pois se davam bem nesta pista, e entravam com folgas na Q3, bem como Fernando Alonso. E se os carros de Faenza entravam com à vontade, quem lhes calhava a "fava" eram os Williams. Com o 11º e o 12º tempos, viam a porta da Q3 a beter-lhes forte na cara, queixando-se dos pneus e do azar. E entre os acompanhantes, estavam a Haas (Romain Grosjean bateu forte e a Q3 foi adiada por uns minutos para limpar os destroços), o Sauber de Ericsson e o McLaren de Jenson Button.

Chegados à Q3, todos sairam à pista usando os ultra-macios, e cedo, os Mercedes marcaram a sua presença, com Nico Rosberg a fazer um tempo-canhão de 1.42,582. Tão bom que Lewis Hamilton "apenas"... ficou a sete décimos dele. Kimi Raikkonen ficou com o terceiro posto durante algum tempo, mas Daniel Ricciardo melhorou, fazendo o segundo melhor tempo, interferindo com os Mercedes.

Restava a Hamilton melhorar e tentar chegar-se ao alemão, mas ele cometeu dois erros e só conseguiu o terceiro melhor tempo, ficando atrás de Daniel Ricciardo. E se o azar foi para Hamilton, a sorte foi para o sorridente australiano, que conseguiu a pista livre e acelerou para o segundo posto com os pneus ultra-macios. E com Max em quarto e Kimi no quinto posto, outra grande surpresa foi feita pela Toro Rosso, sexto e sétimo com Sainz Jr. e Kvyat, que provavelmente tem aqui uma grande chance de mostrar que não está acabado. Nico Hulkenberg, Fernando Alonso e Sergio Perez fecharam o "top ten".

No final, Rosberg era um piloto feliz, pois a pole era uma boa maneira de comemorar o seu 200º Grande Prémio: “Sim, estou muito satisfeito com esta volta, naquela que é a corrida numero 200 na Fórmula 1. Foi uma das melhores três voltas da minha carreira em qualificação. Mas não foi fácil. Sabia que tinha de dar tudo, porque não tinha noção do que os outros seriam capazes de fazer na qualificação.  Não estou preocupado com o facto de o Daniel partir com outro tipo de pneus para a corrida de amanhã, mas claro que irei olhar para ele”, referiu.

“O Nico fez uma volta fantástica”, disse Paddy Lowe, o diretor-técnico da marca. “Penso que o Lewis teve dificuldades em fazer uma volta lançada nos treinos livres, fez bons tempos com os super-macios, mas não com os ultra-macios.”

Amanhã vai ser interessante saber o que - ou como - Nico Rosberg vai ter de lidar com uma concorrência mais forte do que o habitual, numa corrida que é bem desgastante e sem muita margem para errar. A chance de marcar mais pontos do que o seu adversário mais direto e escapar um pouco mais de Lewis Hamilton está à mão de semear...

A imagem do dia

Rubens Barrichello na frente de Michael Schumacher, GP de Itália de 2001. A atmosfera daquele fim de semana em terras italianas, há precisamente 15 anos, mostrava algo raro: como uma mundo tão fechado na sua bolha, como era a Formula 1, poderia ter sido afetada por acontecimentos no mundo inteiro. Uma coisa poderia ser um terramoto no Japão, outra coisa foi um ataque terrorista, que mergulhou o mundo numa espécie de guerra infinita contra um inimigo sem rosto.

Naquele final de semana de Monza, que deveria ser de consagração para a Scuderia - Michael Schumacher tinha conquistado o tetracampeonato duas corridas antes, na Hungria, e na corrida anterior, em Spa-Francochamps, tinha ultrapassado Alain Prost no capitulo de vitórias - de súbito tornou-se num de luto. E de preocupação. Primeiro, por causa das duvidas que tinham sido lançadas sobre se iria haver ou não um GP dos Estados Unidos, que iria acontecer no final daquele mês, em Indianápolis. E segundo, quando na tarde de sábado se soube do grave acidente de Alex Zanardi no circuito de Lausitzring, muitos questionavam se haveria vontade ou condições de pensar na corrida. De uma certa forma, o prazer de ver esses carros tinha-se desvanecido.

A Ferrari fez a homenagem mais significativa nessa corrida: sem patrocinadores, de vermelho, com um nariz pintado a negro. Nunca se tinha visto tal coisa na Formula 1. Era inédito: nem o velho Commendatore, que vira tantos pilotos seus morrerem a bordo das suas máquinas, tinha feito uma coisa dessas. Mais alto do que isso seria retirar os carros da corrida, mas eles estavam em Monza e deviam aos fãs a grande temporada que tinham feito.

