WRC - Rali da Acrópole (Dia 2)

O segundo dia do Rali da Acrópole foi como sempre, duro, mas o dia foi marcado pela disputa pela liderança entre Citroens: primeiro o de Petter Solberg, depois foi Sebastien Ogier, e por fim tivemos Sebastien Löeb, que mais para o final do dia conseguiu ascender à liderança. Quanto aos pilotos portugueses, Armindo Araujo não chegou ao fim devido a uma falha elétrica, enquanto que Bernardo Sousa andou no segundo lugar no SWRC, e o nono posto da geral durante muito tempo, até perder algum tempo e cair uma posição.

Quando o segundo dia do Rali da Acrópole, na Grécia, começou, Petter Solberg sabia que os mais de 50 segundos que levava de vantagem poderiam não ser suficientes para se manter na frente da prova. E o desenrolar das especiais provou isso mesmo, com os pilotos oficiais da Citroën, sobretudo Sébastien Ogier, a mostrarem grande rapidez.

Como o piloto norueguês tinha de "limpar" os difíceis troços gregos, viu-se ultrapassado por Ogier logo na primeira das três especiais que compunham a segunda ronda de passagens, para na seguinte ser a vez de Sébastien Loeb saltar para o segundo posto. O piloto norueguês tentou minimizar os danos nas duas últimas classificativas da tarde, algo que conseguiu de certo modo: "A terra estava muito solta. Não posso forçar mais. Os dois últimos troços deixaram-me de rastos. Não quero perder muito mais tempo para o Ogier por causa de amanhã", referiu Solberg aos microfones da World Rally Radio.

Contudo, na última especial do dia, disputada já de noite na Grécia, contou com a passagem de Löeb para o primeiro posto com uma vantagem de apenas 2,2 segundos sobre o seu colega de equipa. Sebastien Löeb havia começado o troço na segunda posição da geral, mas problemas com o pó levantado pelo carro de Petter Solberg levaram Ogier a perder algum tempo e a liderança da prova. "Dei o máximo mas estava muito escorregadio nalguns pontos. Havia muito pó no início do troço e pensei que iria perder um minuto mas depois passou ao final de quatro quilómetros", afirmou Loeb, sendo complementado por Ogier na descrição das dificuldades: "Nem sabia onde estava, foi muito difícil. Estive sempre no meio do pó e foi difícil pilotar", referiu.

Quem beneficiou disto foi Petter Solberg, que apesar do tempo perdido na derradeira especial do dia, devido a uma nota errada, encontra-se no final do dia a 20,9 segundos de Löeb, e amanhã, poderá estar numa posição bastante favorável para um eventual ataque à liderança. Mas terá de se cuidar com quem vem atrás de si, pois a apenas 1,5 segundos, surge Mikko Hirvonen, no melhor dos Ford Fiesta WRC, já que Jari-Matti Latvala teve muitos problemas e atrasou-se consideravalmente, sendo agora o 11º na geral. E Hirvonen afirma que está "em boa posição para amanhã e ainda podemos lutar. Ainda estamos em jogo".

Muito distantes dos da frente estão os pilotos da Stobart-Ford, Henning Solberg e Matthew Wilson, ambos na frente de Kimi Raikonnen, o sétimo da geral, numa prova sem grande história para o piloto finlandês, que regressa após dois ralis de ausência. Depois vem Juho Hanninen, o melhor dos S2000, no oitavo lugar, seguido pelo holandês Dennis Kuipers e Bernardo Sousa, o unico português em prova, já que Armindo Araujo desistiu devido a problemas elétricos no seu Mini Cooper WRC, quando ocupava o 14º posto.

"Fizemos um bom trabalho ontem e hoje, e a partir do momento em que vimos que seria difícil chegar ao primeiro lugar, doseámos o ritmo para não correr tantos riscos. Amanhã, só temos de garantir que mantemos essa vantagem e que chegamos ao fim", comçou por referir o piloto da ilha da Madeira.

"Queremos pontuar o máximo possível no SWRC e neste momento tudo está bem encaminhado nesse sentido.

Temos ao nosso dispor um carro muito bem preparado pela nossa equipa de assistência, e portanto, estou muito confiante num bom resultado aqui na Grécia", completou. Contudo, com o problema de diferencial que teve, tem agora o hungaro Frigyes Turan atrás de si, com 59,2 segundos a separar ambos os pilotos no SWRC.

Quanto a Armindo Araujo, depois do toque numa pedra que o levou a cair para o 16ª posto da geral. já tinha recuperado até ao 14º lugar quando começou a ter problemas com a direção assistida do seu carro, que se agravaram no final da nona especial, quando chegou ao parque da assistência, onde viu que o circuito elétrico do seu carro estava inperacional, optando a equipa por abandonar a prova.

"Entrámos para o dia de hoje novamente tranquilos e concentrados em fazer o nosso trabalho. Na segunda especial andámos muitos quilómetros atrás do concorrente que partiu na nossa frente [Federico Villagra] e não sei se o pó e a temperatura elevada que se faz sentir aqui, causaram os problemas que sentimos logo a seguir. Na nona especial comecei a perceber que a direção assistida deixou de funcionar e foi muito duro chegar até a assistência. A equipa tentou perceber qual era o problema mas verificaram que alguma coisa no circuito elétrico não dava resposta. Infelizmente este tipo de problema não é de fácil resolução e não temos hipóteses de continuar", explicou o piloto português. Em relação a Daniel Oliveira, o brasileiro que também corre no seu Mini Cooper WRC, é agora o 20º da geral.

O Rali da Acrópole termina amanhã.

GP Memória - Belgica 1961

Três semanas depois de Zandvoort, máquinas e pilotos estavam em Spa-Francochamps para correr a terceira prova do ano, o GP da Belgica. A organização tinha convidado os pilotos a participarem na corrida, mas quando receberam 25 inscrições para a prova, descobriram que só havia dinheiro suficiente para 19 máquinas, logo, decidiu-se fazer uma seleção: dezasseis carros oficiais - Ferrari, BRM, Porsche, Lotus e Cooper - mais algumas paricipações especiais como a de Stirling Moss. Quanto ao resto, iriam ser selecionados os três melhores, o que implicaria a não-qualificação de seis carros.

Havia algumas estreias. Um trio de Lotus 18 estavam inscritos, e eram as entradas privadas dos britânicos Tony Marsh e Ian Burgess, e o alemão Wolfgang Seidel. Os Emmeryson da Ecurie Nationale Belge, guiados pelos locais Lucien Bianchi e Willy Mairesse também estavam ali, bem como um Cooper-Maserati da Scuderia Centro-Sud, pilotado por um jovem de seu nome Lorenzo Bandini. Outro dos que fazia a sua estreia absoluta era Jackie Lewis, num Cooper-Climax da H&L Motors.

Aí, os treinos foram marcados pelo forte acidente de Cliff Allison. Ele e Henry Taylor estavam inscritos pela BRP e a equipa tinha decidido fazer um teste entre os dois para ver qual deles iria correr. O veterano Allison, cuja melhor classificação de sempre tinha sido um segundo lugar no GP da Argentina do ano anterior, sofrera graves ferimentos nos joelhos e na pélvis, e viria a ser a sua última participação na Formula 1. Este acidente fez recordar os eventos do ano anterior, onde dois pilotos, Alan Stacey e Chris Bristow, tinham morrido, e demonsrou a periculosidade do automobilismo nesta pista rápida como Spa.

No final da qualificação, a primeira fila foi toda da Ferrari: o melhor foi Phil Hill, seguido por Wolfgang Von Trips e do local Olivier Gendebien, no carro inscrito pela Ecurie Nationale Belge. Na segunda fila estavam John Surtees e o quarto Ferrari de Richie Ginther, enquanto que na terceira estavam os BRM de Graham Hill e Tony Brooks, bem como o Lotus-Climax de Stirling Moss. A fechar o "top ten" estavam os Porsche de Dan Gurney e Richie Ginther.

Quanto a Emmeryson, os seus carros tinham sido danificados nos treinos, e os seus pilotos, os belgas Lucien Bianchi e Willy Mairesse, contaram com o beneficio da organização para poderem alinhar com dois dos Lotus 18 dos pilotos que tinham entrado inicialmente por Tony Marsh e Wolfgang Seidel.

