sábado, 23 de junho de 2007

O piloto do dia - Slim Borgudd

Talvez deva ser o piloto com uma das carreiras mais estranhas que teve, antes de chegar à Formula 1. Foi músico, e não um qualquer, pois tocou para os ABBA! E esses conhecimentos, com como a amizade com um dos músicos, fizeram com que quando chegasse à Formula 1, se tornasse ainda mais famoso dos pilotos do fundo do pelotão!

Karl Edward Tommy Borgudd nasceu em Kalmar, no sul da Suécia, a 25 de Novembro de 1946 (tem agora 60 anos). Cedo se interessou pela música, e em meados dos anos 60, tocava em bandas de acid-jazz como baterista. Actuou em grupos como Solar Plexus, Made in Sweden ou o Hootenanny Singers, onde conhece Bjorn Uleavus, futuro integrante dos ABBA. Quando eles foram formados, Uleavus convida Borgudd para ser o baterista do grupo nas suas sessões de gravação dos seus discos, que marcaram os anos 70.

Mas antes disso, em 1968, começa a correr num Formula Ford, na sua Suécia natal, e em 1972, começa a encarar as corridas a sério. Correndo primeiro nos Turismos suecos, ganha o campeonato local em 1973. Em 1975, muda-se para a Formula 3, onde corre quer no campeonato local, quer no campeonato europeu. Em 1979, torna-se no campeão sueco da categoria, a bordo de um Ralt-Toyota. Na Formula 3 europeia, é terceiro no campeonato.

Em 1980, tenta ir para a Formula 2, mas não consegue. Sendo assim, corre de novo na Formula 3, onde é protagonista de um incidente esquisito: no GP do Mónaco da categoria, estava em terceiro, quando parte da carroçaria descolou-se, e acabou a corrida com uma das mãos de fora, a segurar o resto do carro!

Em 1981, finalmente, chega à Formula 1. Tinha 34 anos, o que é tarde para chegar a este patamar, mas mais vale tarde do que nunca… A ATS, equipa alemã, comandada por um senhor muito estranho chamado Gunther Schmidt, contratou-o para substituir o holandês Jan Lammers, a partir do GP de San Marino. Borgudd trouxe o logótipo dos ABBA, na esperança de atrair mais patrocínios para a equipa, mas tal não aconteceu. E já agora… o próprio patrocínio não trouxe dinheiro à equipa!

Borgudd não trouxe grandes resultados nos primeiros tempos. Não se qualificou nas quatro corridas depois de San Marino, mas no Grande Prémio de Inglaterra, partindo do 21º posto da grelha de partida, fez uma corrida agressiva e segura, terminando num surpreendente sexto lugar! Contudo, esse momento de glória durou pouco, pois não terminou mais corridas nesse ano, excepto o GP da Áustria, onde acabou em décimo.

As suas performances não passaram despercebidas a Ken Tyrrell, que o contratou para a época seguinte. A ideia de Tyrrell era de que ele e Michele Alboreto seriam uma excelente dupla para atrair investidores e andar pelos lugares da frente. Contudo, apesar de ter tido um sétimo lugar no Brasil, Borgudd foi despedido ao fim de três corridas.

A sua carreira na Formula 1: 15 Grandes Prémios, em duas épocas, um ponto.

Após a sua saída da Formula 1, Borgudd esteve parado durante três anos, até que participou no GP de Macau desse não. No ano seguinte, meteu-se num novo desafio: as corridas de camiões. Foi campeão Europeu em 1986 e 1987, nas Divisões 2 e 3 da competição. Faz ainda as 24 horas de Le Mans e ganha as 24 Horas de Snetterton, em 1989.

Nos anos 90, voltou para os carros, mais especialmente para o BTCC, guiando um Mazda Xedos 6. Sem resultados de relevo, passou para o NTCC, o campeonato nórdico, onde ganha em 1994. Nesse mesmo ano, volta ao Campeonato Europeu de Camiões, onde é vice-campeão nesse ano e ganha o título em 1995. No final de 1997, decide abandonar o automobilismo de vez, vivendo agora na cidade inglesa de Coventry, correndo ocasionalmente.

Crónica: A subjectividade das votações

Por estes dias, sou bombardeado com as votações sobre as Sete Novas Maravilhas do Mundo, cuja cerimónia vai acontecer no dia 7 de Julho, em Lisboa. E também por aqui temos as 7 Novas Maravilhas de Portugal, do qual três deles estão a menos de 40 quilómetros da minha casa: o Mosteiro da Batalha, o Mosteiro de Alcobaça e o Convento de Cristo, em Tomar.


Seguindo a moda, todos agora tem as 7 Maravilhas de qualquer coisa. Agora até há as 7 Aberrações de Portugal, iniciativa do jornal "Tal & Qual" (nesse eu concordo...) Ora, eu falo disto por causa de um concurso que o jornal português Autosport colocou a propósito. Trata-se de escolher os 10 Maiores Prodígios do Automobilismo. Como é obvio, escolher não é fácil, mas acho que o critério usado é um pouco redutor. Senão vejamos:


Em mais de 100 anos de automobilismo, ocorreram centenas de feitos: circuitos, corridas, pilotos, engenheiros, directores, carros... Escolher é um critério penoso. A ideia é de passar por um concurso de popularidade, que para um leigo é fácil, mas para os especialistas ou entusiastas roça a idiotice. Escolher 10 em 100? Tudo misturado? Só apetece dizer asneiras, não é? Para mim, o ideal seria subdividir as categorias: os melhores circuitos, os melhores engenheiros, os melhores carros, os melhores pilotos. A partir daí pode-se chegar a um possivel consenso...


E mais: se colocarmos muita coisa de Formula 1, esquece-se os "rallyes". E a Indy? Não é só Indianápolis... E as 24 Horas de Le Mans, apesar de ser feita uma vez por ano, deu momentos inolvidáveis! E dezenas de corridas paralelas, algumas delas metecem também o seu lugar na história, como as suas congéneres de Spa e Daytona!


Enfim... nesta iniciativa da Autosport, os seleccionados foram os seguintes:


Alberto Ascari
Ayrton Senna
Jim Clark
Juan Manuel Fangio
Michael Schumacher
Tazio Nuvolari
Walter Rohrl
Colin Chapman
Enzo Ferrari
Ferdinand Porsche
24 horas de Le Mans
500 Milhas de Indianapolis
Dakar
Grande Prémio do Mónaco
Nurburgring (Nordschleife)
Rali de Monte Carlo
Ferrari 250 GTO
Ford GT 40
Lotus 49 Cosworth
Maserati 250 F
Mercedes W196
Mercedes 300 SLR (Gullwing)
Mini Cooper S 3
Porsche 917 Le Mans
Porsche Spyder


Já repararam que dessa selecção, feita por quatro pessoas envolvidas no automobilismo português, como Domingos Piedade (ex-lider da Mercedes AMG e manager de Emerson Fittipaldi e Michele Alboreto), Nicha Cabral ( o primeiro piloto português de Formula 1) e dois ex-directores da Autosport. E viram que deixaram de fora imensos nomes, carros e circuitos. E a lista é enorme, do qual coloco "somente" 15, como amostra:


Gilles Villeneuve
Lotus 79
Alfred Neubauer
Markku Alen
Juha Kankunnen
Graham Hill
Alain Prost
Circuito de Daytona
John Barnard
Ari Vatanen
Audi Quattro
Peugeot 205 Turbo 16
Lancia Delta Integrale
Autodromo de Monza
Circuito de Silverstone


Bom... como vêm, são muitos. E já perceberam quantos é que deixei de fora! Voltando à tal votação, lá seleccionei os meus 10 favoritos, que foram os seguintes:


24 Horas de le Mans
500 Milhas de Indianápolis
Ayrton Senna
Colin Chapman
Grande Prémio do Mónaco
Juan Manuel Fangio
Lotus 49
Michael Schumacher
Rally de Monte Carlo
Tazio Nuvolari


Tentei fazer com que a minha votação fosse mais abrangente possivel, pois sou daqueles que acham que sem uns, outros não poderiam ter acontecido. Mas também podem ver que deixei de fora muita coisa importante. Enzo Ferrari e o Porsche 917 foram dois deles. Mas se coloca-los, quem é que tiraria? O Lotus 49? O GP do Mónaco? O Colin Chapman? As 500 Milhas de Indianápolis? Pois é, esta é uma votação um pouco injusta. E é por isso que nunca gostei muito de andar a escolher "qual é o melhor". Já fiquei escaldado com a história do "Qual foi o maior português de Sempre", e agora pura e simplesmente não acredito em votações populares pela Net. É que há pessoas que votam milhares de vezes na mesma pessoa e na minha terra, isso chama-se fraude. E depois... gostos não se discutem!

sexta-feira, 22 de junho de 2007

GP Memória - Belgica 1981

Se todos se recordam a edição de 1982, como aquela que matou Gilles Villeneuve, a edição anterior foi igualmente trágica, mas não afectou pilotos. Foram sim os mecânicos as maiores vítimas da velocidade dos carros e da falta de segurança do circuito, que neste caso era a estreiteza da via das boxes. E aí, os pilotos reagiram da melhor maneira que sabiam: interrompendo a corrida.


O GP da Belgica de 1981 decorreu no Circuito de Zolder, no fim de semana de 16 e 17 de Maio de 1981. Na altura, o campeonato estava ao rubro, com a luta entre os dois Williams de Reutmann e Jones, contra o Brabham de Nelson Piquet. Os Renaults de Alain Prost e René Arnoux não ficavam atrás, bom como os Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi, e o Ligier de Jacques Laffite.


Mas a atribulação começou nos treinos, quando o Williams de Carlos Reutmann atropela mortalmente o mecânico Giovanni Amadeo, da Osella. As más condições da zona das boxes tinham sido as responsáveis pelo sucedido, e os pilotos começaram a protestar por mudanças, visando uma maior segurança. Apesar do incidente, Reutmann conseguiu abstrair-se do sucedido e marcou a pole-position, seguido por Nelson Piquet, Didier Pironi, Ricardo Patrese, John Watson e Alan Jones.


Mas na grelha de 26 carros, não constava o nome de René Arnoux. Aquele iria ser um fim de semana para esquecer. Com problemas no carro, não conseguiu tirar um tempo suficiente bom para se qualificar e iria ver a corrida da bancada. Mas os probilemas não tinham acabado para o simpático francês. Ao sair do circuito num Renault 5 alugado, foi intrerceptado pela policia, que lhe pediu os documentos. Não sabendo se foi por estar zangado com o carro, os mecânicos ou outra coisa qualquer, o que é certo é que Arnoux respondeu mal aos policias de serviço e foi passar a noite na cadeia. É fora do vulgar, ver a corrida numa cela da esquadra...


No dia da corrida, os pilotos estavam preparados na grelha para as 54 voltas da corrida. Reutmann partiu na frente, mas o quarto colocado na partida, Ricardo Patrese, ficou parado. Vendo a situação, o mecânico David Luchett saltou para a pista, para tentar ligar o Arrows, mas um dos pilotos foi direitinho para a traseira de Riccardo Patrese, partindo as pernas do infeliz mecânico. Quem o fez foi nada mais, nada menos que... o seu companheiro de equipa, o italiano Siegefried Stohr! O pobre piloto entrou em pânico, julgando que o tinha matado, mas afinal, só tinha partido as pernas.


Entretanto, os outros pilotos rolavam normalmente, mas com esperança de uma bandeira vermelha. Quando se verificou que tudo continuava como dantes, sem ligar nehuma à colisão Stohr/Patrese, Reutmann e Pironi, que iam à cabeça da corrida, decidiram deliberadamente abrandar o ritmo e forçar a uma paragem da corrida. E conseguiram, para aplauso dos espectadores.


Algum tempo depois, a partida recomeçou. Jones e Piquet lutaram até que ambos os carros colidiram, e Reutmann aproveitou a deixa para alargar a sua diferença perante os restantes membros do pelotão da Formula 1. Jacques Laffite foi o segundo e um exultante Nigel Mansell ficou em terceiro. Foi pela primeira vez que o "brutânico" chegava ao pódio, e a primeira vez que a Lotus alcançava isso desde o GP do Brasil de 1980.

Extra-Campeonato: Contado, ninguém acredita!

A história que se segue ocorreu esta quarta-feira, na Holanda. Pode-se afirmar que poderia ter morrido sem que nunca fosse abordado pela Policia, mas algum dia tinha que acontecer. Mas o mais incrível é que isto aconteceu num país plano, desenvolvido, e não num país menos desenvolvido. Certamente deve haver muita gente assim nesse países, mas a policia ainda não apanhou (ou se calhar até apanhou, mas o condutor deu-lhe uma gorjeta para complementar o seu magro salário...)


A noticia vem na última página da edição de hoje do jornal "Público", escrita pela jornalista Andreia Azevedo Soares, e... contado, ninguém acredita!


Não sabemos como se chama, mas da sua vida se sabe o suficiente ficar de queixo caído: tem 84 anos e conduz há 67 sem carta. Podíamos tratá-lo como "o senhor nunca".


Nunca levou o carro à inspecção automóvel.
Nunca teve um acidente.
Nunca foi multado por excesso de velocidade.
Nunca pagou o seguro obrigatório.


E nunca seria descoberto se, na última quarta-feira, não tivesse sido parado pela polícia holandesa numa operação de rotina em Amesterdão. É que o idoso garantiu que estava prestes a entregar o carro à sucata.


É difícil calcular a probabilidade de alguém guiar durante toda a vida sem nunca ser apanhado pela polícia, mas o bom senso sugere que é muito baixa. A polícia tentou então perceber com que frequência o "senhor nunca" tirava o carro da garagem. A pergunta deixou os agentes mais constrangidos: o "senhor nunca" conduzia em média 90 mil quilómetros por ano, o que nos permite concluir que durante a sua existência percorreu algo como seis milhões de quilómetros - ou seja, mais de quatro vezes o diâmetro do Sol.


O caso do "senhor nunca" passou agora a ser o mais improvável a dar entrada nos arquivos holandeses, destronando um recorde que, desde 2005, pertencia a um senhor de 64 anos que há 41 circulava por aí sem quaisquer documentos.