A corrida foi um duelo entre Rubens Barrichello e Juan Pablo Montoya, com o colombiano - que tinha no ano anterior vencido as 500 Milhas de Indianápolis - a conseguir a sua primeira vitória na Formula 1. Foi uma corrida bem disputada, com Schumacher a ficar fora do pódio, com um quarto lugar, a sua corrida mais modesta de um campeonato tão dominado por ele. Era uma rara derrota naquele dia, e a grande ironia era que tinha sido na casa do Cavalino, mas aquele não era um fim de semana qualquer...

CNR: Pedro Meireles lidera em Mortágua

O primeiro dia do Rali de Mortágua mostrou um duelo entre Skoda e Citroen, com José Pedro Fontes a levar a melhor sobre Pedro Meireles após a realização das três primeiras classificativas do rali, esta noite.

Com os carros a largar para duas passagens na classificativa de Mortágua, na primeira passagem Pedro Meireles conseguiu ser o vencedor, conseguindo uma vantagem de 6,3 segundos sobre o piloto da Citroen, e 6,6 segundos sobre o terceiro classificado, João Barros, no seu Ford. Miguel Barbosa foi o quarto, a 7,3 segundos, enquanto que Carlos Martins, também num Citroen, terminou no quinto posto, a 8,3 segundos.

Na segunda passagem, José Pedro Fontes conseguiu recuperar o atraso inicial e passou para a frente do rali, batendo Meireles por 7,7 segundos, passando para a frente com 1,4 segundos de vantagem. Miguel Barbosa foi o terceiro, melhor que Pedro Meireles e passou para o terceiro lugar da geral, batendo João Barros. Já nesta especial, já se cavava um fosso entre os quatro primeiros e Carlos Vieira, no quinto posto, já com quase treze segundos entre ambos.

Na especial noturna, no meio da cidade, Meireles reagiu e passou para o comando, com um segundo de vantagem sobre José Pedro Fontes, que não foi além de um sétimo posto. O vencedor da especial foi Miguel Barbosa, com uma vantagem de 0,6 segundos sobre Carlos Vieira. Meireles foi o terceiro, seguido por João Barros, que manteve o quarto posto da geral, agora a 11,3 segundos.

No final do primeiro dia, os três primeiros estão separados por meros... 4,3 segundos, com Miguel Barbosa agora a ser o terceiro classificado.  

Amanhã, máquinas e pilotos encararão seis especiais de classificação, duplas passagens por Tojeira, Rigueiras e Montebelo-Agueira.

O terceiro tipo de proteção

Enquanto se fala sobre os dois tipos de proteção para a Formula 1 - Halo ou Aeroscreen - do qual as equipas decidiram adiar o problema para 2018, houve outros que tentaram construir ou inventar novos sistemas de segurança para os carros de Formula 1 e os seus pilotos. 

E um deles emergiu ontem no site motorsport.com, onde o engenheiro argentino Enrique Scalabroni tentou construir um sistema mais prático dse segurança contra objetos, semelhante aos "canopys" existentes nos aviões. Batizado de "Active Windscreen", a ideia é de proteger o piloto em caso de impacto com pequenos objetos ou pneus, como aconteceu com Felipe Massa e Henry Surtees, em 2009, e poderá ser uma alternativa, depois do aeroscreen não ter passado nos testes de impacto da FIA, e as equipas estarem resistentes à ideia do "halo".

Explicando a teoria ao site, Scalabroni afirmou: "[O sistema] consiste em dois elementos separados - o primeiro é um pára-brisas ativo e o segundo é uma cobertura móvel acima da cabeça do piloto. O pára-brisas activo está oculto na parte superior do chassis, à frente do condutor. É feito de material de alta resistência ao impacto e não tem quaisquer curvas nele de modo a não prejudicar a visibilidade. O pára-brisas pode aparecer e desviar detritos graças a dois atuadores instalados no carro."

Scalabroni afirma que esse para-brisas seria retirado através de duas formas: pelo próprio piloto, de forma manual, ou então através de sensores no carro. 

"Existiria um botão colocado no volante, que poderia ser accionado pelo piloto em caso de acidente", disse ele. "Mas também existiriam alguns sensores que detectarim resíduos e criar uma espécie de câmara 3D. Este é o tipo de tecnologia utilizada na indústria aeroespacial. A proteção pode se ativar em apenas 2 milésimos de segundo, e o pára-brisas também poderia retornar à sua posição original se o piloto se envolvesse num incidente, mas não existissem danos e ele pudesse continuar", concluiu.