A corrida foi uma discussão entre os Ferrari, que naquele dia eram os melhores carros do pelotão. mas não havia nada definido, logo, foi um duelo entre Hill e Von Trips, com alguma interferência de Gendebien e Ginther a fazer a volta mais rápida. O duelo terminou com os quatro Ferrari a terminarem nas quatro primeiras posições, algo demonstrador do dominio da marca de Maranello. Atrás, Graham Hill tinha até feito uma partida-canhão e ficado com o primeiro lugar por momentos, mas depois foi superado pelos Ferrari e entrado num duelo com Surtees pela quinta posição, acabando por ficar nas mãos deste último, quando Hill abandonou na volta 24 com uma fuga de óleo. O último lugar pontuável ficou nas mãos do Porsche de Dan Gurney.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr097.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_Belgian_Grand_Prix

WRC - Rali da Acrópole (Dia 1)

De volta à Europa, o Mundial de Ralis está na Grécia para fazer o Rali da Acrópole, um rali duro para as suspensões e pneus em particular devido aos seus pisos. O dia está a ser marcado pela Citroen, com o norueguês Petter Solberg a ser melhor do que os pilotos oficiais. Numa toada sempre ao ataque, e tirando vantagem de ser o quinto a largar na estrada, o norueguês conseguiu uma vantagem de 51,6 segundos sobre o segundo classificado, o Citroen oficial de Sebastien Löeb.

Mas não era esse o seu estado de espírito quando chegou à ultima classificativa do dia. Tinha sido "parado" por Jari-Matti Latvala e no final estava convencido que tinha perdido tempo. "Estive muito tempo atrás do Latvala e foi muito mau. De certeza que perdi muito tempo atrás dele", começou por dizer, visivelmente irritado, antes de ser alertado de que tinha, afinal, mais de 50 segundos de avanço. "Tenho 51 segundos de avanço? ["Os outros abrandaram", elucidou o repórter] Porque é que fizeram isso? Com isso estou satisfeito", concluiu.

Sebastien Löeb teve um dia duro. Sendo o primeiro na estrada, teve de "limpar" as classificativas e perder tempo para a concorrência, e ainda por cima, perdeu tempo para a concorrência quando teve um furo na penúltima especial do dia, caindo para o quinto lugar. Mas como os outros tiveram de abrandar táticamente para ganhar posições para amanhã, o segundo lugar de Löeb até pode ser considerado como bom, mantendo intactas as esperanças de vitória.

Jari-Matti Latvala teve problemas de diferencial e atrasou-se, quando andou todo o dia no segundo posto do rali, controlando o andamento de Solberg: "No caminho para o início do troço havia um caminho de terra e ao passar da estrada de asfalto para a terra pude sentir o diferencial a falhar. Pensei que era o traseiro, mas afinal era na frente. Não tivemos tempo para fazer nada pelo que simplesmente tivemos de ir. Cumprimos o troço apenas com tração traseira", explicou o finlandês, que caiu agora para o oitavo posto.

Assim, Mikko Hirvonen subiu para o terceiro posto da geral, a 55,3 segundos de Solberg e muito perto de Löeb, o que demonstra que as coisas serão apertadas no dia de amanhã. Sebastien Ogier teve um dia algo calmo e jogou na tática ao acabar o dia na quarta posição, a 57 segundos do líder e na frente de Henning Solberg. O Stobart-Ford de Matthew Wilson completa o "top six", já a dois minutos e 27 segundos, e com um minuto de avanço sobre o melhor dos S2000, o carro do jovem estónio Ott Tanak, que a cada rali que passa, deixa os observadores espantados pelo seu talento. O segundo S2000 é o de Juho Hanninen, que com o seu Skoda Fabia S2000, é o nono da geral, na frente de Kimi Raikonnen, o décimo.

Quanto aos portugueses, sortes diferentes. Primeiro, Bernardo Sousa. O piloto da Madeira está a fazer um bom rali e é o 11º classificado e o terceiro na classe S2000, não muito longe de Juho Hanninen, num dia em que correu sem problemas. "O nosso plano era chegar ao fim da prova e continua a ser o mesmo. Mas nunca sabemos ser lentos e por isso estamos numa boa posição, com bom ritmo mas a tentar manter o carro inteiro. Queremos manter esta posição, estamos satisfeitos", afirmou.

Se Bernardo Sousa faz o seu rali, já Armindo Araujo está a ter dificuldades com o seu Mini JCW WRC. Andou entre o 10º e o 12º lugar ao longo do dia de hoje, mas no último troço, teve problemas com o seu carro, tendo ficado parado devido a um toque numa pedra, que partiu uma das jantes e deixou o seu carro inguiável. "Partimos uma jante, que ficou destruída e parámos para mudar o pneu. De início pensei que fosse um braço da suspensão, mas depois vimos que era apenas uma jante partida e pudemos chegar ao final". Assim sendo, caiu para o 16º posto da geral, agora a mais de dez minutos do primeiro classificado.

O rali da Acrópole prossegue amanhã.

O "Combate dos Chefes" entre Jean Todt e Bernie Ecclestone

Os eventos do GP do Bahrein foram mais um episódio da polémica entre FIA e FOM, com a FOTA à espreita para ver como isto vai parar. Tudo isto tem a ver com poder e dinheiro, como sabem. O poder tem a ver com o calendário e os regulamentos, e o dinheiro tem a ver com a distribuição das receitas entre as equipas e os detentores dos direitos. E como na Formula 1, como sabem, se movem centenas de milhões de dólares, do qual todos querem a sua quota-parte, e como se aproximam cada vez mais as negociações para renovar o Pacto de Concórdia, a ideia de uma cisão da Formula 1 volta a espreitar-se, em caso extremo, como explica hoje o Luis Fernando Ramos, o Ico.

Contudo, esta semana no semanário português Autosport, Luis Vasconcelos explica o que foi o episódio da polémica sobre a colocação e retirada do GP do Bahrein de 2011, para o dia 30 de outubro. De como isso foi uma "armadilha" colocada por Bernie Ecclestone para desacreditar Jean Todt, e do qual caiu que nem um pato. E de como a FOTA, por outro lado, fez valer a sua posição para que a hipótese barenita caisse de vez. E agora, ela, em contra-ataque, decidiu criticar fortemente Ecclestone e a FOM, dando a ideia de que se vai abrir uma nova frente. Estamos já em plena tempestade...

TODT E ECCLESTONE EM GUERRA

Todt e Ecclestone estão em guerra aberta, com as equipas a assistir, prontas para tirar o máximo desta disputa que ameaça mudar a face da Formula 1.

A forma como a situação do GP do Bahrein foi gerida é bem representantiva do conflito entre os dois homens que, em última análise, decidem os destinos da F1.

Depois da FIA ter surpreendido toda a gente ao recolocar o GP do Bahrein no calendário deste ano, com base num relatório feito pelo espanhol Carlos Garcia, o líder da FOM veio a público dizer que, afinal, era pouco provável que as alterações do calendário fossem avante, pois sem o acordo das equipas isso não era possivel.

Ora, Ecclestone sabia muito bem que esse era o caso, pois o que prevê o Código Desportivo Internacional, e no GP do Mónaco as equipas tinham deixado bem clara a sua oposição à recolocação do GP do Bahrein e à extensão da temporada até meados de dezembro. Ou seja, Ecclestone deixou uma casaca de banana no camnho de todt e o francês, empurrado pelo incrivel relatório de Garcia, caiu de forma clamorosa.

FIA ACUSA ECCLESTONE

Face a estes acontecimentos e a uma declaração da FOTA em que esta manifestava a oposição das equipas à decisão do Conselho Mundial - sem nunca referir as questões ligadas aos direitos humanos no Bahrein, mas atendendo-se apenas a questões logísticas e de segurança do seu pessoal - Jean Todt requereu que Bernie Ecclestone submetesse novo calendário para aprovação da FIA, sublinhando que "o calendário do Mundial de F1 é da exclusiva responsabilidade do detentor dos direitos comerciais e foi por proposta sua que recolocamos o GP do Bahrein no Mundial deste ano".

Face à publicidade da discussão, acabaram por ser os responsáveis do GP do Bahrein a anunciar publicamente que renunciavam a organizar a sua corrida este ano, libertando a FIA e Ecclestone de um fardo. Mas nem isso acalmou a ira de Todt, que fez publicar uma cronologia dos acontecimentos em que garantia que no dia em que a prova foi efetivamente anulada, Ecclestone tinha feito nova proposta para organizar o GP do Bahrein no dia 4 de dezembro, uma semana depois do GP do Brasil.

