As revoltas de Pedro Matos Chaves, contada na Autosport portuguesa

Continuando hoje com as crónicas do Pedro Matos Chaves, e depois de ter falado dos seus tempos de convivio com Nigel Mansell, hoje falo sobre os seus desabafos sobre a Formula 1 atual e sobre o panorama nacional, especialmente nos ralis. E em relação à Formula 1, ele é demolidor - e com alguma razão, diga-se - sobre as penalizações que os pilotos sofrem ou por acidente, ou por problemas mecânicos, e os Safety Cars que entram quase por tudo e por nada. Sendo ele um piloto da antiga guarda, ele afirma que a FIA está a castrar os pilotos, e subsequentemente, o espectáculo.

"Dos videos de Formula 1 mais vistos no Youtube, um deles é, seguramente, a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington, com a magistral atuação do Ayrton Senna, que o levou da 5ª à 1ª posição em meia dúzia de curvas! E eu assumo: tenho saudades de Senna, mas também de... uma partida à chuva com os monolugares parados na grelha. Sem, sem ser lançada e com o Safety Car à frente do pelotão! Outro dos videos mais vistos é o duelo do Villeneuve com o Arnoux, no GP de França de 1979. E o que é que os filmes têm em comum? Emoção, pilotos determinados em desafiar as leis da fisica, dispostos a correr riscos, a darem tudo por uma "simples" posição - a luta entre o Ferrari e o Renault foi pelo... 2º lugar.

E eu tenho saudades desses tempos. Saudades dos homens, das máquinas, mas, sobretudo, dos tempos em que a FIA não castrava os pilotos. Ou será que pensa que os atuais pilotos de F1 não sabem fazer uma partida parada à chuva? Ou que não sabem avaliar as condições da pista, para obrigá-los a cumprir as primeiras voltas, com chuva, atrás do Safety Car?

Por outro lado, como é que um piloto é penalizado em 10 lugares na grelha, pelo simples facto de, ainda com pneus frios, ter perdido o controlo do seu monolugar e ter tocado noutro piloto? Sim, foi isso que aconteceu ao pobre do Maldonado no GP do Mónaco... E foi também no Principado que o Schumacher não pôde partir da pole-position, por na corrida anteior ter feito um erro de calculo na discussão de uma travagem com o carro de Bruno Senna. E isto só para citar os exemplos mais recentes, porque há tantos outros no passado com o Hamilton e até o Vettel.

Hoje a FIA está autenticamente a castrar os pilotos. Está a penalizar quem arrisca, quem procura a diferença no braço. No fundo, está a castrar o espectáculo. Está a fazer com que os pilotos sejam mais iguais entre si. E eu não sou de opinião que o GP do Mónaco tenha sido emocionante. Sim, os três primeiros terminaram separados por menos de um segundo, mas não houve uma unica ultrapassagem entre os primeiros (a não ser nas boxes) ou sequer uma tentativa.

Sem KERS ou DRS, até no Mónaco, o Senna, o Mansell e tantos outros fizeram a diferença, com ultrapassagens extraordinárias. No fundo, manobras que lhes conferiram a "imortalidade". E hoje não faltam pilotos com talento e determinação para terem o mesmo estatuto. A FIA é que os está a 'castrar', não percebendo que, com penalizações sucessivas, aberrantes e, sem critério, está também a castrar o espectáculo.

Espectáculo que também está castrado no Campeonato de Portugal de Ralis, e por culpa não apenas da conjuntura económica, mas da politica da avestruz da FPAK. Há dias fui surpreendido com o título de uma noticia: "Ficar entre os cinco primeiros". As expectativas do João Fernando Ramos para o Rali Serras de Fafe... fiquei em choque! Um piloto que, apesar do trabalho, dedicação e profissionalismo, não deixa de ter as suas limitações, pensava em terminar nos cinco primeiros... [n.d.r: João Fernando Ramos é jornalista da RTP e um dos apresentadores do Jornal da Tarde]

Fui ver os inscritos e... 13 equipas na lista! E no final, um Peugeot 206 'quase do século XIX', mesmo que superiormente pilotado pelo Pedro Leal, no 5º lugar! Sim, estou a ficar revoltado com a Formula 1 e em estado de choque com o automobilismo nacional, mas há quem perfira enterrar a cabeça na areia e esperar que, um dia, a sorte possa inverter a situação, qual roleta no casino..."   