Agora que conhecem a história, penso da seguinte forma: as coisas da vida são muito relativas. Pode-se ter a carta e ser um nabo a conduzir (e conheço muita gente assim), e pode-se começar a conduzir muito cedo (8, 10, 12 anos) e ser um excelente condutor. A carta de condução é um simples cartão de plástico (é assim na União Europeia) que te dá autorização para conduzir. Mas isso não impede que apareçam assassinos na estrada...

Evrybody hates Ralf Schumacher!

Por estes dias até queria evitar um pouco a "silly-season" que se vive neste momento, agora que estamos a meio da época e se começa a fazer os primeiros balanços deste campeonato. Mas hoje nem eu posso evitar o assunto Ralf "Half" Schumacher.


Porquê? Por causa da noticia sobre uma possivel ida do acrtual piloto da Toyota para o DTM (Deutsche Touring Motorwagen), referido em muitos lados, entre os quais o blog do meu amigo Felipão. Hipótese essa que foi recebida com um misto de incredulidade e sarcasmo! Ora leiam as declarações do porta-voz da competição: "Ralf pode vir para cá, mas só se trouxer seu irmão Michael". Wolfgang Ulrich, director da Audi, foi mais seco: "Nós não somos um refúgio para estrelas frustradas da F-1".


No final, isto resume-se a uma simples frase: Evrybody hates Ralf Schumacher. Semeando o seu feitiozinho, colheu agora os resultados: é "persona non grata" no automobilismo, mesmo na sua Alemanha natal. A Toyota pode dar-se ao luxo de o dispensar (dinheiro não deve faltar), mas o tem que ter um substituto à altura, e nesta altura, isso não acontece. Pode ir buscar o Franck Montagny, piloto de testes da marca, mas seria sempre por sete ou oito corridas e com um carro desses, se calhar não pontuaria à primeira, como fez o Sebastian Vettel na BMW.


Agora fala-se que o seu substituto pode ser o Kimi Raikonnen, que está insatisfeito na Ferrari. Mas quem é que quer alguém que é muito rápido e nada mais? Sou daqueles que acha que um bom piloto deve ser uma mistura de rapidez e desenvolvimento do carro. E a Toyota precisa disso imediatamente.

quinta-feira, 21 de junho de 2007

Os Dez Mandamentos da condução, segundo o Vaticano

O Vaticano, essa bela instituição milenar, decidiu publicar uma manual de boa eduação e civismo ao volante, no sentido de diminuir as mortes na estrada. A iniciativa é louvável, mas acho que a coisa vem um pouco tarde. Devia ter acontecido há 20 anos atrás, mas pronto...


Ao ler alguns desses Dez Mandamentos, tenho reacções diferentes a cada um deles. Desde os mais óbvios, como o "Não matarás", até aqueles que eu já ouvi, como o "benzer-se antes de começar a conduzir", ou então "rezar o Pai Nosso sempre que se encontra a conduzir na estrada". Isso é mais departamento da minha avó beateira, que com 88 anos, ainda "manda" no meu pai e nos meus tios...


Mas o pior de todos aqueles mandamentos é aquele que diz para "não transformar o automóvel num antro de pecado". Para além de dizer que isso já vem com um atraso de 80 anos, posso afirmar que se isso fosse razão para arder eternamente nas chamas do Inferno, já tenho lugar garantido! Não em termos de civismo ao voltante (nunca tive um acidente grave em 11 anos de carta), mas sim em termos... lascívios. Até tive direito a mirone e tudo!


Enfim... é típico do Vaticano. Chega sempre tarde aos assuntos mais interessantes! Já agora, recomendo ao pessoal que dê uma olhadinha ao blog do Maciel, onde ele comenta pessoalmente os 10 Mandamentos automobilisticos...

O piloto do dia - Stefan Johansson

Hoje apresento um piloto que foi considerado como um excelente segundo piloto, na Ferrari e na McLaren, mas incapaz de ganhar corridas. O que é um pouco injusto, visto que ele foi a melhor coisa que a Suécia fez depois dos desaparecimentos de Gunnar Nilsson e Ronnie Peterson, e também fez grandes feitos depois da sua carreira na Formula 1, ao vencer as 24 Horas de Le Mans, sendo o primeiro sueco a fazê-lo. Eis o piloto do dia: Stefan Johansson.


Stefan Nils Edwin Johansson nasceu a 8 de Setembro de 1956, na cidade de Vaxjö, no sul da Suécia. Era filho de um antigo piloto de ralis, com o mesmo nome, e começou a carreira no karting, no inicio dos anos 70, e em 1975 chega aos monolugares, na Formula Ford sueca. Três anos depois, vai para a Formula 3 sueca, onde ganha experiência para que no ano seguinte passasse para a Formula 3 britânica, a bordo de um dos carros do Project Four de Ron Dennis. Em 1980, ganha o campeonato, e entre corridas, inicia a sua participação na Formula 1, nas duas corridas iniciais da temporada, a bordo de um Shadow, então nos seus instantes finais. As suas duas participações resultam em não-qualificações na Argentina e no Brasil.


Em 1981 vai para a Formula 2, a bordo de um Lola-Hart da Alan Docking Racing. No final dessa época ganha duas corridas, acabando no quarto lugar do campeonato europeu. Em 1982, é recrutado pela Spirit, que está a desenvolver o motor Honda V6 Turbo. O carro era rápido, mas pouco fiável.


Em 1983, a Honda pede à Spirit para que monte uma equipa de Formula 1, no sentido de desenvolver o motor Honda Turbo. Naturalmente, Johansson é o piloto escolhido, e as actividades iniciam-se no GP britânico, em Silverstone, com um Formula 2 modificado. No resto da temporada, o melhor que consegue é um sétimo lugar na Holanda, mas as suas prestações são dão nas vistas. Entretanto, corre em Sport-Protótipos, num Porsche 956, com Bob Wollek, onde ganha os 1000 Km de Monza.


Em 1984, não arranja um lugar na Formula 1, e concentra-se nos Sport-Protótipos, com a Porsche. Ganha as 12 Horas de Sebring, e faz algumas performances de relevo, mas a meio do Verão, tem um novo apelo da Formula 1. A Tyrrell precisa de um substituto para Martin Brundle, que se tinha magoado seriamente no GP de Dallas. Johansson corre para a Tyrrell durante quatro corridas, mas todos os resultados não contam para o Mundial, pois os carros tinham sido excluídos da competição. Em Monza, a Toleman chama-o, para substituir o venezuelano Johnny Ceccoto, também magoado num acidente. Vai ser nesse Grande Prémio que alcança pela primeira vez os pontos, ao acabar na quarta posição.


Em 1985, tinha um contrato com a Toleman, como substituto de Ayrton Senna, mas problemas com a Goodyear, que lhe recusava a fornecer os pneus, fez com que ele começasse a temporada na Tyrrell. Mas o despedimento de René Arnoux da Ferrari, fez com que Enzo Ferrari o escolhesse para ser o seu substituto. Em Imola, teve uma grande chance de vencer, até que a duas voltas do fim, ficou sem gasolina, roubando-lhe uma vitória certa. No resto da temporada consegue como melhor resultado dois segundos lugares, no Canadá e em Detroit, terminando a temporada no sétimo lugar da classificação, com 26 pontos de dois pódios.