EQUIPAS NA EXPECTATIVA

Numa altura em que estão em conflito com Ecclestone na discussão do que será a divisão dos lucros da F1, as equipas estão a aproximar-se cada vez mais de Jean Todt e da FIA, pois este também pretende que a Federação receba mais dinheiro por parte do detentor dos direitos comerciais da F1, depois de ter percebido que as receitas vão diretamente para o Instituto da FIA - que ainda é controlado por próximos de Mosley - e não para a estrutura administrativa da Federação.

É na tentativa de ter as equipas como aliadas que Todt está disposto a adiar a introdução dos motores muito para além de 2013, como estava previsto, admitindo-se mesmo que se alie às escuderias na criação de um novo campeonato, gerido comercialmente pela FOTA e do ponto de vista desportivo e técnico pela FIA, abandonando Ecclestone, que tem contratos com alguns circuitos para além do final de 2012 mas tem cada vez menos trunfos na mão.

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PARR ATACA ECCLESTONE

Adam Parr lançou um violento ataque a Bernie Ecclestone durante o fórum que a FOTA organizou para os adeptos da F1 em Montreal. O patrão da Williams insinuou que o lider da FOM está ultrapassado, com consequências para o valor que a F1 gera globalmente.

Parr explicou que "existem milhares de imagens muito interessantes que nunca são vistas, porque o Bernie limita o que as televisões podem mostrar e também não estamos a aproveitar os enormes fontes de receita que são a Internet e as novas tecnologias. Não é possível que o campeonato turco de futebol possa gerar as mesmas receitas que o Campeonato do Mundo de F1 e a NFL garanta oito vezes mais receitas que a nossa competição. Há que seguir novos caminhos, talvez com novas pessoas a dirigir a parte comercial, pois o modelo atual está esgotado."

Se Martin Withmarsh, também presente nessa reunião, tentou suavizar a pílula, Parr abriu mais um campo de batalha entre as equipas e Ecclestone, neste clima de todos contra todos que se vive no paddock da F1.

Troféu Blogueiros - Canadá 2011

Como é sabido, passamos de seis para doze os que vêm as corridas de Formula 1 e dão as suas notas. Após o GP do Canadá, já vamos na terceira corrida nesta situação, e podemos dizer que cada um tem o seu critério na atribuição das notas, e felizmente há sempre aquele fato de que excluimos as notas mais altas e mais baixas, para evitar discrepâncias.

Mas isso não evita a polémica, pois há quem a veja e não concorde com tal nota, uns - mentalmente adolescentes - porque acham que o seu ídolo deve ter dez a tudo, outros porque acham que o desempenho na corrida elimina as cagadas dos treinos. Se bateu na primeira volta, vale zero, mesmo que tenha feito a pole-position. "Equilibrio? Mando às malvas", alguns pensam assim. Eu não.

Francamente, para lá das polémicas que isto pode dar, eu cheguei à conclusão de que vou mas é gozar isto. Os pilotos não ligam nenhuma a isto e isto é mais uma brincadeira nossa. E acho que é isto que todos deveriam fazer: relativizar isto.

As corridas do passado: Canadá 1996

"Depois de Barcelona, máquinas e pilotos rumavam ao Canadá, palco da oitava prova do Mundial. Nesse ano, o Circuit Gilles villeneuve tinha um motivo extra para os canadianos, pois o seu filho Jacques era piloto de Formula 1 e corria na melhor de todas, a Williams. Sendo assim, mais de cem mil pessoas acorreram à Ilha de Notre-Dâme para ver o campeão da CART no ano anterior em acção." (...)

É assim que começa o artigo de hoje no Pódium GP sobre o GP do Canadá de 1996, cujo aniversário é comemorado hoje. Era a primeira corrida em que os canadianos viam o filho de Gilles Villeneuve em acção, num carro de formula 1, e todos vieram a correr para o ver. O que não sabiam era que o desempenho de Villeneuve na sua corrida natal, e o seu resultado final foi o seu melhor resultado de sempre na sua pista natal, que leva o nome do seu pai.

Ao contrário dos eventos do passado domingo, nesse ano foi uma corrida aborrecida-se, pois os Williams não tiveram nenhum oposição forte por parte da concorrência. Michael Schumacher atrasou-se na partida e acabou por desistir, Jean Alesi não foi oposição séria e Gerhard Berger despistou-se. No final, Hill conseguiu a sua quinta vitória do ano e alargava a sua liderança para 21 pontos, indicando que iria vencer esse título mais cedo do que tarde. E a temporada aproximava-se do seu meio...

5º Coluna: Os tiros no pé da Peugeot

Sejamos honestos, tivemos um grande fim de semana automobilistica. Uma das 24 Horas de Le Mans mais marcantes em vinte anos, com um duelo Peugeot-Audi que terminou com dos carros separados por 14 segundos, o que é incrivel numa corrida de Endurance. E pelo meio, dois acidentes espectaculares com os Audis de Mike Rockenfeller e Alan McNish, que demonstrou a enorme resistência dos chassis alemães e do automobilismo em geral.

Poucas horas depois, assistimos embasbacadas não a um, mas a dois Grandes Prémios do Canadá, separados a meio por duas horas, devido à pesada chuva que caiu no Circuit Gilles Villeneuve. Como um amigo meu dizia, "assistimos às Quatro Horas de Montreal, prova de Resistência a contar para o Campeonato do Mundo de Formula 1". De fato, foi uma resistência à nossa paciência, mas valeu a pena devido ao final imprevisivel que teve. É como digo: acho que todos os anos alguém invoca o espírito de Gilles Villeneuve só para assegurar que esta corrida nunca será aborrecida.

Mas reservei a 5ª Coluna desta semana por causa de Le Mans. E como o assunto é delicado, decidi que seria mais útil escrever aqui do que noutro lado. E tratar do assunto com pinças. Quem seguiu as 24 Horas de Le Mans em Portugal - a propósito, adorei a cobertura feita pela Eurosport, muito viva e muito bem feita - reparou que, para além dos acidentes e das lutas entre Audi e Peugeot, o carro numero nove, tripulado por Sebastien Bourdais e Simon Pagenaud, que o terceiro piloto desse carro, Pedro Lamy, foi o menos utilizado dos três, ao pilotar apenas duas horas, sobrecarregando os outros dois pilotos, e provavelmente poderá ter tido influência no resultado final.

Sobre esse assunto, Lamy escreveu o seguinte na sua habitual coluna na Autosport (AS) portuguesa: "Obviamente que não posso dizer que estou contente com a decisão da equipa de me manter fora do carro, mas não posso alongar-me, quando ainda não me deram uma explicação sobre essa decisão. Sou um piloto profissional e obedeço às ordens de equipa, mas sinto que podia ter corrido de outra forma e que eles foram injustos comigo. Os meus colegas estiveram mais rápidos do que eu, mas em outras ocasiões fui eu que estive mais rápido, como aconteceu em Spa".

Mais adiante, escreve: "Entrei para a Peugeot há cinco anos, estou neste projeto desde o começo e contribui muito para para chegarmos à posição onde estamos. Desde então houve muitas mudanças, muitos pilotos novos que entraram e outros que sairam. O carro tem muito de mim, mas também dos meus colegas de equipa".

Uma explicação politicamente correta e que me faz ficar de pé atrás sobre algumas declarações que li no "calor da batalha", desde o fato de ter dito que "eles castigaram-me e Deus os castigou" até outra que diz "esta foi a última prova que corri ao serviço da Peugeot", que alguém leu no fórum do Sebastien Bourdais e me mandaram para a caixa de comentários do meu blog. Há especulações sobre a razão de ele ter sido colocado de lado, e uma delas fala que foi visto a conversar na boxe da Audi. Francamente, com tais e tantas declarações, são muito radicais até para alguém como Lamy. E é por isso que trato aqui com pinças e num artigo de opinião, porque nesse mesmo artigo do AS, Lamy conclui: "Agora espero continuar ligado à Peugeot durante mais tempo. É uma equipa que conheço e uma casa onde me sinto bem".