As idiossincracias de Nigel Mansell, contadas por Pedro Matos Chaves

O dia - ou os dias seguintes - depois das corridas são normalmente dias de rescaldo do fim de semana que costumam ser, claro, muito movimentadas e muito cansativas. Então, neste fim de semana de 24 Horas de Le Mans, onde ficas mais horas acordado do que a dormir, esta segunda-feira até podia ser considerada como uma de pausa. 

Mas mesmo por aí, a minha atividade não para: entre escrever posts históricos para o dia seguinte e as matérias para a revista Speed - cujo numero um tem de ser encerrado até ao inicio do outro mês, altura em que será publicado - trabalho não falta. Mas há mais tempo para me dedicar à minha segunda atividade favorita por estes dias: ler. E ao ler hoje a Autosport portuguesa deste mês, olho para a página que a revista concedeu a Pedro Matos Chaves para que opinasse ou desabafasse sobre a atualidade, enquanto que contasse historietas do passado. E a deste mês é ótima, porque ele recordou Nigel Mansell.

E eis o que escreve sobre ele nessa edição: 

"Tenho várias histórias associada ao Nigel Mansell, pelo simples facto de ter sido seu piloto, em 1990, na Formula 3000 inglesa, mas também por termos feito carreira nos EUA na mesma altura... O Nigel Mansell tinha um feitio muito especial. Em pista era bastante combativo, tinha uma enorme dose de loucura e, fora dela, a sua caracteristica mais forte talvez fosse o egocentrismo. 


Ele vivia na Ilha de Man e, com bastante regularidade, viajava até Fiorano, no seu avião particular, para reuniões na Ferrari. Saía de madrugada na Ilha de Man e, não raras vezes, ligava-nos na véspera, para que reunissemos com ele em Birmingham, aeroporto em que fazia escala na viagem para Itália. As reuniões eram marcadas entre as 6 e as 7 da manhã, pelo que nos obrigava a madrugar.


Quando estavamos reunidos, a ordem de trabalhos era a seguinte: os primeiros dois minutos para a Madgwick Motorsport (a equipa do qual era sócio e pela qual me sagrei campeão britânico de F3000) e 28 minutos sobre si mesmo! E havia dois temas que não conseguia evitar falar: a incompreensão por, supostamente, o Senna ganhar 15 milhões e ele apenas 10! O que no seu entender, não fazia sentido, porque simplesmente ele era o melhor...


Mas havia outra angustia que na época o atormentava: o Alain Prost falava italiano e ele não! E isso parecia fazer toda a diferença na Ferrari, porque as reuniões de foro técnico começavam em inglês, mas o Prost rapidamente fazia com que passassem para italiano. Para desespero do Mansell, que ficava a falar sozinho..." 

Não sou pessoa de acreditar nos signos, mas acho que quem os inventou, tinha como objetivo explicar porque é que certas pessoas tem tantas caracteristicas diferentes. Porque é que uns são teimosos e outros egocêntricos. Porque é que uns são tão altruistas e outros tão manipulativos, e porque é que há pessoas que tem a auto-estima nos píncaros, a roçar a arrogância, e outros, por muito que lutem, julgam que não prestam para nada.

E em jeito de comparação, tirando a falta de paciência de Mansell, ele faz lembrar Fernando Alonso: egocêntrico, exigente, mas lutador e persistente. Alonso pode secar e reduzir os seus companheiros de equipa a nada, fazendo com que fiquem com os restos - a excepção foi Lewis Hamilton - mas isso é compensado pela consistência do "Principe das Asturias" e pelo facto de ser suficientemente bom para tirar o melhor do carro. Mansell, pelo contrário, só queria conduzir e os detalhes técnicos só o aborreciam. É por isso que provavelmente, a sua experiência como co-proprietário de uma equipa de Formula 3000 tenha sido tão curta.

Mas eis uma coisa boa: sempre aprendemos mais alguma coisa sobre aqueles tempos. Sobre Mansell e Prost, por exemplo, e como se davam na Scuderia. Agora se pode explicar porque é que ele se foi embora da Williams em 1992, com o carro campeão. Não queria a repetição do mesmo filme que tinha passado em Maranello... 

5ª Coluna: Bem Vindos á Nova Ordem Mundial!

O ano de 2009 irá ficar certamente na História do Planeta Terra. Os americanos elegeram o seu primeiro presidente negro, os portugueses tinham finalmente a sua edição local da revista Playboy, o mundo entrava numa grave crise financeira, a mais grave desde o final da II Guerra Mundial, e por causa disso as 20 economias mais poderosas do mundo decidiram reunir-se hoje em Londres para discutir meios para se salvarem da crise, e a Formula 1 tinha um conjunto de novas regras a serem aplicadas nos carros.