Em 1986, os Ferrari perdiam competitividade, e as prestações de Stefan Johansson e de Michele Alboreto ressentiam-se. Nesta altura, eles já eram amigos próximos, e isso vai-se repercutir durante o resto da sua carreira até à morte do italiano, em 2001. Nesse ano, o melhor que ele conseguiu foram quatro terceiros lugares, e o quinto lugar da geral, com 26 pontos.


No final da época, Johansson transfere-se para a McLaren, com substituto do retirado Keke Rosberg. Durante a temporada, consegue mais cinco pódios, e é protagonista de um acidente bizarro: nos treinos do GP da Austria, ele colide com um veado, provocando estragos consideráveis no carro, e um valente susto... No final da temporada, obtêm 30 pontos e o sexto lugar na geral.


Em 1988, vai para a Ligier, mas os tempos aureos desta equipa há muito que se foram. Não pontua nesse ano. Em 1989, mais uma nova aventura, desta vez com uma equipa acabada de se estrear: a Onyx. Não se qualifica nos três primeiros grandes prémios, mas depois consegue um quinto lugar em França e um novo pódio, desta vez em Portugal. Vai ser o seu último pódio e o unico para a equipa Onyx. No final da temporada, os seis pontos dar-lhe-ão o 12º lugar da geral.

Em 1990, continua na Onyx, mas cedo esta equipa mergulha em dificuldades. Após a etapa brasileira, abandona a equipa, sem resultados. Em 1991, começa a temporada na AGS, mas depois reencontra Michele Alboreto na Arrows. Contudo, a equipa, que tem motores Porsche V12, é um desastre. E depois da etapa inglesa, Johansson sai da Arrows e da Formula 1 de vez.

A sua carreira na competição foi a seguinte: 103 Grandes Prémios, em dez temporadas, sem vitórias, pole-positions ou voltas mais rápidas, com 12 pódios e 88 pontos no total. É até agora o piloto com mais pódios sem ter alcançado a vitória.

Depois da Formula 1, Johansson virou-se para os Estados Unidos, no Campeonato Indy/CART. Foi o "Rookie do Ano" em 1992, e correu em 74 Grandes Prémios, mas nunca ganhou. Em 1996, no circuito citadino de Toronto, é protagonista de um acidente terrível, quando uma colisão com o americano Jeff Krosnoff faz com que o carro bata num poste de iluminação, causando a morte de Krosnoff de de um comissário de pista.


Em 1997, vai correr para a American Le Mans Series, onde ganha pela segunda vez as 12 Horas de Sebring e as 24 Horas de Le Mans, ao volante de um Joest Porsche. Quem era o seu companheiro? Michele Alboreto, claro! E também o actual recordista de vitórias em Le Mans, Tom Kristensen... Continuou nos Le Mans Series até 2002, sem resultados de relevo. Em 2003, volta à CART como proprietário de uma equipa, a American Spirit Team Johansson, que tinha como pilotos aos americanos Ryan Hunter-Reay e Jimmy Vasser. A equipa durou apenas uma época, e só ganharam uma corrida.


Hoje em dia, para além da sua participação na American Le Mans Series, corre na GP Masters, a competição para maiores de 45 anos, e que reune os grandes nomes da Formula 1 dos anos 70 e 80. Fora da competição, tem um "hobby": é desenhador de relógios!

quarta-feira, 20 de junho de 2007

Hoje, o Capelli esmerou-se!

O Capelli tem dias em que não está muito inspirado, mas esta semana, pode-se dizer que se esmerou! Essa de juntar os ABBA e o Lewis Hamilton não lembra nem ao Menino Jesus! Mas está muito bem feito... e aquele sorriso malandreco do Lewis! Muito bem escolhido, hein?

E quem se lixa é o Fernando... Enjoy!

Noticias: Montoya fala sobre Hamilton

O ex-piloto da McLaren e actual piloto da NASCAR afirmou hoje ao jornal inglês Autosport que para ele, Lewis Hamilton é o primeiro piloto da McLaren, em deterimento do actual campeão, Fernando Alonso.


"Penso que o miúdo está a fazer um bom trabalho. Eles têm o carro mais rápido e ele é claramente o nº1 da equipa. Mas há sempre um nº1 na McLaren. O próprio Fernando Alonso disse-o. Pelo menos é o que os media disseram." Ele avança uma boa razão para isso: "Eu não tenho seguido muito a questão, mas o Ron pagou toda a sua carreira. Ele chegou à F1 porque o Ron pagou toda a sua carreira. O Ron disse-lhe para onde ir, fez os contratos por ele, e pagou tudo ao longo de toda a sua carreira. Ele tem estado sobre a protecção do Ron desde os 8 anos, ou perto."


Para o colombiano, vencedor de sete corridas em cinco épocas de Formula 1, acha que a prazo, o futuro da McLaren vai-se chamar Lewis Hamilton. "O futuro da McLaren a longo prazo é o Hamilton. O que acontece é que ambos estão a fazer um bom trabalho, e o carro é muito rápido. Assim, mesmo que se faça um mau trabalho num bom carro, ainda acabam por terminar em 2º ou 3º. E, no Canadá, fizeram todos asneira menos ele (Hamilton), e ele vendou a corrida. E ele está cada vez mais rápido. E eu ouvi dizer que o Fernando também não está confortável no carro."


Mais um a dizer bem do inglês, apesar de se estar a marimbar-se para a Formula 1 e querer ganhar na NASCAR...

GP Memória: Dallas 1984

Na altura, a cidade mais importante do Texas estava na moda: a série com o seu nome prendia milhões nas TV's de todo o mundo (incluindo na Roménia de Ceausescu!), e a frase do momento era "Quem matou J.R.?", aquele belo sacana que encornava à força toda uma alcoólica Sue Ellen. Não sei se foi o magnetismo da série ou se foi o peso dos dólares, mas por uma vez, Formula 1 fez uma visitinha ao Texas, que merece ser lembrada por várias razões...

Depois da Formula 1 ter corrido num parque de estacionamento de Las Vegas (1981-82), Bernie Ecclestone queria ter mais do que um Grande Prémio na América, pois achava que aquele era "o" mercado que a Formula 1 devia explorar. E Dallas foi mais uma cidade americana que acolheu o Grande Circo.



A ideia inicial era um Grande Prémio nas ruas de Nova Iorque, já em 1983 mas o plano foi cancelado a meio do ano. Então, Ecclestone virou-se para Dallas, onde foi construido um circuito à volta de Fair Park, um dos mais importantes "pulmões verdes" da cidade, não muito longe da Elm Street, o sitio onde Lee Harvey Oswald enfiou duas balas no corpo de John F. Kennedy, vinte anos e meio antes...



A prova foi feita no fim de semana de 7 e 8 de Julho de 1984. Mas nesse fim de semana, o Texas estava a ser varrido por uma vaga de calor, com temperaturas acima dos 40 graus. Para piorar as coisas, o asfalto não era grande coisa, e as corridas de suporte só ajudaram a destruir ainda mais. Portanto, quando os Formula 1 começaram a rolar na pista, o asfalto desfez-se em certas zonas. Logo, os rumores de cancelamento começaram a correr. Nelson Piquet afirmou que não sabia o que iria desfazer primeiro: se os pilotos, os carros ou o asfalto. Os pilotos da Lotus, Elio de Angelis (1958-1986) e Nigel Mansell, afirmavam que tinham guiado "na pior superfície de que tinham memória".