Mas há algo que todos concordam e digo diretamente: Olivier Quesnel, como diretor desportivo, é inferior a Wolfgang Ulrich. Nas últimas duas edições da prova de Endurance, deu enormes tiros no pé. Em 2010 forçou os seus carros no sentido de humilhar a Audi, que naquele ano estava claramente em inferioridade. Isso resultou na explosão dos três carros e uma vitória caída do Céu à Audi. Este ano, com dois carros eliminados de forma espectacular, a Peugeot tinha um carro mais eficiente do que a Audi, como foi demonstrado em Spa-Francochamps. Mas com um carro mais resistente - os três chegaram ao fim - não conseguiram bater um Audi seguro por arames, pois Dr. Wolfgang Ulrich disse depois que o carro guiado por André Lotterer sofria de um furo lento. Em suma, a sorte protegeu a Audi e mais uma vez, Quesnel e a Peugeot saíram embaraçados, para dizer o mínimo.

Em suma, mais do que simples chauvinismo francês ou teimosia de Quesnel por algum assunto mesquinho, acho que foi mais uma vez um grande tiro no pé por parte de Olivier Quesnel, tal como acontecera em 2010. Claro, a Audi agradece sempre. E quanto ao Lamy, a ser verdade o que se fala por aí, é uma pena que tal parceria chegue ao fim desta forma tão mesquinha.

E agora, algo completamente diferente...

É raro, mas ele também faz. Antti Kalhola, o nosso editor favorito no Youtube, fez um video completamente diferente do automobilismo, demonstrando o seu talento noutras áreas. Desta vez, decidiu fazer um tributo a um filme de acção de Hong Kong, "The Killer", feito por John Woo e que tem como protagonista Chow Yun-Fat.

O video é curto, e acho que é tão bom como os videos de automobilismo. Eu gostei, e acho que de vez em quando escapar aos videos de automobilismo não faz nada mal.

GP Memória - México 1991

Quinze dias depois do Canadá, máquinas estavam na Cidade do México, a mais de 2200 metros de altitude, para correrem o Grande Prémio do México, disputado no Autodromo Hermanos Rodriguez. Durante esse tempo, na Tyrrell, Harvey Postlethwaithe decidiu aceitar o convite de Peter Sauber, que estava nos Sport-Protótipos, mas tinha olhos para a Formula 1 com o apoio da Mercedes. Sauber decidira entrar em 1993 e queria que Postlethwaithe desenhasse o chassis.

As sessões de treinos, que começava sempre com as pré-qualificações, onde os Jordan passaram facilmente, mas que o Dallara de Emmanuelle Pirro ficava de fora, superado pelo Fondmetal de Olivier Grouillard, foram marcados pelo espectacular acidente de Ayrton Senna, que bateu forte na Curva Peraltada, virando o carro de cabeça para baixo no impacto contra o muro de pneus. Senna tinha se magoado num acidente de jet-ski uns dias antes e estava ainda combalido, logo, o seu tempo nos treinos iria ficar afetado.

E assim sendo, no final das duas sessões de qualificação, Riccardo Patrese fez a pole-position, com o seu companheiro Nigel Mansell ao seu lado. Ambos tinham batido estrondosamente o lider do campeonato, Ayrton Senna, que foi o terceiro. Ao seu lado, na segunda fila, estava o Ferrari de Jean Alesi, que superara Gerhard Berger, o quinto. A seguir vinha o Benetton de Nelson Piquet, o segundo Ferrari de Alain Prost e o Tyrrell-Honda de Stefano Modena. A fechar o "top ten" ficavam o segundo Benetton de Roberto Moreno e o surpreendente Fondmetal do francês Olivier Grouillard, que ficara na frente do Jordan de Andrea de Cesaris.

Se estes dois tiveram performances fenomenais, afinando bem os seus carros, pior ficaram os quatro que não conseguiram se qualificar: o Ligier-Lamborghini de Eric Comas, o Arrows - Porsche de Stefan Johansson e os AGS de Fabrizio Barbazza e Gabriele Tarquini.

Sob céu azul, os carros estavam prontos para largar quando o diretor de corrida viu o que parecia ser um fumo vindo do Dallara-Judd de J.J. Letho e abortou a partida. Contudo, não passava de uma ilusão e o diretor tinha-se percipitado ao imterromper a partida. Pouco depois, nova volta de aquecimento e depois, quando se preparava para nova partida, Olivier Grouillard decide desligar o motor, pensando que ao ver bandeiras amarelas, a corrida tinha sido interrompida. Mas não. A largada foi abortada pela segunda vez, e iniciou-se nova volta de aquecimento e um terceiro procedimento de largada, desta vez sem problemas.

Aí, Mansell foi o melhor, seguido por Alesi, que tinha dado um salto espectacular do quarto posto, Senna e Patrese, que não fizera uma grande largada. Rapidamente, Senna e Patrese passaram Alesi, e o italiano perseguiu o brasileiro até o conseguir ultrapassar para o segundo lugar. Enquanto isso acontecia, o motor de Berger explodia na volta cinco. Pouco depois, na volta onze, Patrese passa Senna e ao mesmo tempo, Mansell começou a ter problemas de motor, que ajudou na aproximação do seu companheiro de equipa. Ali, começou um duelo entre os dois, mas no final da volta catorze, Patrese foi mais espertto que Mansell e passou para a liderança.

Atrás, Alesi tinha passado Senna e estava a tentar passar Mansell quando fez um pião na zona lenta do curcuito, perdendo alguns lugares. Modena ficou com o quarto posto, mas perdeu para Piquet. Pouco depois, Prost retira-se devido a problemas com o alternador, e Mansell perdia velocidade, fazendo aproximar a concorrência. Senna e Piquet tentaram passá-lo, mas não conseguiram.

A corrida continuava com todos não muito afastados uns dos outros, mas na volta 42, Alesi - que tinha passado Moreno e De Cesaris - retirava-se com embraeagem partida. Duas voltas depois, Piquet retirava-se com um cubo de roda quebrado. Com isto, De Cesaris subia para o quarto posto com o seu Jordan, uma situação inédita até então. Roberto Moreno perdeu tempo devido a problemas de comunuicação com a sua boxe, e caiu para o sexto posto. Depois ganhou uma posição quando o Jordan de Bertrand Gachot se despistou.

No final, Patrese deixou que Mansell se aproximasse, mas não cedeu a vitória, dando à Williams o seu primeiro triunfo do o chassis FW14. Um triunfo com quinze dias de atraso, diga-se. O veterano tinha quebrado a série de sete vitórias de pilotos brasileiros e por fim, o projeto de Adrian Newey tinha mostrado todo o seu potencial de um carro vcencedor, e o fato de ele e Mansell terem ficado longe de Senna, o terceiro a 57,356 segundos e Patrese, fazia com que começassem a ter esperança em recuperar a diferença perdida e alcançar o título.

Atrás, Andrea de Cesaris empurrava o seu Jordan para a meta e o quarto posto final, a uma volta do vencedor. Chegou a ser desclassificado mas depois os comissários viram que ele tinha empurrado quando a corrida já tinha acabado. Roberto Moreno e Eric Bernard, no seu Lola-Larrousse, ficavam com os restantes lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr506.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Mexican_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - Canadá (Crazy Circus)

De volta, após um período de ausência, o Marcel Marchesi decidiu brincar com a corrida de Jenson Button, mostrando-o como um mágico que tira o troféu de primeiro classificado da sua cartola.

Bem vistas as coisas, acho que, mais do que magia, houve mais mérito e uma ponta de sorte...

GP Memória - Canadá 1986

Três semanas depois de Spa-Francochamps, máquinas e pilotos estavam a caminho do Canadá para a primeira de três etapas que a Formula 1 iria ter na América do Norte nesse ano. O paddock estava agitado com eventos exteriores ao automobilismo, mas que o tinham afetado. Se a Brabham tinha contratado Derek Warwick no lugar de Elio de Angelis, morto um mês antes, a Arrows tentava desesperadamente contratar alguém para o lugar do suiço Marc Surer, que tinha sofrido um grave acidente de carro no Rally Hessen, na Alemanha, onde o seu navegador Michel Wyder tinha morrido.

Após algum tempo, a Arrows tinha chegado a acordo com o alemão Christian Danner, que estava a correr pela Osella. Contudo, a equipa italiana queria ser compensada pela libertação do seu piloto e um acordo não tinha sido alcançado a tempo da corrida canadiana. Danner ainda andou um dia com o carro da Arrows, mas depois fez o resto do final de semana com o Osella, enquanto que a outra equipa alinhava com um carro para Thierry Boutsen.