A chance da "capota" seria feita de forma a ricochetear os destroços que iriam contra o piloto, e poderia ser retirada quer de forma manual, quer de forma automática.

"A capota abriria lateralmente com um botão que poderia ser operado pelo piloto ou pelos fiscais de pista", explicou Scalabroni. "Uma barra de torque simples gira a proteção - liberando o piloto que teria, então, a mesma capacidade de entrar e sair do cockpit como agora."

O grande problema seria ter fundos para experimentar esta tecnologia. Scalabroni andou a mostrar o projeto a Christian Horner, durante o fim de semana de Monza, bem como Charlie Whitting, da FIA. Whitting expressou o seu cepticismo sobre o projeto, bem como Horner, cujo sistema construido pela Red Bull, o Aeroscreen, foi chumbado nos testes de impacto da FIA.

"Apresentei o projeto para Charlie Whiting, mas nada aconteceu. Eu estou disposto a deixar o projeto com a FIA, porque não tenho os recursos para fazer o teste" explicou.

"Eu também pedi a ajuda de Christian Horner, que me disse que o conceito apareceu interessante - mas ele não está disposto a investir dinheiro no projeto, se a FIA não está disposta a apoiar, depois da rejeição do Aeroscreen."

CNR: Fontes fala sobre o rali de Mortágua

Um mês e meio depois do Rali Vinho da Madeira, o campeonato nacional de ralis prossegue este fim de semana com o Rali de Mortágua, penúltima prova do campeonato, mas a última em terra, antes do rali do Algarve. Com 32 pontos de avanço para Pedro Meireles, fruto de três triunfos em cinco ralis, José Pedro Fontes assume que a vitória neste rali faria com que o título fosse cada vez mais uma realidade, perante adversários como Pedro Meireles e Miguel Campos, ambos a correrem em Skodas Fábia R5.

"Quero manter bem viva esta senda de sucesso", assume Fontes, nas vésperas do rali. "Trata-se de uma prova em que fui segundo em 2014 e que não me correu de feição no ano passado, já ao volante deste carro, e que, por isso, quero demonstrar todo o nosso verdadeiro potencial, dele e de todos os elementos da equipa”, continuou.

A prova do Clube Automóvel do Centro tem algumas novidades este ano, com três troços logo na sexta-feira - dupla passagem por Mortágua, mas a super-especial noturna - e mais seis no sábado, com duplas passagens pela Tojeira, Rigueiras e Montebelo/Aguieira. Ao todo, ela terá um total de 259,88 quilómetros, dos quais 128,08 repartidos pelas nove Especiais de Classificação, todas disputadas em terra.

Formula 1 em Cartoons - Alex Zanardi (Cire Box)

As vitórias de Alex Zanardi nos Jogos Paramlimpicos fizeram com que o "Cire Box" fizesse esta cartoon em homenagem ao piloto e ciclista italiano. E claro, compará-lo com a Renault de Joylon Palmer deste ano...

Claro, Palmer não gosta lá muito da piada... "Ah! Vejam bem, mas minhas pobres performances nesta temporada não tem a ver comigo, mas com este monolugar de m****!"

A imagem do dia

Ontem, vimos e aplaudimos o feito de Alex Zanardi, ao conseguir a medalha de ouro nos Jogos Paralimpicos do Rio de Janeiro. E hoje, passam-se 15 anos do seu grave acidente na oval de Lausitz, na Alemanha, onde perdeu ambas as pernas no impacto, e não se perdeu a vida, porque ele contrariou todas as expectativas.

É verdade que Zanardi nasceu de novo naquele dia, e muitos pensam sobre os grandes feitos que ele fez na CART, onde alcançou dois títulos antes de ir para a Formula 1, em 1999. Mas o que pouca gente pensa foi como é que ele estava no período de 2000 e 2001.

No final de 1998, Zanardi tinha tudo: vencera o campeonato CART pela segunda vez consecutiva, era um dos melhores pilotos em terras americanas, tinha o mundo aos seus pés. Depois, um contrato milionário pela Williams poderia mostrar não só que aquilo que tinha alcançado não era um acaso, como também mostrar que na Formula 1, também poderia ombrear com os melhores. Ledo engano: não pontuou na temporada de 1999 e foi despedido no final dessa temporada, apesar de assinado contrato até 2001.

Com uma indemnização "gorda" (quatro milhões de dólares) da Williams, Zanardi deu-se ao luxo de não correr no ano 2000, mas queria um regresso à CART. Mo Nunn, o homem por trás da Ensign, que tinha nesse ano voltado a ser dono de uma equipa, deu-lhe um teste e mostrou-se competitivo, acabando por assinar para a temporada de 2001.