Mas se me dissessem a 30 de Janeiro que o vencedor do GP da Austrália seria um piloto de uma equipa que, no papel, nem sequer existia, diria que era uma excelente fantasia, e não mais do que isso. Mas hoje não é 1º de Abril (foi ontem) e no passado Domingo, vi dois ostracizados, Jenson Button e Rubens Barrichello, a subirem ao pódio, a fazerem uma dobradinha a bordo da Brawn GP, algo que não acontecia desde o GP de França de 1954, quando a Mercedes estreou o seu carro no circuito francês de Reims, e Juan Manuel Fangio conseguiu ganhar a corrida com 0,1 segundos de vantagem sobre o alemão Karl Kling. Certamente naquele Domingo, nos pensamentos de Button e Barrichello, deviam ter passado na cabeça deles a expressão das pessoas que lhes disseram que estavam acabados e que iriam sair da Formula 1 pela porta dos fundos. Bom, acho que vão sair mas é pela porta da frente. E levados em ombros!

Mas este fim-de-semana australiano foi tudo, menos frio e chato. A polémica sobre os difusores da Brawn, Williams e Toyota, contestados por Ferrari, Renault e Red Bull, ficou em suspenso, mesmo depois dos comissários de pista terem dito que estes difusores estavam de acordo com a lei. As equipas que os contestaram recorreram ao Tribunal de Apelo, e este vai ser apreciado no dia 14 de Abril, ou seja, cinco dias antes do GP da China. Até lá, as classificações ficam em suspenso, mas a surpresa não se vai desvanecer com isso. Esta aconteceu, e a velha ordem constituída por McLaren e Ferrari, está em perigo. Apesar de na Austrália, Lewis Hamilton ter feito uma excelente corrida de recuperação, do fundo da grelha até ao terceiro lugar final, e ter visto a Ferrari a não marcar um único ponto, o pior resultado desde 1992, pois Felipe Massa e Kimi Raikonnen não chegaram ao fim, um claro contraste com o que aconteceu á Brawn.

Emoções na pista… e na secretaria.

Ross Brawn é agora o novo Júlio César da Formula 1: chegou, viu e venceu. Aliás, graças ao desenho do novo difusor, pode-se dizer que é o Colin Chapman dos nossos dias, pois o fundador da Lótus era um criativo brilhante, que sabia interpretar os regulamentos como ninguém. Aliás, é dele a seguinte frase: "As regras são para ser seguidas pelos estúpidos e interpretadas pelos inteligentes!" E certamente, Nigel Mansell deve-se ter lembrado do seu mentor na Formula 1, quando disse no Sábado: “Ferrari, Renault e Red Bull foram apanhados com as calças na mão”. Our Nige, que nunca foi muito adepto do politicamente correcto, afirmou que as reclamações destas equipas só demonstram que tem “mau perder”.

Mas não foram só os difusores o alvo de polémica. A Toyota foi muito castigada pelos Comissários de Pista no fim-de-semana australiano. Primeiro, porque as suas asas mexiam-se demasiadamente em relação a aquilo que era permitido nos regulamentos. E depois, Jarno Trulli, que tal como Timo Glock, partiram das boxes, chegaram respectivamente aos terceiro e quinto lugar, respectivamente. Mas Trulli passou Hamilton numa situação de bandeiras amarelas, e os comissários não hesitaram em penalizá-lo em 25 segundos. Como a corrida acabou virtualmente em situação de Safety Car, de terceiro, acabou quase nas últimas posições. Uma injustiça, no mínimo…


E quem ganha com isto tudo foi Lewis Hamilton, que para além de ter talento, pois partiu da ultima posição da grelha e passou muitos pilotos para chegar à quarta posição final, minimizando os estragos do fim de semana e compondo o cenário para a McLaren. Uma prova de que o talento e a sorte que o actual campeão do Mundo tem, demonstra que ele é um sobredotado da Formula 1, como o Michael Schumacher. É nas adversidades que se vêm os talentos, não é?


Andam a brincar com o perigo, não?


