Youtube Motorsport Vídeo: A recuperação de North Wilkesboro

Para quem não está a par disto, passo a explicar.

A pista de North Wilkesboro situa-se na Carolina do Norte, e é considerado como um dos berços da NASCAR, pois acolheu o primeiro campeonato de sempre, em 1949. Contudo, desde 1996 que não acolhe qualquer proba, e com o tempo, degradou-se ao ponto de certos lugares serem inseguros para qualquer pessoa lá estar. As ervas daminhas já pareciam entre a camada de asfalto, e a qualquer momento, as bancdas poeriam cair debido à degradação do metal.

Contudo, em 2019, Dale Earnhardt Jr. interessou-se e juntou um grupo de pessoas para um objetivo: limpar o circuito e escaneá-lo para passar no virtual. A pandemia que aconteceu na primavera seguinte fez com que as pessoas se fechassem em casa e começassem a jogar virtualmente, fazendo despertar o interesse no circuito. 

Depois o governo local arranjou 40 milhões de dólares num projeto para recuperar a pista no sentido de ficar o mais original possível e as competições pudessem regressar. E é o que irá acontecer em 2023, com um "All-Star" que acontecerá em maio, e depois, outras corridas, de outras séries, poderem a incluir no calendário. 

Este vídeo mostra o que foi feito nos últimos cinco anos nessa aventura que foi a recuperação de um mítico circuito para os amantes da NASCAR.   

Noticias: Formula 1 quer passar Suzuka para março

O calendário de 2024 ainda não é conhecido, mas parece que a Formula 1 quer efetuar alterações interessantes, de forma a facilitar a vida das equipas, pelo menos em termos logísticos. Segundo a publicação espanhola Soymotor, o Ramadão nos países muçulmanos poderão fazer mexer bastante o calendário, e aqui entra o Japão, que poderá mudar de outubro para março.

Segundo o rascunho do calendário que está a ser elaborado, a Formula 1 começaria com os testes de pré-temporada no Bahrein, para ter a Formula 1 em Jeddah a 3 de março, para a seguir, com o Ramadão já a decorrer, a Formula 1 percorrer a Austrália, a China... e o Japão, algures no final de março.

Até seria uma boa alternativa, dado que em outubro, o centro da ilha de Honshu, onde se situa o circuito de Suzuka, costuma estar dentro da temporada de tufões na região, e em alguns anos, a Formula 1 e outros desportos foram prejudicados com esse mau tempo. Bahrein seria atirado ou para abril, ou para mais para o final do campeonato, porque de abril a novembro, as temperaturas locais seriam insuportáveis para as pessoas que para lá deslocariam. 

Por agora são planos, mas a ideia de ter a Formula 1 mais cedo em paragens nipónicas até seria algo bem recebido.   

A imagem do dia

'Da maneira como este carro está, não contes comigo no pódio.'

Jim Clark disse isso ao seu fiel mecânico, "Beaky" Sims, antes de largar no seu Lotus 48 para a corrida de Formula 2 em Hockenheim. Alguns minutos depois, o piloto escocês perderia o controle do seu carro, embateu nas árvores e morreu. Minutos depois, os altifalantes anunciariam o desfecho perante uma multidão atónita, que assistiu em choque às bandeiras serem baixadas à meia-haste. 

Choque maior aconteceria quando as noticias chegaram a Brands Hatch, onde decorria uma proba de Endurance, a BOAC 500, onde Clark deveria ter corrido no novo Ford P68, que deveria ter sido o carro sucessor do GT40, que vencia em Le Mans. Muitos não tinham entendido a razão porque ele não estava ali, ainda por cima, era das poucas ocasiões onde iria ver o escocês sem ser num Lotus. Todos ficaram silenciosos quando ouviram a noticia. 

Já falei sobre isso há uns dias. O tempo estava horrível - chuva e frio - e eles lutaram ao longo do fim de semana com os sistemas de combustível, que congelavam por causa da temperatura. Ainda por cima, uma semana antes, o escocês tinha desistido na corrida de Montjuich, por causa de um toque na suspensão do seu carro.

A morte de Clark interrompe o inicio vencedor da temporada do escocês. Tinha triunfado no GP da Africa do Sul, com um Lotus 49 em alta - contando com as duas últimas corridas da temporada de 1967, era a sua terceira vitória consecutiva - e na Tasman Series, a temporada na Austrália e Nova Zelândia, tinha ganho pela terceira vez, e os seus desempenhos foram consistentes. Com a temporada a começar na Europa apenas em maio, parecia que ele teria tudo para alcançar o terceiro título mundial. O título mundial que Graham Hill alcançou, no final da temporada, mais do que mostrar que o britânico conseguiu unir a equipa depois de um choque tremendo, também deu força a um Colin Chapman que, em choque - não estava ali, tirava férias nos Alpes Suíços - considerou abandonar, pois perdera mais do que um grande piloto, um bom amigo.

Depois do que sucedera, a vida continuou, mas Chris Amon, que o conhecia bem e em 1968 era piloto da Ferrari, disse o que todos pensavam sobre o sucedido:

“Acho que ninguém passou a andar mais devagar depois da morte de Jimmy, mas todos pensávamos que se poderia acontecer com ele, poderia acontecer a qualquer um. Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou ali…”

O que ninguém sabia era que a Formula 1 tinha acabado de inaugurar uma temporada infernal. E por algum tempo, todos temiam os dias 7.       