Por causa disso, a corrida foi antecipada para as 11 da manhã, para fugir ao calor, e o "warm-up" fora antecipado para... as 7 da manhã! Isso significaria que os pilotos tinham que estar no circuito às 5:45 da manhã. Ora, para Jacques Laffite, foi demais. Decidiu mostrar o seu protesto, chegando ao circuito... de pijama! Mais tarde, para poupar o asfalto, o "warm-up" foi cancelado.



Alguns pilotos, encabeçados por Niki Lauda e Alain Prost, chegaram até a esboçar um boicote à corrida. Mas outros, como Keke Rosberg, argumentaram que isso não valia a pena. O finlandês argumentou: "Todos nós nos queixamos das condições, mas no momento da partida, iremos para os nossos carros e correr. Com ou sem asfalto, iremos correr".



Ele tinha razão. Todos foram correr, pois estavam 90 mil fãs e outros milhões no resto do mundo, que estavam à espera de uma corrida e nunca iriam perceber as razões de um cancelamento tão em cima da hora. E lá foram. Mansell liderou desde o inicio, defendendo-se de qualquer assalto à liderança, primeiro de De Angelis, depois do Renault de Derek Warwick, que acabou no muro, quando o tentava ultrapassar, e finalmente do Williams de Keke Rosberg. Entretanto, mais atrás, René Arnoux, que tinha ficado parado na grelha devido a uma falha no motor, estava a fazer uma corrida de recuperação, chegando ao quarto lugar a meio da corrida.



Na volta 38, Rosberg passa Mansell, mas era atacado pelo McLaren de Alain Prost. Na volta 49, ascende à liderança, mas oito voltas depois, bate inexplicavelmente no muro e desiste. Assim sendo, o finlandês volta à liderança, Com Arnoux em segundo, e De Angelis em terceiro. E foi assim que cortaram a meta, na volta 68, no limite das duas horas.


Mas um último drama ainda estava a acontecer: na última curva da última volta, o Lotus de Nigel Mansell bate no muro a poucas centenas de metros da meta. Apesar de ser ilegal, o "brutânico" saiu do carro e decidiu empurrá-lo, sob um sol escaldante! Só que o cansaço acumulado e o calor fez com que Mansell acabasse desmaiado ao lado do seu carro, enquanto que a multidão aplaudia aquele gesto de coragem...

Noticias: Zanardi volta a testar um Formula 1

A BMW vai voltar a dar um dia de testes ao italiano Alex Zanardi, pouco mais de um ano depois de outro teste, em Valência. "Dar um teste ao Alex é a única maneira de fazer com que ele pare de me ligar a pedir que rode connosco. Ele faz parte da família BMW, é um personagem fantástico e terei todo o gosto em voltar a dar-lhe um teste!" disse Mario Thyssen numa declaração citada pelo Autosport português.


Zanardi, de 40 anos, é actualmente piloto da BMW no Campeonato Mundial de Turismos (WTCC), e rival de Tiago Monteiro. Piloto muito rápido, mas muito azarado, foi bi-campeão da CART e teve um grave acidente na oval de Lauritzsring, em Setembro de 2001, onde perdeu ambas as pernas. Depois disso voltou à competição, onde ganhou uma prova no WTCC. No teste que fez em fins de 2006 no Circuito de Valência, Zanardi, num Formula 1 adaptado ao seu estilo de condução, bateu o então piloto de testes, Sebastian Vettel, por 0,8 segundos!

Não tou a ver de volta na Formula 1, mas já começo a acreditar em tudo...

Lauda: "A Morte ronda a Formula 1"

O meu amigo Felipão colocou hoje um post em que o tri-campeão do Mundo Niki Lauda acha que ainda estamos em estado de graça, e que a Morte ainda ronda por aí, treze anos depois dos acontecimentos de Imola, e que o acidente de Robert Kubica, em Montreal, foi um rude acordar.


"O fato de treze anos terem se passado sem nada acontecer é apenas uma sorte muito grande. A morte virá novamente. O risco sempre existe. No meu tempo, eu sabia que mais cedo ou mais tarde, eu iria me ver dentro de um hospital. Mas para muitos, a Fórmula 1 é apenas brilho e glamour. No entanto, isto é apenas uma ilusão."


Não duvido das palavras de Lauda. Ele já sofreu na pele, viu imensos amigos morrer, e sei perfeitamente que se aquele acidente tivesse acontecido em 1994, Robert Kubica estaria agora a fazer companhia a João Paulo II. Mas também sei de outra coisa: as coisas hoje em dia mudaram para melhor. Os construtores e engenheiros não andaram parados desde então. Os pilotos tem o HANS, que impede de partir o pescoço. Os carros são mais fortes, e os testes são mais rigorosos. Não digo que a Morte não volte mais à Formula 1, mas gostaria de pensar que as hipóteses de isto acontecer estão reduzidas ao mínimo. Gostaria.

terça-feira, 19 de junho de 2007

Extra-Campeonato: Que raio de tempo!

O calendário marca o dia 19 de Junho. no Hemisfério Norte, é altura em que se aproxima o Verão, os dias são enormes (temos 16 horas de luz), e pelas minhas bandas, o calor seria norma e o céu sem nuvens. Em suma: tudo propício para a época.



Pois bem... está tudo ao contrário! Chuva, frio, vento. É o que tenho visto por estes dias, e já vi mais nuvens em Junho do que provavelmente em dez Junhos juntos. Por onde anda o calor? Por onde anda o Sol, as idas à praia, as Imperiais ou Boémias bebidas em esplanadas cheias à beira-mar, com praias cheias de meninas a exibir os seus corpos, mais ou menos cheios? Por estes dias, as praias andam vazias, as esplanadas vazias, as cervejas nos seus barris, em "stock"... O tempo pregou uma partida!


O metereologista José da Costa Pinto disse à rádio TSF que o mau tempo se deve a uma frente fria que está a passar na Peninsula Ibérica, e que as coisas se irão manter até sexta-feira. E esperam-se chuvas e ventos fortes...


"É o aquecimento global", dizem uns. "É o 'El Niño'", dizem outros. Uma coisa é certa: eu devia estar com calor, e ando de casaco de Inverno! Quando é que isto vai acabar? Eu quero o meu Verão já! E rais'parta o aquecimento global...

Crónica: A memória histórica do automobilismo

O jornal italiano "Gazzetta dello Sport" tem uma secção de primeiras páginas históricas, que marcam os maiores momentos desportivos que a Itália viveu desde o ano da sua fundação, em 1896. Tem lá o seu primeiro numero, e depois há as primeiras páginas que falam de todos os grandes feitos. E o automobilismo não é excepção. Num país de Ferrari, Lancia, Maserati e Alfa Romeo, colocá-los num canto da página é crime!




Começo por um bem mais antigo: 1936, o grande Tazio Nuvolari foi aos "States" e ganha a Copa Vanderbilt. Numa altura em que "Il Duce" Benito Mussolini mandava, qualquer feito era tomado em conta, pois assim exaltava-se os valores do "maschio italiano", e o nacionalismo fascista. O curioso é que parte desse sucesso se deveu a ter conduzido máquinas alemãs, os maiores rivais da Alfa Romeo, dirigida por... Enzo Ferrari!