Depois de nos aborrecermos de morte durante quase cinco meses (tirando a novela Honda-Brawn), vamos ter duas corridas em duas semanas, o que é excelente. Mas estas corridas acontecem na Ásia, e em horários impróprios para o consumo local, mas óptimos para o consumidor europeu. Mas aqui, a falta de tacto da FIA (ou a desorientação que Bernie e Max andam a sofrer) fez com que se marcasse uma corrida para começar às cinco da tarde locais, e que terminará às sete, altura em que o sol se porá nos trópicos. E para piorar as coisas, as hipóteses de chuva serão da ordem dos 80 por cento. Chuva mais escuridão, num circuito que não tem postes de iluminação… andam a brincar com o perigo, não?

Como é óbvio, os pilotos já alertaram para os perigos inerentes a esta decisão. Nico Rosberg, que já tinha antes criticado o horário tardio em Melbourne, embora não tenha havido problemas de encadeamento, por exemplo, defendeu que “[caso as tradicionais] chuvas de monção aparecerem, a corrida terá de ser interrompida porque não podemos pilotar e competir com aquela quantidade de água”. Nick Heidfeld alinha pelo mesmo diapasão: "Temos apanhado chuvas intensas na Malásia ao final da tarde e ao início das tardes. O horário deste ano aumenta a probabilidade de estarmos em pista naquela altura. Esperemos que ainda tenhamos luz suficiente", afirmou. Os receios de que a prova não complete as voltas necessárias nas duas horas regulamentares paira no ar. E caso tal aconteça, o vencedor da corrida vai ser outra incógnita. "Alea Jacta est!", os dados estão lançados!

Em altura de crise, nada como recordar o passado

Em altura de crise, tempo de desenterrar o passado, logo, lembrei-me de uma crónica que escrevi a 24 de Maio deste ano, quando a Super Aguri se extinguiu, e falei sobre o que se passava, o que poderiamos esperar do futuro, e a razão pelo qual não acreditava nesta actual Formula 1, cheia de construtoras e quase sem "garagistas".

Eis alguns extractos dessa crónica:

"Enquanto dizemos adeus a mais uma equipa de Formula 1, pensemos nisto: temos uma grelha reduzida perigosamente a 20 carros, num ano em que se prometia o acréscimo para 24. A Formula 1, o topo da carreira automobilistica por excelência, está a ficar cada vez mais elitista. Para piorar as coisas, nos últimos cinco anos, são mais as equipas que se extinguem do que as que entram. Os custos são cada vez mais astronómicos, e tirando os construtores, os milionários com espirito garagista fogem cada vez mais de um desporto que apesar de ser cada vez mais rico, é um sorvedouro de custos."

(...)

"Bernie Ecclestone e Max Mosley têm apostado nos últimos anos numa formula que julgam ser vencedora: reunir o maior numero de construtores, pois assim eles lucram com a exposição das suas marcas na maior montra do desporto automóvel. Lá conseguiram: BMW, Ferrari, Renault, Mercedes, Honda, Toyota, estão todos lá."

"(...) todas estas marcas querem ganhar, e ficar no meio da tabela não é algo que gramem muito, e mais cedo ou mais tarde, eles se irão embora. Estas equipas não tem paciência infinita, e se isto tem uma parcela muito pequena nos seus orçamentos, isso tem impacto nas suas vendas. E para piorar as coisas, temos uma crise mundial à porta, onde tudo aumenta: os alimentos, o petróleo... Estas multinacionais também sofrem, ou julgam que não?"

"(...) Esta formula não vai durar para sempre. Ao menosprezar os "garagistas" estão a enxotar os verdadeiros fãs da Formula 1. Alterações nos regulamentos, impedindo "equipas B", prejudicam a concorrência e afastam investidores, em vez de os atraír."

(...)

"A história do automobilismo teve ciclos destes: quando as marcas eram as unicas a participar, a competição acabava na primeira crise que aparecia. A Formula 1, desde o seu inicio, teve sempre equipas privadas, com pilotos privados. Alguns garagistas, como Ken Tyrrell e Frank Williams, começaram assim: comprando chassis de outras equipas, e depois montaram os seus próprios chassis."

E terminava com esta frase:

"Pense nisso, Tio Bernie. E faça alguma coisa, antes que aquilo que andou toda a vida a construir, morra antes de si."

Se quiserem ler a crónica na sua integra, podem clicar aqui, ou então aconselho a procurar no arquivo do bloque, na semana de 5 a 11 de Maio.

Quando há umas semanas, houve um congresso aqui em Lisboa sobre Karl Marx, dizia-se que "em tempo de crise, nada como ler de novo os clássicos". Pois bem, agora que a crise explidiu na Formula 1, nada como ler um pouco do passado, e ver o que se acertou e o que não. Se sinto vingado por ter alguma razão antes de tempo? De uma certa maneira sim. Mas choro por dentro, ao ver a Formula 1, tal como conhecemos, com uma grelha definhada, em estado crítico. Acho que esta é a altura ideal para uma refundação da Formula 1.