No final das duas sessões de qualificação, o melhor foi o Williams de Nigel Mansell, que conseguiu bater o Lotus de Ayrton Senna. Nelson Piquet ficou com o terceiro posto, seguido pelo McLaren-TAG Porsche de Alain Prost. O veterano René Arnoux era o quinto, na frente do segundo McLaren de Keke Rosberg, que conseguiu bater o Benetton-BMW de Gerhard Berger. Jacques Laffite, outro veterano, levava o seu segundo Ligier ao oitavo posto, e para fechar o "top ten" estavam os Brabham-BMW de Riccardo Patrese e de Derek Warwick.

Antes da corrida, o pelotão da Formula 1 já tinha sofrido uma baixa: o francês Patrick Tambay sofrera um acidente no "warm up" com o seu Lola-Ford e ferira-se no pé, ficando impedido de correr e não poder alinhar também na corrida americana, que iria acontecer dali a uma semana.

Quando esta começou, Mansell partiu na frente enquanto que Senna era segundo, aguentando um pelotão que estava atrás, tentando o ultrapassar. Com isso, Mansell afastava-se mais alguns segundos a cada volta que passava. Atrás de Senna, o resto do pelotão tentava fazer o melhor para o superar, como Rosberg, que partindo do sexto posto, começou por passar Piquet. No final da quinta volta, Prost passa Senna e na manobra, o brasileiro saiu mais largo e caiu para o sexto posto, atrás de Piquet e Arnoux.

Com isso, foram os McLaren que partiram na perseguição de Mansell, com Rosberg a passar o seu companheiro de equipa na volta 11 e ir atrás do britânico. Quatro voltas depois, conseguiu passar o piloto da Williams e a ficar com a liderança. Mas pouco depois, quando viu que o consumo de combustivel começava a ser muito, o veterano finlandês abrandou o ritmo viu Mansell aproximar-se.

Na volta 22, ambos estavam próximos um do outro quando se aproximaram de Alan Jones, que iria ser dobrado por eles no seu Lola-Haas. Quando Rosberg hesitou na manobra, o britânico aproveitou a ocasião para o ultrapassar e alcançar a liderança. Depois afastou-se, rumo a uma vitória sem mais contestação.

Algum tempo depois, Rosberg era pressionado por Prost e este o passou a meio da corrida. Pouco depois, o francês tinha problemas com uma das porcas e teve de ir às boxes substitui-la, caindo para o quinto posto, atrás de Piquet. A partir dali, Prost acelerou o ritmo e passou Senna, Piquet e o seu companheiro de equipa - que tinha de poupar combustivel - para chegar ao segundo posto.

Mas essa boa parte final da corrida tinha sido insuficiente para apanhar Mansell, que vencera a corrida sem problemas, seguido por Prost e Piquet. Rosberg foi quarto, na frente de Senna, e Arnoux ficara com o último lugar pontuável.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr426.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Canadian_Grand_Prix

As dificuldades da Renault, contados pela Autosport portuguesa

A edição desta semana do Autosport - que curiosamente ainda não colocaram a capa online - tem alguns assuntos interessantes de serem colocados por aqui. Uma delas é, mais uma vez, escrita pelo Luis Vasconcelos, que provavelmente deve ser o unico jornalista português a andar no "paddock" da Formula 1 de forma permanente. E tem a ver com a Renault e aquilo que aparenta ser a sua lenta desagregação, apesar das declarações em contrário.

Assim sendo, achei por bem colocar aqui a reportagem na íntegra, isto numa altura em que Tony Fernandes aunnciou ontem que assinou um contrato com a General Eletric no valor de 30 milhões de dólares por temporada. Numa equipa que - sejamos honestos - ainda não conseguiu qualquer ponto. Em contraste, a Renault é quarta no campeonato de construtores, à frente da Mercedes, e não consegue arranjar patrocinios...

RENAULT EM DIFICULDADES

Divergências de opinião na forma de gestão estão a levar à saída de elementos-chave. O futuro complica-se para os lados de Enstone...

A situação da Renault F1 continua a complicar-se, apesar dos desmentidos e anuncios que continuam a chegar de Enstone. Mesmo que Eric Boullier admite que "tivemos alguns problemas de liquidez, mas esses já foram ultrapassados", e a equipa anunciou recentemente fortes investimentos em novas tecnologias, o que se vê no paddock é uma realidade diferente, com vários elementos importantes da equipa de saída e uma total ausência de novos patrocinadores nos carros.

Se no Mónaco a Renault tinha retirado os logotipos da Suncore por falta de pagamento, em Montreal a situação manteve-se, e segundos fontes próximas da equipa, a situação já está nas mãos dos advogados, pois a empresa americana continua a não pagar o que estava no contrato. Gerard Lopez voltou a passar alguns dias na Rússia, antes de voar para o Canadá, mas continua a ser impossivel aos homens da Genii encontrar novos patrocinadores naquele país, apesar dos resultados bastante razoáveis de Vitaly Petrov.

EQUIPA EM DESAGREGAÇÃO

Aliás, o relacionamento dos principais responsáveis da Genii Capital com alguns dos membros mais históricos da estrutura de Enstone é bastante mau, e no Canadá nos foi confirmado que Steve Nielsen, Diretor Desportivo da equipa há quase uma década, apresentou a sua demissão, depois do conflito com Boullier ter escalado durante o GP de Espanha, quando o francês decidiu contratar John Wickham para analisar o trabalho da equipa em pista, com vista a uma alteração na forma de atuar de escuderia.

Meses depois de Bob Bell ter trocado a Renault pela Mercedes, a saída de Nielsen não vai ajudar a estabilizar a equipa, pois o seu relacionamento com Alan Permane, o responsável técnico em pista, é excelente e em conjunto os dois homens trabalhavam extremamente bem. Também na fábrica se tem registado demissões, geralmente por diferenças de opinião com os homens da Genii. Desta forma, está a desagregar-se uma bela equipa que conseguiu excelentes resultados no passado, vendo-se chegar a Enstone caras novas sem experiência a este nivel, o que não augura um futuro brilhante para a equipa.

Acresce que, segundos fontes francesas, a Renault está muito desapontada como Gerard Lopez está a gerir a formação a que ainda dá o nome, pois alegadamente não terá recebido parte do pagamento que lhe é devido pela venda da equipa, além de estarem em dívida os valores pelo fornecimento de motores. Por isso, admite cortar o fornecimento dos seus V8 para 2012 e voltar a trabalhar com a Williams, deixando Lopez e a sua equipa condenados a uma mudança de nome que terá um forte impacto negativo a nivel financeiro e a comprar motores à Cosworth, com clara perda de competitividade.

A entrevista a Adrian Newey à Autosport portuguesa

Na semana que passou, a Autosport portuguesa fez uma entrevista exclusiva a Adrian Newey, provavelmente o melhor projetista da atualidade, pois é ele que projetou os Red Bull que conquistaram os títulos de pilotos e construtores em 2010. Mas a Red Bull é apenas a sua mais recente paragem, depois de passagens pela March, Williams e McLaren, onde projetou carros ganhadores, como o Williams FW14 ou o McLaren MP4-13. Feito por Luis Vasconcelos, explica um pouco o segredo para fazer carros vencedores.

INOVAR É A MINHA PAIXÃO

Que Adrian Newey é o homem na base do sucesso da Red Bull, ninguém duvida. Mas o inglês tem métodos pouco comuns na F1 e mais poder dentro da equipa que a generalidade dos seus rivais. Foi para ficarmos a conhecer um pouco melhor o último génio da F1 que o entrevistamos, numa altura em que o futuro da categoria, para além do final de 2012, está a ser definido. Homem de poucas palavras, Adrian Newey passa por ser muito reservado em público, mas quando o tema lhe agrada poderemos ter a certeza que vamos ouvir uma explicação completa e sem estar com contemplações para o politicamente correto.

Talvez por isso, o homem forte da Red Bull mantenha um belíssimo relacionamento com Patrick Head, com quem trabalhou na Williams durante seis anos e meio e nunca se entendeu com Martin Withmarsh, que tende a usar 500 palavras quando apenas 50 bastavam, mas que raramente mostra exatamente o que está a pensar. Mais do que um organizador de equipas, que parece ser o papel reservado aos diretores técnicos modernos, Adrian Newey é um criador por natureza, sendo a grande inspiração do espirito inovador que é notório no departamento técnico da Red Bull.