Mas se esperavam que aparecesse o Zanardi avassalador dos tempos de Chip Ganassi... ledo engano. Só pontuou na quarta corrida, em Motegi, onde foi sétimo e fez a volta mais rápida, e foi quarto em Toronto, tendo apenas 24 pontos quando chegou à prova de Lausitzring, que se estreava no calendário CART naquele ano. A corrida aconteceu num sábado, quatro dias depois dos eventos de Nova Iorque e Washington, e o orgulho americano estava no píncaros, (embora irónicamente eles estavam a correr no estrangeiro...) e Zanardi até estava a conseguir a sua melhor corrida do ano, quando a doze voltas do fim, decidiu fazer um "splash and dash". E o resto é conhecido de todos...

O regresso de Robert Kubica

Depois da sua passagem pelos ralis, o polaco Robert Kubica decidiu regressar à competição este ano nos GT's, a bordo de um Renault RS.01 da Duqueine Engeneering no Renault Sport Trophy, em Spa-Francochamps. A sua participação acontecerá este fim de semana, e o piloto já teve um teste de adaptação ao carro no circuito de Ales, em França, onde ficou impressionado com o carro:

“Senti-me muito à vontade com o carro, e mesmo num circuito sinuoso como o de Ales, as suas qualidades foram visíveis imediatamente, em particular a travagem forte permitida pelos discos em carbono. Fiquei impressionado com o quão tarde podes travar antes das curvas e a ausência dos movimentos da carroçaria. Não vejo a hora de poder guiá-lo em Spa, onde toda a carga aerodinâmica que o carro  pode gerar será muito importante”, concluiu.

Kubica vai partilhar a condução com o francês Christophe Hamon.

Youtube Motorsport Ghynkhana: A nona demonstração de Ken Block

Sempre com Fords, Ken Block continua a dar nas vistas como piloto, nas suas acrobacias agora conhecidas como "ghynkhanas". A nona instalação destas séries leva-nos a Buffalo, no estado de Nova Iorque, onde ele anda às voltas com um Ford Focus RS com 600 cavalos... e 600 quilos de peso. Uma relação peso-potência de um para um.

O resultado é esta demonstração de oito minutos das suas habilidades. E desde ontem já teve acima das três milhões de visualizações...

A(s) foto(s) do dia

Alex Zanardi, outra vez. E desta vez no Rio de Janeiro. Depois de duas medalhas de ouro e uma de prata em Londres, desta vez conseguiu uma medalha de ouro na corrida de estrada, revalidando o título olímpico. E quem poderia imaginar que ele, no próximo dia 23 de outubro, vai fazer 50 anos?

A apostem o que quiserem, ainda o havemos de ver em Tóquio, daqui a quatro anos, para tentar o tri.

WRC: Attiyah revela que ia guiar com um Volkswagen em 2016

O qatari Nasser Al Attiyah é, sem dúvida, uma pessoa de muitos talentos, quer nos ralis, quer no Todo o Terreno, e como prova disso são os muitos campeonatos que venceu no Médio Oriente, as suas participações no WRC e as suas vitórias no Dakar. Contudo, Al Attiyah explicou hoje na motorsport.com que tinha tudo apalavrado para participar no Mundial de Ralis deste ano ao serviço da Volkswagen, mas que não aconteceu porque eles desejavam que estivesse a tempo inteiro, algo que não podia.

"Meu objetivo era participar com eles [Volkswagen] para os últimos seis ralis do campeonato", começou por dizer. "Mas eles queriam que participasse em onze ralis, o que significa dirigir para eles durante toda a temporada. Contudo, eu não tenho tempo para isso, porque eu participo em provas de todo o terreno e eu compito no Campeonato de ralis do Médio Oriente." continuou

Questionado sobre se iria correr para eles em 2017, afirmou: "Eu realmente não sei, o meu foco neste momento é o [campeonato de ralis] do Oriente Médio, o cross-country e o Dakar", concluiu.

Sobre o Dakar, Al Attiyah admite que está em conversações com a Toyota para guiar uma das suas Hilux. "Atualmente, estou em conversações com a Toyota. E, claro, tudo depende do que é melhor para mim e para os meus patrocinadores. A Toyota irá certamente estar interessado caso decida correr para eles", disse Al-Attiyah, que guiou para eles no Mundial de Todo o Terreno, do qual saiu campeão este ano.

Comentando sobre se estava interessado em guiar para a Peugeot, ele afirmou que não o faz por causa dos seus patrocinadores. "A Red Bull prefere que eu esteja a competir contra a Peugeot, que eles suportam. Eu quero estar com uma equipa que deseje ganhar o Dakar", concluiu.