Crónica: É altura de pensar no futuro

Começo isto com o post que o Ivan Capelli escreveu hoje sobre a história e o fim da Super Aguri:

"Uma equipe de Fórmula 1 decide criar um time-satélite, como forma de manter o piloto-ídolo de seu país em atividade. Não faz muito sentido, mas vá lá, a decisão foi tomada. O novo time é risível. A menos de um mês do campeonato, tem apenas um carro com 4 anos de defasagem para correr, não tem pilotos confirmados, há quem duvide que seu nascimento seja viável. Mas ele nasce. Coloca dois japoneses ao volante, um deles bizarro, que é prontamente substituído. Um novo carro chega da equipe principal e o time vai melhorando.

Em seu segundo ano de vida, contudo, comete o maior dos pecados: ousa desafiar o pai. Perdida com um projeto ridículo, a equipe principal se vê humilhada pela satélite. Enquanto sofre nas últimas posições das corridas, o time pequeno - veja só - briga por pontos. Mesmo com menos dinheiro e com equipamento de segunda mão, mostra competência, organização e o principal: resultados. Começou a ficar chato.

A retaliação veio rápido. Ainda durante a segunda temporada, o time-filho se vê proibido de usar melhorias aerodinâmicas. As torneiras financeiras são fechadas. O time começa a morrer de inanição.

Na última semana, o golpe final. O time-pai avisa a FIA que seu descendente não irá correr e seus caminhões são proibidos de entrar no autódromo. Hoje, o golpe final.

Tchau, Super Aguri. Sua trajetória foi curta, mas valorosa."

Pensavamos que iriamos rir disto, mas no final acabamos com uma lágrima furtiva no olho e a aplaudir em respeito por aquilo que Aguri-san fez em manter a sua equipa. E também ficamos com a sensação de que o "criatura virou-se contra o criador", e que atabalhoadamente, decidiu minguá-la primeiro e extingui-la agora.

Enquanto dizemos adeus a mais uma equipa de Formula 1, pensemos nisto: temos uma grelha reduzida perigosamente a 20 carros, num ano em que se prometia o acréscimo para 24. A Formula 1, o topo da carreira automobilistica por excelência, está a ficar cada vez mais elitista. Para piorar as coisas, nos últimos cinco anos, são mais as equipas que se extinguem do que as que entram. Os custos são cada vez mais astronómicos, e tirando os construtores, os milionários com espirito garagista fogem cada vez mais de um desporto que apesar de ser cada vez mais rico, é um sorvedouro de custos.

Bernie Ecclestone e Max Mosley têm apostado nos últimos anos numa formula que julgam ser vencedora: reunir o maior numero de construtores, pois assim eles lucram com a exposição das suas marcas na maior montra do desporto automóvel. Lá conseguiram: BMW, Ferrari, Renault, Mercedes, Honda, Toyota, estão todos lá.

Mas isso tem as suas fragilidades: todos estas marcas querem ganhar, e ficar no meio da tabela não é algo que gramem muito, e mais cedo ou mais tarde, eles se irão embora. Estas equipas não tem paciência infinita, e se isto tem uma parcela muito pequena nos seus orçamentos, isso tem impacto nas suas vendas. E para piorar as coisas, temos uma crise mundial à porta, onde tudo aumenta: os alimentos, o petróleo... Estas multinacionais também sofrem, ou julgam que não?

Onde é que eu quero chegar com isto? Esta formula não vai durar para sempre. Ao menosprezar os "garagistas" estão a enxotar os verdadeiros fãs da Formula 1. Alterações nos regulamentos, impedindo "equipas B", prejudicam a concorrência e afastam investidores, em vez de os atraír. A semana passada, Tony Teixeira, o patrão da A1GP, disse que tinha desistido da Formula 1 porque não podia montar uma "equipa B", como fez Dieter Maeschitz e a sua Red Bull/Toro Rosso. E a Prodrive, de David Richards, também não foi para a frente devido a essa proíbição.

E preparem-se: se Maeschitz não encontrar comprador até ao fim deste ano, ou inicio de 2009, vai pura e simplesmente extinguir a STR. E assim passamos a 18 carros. Caso aconteça, podemos encarar a ideia do fim da Formula 1? Se investirem exclusivamente nos construtores, sim.