Passada a II Guerra Mundial, e o aparecimento da Ferrari como marca de automóveis, nasceu uma nova paixão nos "tiffosi". E ao longo desse tempo, os grandes feitos da marca de Maranello tinham lugar habitual na primeira página, como aqui, em 1957, quando Juan Manuel Fangio alcançou o seu quinto título mundial, numa corrida mítica no circuito de Nurburgring.

Mas por vezes naqueles tempos, à glória era irmã da tragédia. E que melhor exemplo do que o GP de Itália de 1961, quando Phil Hill torna-se no primeiro americano a ganhar o título mundial, na mesma corrida em que o seu companheiro, o conde Wolfgang Von Trips, morre no acidente que envolve o escocês Jim Clark, e causa também a morte de 11 espectadores.






E quando os ídolos morrem, os media não ficam indiferentes ao seu legado. Para muitos "tiffosi", Gilles Villeneuve vai ser o maior piloto de sempre que a Ferrari jamais teve, apesar dos cinco títulos que Michael Schumacher deu à casa de Maranello, no inicio deste século. E quando 12 anos depois, foi a vez de Ayrton Senna, como culminar num fim de semana de pesadelo, em Imola, a coisa não passou imune aos italianos, mesmo sabendo que o piloto brasileiro nunca tinha posto o pé num Ferrari...


E é assim, de glórias e tragédias, que foi feita a história do automobilismo. Esta iniciativa do jornal para mim é inédita: oferece aos leitore a hipótese de ter essa primeira página na parede de sua casa, a um preço módico. Até há para os Ferraristas um "pachetto tiffoso", onde se faz um desconto se levar todas as capas dos títulos mundiais ganhos pela Ferrari.



Quem me dera que outros jornais fizessem isso. Para além de ser uma excelente fonte de receitas, davam aos fãs a hipótese de terem pendurada na parede uma foto do seu ídolo, ou do seu clube, ou da sua "squadra", como vejo todos os dias numa "pizzeria" perto da minha casa, pertencente a um genovês, onde tem lá a capa da "Gazzetta" no dia em que ganharam o tetra: "Tutto Vero! Campioni del Mondo", como a mostrar incredulidade a aquilo que tinham acabado de conquistar..

O piloto do dia - Innes Ireland

Os ingleses têm uma expressão para caracterizar este tipo de personagem: “larger than life”, que serve para definir pessoas excepcionais, que tinham um modo nada convencional de encarar a vida. Esta personagem foi um deles. Ele foi de tudo: formando em engenharia, foi militar, piloto de corridas, prestigiado jornalista e escritor, terminou a sua vida como presidente do British Racing Drivers Club, a entidade que, entre outras coisas, é a proprietária do Circuito de Silverstone. Este senhor chamava-se Innes Ireland.

Robert McGregor Innes Ireland nasceu a 16 de Junho de 1930 em Mythrolmryod, no Yorkshire. Era filho de escoceses, sendo o seu pai médico veterinário. Na sua juventude foi morar para a Escócia e aos 18 anos foi para a Universidade, aprender engenharia. Quando acabou o curso, foi para a Rolls Royce, e quando foi chamado para o serviço militar, foi tenente de um regimento pára-quedista no Canal do Suez.

Em 1957, enquanto dirigia uma firma de engenharia no Surrey, decidiu entrar em competições de turismo. O seu sucesso fez com que alargasse os horizontes, e em 1959, Colin Chapman decidiu convidá-lo para correr na sua nova equipa: a Lotus. Os resultados foram modestos, mas conseguiu cinco pontos na temporada de estreia, o que lhe deu o 14º lugar da geral.

Em 1960, continua na Lotus, onde faz a sua melhor temporada de sempre: consegue três pódios (segundo na Holanda e nos Estados Unidos, terceiro em Inglaterra) e acaba na quarta posição no campeonato, com 18 pontos. Para além disso, ganha três corridas extra-campeonato, entre os quais a GP do BRDC (British Racing Drivers Club).

Contudo, em 1961, começa mal a temporada, com um acidente grave nos treinos do GP do Mónaco, mas recupera dos seus ferimentos e ganha a última prova do campeonato, em Watkins Glen, tornando-se no primeiro piloto a ganhar uma prova para a Lotus de Colin Chapman. Contudo, Ireland irritou os quer os patrocinadores, quer Chapman ao dar o seu carro a Stirling Moss durante o GP de Itália daquele ano. Sendo assim, Ireland foi despedido por Chapman. Mas no final dessa temporada, conseguiu 12 pontos e o sexto lugar no campeonato de condutores, com uma vitória, um pódio.

Sendo assim, correu com um Lotus privado em 1962, conseguindo um quinto lugar em East London, na Africa do Sul. Nos dois anos seguintes, corre pela BRP, a equipa fundada por Alfred Moss, pai de Stirling Moss. Em 1963, consegue seis pontos, ficando no nono lugar da classificação geral. Em 1964, consegue dois quintos lugares, e com esses quatro pontos, fica no 14º lugar da geral.

Depois disto, Ireland consegue guiar ocasionalmente, quer com um carro privado, quer com a BRM, mas não volta a pontuar. A sua última participação é o GP do México de 1966, e a última corrida vai ser as 500 Milhas de Daytona, em 1967.

A sua carreira na Formula 1: 53 corridas, em oito temporadas, uma vitória, quatro pódios, uma volta mais rápida, 37 pontos no campeonato.

Após a sua carreira nos automóveis, Ireland torna-se num escritor de sucesso: é jornalista na American Road & Track Magazine, escreve a sua autobiografia, “All Arms and Elbows”, para além de comandar barcos de pesca no Atlântico Norte!

No final da sua vida, já era uma presença respeitada no meio automobilístico. O BRDC decidu elegê-lo em 1992 para que fosse o seu presidente, cargo que ele ocupava a 30 de Outubro de 1993, quando faleceu em Reading, vitima de cancro. Tinha 73 anos.

segunda-feira, 18 de junho de 2007

Noticias: Americanos respondem à letra a declarações de Eccelestone

Depois de Bernie Ecclestone ter dito na semana passada que não era necessária a presença da Formula 1 nos Estados Unidos (o que deve ser lida como forma dele para sacar mais umas massas a Tony George, o proprietário da pista), os americanos ouviram e responderam da maneira que sabem melhor: à letra.


As edições de hoje dos jornais locais e os comentários dos especialistas da matéria são tudo menos meigas: um comentarista da ESPN chamou-o de "Harry Potter geriátrico", enquanto que o "Indianápolis Star" teceu um editorial crítico: " A Formula 1 arrogante deve sair de Indianápolis. Tony George, inclusivé, afirmou que deviamos dizer "byte me" em todas as linguas usadas pelos pilotos. Eles são convidados do Diabo (whooa!) e é hora deles irem embora"


Outro periódico, o "Indianápolis Post-Tribune", decidiu colocar o dedinho na ferida:"Sim, Bernie, você pode ir para a Rússia ou para a India, mas qual é o país que compra mais Ferraris? É a América, caso se tenha esquecido."


Por norma, não gramo nada a arrogância dos americanos e do seu etno-centrismo. Mas acho que hoje abro uma excepção. Sempre achei que o sr. Bernie Ecclestone, agora no seu 77º ano de vida, está há tempo demais na Formula 1 e ele deveria ir embora para contar os seus milhões. Ele e o Max Mosley, pois essa ideia de pistas citadinas, circuitos nos confins da Ásia, corridas à noite... são típicas de um tipo que já está na última fase da sua vida. E mais não digo, porque vai sair asneira, de certeza...