O nosso comum amigo Ivan Capelli, que trabalhou com Newey na Leyton House entre 1988 e 1990, descreveu-nos o inglês como "o tipo de projetista que é capaz de estar a preparar um barbecue para os amigos, quando tem uma ideia para uma parte do carro, deixa tudo no grelhado e vai desenhar aquilo que lhe veio à cabeça, sem noção do tempo que está a utilizar. É certo que queima a carne toda, mas de certeza que fica satisfeito com o trabalho feito para melhorar o carro".

Face a essa imagem, Newey sorri e admite: "Criar e inovar é a parte do trabalho que mais adoro. Como lider técnico da Red Bull, tenho muitas outras coisas com que ocupar, desde a organização até à execução em pista, mas o que mais me agrada é ter a possibilidade de olhar para o projeto como um todo, dar um passo atrás e ver que áreas poderão ser melhoradas com ideias novas.

É claro, também, que não trabalho sozinho e tenho comigo engenheiros que pensam da mesma forma. Nao me agrada fazer apenas a evolução dos conceitos que já exploramos: gosto de procurar outros caminhos para ganhar eficiência, pois a evolução técnica não se pode fazer trilhando sempre os mesmos caminhos. Temos de procurar novos caminhos, novos desafios, e é isso que me agrada mais."

EQUILIBRIO NECESSÁRIO

Considerado um mago da aerodinânica, Newey não parece nada agradado com o caminho que a FIA quer impor para a F1, pois um dos objetivos declarados das regras previstas para a 2013 é o de poder retirar importância à aquele elemento, alegada para se poder assistir a mais ultrapassagens. Para Newey, "temos é que procurar um bom equilibrio. Existem três elementos fundamentais para o desempenho dum F1, agora que todos temos os mesmos pneus: o piloto, o motor e o chassis. E é importante que todos esses elementos tenham um peso semelhante na competitividade da cada monolugar. Se passarmos a ter uma categoria em que o piloto que faz toda a diferença, quem tiver mais dinheiro contrata os melhores pilotos e ganha o campeonato. Se tivermos uma formula dominada pelos motores, duas ou três equipas vão dominar tudo. Por isso acredito num compromisso como o melhor caminho a seguir."

Com contrato até ao final de 2014, Newey admite que o seu futuro para além deste ponto dependerá do caminho a seguir pela F1: "É claro que no que toca ao chassis é a aerodinânica o elemento mais importante na definição da sua competitividade e, como sabes, é uma área que fascina imenso. Por isso, se passarmos a ter imensas limitações no que se pode fazer a nivel aerodinâmico, ao ponto de ser impossivel fazer a diferença na competitividade dum carro por esse caminho, a F1 deixa de ser atrativa e, penso, pouco interesse tanto para os técnicos como para os espectadores mais conhecedores."

OS CIRCUITOS FAVORITOS

Dadas as suas características, não é surpreendente que os carros de Adrian Newey tenham ganho onze dos 21 Grandes Prémios disputados no Circuit de Catalunya e doze dos últimos vinte que se correram em Silverstone. Como explica o responsável técnico da Red Bull, "esses são circuitos onde predominam curvas de média e alta velocidade, como Spa e Suzuka, onde um piloto tem de utilizar todo o seu talento. É nesse tipo de circuitos que pode ver aquilo para que um F1 foi concebido: para andar o mais depressa possivel nas melhores curvas do mundo!

Basta olhar para a percentagem do tempo por volta em que os carros estão em curva para se perceber que Silverstone, Barcelona e Suzuka são as pistas em que a carga e a eficiência aerodinâmica são mais importantes. Passa-se mais tempo em curva nessas pistas do que na maior parte dos outros circuitos permanentes, o que recompensa quem tenha um carro do ponto de vista mais eficaz do ponto de vista aerodinâmico. E este tende a ser o caso dos meus carros..." conclui com um sorriso quase embaraçado.

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"O SEBASTIAN É ESPECIAL!"

Numa temporada em que a Red Bull tem dominado os acontecimentos, só Sebastian Vettel tem ganho Grandes Prémios, enquanto Mark Webber tem passado maiores dificuldades. Sem querer abrir muito o jogo, Newey admite que, "o Sebastien é... especial, mas os dois são muito bons pilotos, com imenso talento. Só que o Sebastian passou um belo e sereno inverno, confortado pela certeza que era Campeão do Mundo e de que não tinha mais nada que provar. Penso que o Mark teve um inverno menos tranquilo..."

Para Newey, os pneus também explicam a razão pelo qual este ano Vettel tem sido mais rápido que Webber: "Penso que se adaptou mais facilmente aos Pirelli, mas o Mark está a fazer progressos, como se viu quando fez a pole-position em Barcelona. Mas todos estamos ainda a aprender como funcionam estes pneus, pelo que é natural que um piloto se adapte mais depressa do que o outro, da mesma maneira que algumas equipas apenderam mais depressa do que outras."

"RENAULT FOI A SURPRESA"

Pouco dado a comentar o trabalho das outras equipas e engenheiros, Newey tem de ser levado suavemente para esse campo para dar uma opinião mais direta. A inovação que é o sistema de escape da Renault foi o caminho que encontramos para para que abrisse um pouco o jogo, com o lider técnico da Red Bull a admitir que, "do ponto de vista da evolução em relação ao final de 2010 não restam dúvidas que a Renault foi a equipa que efetuou as principais mudanças e deu o maior passo em frente. Eles foram muito agressivos no seu programa de desenvolvimento, pensaram muito para além do que seria a evolução óbvia do carro e, por isso, tehno de cumprimentá-los. As pessoas falam muito nos escapes do R31, mas existem outras áreas em que a Renault correu riscos e a julgar pelo andamento que o carro já mostrou em algumas circunstâncias, esses riscos vão dar bons frutos para a equipa. Já os outros acabaram, mais ou menos, por fazer a evolução lógica que já tinham no ano passado".

Confrontado com as criticas de conservadorismo da Ferrari, que acabaram por levar ao despedimento de Aldo Costa, Newey joga à defesa, afirmando que "não diria que foram necessáriamente conservadores, mas é verdade que evoluiram os conceitos vistos no pano passado. Dado que tinham um carro muito competitivo em 2010, não posso dizer que tenha sido a opção errada, mas eles não parecem satisfeitos com o carro que têm entre mãos."

Youtube Formula One Classic: GP da Belgica de 1966, Spa-Francochamps

Fez 45 anos este domingo, e não só houve Grande Prémio nesse dia como ironicamente, foi também uma corrida marcada pela chuva. Em 1966, o GP da Bélgica acontecia no traçado de Spa-Francochamps, que era longo e traiçoeiro, especialmente com curvas como o Masta Kink, uma sequência esquerda-direita muito rápida, entre casas, perigosa o suficiente para assustar os pilotos.

Ainda por cima, o principal inimigo dos pilotos era o tempo. E nesse dia, choveu muito logo na primeira volta, o suficiente para fazer despistar dez dos dezassete pilotos que partiram da zona de Eau Rouge. Se uns tiveram a sua quota parte de espectacularidade, como foi com Jo Bonnier, que teve o seu carro "pendurado", o acidente mais grave foi a do jovem piloto Jackie Stewart, que na altura era um valor em alta na categoria máxima do automobilismo, que a par de Jim Clark, eram o "duo dinâmico" do automobilismo escocês. "Chamavam-nos de 'Batman e Robin'", disse Stewart anos depois.

Stewart ficou entalado entre o cockpit e o volante, que nessa altura não se conseguia ser retirado, e teve uma fuga de gasolina. Graham Hill ajudou-o a tirar dali, graças à chave de fendas que um traseunte lhe providenciou, salvando-lhe a vida. E foi graças a aquilo que passou que Stewart começou a lutar pela melhoria da segurança nos carros e nos circuitos, e foi aquilo que, anos depois, considera ser o seu melhor legado.

As fotos de Robert Kubica após o acidente

Apareceu ontem as primeiras fotos de Robert Kubica depois de ter tido alta e estado em fisioterapia para recuperar das graves lesões sofridas em fevereiro, no rali Ronde di Andora, no noroeste de Italia. As fotos, divulgadas por um tablóide polaco, mostram Kubica, acompanhado pela sua namorada, a sair da sua clinica com uma muleta e uma armação na sua mão direita, que lança dúvidas sobre a hipótese de uma recuperação total das suas funções.