A história do automobilismo teve ciclos destes: quando as marcas eram as unicas a participar, a competição acabava na primeira crise que aparecia. A Formula 1, desde o seu inicio, teve sempre equipas privadas, com pilotos privados. Alguns garagistas, como Ken Tyrrell e Frank Williams, começaram assim: comprando chassis de outras equipas, e depois montaram os seus próprios chassis.

Começo a acreditar que a grande solução para a revitalização da Formula 1, pelo menos em termos de grelha, seria a abolição de algumas das normas existentes, a saber:

- Abolição da obrigatoriedade de haver equipas com dois carros.
- Proíbição de comprar chassis.
- Uma taxa de inscrição para entradas novas. No mínimo, uma taxa mais baixa, ou simbólica.
- Maior distribuição das receitas de publiciade e TV.
- Cortes nos custos, como a eliminação dos apêndices aerodinâmicos, entre outros.

No final, seria um regresso aos anos 70. Era uma era de liberdade total e de total loucura, por certo. Mas muitos adquiriram o gosto por esta modalidade nessa altura, recordam esses tempos com saudade. Sei que vai haver uma revisão do Pacto de Concórdia em 2009, acho que devia ser isso que deveria ir a plenário, mas honestamente, não acredito.

Não acredito porque? Ora, ainda temos no poder um conjunto de pessoas que, no mínimo, estão há tempo demais. Não falo do Max Mosley, que toda a gente sabe que não tem poder nehum e tem os dias contados. Falo do Bernie Ecclestone. Tem 78 anos, e não acredito que esteja vivo daqui a dez. Mas se ele viver até lá, duvidarei que a Formula 1 ainda exista. Pode ser que ainda exista, mas não com estas regras. Quando as coisas chegarem a 16 ou 14 carros, talvez chegue ao ponto que deve-se fazer alguma coisa para fazer sobreviver. E não é com petrodólares (o preço não vai ficar assim para sempre) ou "negócios da China", porque um dia, ambos acabam.

Pense nisso, Tio Bernie. E faça alguma coisa, antes que aquilo que andou toda a vida a construir, morra antes de si.

Crónica: A subjectividade das votações

Por estes dias, sou bombardeado com as votações sobre as Sete Novas Maravilhas do Mundo, cuja cerimónia vai acontecer no dia 7 de Julho, em Lisboa. E também por aqui temos as 7 Novas Maravilhas de Portugal, do qual três deles estão a menos de 40 quilómetros da minha casa: o Mosteiro da Batalha, o Mosteiro de Alcobaça e o Convento de Cristo, em Tomar.

Seguindo a moda, todos agora tem as 7 Maravilhas de qualquer coisa. Agora até há as 7 Aberrações de Portugal, iniciativa do jornal "Tal & Qual" (nesse eu concordo...) Ora, eu falo disto por causa de um concurso que o jornal português Autosport colocou a propósito. Trata-se de escolher os 10 Maiores Prodígios do Automobilismo. Como é obvio, escolher não é fácil, mas acho que o critério usado é um pouco redutor. Senão vejamos:

Em mais de 100 anos de automobilismo, ocorreram centenas de feitos: circuitos, corridas, pilotos, engenheiros, directores, carros... Escolher é um critério penoso. A ideia é de passar por um concurso de popularidade, que para um leigo é fácil, mas para os especialistas ou entusiastas roça a idiotice. Escolher 10 em 100? Tudo misturado? Só apetece dizer asneiras, não é? Para mim, o ideal seria subdividir as categorias: os melhores circuitos, os melhores engenheiros, os melhores carros, os melhores pilotos. A partir daí pode-se chegar a um possivel consenso...

E mais: se colocarmos muita coisa de Formula 1, esquece-se os "rallyes". E a Indy? Não é só Indianápolis... E as 24 Horas de Le Mans, apesar de ser feita uma vez por ano, deu momentos inolvidáveis! E dezenas de corridas paralelas, algumas delas metecem também o seu lugar na história, como as suas congéneres de Spa e Daytona!