GP Memória - Africa do Sul 1985

Ao ver há uns dias esta imagem no Blog do Felipão, de um homem negro a trabalhar no duro na berma do circuito de Kyalami, na edição de 1972, despertaram-me as minhas memórias de infância, e provavelmente a minha primeira causa ao qual fiquei sensibilizado: o Apartheid na Africa do Sul.

Devia ter uns 7,8 anos, quando comecei a ver as imagens da altura: os bairros negros do Soweto, em revolta, contra a minoria branca, privilegiada, com todos os direitos, contra a maioria branca, quase sem direitos. E o meu primeiro herói fora da Formula 1 foi Nelson Mandela, preso há mais de 20 anos (naquela altura) o mundo ocidental exigia a sua libertação, de um jugo ditatorial (de uma raça sobre a outra) E sentia essa revolta. E no dia em que ele foi libertado, um Domingo, lembro-me de ter largado tudo só para ver o momento da libertação daquele Homem (sim, com H grande). E posso dizer que deve ter sido dos poucos que não me desiludiram. O sonho foi cumprido. E conheço muitos sul-africanos brancos que me disseram que tudo aquilo que se passou em 1994 foi um verdadeiro milagre...

Aliás, a Africa do Sul foi uma das hipóteses que os meus pais tinham para viver, por alturas da Descolonização em Angola. Era esse, o Gabão e o Brasil. Mas o facto da minha mãe ser morena/mestiça fez com que no último momento, os meus pais tenham decidido viver para o Brsil, em Setembro de 1975. Aliás, eles desembarcaram num 7 de Setembro. Mas mesmo assim estiveram alguns dias em Joanesburgo, esperando um voo para o Rio de Janeiro... e foi assim que nasci em Vitória, em vez de nascer em Luanda, Cidade do Cabo, Libreville ou mesmo Harare...

Mas enfim, são memórias da minha infância. Em 1985, a comunidade internacional pressionava a Africa do Sul de um modo eficaz. O Comité Olímpico Internacional não deixava competir os sul-africanos desde os Jogos Olímpicos de 1960, em Roma, os sul-africanos eram barrados de todos os eventos desportivos internacionais (rugby, cricket, futebol). A Formula 1 era uma espécie de último reduto, e mesmo assim, sofriam pressões por parte os vários organismos internacionais, entre os quais a ONU, para que a então FISA cancelasse esse Grande Prémio, em Kyalami.

A prova estava marcada para o dia 19 de Outubro de 1985, uma sexta-feira, creio eu. Foi a última vez que um Grande Prémio foi disputado num dia que não o Domingo, e o apelo ao boicote teve algum efeito. As equipas francesas (Ligier e Renault), não compareceram, devido a um pedido feito pelo então presidente Francois Mitterrand (1916-1996), e a Lola-Beatrice de Carl Haas só fez figura de corpo presente (treinou, mas não correu). Outras equipas foram correr, mas o que é engraçado é que na altura do campeonato (era a penúltima prova) já Alain Prost era o campeão mundial, logo, não havia justificação para correrem, pois tudo estava decidido...

Nos treinos, os McLaren e a Williams deram um ar da sua graça, mas quem ficou com a pole-position foi Nigel Mansell, no Williams-Honda. Logo a seguir ficaram o Brabham-BMW de Nelson Piquet e o Williams-Honda de Keke Rosberg. Depois vinha o novo campeão do mundo, Alain Prost, num McLaren despido de patrocínios.

A corrida decorreu sem incidentes de maior. Mansell liderou e não mais largou até ao fim, conseguindo a sua segunda vitória da carreira, mostrando as potencialidades do Williams-Honda, que seriam mostradas em todo o seu esplendor no ano seguinte. Depois de Mansell, Keke Rosberg e Alain Prost fecharam o pódio. Depois dos três primeiros, o quarto foi o Ferrari de Stefan Johansson, e os dois últimos lugares pontuáveis foram ocupados pelos Arrows de Thierry Boutsen e de Gehrard Berger.

E foi assim o último GP na Africa do Sul por sete anos, no velho traçado de Kyalami. Depois, o circuito foi remodelado, Frederik De Klerk sucedeu-se a Pieter Botha, decidiu acabar com a segregação racial, legalizou o ANC, libertou Mandela e permitiu eleições livres, em que todos pudessem votar. Foi a 26, 27 e 28 de Abril de 1994, com filas intermináveis de pessoas, a cumprir o velho sonho de "um homem, um voto". Quanto à Formula 1, voltou em 1992 e 1993, até que os organizadores do circuito de Kyalami declararam falência, tendo a prova saído da Formula 1 para não mais voltar… até agora.

Ainda Vettel...

Li isto agora no site brasileiro Grande Prêmio: o oitavo lugar de Sebastian Vettel na corrida de hoje permitiu a quebra de um recorde histórico: o de ser o piloto mais novo a pontuar numa corrida. Vettel tem agora 19 anos e 348 dias, e bateu o recorde de Jenson Button que data do GP do Brasil de 2000, quando com 20 anos, 2 meses e 7 dias, chegou em sexto lugar, a bordo de um Williams.

Parabéns, Sebastian! Outra curiosidade: ambos foram conseguidos a bordo de carros com motor BMW. Coincidência ou algo mais?

Que destino deverá ter "Half" Schumacher?

Depois de mais uma performance "normal" na Formula 1 (desistiu nas voltas iniciais), e quando chegamos à metade do campeonato, eis o seguinte:


- O melhor que teve Ralf este ano foram dois oitavos lugares (Australia e Canadá)


- Tirando uma ou outra excepção, os treinos foram sempre um desastre. Quase sempre ficava na primeira parte da corrida, e quando conseguia ultrapassar, raramente ia além do 11º, 12º lugar.


- O salário e a arrogância dele são nesta altura inversamente proporcionais aos resultados (já ouvi cada pérola vinda da boca dele...)


Há bocado, quando via outros sites e blogs, calhei num que falava nas alternativas que o Half tem neste momento, e para esse tipo (o lecas, do Fórum Autosport) as alternativas eram as seguintes:


1- Continuar na Toyota em 2008.

2- Continuar na F1 em 2008, noutra equipa.

3- Ir para casa, fazer amor sado-maso com a Cora.

4- Contar notas, uma por uma.

5- Tornar-se Gay ("Lilly" Shumacher, como lhe chamava N. Piquet).

6- Outro (destino)


As minhas respostas a este desafio seriam as seguintes:


1- HAHAHAHAHA... só se eles estiverem loucos!

2- Quem é que o vai querer? Ele pede 30 milhões...

3- De certeza que ele sabe fazer isso?

4- Não é uma má ideia. Sempre podia juntar-se ao irmão...

5- Não sei se ele é gay, nunca fui assediado por ele.

6- Sempre pode ir para a CART ou para a Le Mans Series. Mas não sei, querem um piloto vencedor...