Porque Philippe Bianchi processou a FIA

Quase dois anos após o acidente fatal de Jules Bianchi, é sabido que o seu pai decidiu processar a FIA e a FOM, por acharem que eles tem responsabilidades sobre as circunstâncias desse acidente. Numa entrevista publicada na segunda-feira no site miuteauto.fr, Philippe Bianchi, seu pai, refere que não aceita que o seu filho seja culpado nos eventos de Suzuka, e que a FIA e a FOM ainda andam a esconder muita coisa.

“Já o disse e repito, houve claros erros cometidos. O Jules não teve um acidente relacionado com os riscos inerentes a este desporto. Em todos os acidentes que vi, mesmo o mais terrível, houve sempre imagens da FOM (Formula One Management), mas neste caso, não”, começou por dizer.

"Eu fui lá, analisei fotografias aéreas e na curva em questão e tendo em conta as imagens, eu não entendo como Jules poderia sair daquela maneira e porque é que não reagiu" continuou.

"Jules estava a falar com sua irmã no dia anterior à corrida [sobre o mau tempo no circuito]. Ele tinha a tranquilizado e disse que ele confiou a direção de corrida, que era possível que a corrida fosse cancelada por causa do tufão que se aproximava. Mas isso não foi isso o que aconteceu".

"Para mim, há algo que não bate certo. Devem-me a verdade. Eu persisto nisto, e responsabilizo-me pelo que digo, mas houve muitos erros. Há muitos elementos que fazem com que esta corrida deveria ter sido ser interrompida, que o trator não deveria estar lá, ele não deveria ter havido uma bandeira verde... ou seja, era uma bagunça total!"

Bianchi disse também que esta luta é uma enorme montanha contra uma instituição poderosa, mas que é algo do qual importa lutar.

"As pessoas que me atacam, querem manter os seus privilégios na Formula 1, não me afetam. Se alguém dissesse que, sim, foram cometidos erros, mas não podemos voltar atrás, isso era um passo em frente. Contratei advogados para que a verdade se saiba, e os que forem responsáveis pelos seus erros, paguem por isso. Não posso imaginar pais, mesmo os que nos criticaram, que não fizessem o mesmo pelos seus filhos!", concluiu.

Formula E: "Necessitas de talento", diz AFC

A menos de um mês da nova temporada da Formula E, o português António Félix da Costa falou à motorsport.com sobre o campeonato, a sua nova equipa e o pelotão da Formula E, que vai já para a terceira temporada, mas que está a crescer quer em termos de quantidade, quer em termos de qualidade, com a entrada da Jaguar, em termos oficiais, e a participação da BMW na Andretti, a equipa onde o piloto português está envolvido. 

"É impressionante como o campeonato cresceu num período de tempo tão curto. Penso que isso também se deve à qualidade dos pilotos, que é enorme. Alguns pilotos, pilotos pagantes, tentaram juntar-se ao campeonato, mas esta é uma competição que, neste momento, um piloto-pagante não consegue camuflar com dinheiro” começou por afirmar.

“Necessitas de talento para ser rápido aqui. Os carros são difíceis de conduzir, tal como as pistas. Não é como na GP2, em que vais a Abu Dhabi e tens uma margem grande para erros. Não na Fórmula E. Penso que o facto de a maioria ser composta por pilotos profissionais é algo positivo para a Fórmula E, dando-lhe credibilidade. E as coisas têm de se manter assim o mais possível de modo a atrair os fãs”, continuou.

"E em todas os sitios onde vamos, ficamos impressionados com o que alcançamos. Estou muito contente em fazer parte disto", concluiu.

A nova temporada da Formula E começa a 9 de outubro, em Hong Kong, E Félix da Costa faz equipa com o holandês Robin Frijns.

Começou o choque de culturas

Confesso que pensei sempre, desde que a Liberty Media anunciou a sua intenção de controlar a Formula 1, como é que uma entidade totalmente exterior ao automobilismo se comportaria perante pessoas e entidades que vivem dentro da sua própria bolha. Sabia desde então, por aquilo que lia sobre eles, que não seriam sujeitos passivos como eram o pessoal da CVC Capital Partners. Pois bem, não demorou uma semana para ver as suas atitudes: eles vieram para beliscar os privilégios existentes, agitando as águas.