Enfim... nesta iniciativa da Autosport, os seleccionados foram os seguintes:

Alberto Ascari
Ayrton Senna
Jim Clark
Juan Manuel Fangio
Michael Schumacher
Tazio Nuvolari
Walter Rohrl
Colin Chapman
Enzo Ferrari
Ferdinand Porsche
24 horas de Le Mans
500 Milhas de Indianapolis
Dakar
Grande Prémio do Mónaco
Nurburgring (Nordschleife)
Rali de Monte Carlo
Ferrari 250 GTO
Ford GT 40
Lotus 49 Cosworth
Maserati 250 F
Mercedes W196
Mercedes 300 SLR (Gullwing)
Mini Cooper S 3
Porsche 917 Le Mans
Porsche Spyder

Já repararam que dessa selecção, feita por quatro pessoas envolvidas no automobilismo português, como Domingos Piedade (ex-lider da Mercedes AMG e manager de Emerson Fittipaldi e Michele Alboreto), Nicha Cabral ( o primeiro piloto português de Formula 1) e dois ex-directores da Autosport. E viram que deixaram de fora imensos nomes, carros e circuitos. E a lista é enorme, do qual coloco "somente" 15, como amostra:

Gilles Villeneuve

Lotus 79
Alfred Neubauer
Markku Alen
Juha Kankunnen
Graham Hill
Alain Prost
Circuito de Daytona
John Barnard
Ari Vatanen
Audi Quattro
Peugeot 205 Turbo 16
Lancia Delta Integrale
Autodromo de Monza
Circuito de Silverstone

Bom... como vêm, são muitos. E já perceberam quantos é que deixei de fora! Voltando à tal votação, lá seleccionei os meus 10 favoritos, que foram os seguintes:

24 Horas de le Mans

500 Milhas de Indianápolis
Ayrton Senna
Colin Chapman
Grande Prémio do Mónaco
Juan Manuel Fangio
Lotus 49
Michael Schumacher
Rally de Monte Carlo
Tazio Nuvolari

Tentei fazer com que a minha votação fosse mais abrangente possivel, pois sou daqueles que acham que sem uns, outros não poderiam ter acontecido. Mas também podem ver que deixei de fora muita coisa importante. Enzo Ferrari e o Porsche 917 foram dois deles. Mas se coloca-los, quem é que tiraria? O Lotus 49? O GP do Mónaco? O Colin Chapman? As 500 Milhas de Indianápolis? Pois é, esta é uma votação um pouco injusta. E é por isso que nunca gostei muito de andar a escolher "qual é o melhor". Já fiquei escaldado com a história do "Qual foi o maior português de Sempre", e agora pura e simplesmente não acredito em votações populares pela Net. É que há pessoas que votam milhares de vezes na mesma pessoa e na minha terra, isso chama-se fraude. E depois... gostos não se discutem!

Crónica: A memória histórica do automobilismo

O jornal italiano "Gazzetta dello Sport" tem uma secção de primeiras páginas históricas, que marcam os maiores momentos desportivos que a Itália viveu desde o ano da sua fundação, em 1896. Tem lá o seu primeiro numero, e depois há as primeiras páginas que falam de todos os grandes feitos. E o automobilismo não é excepção. Num país de Ferrari, Lancia, Maserati e Alfa Romeo, colocá-los num canto da página é crime!

Começo por um bem mais antigo: 1936, o grande Tazio Nuvolari foi aos "States" e ganha a Copa Vanderbilt. Numa altura em que "Il Duce" Benito Mussolini mandava, qualquer feito era tomado em conta, pois assim exaltava-se os valores do "maschio italiano", e o nacionalismo fascista. O curioso é que parte desse sucesso se deveu a ter conduzido máquinas alemãs, os maiores rivais da Alfa Romeo, dirigida por... Enzo Ferrari!

Passada a II Guerra Mundial, e o aparecimento da Ferrari como marca de automóveis, nasceu uma nova paixão nos "tiffosi". E ao longo desse tempo, os grandes feitos da marca de Maranello tinham lugar habitual na primeira página, como aqui, em 1957, quando Juan Manuel Fangio alcançou o seu quinto título mundial, numa corrida mítica no circuito de Nurburgring.

Mas por vezes naqueles tempos, à glória era irmã da tragédia. E que melhor exemplo do que o GP de Itália de 1961, quando Phil Hill torna-se no primeiro americano a ganhar o título mundial, na mesma corrida em que o seu companheiro, o conde Wolfgang Von Trips, morre no acidente que envolve o escocês Jim Clark, e causa também a morte de 11 espectadores.

E quando os ídolos morrem, os media não ficam indiferentes ao seu legado. Para muitos "tiffosi", Gilles Villeneuve vai ser o maior piloto de sempre que a Ferrari jamais teve, apesar dos cinco títulos que Michael Schumacher deu à casa de Maranello, no inicio deste século. E quando 12 anos depois, foi a vez de Ayrton Senna, como culminar num fim de semana de pesadelo, em Imola, a coisa não passou imune aos italianos, mesmo sabendo que o piloto brasileiro nunca tinha posto o pé num Ferrari...