Contudo, em declarações à Gazzetta dello Sport, o seu manager Danielle Morelli revelou que "a recuperação tem progredido bem, a perna direita já não nos preocupa muito. Se a única preocupação fosse essa, estava praticamente pronto. Quando o Robert começar a guiar no simulador, ficará a saber de imediato se está em condições de regressar ou não.", referiu.

Já agora, Kubica vai ser de novo operado à sua mão direita para acelerar a sua recuperação. E o próprio Morelli acredita que caso a recuperação seja rápida, a hipótese de aparecer no GP do Brasil, a última corrida do ano, está em cima da mesa. Mas nesse aspecto, a Renault é prudente.

"Vorsprung durch technik" no seu limite

A frase em alemão significa, na sua forma mais aproximada, "o avanço através da técnica". É isso que a Audi costuma colocar nos seus anuncios publicitários, quando querem mostrar do que são feitos os seus carros: leves e duros, que vencem os desafios nos quais são submetidos. Mesmo os mais inesperados.

Nos anos 80, a Audi meteu-se nos ralis e deu-se bem, graças ao Quattro, o primeiro carro de tração integral. tornou-se num carro vencedor nas mãos de pilotos competentes como Walter Rohrl e Michelle Mouton. Depois deixou-se disso durante uma década até se meter na Endurance, com o sucesso que se conhece.

Desde 2006 que a Audi tem a companhia da Peugeot para o rivalizar na prova de Endurance mais prestigiada do Mundo. Quase sempre os ganha, primeiro com o modelo R10 e agora este ano com o R18, que estreou este ano em Spa-Francochamps. Como sabem, é um modelo de cabine fechada e as luzes são de LED, com o formato de 1. Parece convencimento, mas pelos vistos não deve ser.

Todos viram os eventos do final de semana destas 24 Horas de Le Mans. Os acidentes de Alan McNish e Mike Rockenfeller, o primeiro na zoa de Tetre Rouge e o segundo em Indianápolis, mostraram a firmeza dos carros de hoje. É certo que trinta anos antes, eles estariam mortos, mas o primeiro acidente é impressionante porque aconteceu numa zona onde fotógrafos e comissários andavam a circular por ali e não foram atingidos por qualquer pedaço do carro.

No segundo caso, cuja fotografia coloco aqui, fico impressionado com a resistência dos seus carros. Vi o video e ouvi os sons do carbono a bater forte nos guard-rails. Rockenfeller foi para o hospital mas mais por precaução do que por algum ferimento que tenha tido. E a imagem do carro após o acidetne impressiona: todo o resto está destruido, mas o cockpit sobreviveu intacto. Estes carros deveriam estar num museu para que as pessoas possam ver que "Vosprung Durch Technik", que faz ganhar corridas mesmo com um pneu furado - no caso do Audi sobrevivente - também salva vidas. O automobilismo também é feito disto.

A minha homenagem a Stirling Moss, uma lenda das pistas

"Estava assustado mesmo antes de entrar para o carro! Esta tarde assustei-me verdadeiramente e sempre disse que quando me sentisse impotente para continuar, ou estivesse no caminho de jovens pilotos, me retirava. Assim é, tempo de parar!"

Eu soube da noticia logo na sexta-feira à tarde pelo Twitter, pois sou um dos muitos seguidores quer da Radio Le Mans, quer do site oficial de Stirling Moss. Não falei logo sobre esse assunto devido às imensas coisas que tinha entre mãos, mas deu tempo para ver o impacto que o anuncio da retirada de Stirling Moss de uma competição automóvel, ou se preferirem, de um automóvel competitivo, teve. E foi muito grande, o que demonstra o enorme grau de respeito que Moss teve ao longo do anos.

É certo que Stirling Moss nunca foi campeão do mundo, e essa foi a sua grande pecha. Mas alguém que venceu o GP do Mónaco por três vezes - ele considera que a edição de 1961 como a sua melhor vitória de sempre - já conseguiu o seu lugar no Olimpo, não tanto por ser um dos poucos sobreviventes dessa era já distante. Correr até perto dos seus 82 anos de idade é outro feito que deve ser lembrado, pois ele passou por muito, especialmente os vários acidentes que teve ao longo da sua carreira. E teve sorte, pois naquele tempo, como sabem, qualquer erro era fatal.

Aliás, foi um acidente em Goodwood, em 1962, que o levou a abandonar definitivamente a Formula 1 E dois anos antes, na Belgica, um acidente semelhante o fez perigar a sua carreira, dada a extensão das suas lesões. Ao vê-lo na sua carreira pós-competição como sabem, fez me lembrar imenso Juan Manuel Fangio que, sendo representante da Mercedes no seu pais, andou durante muito tempo nos circuitos um pouco por todo o mundo a experimentar as máquinas do seu tempo, para deleite dos imensos fãs de automobilismo, que acompanharam as carreiras desses pilotos. E agora, quase dezasseis anos após a morte de Fangio, Moss é um dos "ultimos moicanos" desse tempo.

O anuncio da sua retirada teve um impacto tal que a organização das 24 Horas de Le Mans decidiu conceder-lhe uma volta final à pista de La Sarthe no seu Porsche de competição. Um sinal de reconhecimento que merece, apesar de nunca ter ganho nessa prova. Mas o que mais me impressiona em Moss é que há dois anos, teve um acidente feio quando caiu do poço do elevador de sua casa e fraturou ambos os tornozelos. Mesmo com essas contrariedades, curou-se, meteu-se num automóvel de competição e voltou a correr. Acho que uma dessas coisas adicionou mais pontos à sua lenda e mais uns pontos na consideração que todos temos sobre Moss.

Agora, ele ficará de lado a ver os outros correrem e contará mais histórias do seu tempo por mais alguns anos. Ainda bem, vamos aproveitar esse tempo. Se quiserem, podem ler aqui uma entrevista que deu em 2009, quando fez 80 anos.

GP Memória - Suécia 1976

Depois do Mónaco, máquinas e pilotos rumaram para o Norte da Europa, onde iriam correr na Scandidavian Raceway, perto da localidade de Anderstorp, na Suécia. O mês de junho, onde se poderia ver o sol da meia noite, caso andassem um pouco mais para o Norte, era naquele momento um acontecimento secundário, dada a presença da Formula 1 naquele pais.

No pelotão, havia algumas modificações. Mario Andretti estava de volta, após ter se ausentado da corrida monegasca para participar as 500 Milhas de Indianápolis. Entretanto, a RAM estava de volta, com dois Brabham BT44 nas mãos do suiço Loris Kessel e do dinamarquês Jac Nellman, que iriam tentar a sua sorte no fim de semana. Enquanto isso, na Penske, o novo chassis PC4 estava pronto para John Watson e prometia dar ao piloto um salto de qualidade. Na Wolf-Williams, Jacky Ickx estava ausente, pois estava a disputar (e a tentar ganhar) as 24 Horas de Le Mans daquele ano, ao serviço da Porsche, e na Surtees, um novo carro estava pronto para o americano Brett Lunger.

Na qualificação, a Tyrrell mostrou o potencial do seu carro de seis rodas com Jody Scheckter a conseguir a pole-position. Mario Andretti foi o segundo, no seu Lotus, e atrás estava um surpreendente Chris Amon, que com a sua experiência, conseguia levar o Ensign ao terceiro posto. Patrick Depailler, no segundo Tyrrell, ficava na quarta posição, na frente do Ferrari de Niki Lauda e do segundo Lotus de Gunnar Nilsson. Jacques Laffite, no Ligier-Matra, e James Hunt, no McLaren-Cosworth, ocupavam a quarta fila, enquanto que a fechar o "top ten" estavam o March-Cosworth de Ronnie Peterson e o Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace.

A corrida decorreu sob céu azul, e na partida, Andretti levou a melhor sobre Scheckter e ficou com o comando da corrida. Mas os comissários depois verificaram que a sua partida tinha sido antecipada e penalizaram-no em um minuto por isso. Mais atrás, Depailler pulou para o terceiro posto, conseguindo passar Amon, que era quarto e a segurar Lauda. Atrás, Watson via o seu acelerador preso e o seu carro a entrar em despiste. Na volta a seguir, era a vez de Nilsson fazer um pião e abandonar.