Segundo conta ontem à noite o site brasileiro Grande Prêmio - e que tem como fonte primária a Auto Motor und Sport - eles em menos de uma semana já hostilizaram com Bernie Ecclestone e já irritaram Sergio Marchionne, o presidente da Ferrari. Embora o negócio ainda não tenha sido completado (aparentemente, só vai acontecer em 2017), John Malone, o patrão da Liberty Media, já disse que pretende retirar os privilégios que equipas como a Ferrari têm, devido à sua história. E já avisou que se a Ferrari quiser processar, ele terá "tempo e dinheiro" para o fazer. Para terem uma ideia, a Scuderia recebe quase cem milhões de dólares por ano, ainda antes de fazer o primeiro parafuso do carro novo!

Já em relação a Ecclestone, não há muitas noticias sobre os assuntos pelos quais eles estão em choque, mas é sabido que a Liberty Media quer apostar mais nas redes sociais e na Internet, mas na segunda-feira surgiram informações de que eles querem concentrar mais as corridas na Europa e pretendem, entre outras coisas, baixar o preço dos bilhetes. Tudo isso para recuperar algum do público que tem vindo a escapar por causa da crescente elitização da modalidade. E isso vem um pouco a colidir com a estratégia de Ecclestone, cada vez mais exigente e à procura dos novos-ricos multimilionários, como a Ásia e o Golfo Pérsico. É sabido que os contratos que Bernie assinou com eles rondam os 50 milhões de dólares por temporada, e as suas exigências são de tal maneira elevadas que muitos, principalmente na Europa, tem dificuldades em honrar os seus compromissos.

A ideia de John Malone e a sua Liberty Media quer chegar ali na ideia de terminar com os privilégios existentes até agora é tentadora, mas não se sabe como é que o outro lado irá reagir. Especula-se que Ecclestone quer abandonar o barco já no fim da temporada, e que o Grupo de Estratégia poderá também se opor a eles. Mas também há noticias de que a Mercedes deseja comprar uma posição minoritária na Formula 1, o que até seria uma noticia inesperada - e bem vinda.

Mas tenho o dever de dizer que isto ainda mal começou. Tenho a certeza que coisas bem mais interessantes aparecerão nos meses que se seguirão. 

A imagem do dia

Não falei sobre Ronnie Peterson no dia anterior por uma boa razão: é que faz hoje 40 anos sobre a sua vitória no GP de Itália de 1976, a bordo de um March. No momento que todos comemoravam ali, no alto do pódio, num dos carros mais improváveis de vencer, ninguém esperava que o veloz piloto sueco tinha menos de dois anos de vida.

A temporada de 1976 começou mal para o sueco. A sua carreira tinha alcançado um ponto baixo na Lotus. Sem um modelo novo funcional - deveria ter sido o 76, mas foi um fracasso - Colin Chapman ficou com o modelo 72 até quanto pode. No final de 1975, ele tinha conseguido apenas seis pontos, sem vitórias nem pódios, ele decidiu abandonar a equipa. Juntou-se à Shadow, mas Chapman convenceu-o a ficar na equipa, pelo menos no GP do Brasil, mas depois disso, ao ver que não ia longe com o modelo 77, abandonou a equipa de imediato. Chapman ficou com Mário Andretti, e o americano depois percebeu da razão pelo qual Peterson tinha ido embora, pois o 77 não era um bom carro.

A March foi a sua próxima paragem. Tinha sido a sua equipa antes de ir para a Lotus, em 1973, mas era uma sombra do que tinha sido no inicio, apesar de ter um bom chassis na figura do 761. Contudo, as quebras eram constantes e parecia que ia a caminho de mais uma temporada de pesadelo, como a anterior. Contudo, a partir do GP da Alemanha, as coisas mudaram, primeiro, com um ponto na Austria, lutando durante toda a corrida pela vitória, e depois, uma inesperada pole-position na Holanda.

Em Monza, Jacques Laffite foi o inesperado "poleman", o primeiro da história da Ligier, com Peterson a ser o oitavo na grelha, a quase segundo e meio do francês. Na partida, o sueco mostrou toda a sua velocidade, passando quase todos os pilotos que estavam na sua frente. Na quarta volta, tinha subido ao terceiro posto, e na volta 12, tinha passado Laffite e o Tyrrell de Jody Scheckter para ser o comandante da corrida. A partir dali, não foi mais incomodado, apesar de Clay Regazzoni não andar muito atrás dele, e depois Jacques Laffite se ter livrado dos Tyrrell, que tinham problemas e abrandavam o seu ritmo.