Enfim, alguém tem respostas ou ideias melhores?

domingo, 17 de junho de 2007

GP EUA: A corrida

Foi a segunda vitória de Lewis Hamilton na sua carreira, o que fez com que tivesse um resultado perfeito nesta incursão americana da Formula 1: Duas poles, duas vitórias. Agora, Hamilton tem, creio eu, 10 pontos de diferança sobre Fernando Alonso. Isto significa duas coisas:


- Que Hamilton é como Julio César: chega, vê e vence. Ele pode muito bem ser o primeiro "rookie" a ganhar um Mundial de Formula 1


- Que a McLaren tem finalmente um carro quase imbatível, e que está a ganhar a batalha à Ferrari.


Mesmo dentro da Ferrari, Felipe Massa está a levar a melhor sobre Kimi Raikonnen. Será que o finlandês está a sormir à sombra da bananeira? Não creio. Mas acho que a hipótese de ser alguma vez campeão do mundo começa a passar-lhe ao lado...

Quanto aos outros... o quinto lugar de Heiki Kovalainen prova que ele é está a encontrar a sua boa forma. Onze pontos em duas corridas não é algo que pode ser negligenciado. Logo, não creio que Nelson Piquet Jr. se estreie em breve na equipa Renault. A não ser que Flavio Briatore seja um autêntico idiota em termos de relações humanas...


O sexto lugar de Jarno Trulli revela duas coisas: Primeiro, que os Toyotas não são maus carros de todo. Segundo: que os dias de Ralf "Half" Schumacher podem estar contados...


Nick Heidfeld teve azar em Indianápolis, de facto. Mas parece que o oitavo lugar de Sebastian Vettel parece que salvou um pouco "a honra do convento". A BMW tem de facto três bons corredores.


O sétimo lugar de Mark Webber é a compensação pela corrida azarada que teve em Montreal. Ainda bem.


Honda? Errr...

Parece que Adrian Sutil teve uma boa corrida, muito melhor do que o Chrijstian Albers. Será que está a exibir-se à Toyota?

WTCC - Brno

O fim de semana da etapa checa do WTCC não foi grande coisa para as cores portuguesas. Nos treinos, Tiago Monteiro teve uma qualificação para esquecer, e ficou na 17ª posição na grelha, enquanto que Miguel Freitas foi 21º. Monteiro podia ter mais 30 quilos de lastro, mas isso não explica a sua má performance nos treinos...

Na primeira corrida, Monteiro fez uma corrida de recuperação, chegando ao final na 13ª posição. Miguel Freitas foi 21º, numa corrida dominada pelos BMW, no qual o espanhol Felix Portero foi o melhor sobre Jorg Muller. O brasileiro Augusto Farfus foi quarto.


Na segunda corrida, Tiago Monteiro fez melhor, subindo para o sétimo posto, mas no final, uma manobra de Jordi Gené, o seu companheiro na Seat, fez com que perdesse duas posições, ficando fora dos pontos, o que penaliza uma corrida de recuperação que teve neste fim de semana. Quanto a Miguel Freitas, acabou em 18º.


A segunda corrida acabou por ser ganha pelo alemão Jorg Muller, seguido de Augusto Farfus, todos em BMW. A próxima corrida vai ser no circuito citadino da Boavista, a 14 e 15 de Julho.

Estreantes 2007: 4 - Sebastian Vettel

A corrida desta tarde vai mostrar uma cara nova, a primeira alteração do pelotão da Formula 1 este ano. Mas ao contrário do que se fala, esta substituição é a consequência do forte acidente da semana passada que o polaco Robert Kubica sofreu em Montreal. E o seu novo substituto pode ser o novo Michael Schumacher que os alemães andam à procura. E só tem 19 anos! Falo-vos de Sebastian Vettel.


Nasceu a 3 de Julho de 1987 em Heppenheim, na Alemanha. A sua carreira começou em 1995, no Karting, onde ganhou em várias categorias. Em 2003 fez a transição para os automóveis, onde ganhou o campeonato alemão de Formula BMW em 2004, ganhando 18 das 20 corridas desse ano. Em 2005 passou para a Formula 3 Euroseries, onde ficou no quinto posto, sendo o "Rookie do Ano", numa competição ganha por... Lewis Hamilton. As suas performances foram as suficientes para que a 27 de Setembro desse ano, com 18 anos, fosse testar um Williams FW27 de Formula 1.


Desde tenra idade que Vettel é um protegido da BMW, daí que ele fosse escolhido para ser o terceiro piloto da marca nos testes de sexta-feira. E em Istambul, na Turquia, na corrida de 2006, Sebastien Vettel tornou-se, aos 19 anos e 52 dias, no mais jovem piloto de sempre a guiar um Formula 1 num fim de semana de corrida.

Na altura em que era terceiro piloto da BMW, Vettel corrida a sua segunda época na Formula 3 Euroseries, onde terminou em segundo lugar, atrás do campeão, o escocês Paul Di Resta. Em 2007 corre na World Series by Renault 3.5, onde é o actual lider do campeonato, e o maior rival dos portugueses Alvaro Parente e Filipe Albuquerque...

Le Mans: Audi vence, Peugeot em segundo

Depois de 22 horas de duros combates pela liderança, a chuva veio terminar mais cedo a vertente competitiva das 24 Horas de Le Mans, pois formalmente, a corrida terminou agora, com a vitória do Audi R10 numero 1, de Emmanuele Pirro, Frank Biela e Marco Werner.


Na segunda posição ficou o Peugeot nº 8 de Seabastien Bourdais, Pedro Lamy e Stephane Sarrazin, a oito voltas dos lideres, enquanto que no terceiro lugar ficou um Pescarolo.

Foi uma corrida dura. Somente um dos Audis chegou ao fim (o carro numero 2 retirou-se a meio da noite) e a duas horas do fim, o Peugeot numero 7 de Jacques Villeneuve, Nicolas Minassian e Marc Gené encostou-se à box para não mais sair.


Outro português que corria em Le Mans era João Barbosa, que com o carro da Rollcenter, terminou no quarto posto da classificação geral. Os Aston Martin ganharam na classe GT1, a uma volta dos Corvette.


Quanto ao carro da Quifel ASM Team, o Lola deu de si a meio da noite, e não mais voltou. E pronto, assim acaba as 24 Horas de Le Mans de 2007, seguramente uma das mais emocionantes dos últimos anos. Espero que as coisas em 2008 sejam melhores, de perferência sem chuva!

Le Mans: a situação até agora

Os Audi andam na frente, dominando a corrida, dando um baile aos Peugeot oficiais, que se estreiam este ano na competição. Numa altura em que se aproxima o meio da competição, o carro numero 2 de Alan McNish, Rinaldo Capello e Tom Kristensen lideram, seguido pelo carro numero 1 de Frank Biela, Emmanuele Pirro e Franck Collard.

Na terceira posição rola o Peugeot numero 7, de Marc Gené, Jacques Villeneuve e Nicolas Minassian, enquanto que o outro Peugeot de Pedro Lamy, Stephane Sarazin e Sebastien Bourdais rola no quinto lugar, mas a nove voltas do lider.


Na categoria LPM2, o Lola da quifel ASM Team alcançou a liderança, mas na nona hora, quando era pilotado por Warren Hugues, perdeu uma roda e baixou para o quinto lugar na categoria. Isto só prova que quando os problemas acontecem, podem estragar uma corrida! Mas falta muito para acabar...