Na frente, Andretti continuava, mas quando foi informado pelas boxes do sucedido com a sua partida, decidiu acelerar o ritmo para abrir a diferença o mais possivel para chegar ao minuto em falta, pois tal como estava, eram os Tyrrell que ficavam com as duas primeiras posições. As coisas não se modificaram muito até à volta 39, quando a suspensão do Ensign de Amon cedeu e sofreu um despiste. Cinco voltas depois, o motor do Lotus de Andretti explode e o domínio dos carros de seis rodas tornou-se ainda maior, pois Lauda estava num distante terceiro posto.

E foi nesta ordem que terminou a corrida sueca, com a Tyrrell a repetir a dobradinha que tinha alcançado dois anos antes, e na mesma ordem. Mas ao contrário do que aconteceu nessa altura, esta era uma vitória para a História, pois era a primeira - e depois se tornou na unica - vez em que um carro de seis rodas vencia uma corrida de Formula 1, demonstrando que esta formula inovadora também era vencedora. Lauda fechava o pódio e conseguia ampliar a sua liderança, pois James Hunt tinha sido o quinto. Entre eles ficava o Ligier de Jacques Laffite, no quarto posto, enquanto que Clay Regazzoni fechava os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr271.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1976_Swedish_Grand_Prix

Formula 1 2011 - Ronda 7, Canadá (Corrida)

Que maravilha, que maravilha! Valeu a pena ter esperado mais de duas horas para ver esta corrida, porque pelas circunstâncias que já sabiamos e depois pelos eventos desta tarde, merece ficar nos anais da história da Formula 1. Em menos de quinze dias, tivemos pilotos a ganharem na última volta. Não numa corrida... mas em duas.

Todo e qualquer adepto da Formula 1 gosta do GP do Canadá, porque sabe que naquele circuito onde qualquer erro é quase sinal de acidente, e também essa reputação apareceu porque nos anos anteriores, com as corridas tremendamente aborrecidas dos outros lados, a corrida canadiana sempre nos dava emoção. E ainda por cima, havia mais expectativa com os novos pneus da Pirelli e o DRS, que poderia ser usado em duas zonas, algo que era totalmente novo nesta temporada.

Portanto, já havia enormes expectativas quando a Formula 1 estava a caminho de Montreal. Mas mais houve quando os serviços meteorológicos locais anunciaram que no domingo, o tempo por aí iria ser instável, com chuva forte. E mesmo com Sebastien Vettel na pole-position, havia aquele ar de incerteza quando as horas se aproximavam para o começo da corrida. E isso se confirmou quando a pista estava alagada devido à enorme quantidade de chuva que tinha caído nas horas e minutos anteriores. E por causa disso, a corrida começou atrás do Safety Car (SC).

Quando a corrida recomeçou, Vettel foi se embora, com os outros pilotos a tentarem segurar-se na pista, esperando que as coisas pudessem melhorar, algo que não aconteceu. Mas todos se aguentavam, à excepção de um piloto que aparentemente deixou o cérebro na boxe: Lewis Hamilton. Parece que Hamilton fez deste ano a sua "Severe Brain Fade Tour" e neste incidente em particular, foi algo estouvado e calculou mal a sua tentativa de ultrapassagem ao seu companheiro de equipa, Jenson Button, e causou a sua própria eliminação. Martin Withmarsh pode ter ficado lixado da vida, mas não mostrou tal coisa quando andou a ser entrevistado pela BBC durante a interrupção da corrida.

Esse grande episódio - que um amigo meu gozou com a situação no Facebook chamando-a de "4 Horas de Montreal, prova de Endurance do Mundial de Formula 1" começou quando no inicio da volta 25, uma enorme bátega de água caiu sobre a pista. Tão forte que os comissários mostraram logo a bandeira vermelha e mandaram parar os carros na reta da meta. Ali, o mundo inteiro esperou durante mais de duas horas para saber se a corrida continuaria ou não, se o tempo iria melhorar ou não, se os pilotos iriam ficar com metade dos pontos, fazendo da corrida a primeira a ser acabada a meio desde o GP da Malásia de 2009.

Enquanto a chuva não parava, via-se a classificação. E este era algo estranha: Vettel na frente de... Kamui Kobayashi, Massa na frente de Alonso, os Force India nos lugares pontuáveis e o compenheiro de equipa temporário de Kobayashi, Pedro de la Rosa, no nono posto, à frente de Jenson Button. Uma corrida tipicamente canadiana, ou seja: esquisita.

Depois a chuva parou. Os pilotos entraram nos seus carros e arrancaram sob Safety Car, que ficou mais algumas voltas na pista, demasiadas para os espcetadores que viam tudo pelo live streaming da BBC, já que - até os brasileiros! - a Rede Globo preferiu passar para o futebol, esse ópio do povo, que derrete os cérebros dos responsáveis de qualquer canal televisivo mundial. E quando a corrida retomou em todo o seu esplendor, mais alguns toques, especialmente Fernando Alonso a Jenson Button, onde o piloto espanhol rodou e abandonou na hora, enquanto que button caminhava lentamente para as boxes, com um furo na roda frente-esquerda. E mal sabiamos que essa via sacra iria ter final feliz...

Mais SC e viamos Massa a tentar passar Koba, o Mito. E um pouco atrás, o velhadas Michael Schumacher a fazer maravilhas na pista molhada, tal como tinha feito no GP da Coreia do Sul do ano passado, demonstrando que é na chuva onde se pode vislumbrar algum do seu talento de antigamente. E depois do SC recolher às boxes, vimos Schumacher a passar Massa e Kobayashi, a atacar e a passar Webber, Heidfeld e Petrov, quando Nico Rosberg nem se via, tocado pelos Force India de Adrian Sutil ou de um Jenson Button em recuperação, que o fez furar e atrasar.

Depois, a chuva parou, a pista secou e uma linha se formou, suficientemente para fazer com que os carros calçassem pneus secos. Schumacher chegou a beijar o primeiro lugar, mas depois descobriu que não tinha carro para tal. E atrás, Button "comia" um piloto a seguir a outro, ganhando dois segundos à concorrência, liderada pelo imperturbáel e inalcançável Sebastian Vettel.

Mas com o final a aproximar-se e a corrida a chegar ao limite das duas horas, a emoção aumentava, com Button a chegar ao segundo posto, depois de se livrar de Mark Webber e Michael Schumacher numa só curva. Button batia constantemente o recorde da volta mais rápida, sendo dois segundos mais rápido que Vettel, pressionando-o nas voltas finais de forma a que ele cometesse um erro. E assim foi, na última volta. Não na última curva, como aconteceu a JR Hildebrand em Indianápolis, mas numa travagem na Curva 7, deslizando o carro e indo para a gravilha, voltando depois à pista, mas perdendo o primeiro lugar.

E assim, quase caido do céu e depois de uma via sacra, onde esteve envolvido em dois acidentes e sofrido um furo, Jenson Button conseguiu ser o vencedor inesperado do GP do Canadá. Para muitos que torcem o nariz por um piloto que não é nem carne, nem peixe, mas que anda na sua 12ª temporada na categoria máxima do automobilismo, este rasgo de génio numa corrida de raiva é inteiramente merecido por parte de Button, que conseguiu pressionar o até-ali-quase-invencivel Sebastien Vettel na sua última oportunidade. E mesmo sabendo que aquela vitória poderia ser temporária (o seu incidente com Alonso iria ser investigado pelos comissários), ele a merecia.

Atrás, via-se que Mark Webber conseguira ficar com o lugar mais baixo do pódio, batendo Michael Schumacher num combate de quase anciãos (Webber fará 35 anos em agosto) e atrás, num "combate de morte pelo sexto posto" Felipe Massa conseguia bater, por milimetros, Kamui Kobayashi. Uma pequena vitória numa corrida que poderia ter sido da Ferrari, mas não foi.

No final, os fãs de automobilismo ficaram contentes. Num fim de semana em que os dois primeiros classificados das 24 Horas de Le Mans acabaram com menos de 15 segundos de diferença, os eventos de Canadá deram mais uma boa publicidade ao automobilismo. E depois de saber como é que os Formula 1 se comportam na chuva com DRS e pneus Pirelli, cada vez mais me convenço que Deus, caso exista, deve deixar que o espirito de Gilles Villeneuve desca ao seu circuito que tem o seu nome sempre que a formula 1 vá correr por lá. Caso essa seja a verdade, então desejo que essa urucubaca continue até ao final dos tempos...