No final, 2,3 segundos separaram o sueco do suíço, com Laffite a conseguir o seu segundo pódio da sua carreira, a primeira da Ligier. Mas no quarto posto estava o homem do qual todos falavam ao longo daquele fim de semana: Niki Lauda. De quase morto, 42 dias antes, a ter chegado ao fim num carro de corrida, e a juntar pontos para alargar ainda mais a sua liderança. Quanto a Ronnie, ainda levou a volta mais rápida consigo. E no final do ano, um lugar na Tyrrell, com o P34 de seis rodas.  

WRC: Lefebvre espera regressar ainda em 2016

O francês Stephane Lefebvre ainda recupera dos traumatismos sofridos no Rali da Alemanha, mas espera regressar aos ralis ainda este ano. Já em casa, em França, já disse que irá estar na Volta à Córsega para assistir ao rali, mas quer ver se recupera o suficiente para poder entrar num carro ainda nesta temporada.

[Vou estar presente na Córsega] apenas para observar o rali. Desta forma passarei algum tempo com a equipa antes de regressar à competição.  O objetivo para o que resta da época passa por pilotar de forma competitiva quando voltar”, disse ao wrc.com.

“Regressar a casa foi um importante passo para mim. Já não estou a utilizar muletas pelo que consigo andar depressa apesar de ainda ter algumas dores nas minhas costelas. De acordo com os médicos o meu progresso tem sido muito rápido desde a operação a que fui sujeito. Quando estiver mais forte ao nível das costas vou começar a sessões de fisioterapia com o osteopata da Citroën”, concluiu.

Recorde-se que Lefebvre tinha sido este ano um dos pilotos da Citroen, tendo conseguido um quinto lugar no Rali de Monte Carlo e um nono posto no Rali de Portugal, antes do seu acidente no Rali da Alemanha, onde ele e o seu navegador ficaram feridos.  

A imagem do dia

James Hunt a caminho das boxes do GP de Itália, em 1976, após o seu acidente com Tom Pryce. O duelo entre James Hunt e Niki Lauda, em 1976 teve muito a ver na pista, e muito a ter... fora dela. Naquela temporada, as lutas de bastidores tiveram o seu impacto entre McLaren e Ferrari, que queriam ver se um ganharia ao outro de qualquer forma. E em muitos aspectos, o "bullying" que Enzo Ferrari fazia sobre os então comandados de Teddy Mayer chegava ao ponto de guerra. O "Commendatore" queria ganhar a qualquer custo, mas em 1976, a McLaren ripostou, e essa luta de bastidores foi tão emocionante como os da pista.

Alguns episódios são conhecidos: a desclassificação de Hunt em Espanha, revertida dois meses depois em apelo, e a contestação da Scuderia em Brands Hatch, depois do acidente na primeira volta, e os regulamentos da RAC que impediam que os pilotos pudessem usar os carros de reserva, e que só poderiam voltar a correr se dessem uma volta completa ao circuito, coisa que Hunt não o fez.

Mas esta história, posso garantir que vocês não vão ver no "Rush". É que desses dois episódios, houve um terceiro, pouco conhecido: a da gasolina no GP de Itália. E dos esforços que a Ferrari fez, após o acidente de Lauda, de encurtar as coisas de forma a que Lauda fosse logo declarado campeão, sem dar chances à concorrência. A primeira tentativa foi de canelar o GP da Austria, por achar que a pista era perigosamente veloz. Debalde: a Ferrari boicotou a corrida, mas a concorrência não. 

Em Monza, a McLaren decidiu usar uma mistura de gasolina especial da Texaco, que lhes davam um máximo de 101 octanas, bem potente, com uma margem de tolerância de uma ocatana. No total, os carros de Hunt e do seu companheiro de equipa, Jochen Mass, tinham uma tolerância de 101,8 octanas. Tudo perfeitamente legal. Contudo, na sexta-feira, os comissários de pista de Monza decidiram que os McLaren tinham violando o limite, esquecendo a tolerância. Resultado final? Os tempos foram-lhes retirados. Outra das vitimas disto foi o Penske de John Watson, que usou a mesma gasolina. 

Para piorar as coisas, choveu copiosamente em Monza no sábado, dia da segunda qualificação, e os tempos foram bem piores, ficando na cauda do pelotão. E para piorar as coisas, os três últimos, em teoria, não seriam qualificados, o que os colocaria fora da corrida... ainda antes de começar! Acabaram por alinhar por causa da desistência de três pilotos que estavam na sua frente: o austríaco Otto Stupacher, o italiano Arturo Merzário e o americano Brett Lunger. Curiosamente, dois deles, Lunger e Merzário, salvaram Niki Lauda das chamas, seis semanas antes...