E é assim, de glórias e tragédias, que foi feita a história do automobilismo. Esta iniciativa do jornal para mim é inédita: oferece aos leitore a hipótese de ter essa primeira página na parede de sua casa, a um preço módico. Até há para os Ferraristas um "pachetto tiffoso", onde se faz um desconto se levar todas as capas dos títulos mundiais ganhos pela Ferrari.

Quem me dera que outros jornais fizessem isso. Para além de ser uma excelente fonte de receitas, davam aos fãs a hipótese de terem pendurada na parede uma foto do seu ídolo, ou do seu clube, ou da sua "squadra", como vejo todos os dias numa "pizzeria" perto da minha casa, pertencente a um genovês, onde tem lá a capa da "Gazzetta" no dia em que ganharam o tetra: "Tutto Vero! Campioni del Mondo", como a mostrar incredulidade a aquilo que tinham acabado de conquistar..

Crónica: Os substitutos

Ao ver esta bela charge do Sebastien Vettel, no Blog F-1, do Filipe Maciel, que já esfregava as mãos de contente por ir correr em Indianápolis sem ser para exibição (e depois soube de uma iniciativa semelhante por parte de Timo Glock, o actual lider da GP2), lembrei-me de um facto histórico:

A 8 de Maio de 1982, com um grande estrondo, Gilles Villeneuve deixava o mundo dos vivos, não só deixando órfãos os adeptos da Formula 1, como causando um novo probelma para o velho Commendatore: tinha que aranjar um substituto. Só que não teve pressa, pois queria alguém que fosse bom piloto. Tinha muitas hipóteses na mesa, entre os quais Nelson Piquet, o então campeão do Mundo. Só que a Brabham não quis libertá-lo. E quando falou com o piloto, este recusou, argumentando que "não queria guiar um caixão voador" (não sei se isso aconteceu, se sim, confirmem-no). Enzo Ferrari não teve pressa em encontrar um piloto, nem foi buscar uma alternativa: andou três Grandes Prémios (Mónaco, EUA Leste e Canadá) só com Pironi a defender as cores da Scuderia, e depois escolheu Patrick Tambay, grande amigo de Gilles e padrinho de Jacques Villeneuve. O francês ajudou a Ferrari a conquistar o título, com uma vitória na Alemanha, no mesmo dia que outra tragédia abalava a equipa, com o acidente grave de Didier Pironi.

Quando isso aconteceu, mais uma vez, a Ferrari não teve pressa em arranjar substituto. Em Zeltweg e Dijon-Prenois, somente Tambay defendeu a "rossa". Em Monza, Ferrari pediu a Mario Andretti para que se juntasse à Scuderia, e este deu um ar da sua graça (então com 42 anos) ao conquistar a "pole-position" (a última até agora de um piloto americano). Em suma: mesmo com seis corridas correndo com um só carro, a marca do Cavalino Rampante ganhou o título de construtores.

Em 1994, Ayrton Senna foi-se do mundo dos vivos, num dia ensolarado de Maio. Frank Williams decidiu que não iria arranjar um substituto até ao GP espanhol, quase quatro semanas depois. Logo, no Mónaco, correu com um só carro.

Agora, a Formula 1 é diferente, mesmo no tratamento em relação a casos difíceis. Como não morre ninguém há anos, parece que aquele temor e respeito que havia pela competição e pelos perigos a que isso acarreta desapareceram. Por um lado, é bom, mas pelo outro é mau, pois estamos sujeitos a um rude despertar. E isso aconteceu na tarde deste Domingo, Dia de Portugal: o acidente do polaco Robert Kubica (lê-se Kubitza) só não teve maiores consequências devido à segurança que rodeia o carro: uma célula de sobrevivência (que custa meio milhão de Euros), o dispositivo HANS (que poderia ter salvo Dale Earnhardt, o herói da NASCAR, no seu acidente fatal, em 2001) e o chassis de fibra de carbono.

Kubica safou-se com contusões, mas inicialmente falou-se de uma perna fracturada. A poeira ainda não tinha assentado, e já tinhamos outros, quais abutres à volta da carniça, a oferecerem os seus serviços. Sei que a Formula 1 é a actual montra do automobilismo, algo que muitos sonham e poucos acedem a ela, mas vendo estas situações, lembro-me que 25 anos é mais do que muito tempo na Formula 1. É uma eternidade.