Hunt fez uma corrida de raiva, que acabou cedo: na 11ª volta, ao tentar passar o Shadow de Tom Pryce, Hunt despistou-se na Variante della Roggia, acabando a corrida na gravilha. Regressou com o público a assobiar e a gozar com a cara do inglês. A McLaren recorreu da decisão, e a FIA deu-lhes razão, mas o mal estava feito: a Ferrari jogou com as suas armas, embora neguem tudo até hoje. E se forem falar com o Alastair Caldwell, então o diretor técnico da McLaren em 1976, ele vos jurará que a Ferrari sabotou a McLaren nesse fim de semana. E para piorar as coisas, duas semanas depois, a FIA decidiu dar razão à Ferrari no caso de Brands Hatch...

CNVT: Mora e Abreu foram os vencedores em Jerez

Dois meses depois da última ronda do campeonato nacional de velocidade, que este ano é corrido com os regulamentos do TCR, máquinas e pilotos regressam à ação no circuito espanhol de Jerez de La Fronteira. No final, Francisco Mora e Francisco Abreu foram os grandes vencedores do fim de semana, com Mora a passar para o comando no campeonato, superando o carro guiado por Francisco Carvalho e Nuno Batista. 

Num fim de semana onde participaram alguns pilotos que fazem parte do TCR Trophy Europe, como o belga Pierre-Yves Corthals, o finlandês Antti Buri, estes interferiram com os pilotos portugueses quer na qualificação, quer na corrida, mas não no resultado do campeonato nacional de velocidade.

Nas qualificações do dia de ontem, se Francisco Mora conseguiu ser o mais veloz, batendo em 18 centésimos o Seat Leon de Rafael Lobato. Manuel Gião foi o terceiro, conseguindo superar em 13 centésimos o Opel Astra de Pierre-Yves Corthals, com Antti Buri no quinto posto. 

Na segunda qualificação, Buri foi o mais veloz do que Francisco Mora, com César Machado a ser o terceiro classificado, 38 centésimos de segundo mais lento. Francisco Abreu foi o quarto, tendo sido mais lento em... 4 centésimos de segundo.

Hoje, na primeira corrida de Jerez, Mora liderou durante boa parte da corrida, com Corthals a pressioná-lo. A oito minutos do fim, o belga, que guia um Opel Astra OPC, conseguiu superá-lo, ficando com a vitória, com Mora na segunda posição, mas em termos de campeonato nacional, o que contava era ele, que ficou com o máximo dos pontos. Rafael Lobato foi o terceiro classificado, no seu Seat, na frente de Buri e o Volkswagen de Manuel Gião. José Rodrigues ficou num distante sexto lugar.

Na segunda corrida, que aconteceu mais pelo meio da tarde, Antti Buri foi o melhor, aproveitando o abandono de Francisco Mora na primeira volta. Buri foi-se embora nas voltas seguintes e acabou por vencer com autoridade, com mais de 17 segundos sobre Frederic Carpasse, que dividia o carro com Corthals. Contudo, o piloto não teve a vida facilitada, pois passou grande parte da corrida atrás de César Machado, apenas passando quando Machado teve que passar pelas boxes à nona volta.

Francisco Abreu foi o terceiro e o melhor dos portugueses, sendo terceiro classificado, depois de superar Francisco Carvalho. José Rodrigues, no seu Honda, foi o sexto, num fim de semana um pouco para esquecer.

Agora, o campeonato de velocidade prepara-se para a jornada de encerramento da competição, no Estoril, entre os dias 26 e 27 de novembro. 

A mais recente excentricidade de Jeremy Clarkson

O orangotango... perdão, Jeremy Clarkson, é já um homem muito rico, graças às suas participações no Top Gear e agora no The Grand Tour, que aparecerá no ar na parte final do ano, na Amazon Prime. Contudo, Clarkson gosta de uma excentricidades de vez em quando e na passada terça-feira fez uma coisa: demoliu uma casa de quatro milhões de libras numa explosão controlada. E filmou tudo para o seu programa. E querem saber que casa ele fez explodir? A sua!

Clarkson pediu autorização à autarquia de Chipping Norton, para que se construísse uma casa nova no local da antiga, e no passado mês de julho, a autorização foi concedida. Mas em vez de bulldozers, o apresentador de 56 anos decidiu trazer uns explosivos porque queria... fogo de artificio. No passado dia 7, depois de avisos aos vizinhos, fez o que tinha a fazer, mas estes disseram que receberam esse aviso... na noite anterior.

A casa tinha sido comprada por ele em 2012 e agora, no seu lugar, vai aparecer uma casa bem maior, que vai incluir uma sala de cinema na cave e uma garagem com capacidade para cinco carros.