Endurance: Buemi acredita que Portimão será complicado

As Seis Horas de Portimão acontecerão dento de uma semana, e a Toyota está na frente de um campeonato que tem agora muito interesse na classe principal, a Hypercar. Apesar da vitória na corrida americana, ainda por cima com dobradinha, o suíço Sebastien Buemi, um dos seus pilotos, afirma que a corrida portuguesa dará um retrato real de como estarão em relação à concorrência, apesar de serem os favoritos à vitória.    

“Tenho boas memórias de Portimão da nossa vitória há dois anos, por isso, é bom voltar lá novamente. Teremos um grande desafio dos outros fabricantes Hypercar, tenho a certeza. Sebring é uma pista especial, por isso não tenho a certeza se ainda temos uma imagem clara de onde todos estão em termos de desempenho; Portimão vai dar-nos uma indicação muito mais clara. O nosso carro parece forte e vimos em Sebring que a equipa está no topo da sua forma, por isso estou confiante. Não vai ser fácil, mas vamos tentar manter-nos na frente", começou por comentar em declarações ao site sportscar365.com.

“Espero que as equipas como a Peugeot e a Ferrari sejam potencialmente mais fortes”, disse ele quando questionado sobre como os rivais da Toyota podem responder na posta portuguesa. “Só porque eles têm testado bastante em Portimão. Também é verdade que a Ferrari testou em Sebring. É uma pista muito suave, então de alguma forma eu espero que [a Peugeot] seja, em comparação, muito melhor porque eles sofreram com os solavancos [em Sebring]. Para a Cadillac e uma equipa como a Porsche… a Porsche testou [na Europa], mas a Cadillac não.", continuou.

“Farei o meu melhor para tentar vencer a corrida e recuperar alguns pontos com o carro nº 7. O mais importante é a confiabilidade e garantir que o carro seja forte do começo ao fim.”

Para esta pista, o BoP (Balance of Performance), a Toyota tem uma redução de peso de 19 quilos, enquanto a Ferrari estará 17 quilos mais leve.

“Tivemos aquele BoP especial para Sebring e um fixo para Portimão, Spa e Le Mans. Acho que pode ser um pouco diferente [de Sebring], então teremos que esperar. Se conseguirmos sair de Portimão fortes, estarei bastante confiante de que também seremos fortes em Spa e Le Mans. Talvez com esse ajuste, as coisas sejam um pouco diferentes. Eu não sei, veremos.”, concluiu.

Noticias: Aston Martin acredita que poderá ter chances em Monte Carlo

A Aston Martin está a ser a grande surpresa da temporada, como é sabido. Três pódios e o segundo lugar no campeonato de Construtores fazem dela o centro das atenções, e claro, dar uma segunda vida à carreira de Fernando Alonso. Contudo, os responsáveis acham que o chassis AMR23 poderá ser melhor em circuitos onde o arrasto não é tão importante, como por exemplo, Barcelona e Monte Carlo. 

"Acho que há algumas pistas onde a combinação deste piloto com este carro ainda pode ser mais mágica, Mónaco, Barcelona... Temos deficiências em retas muito longas, não é segredo. Vimo-lo e temos de trabalhar muito nisso", começou por afirmar Mike Krack, o chefe de equipa da Aston Martin.

"Em pistas onde isso não conta tanto é onde podemos ter mais confiança, mas ser rápido nestas corridas não é tudo. É preciso ser rápido, finalizar, não cometer erros e depois ver qual é o resultado." concluiu o alemão.

A Formula 1 regressa a 2 de maio com o GP de Emilia-Romagna, em Imola. 

A imagem do dia

Ainda me lembro do que andava a fazer nesse dia. Era alturas da Páscoa e estava com amigos num café com terraço na minha terra. E andei à procura de uma televisão porque queria assistir ao Grande Prémio com outros interessados. E claro, foi dali que assisti a... aquilo. São daqueles dias tão loucos que ficam na memória. 

Conheço gente que esteve lá nesse dia, no circuito, a apanhar chuva e se calhar, a aplaudir as maluquices que aconteciam na Curva do Sol. Ver até gente como Michael Schumacher despistar-se, vítima da armadilha da pista molhada, isso foi das coisas mais loucas que já tinha visto. Era daqueles dias que são raros, mas acontecem. 

Mas isto era pior do que aconteceu no domingo passado, por exemplo. Porque aqui chovia. E a chuva, que era intermitente, tornava as coisas ainda mais perigosas que eram. 

E isso foi mais que óbvio quando na volta 53, primeiro quando Mark Webber perde o controlo do seu Jaguar na Subida das Boxes, depois, quando Fernando Alonso bateu nos destroços do carro do australiano, acabando com o seu chassis destruído e a coxear, porque tinha-se magoado na perna no acidente. E foi por isso que a corrida foi interrompida de forma definitiva. Isso e o facto de já terem passado os 75 por cento da corrida, suficiente para os pilotos recolherem a totalidade dos pontos. 

Mas então, e a confusão na meta? Simplesmente, um erro na temporização. A corrida fora parada na bolta 55, na altura em que Giancarlo Fisichella, piloto da Jordan-Ford, tinha começado a volta 56, passado a meta, a caminho do S de Senna. Só que não tinham visto. E uns metros antes, tinha passado o McLaren de Kimi Raikkonen. Só que pararam na volta 55, altura em que Kimi ainda liderava. Fisichella - que ironicamente, tinha fumo a sair do motor quando parou nas boxes! - ficou convencido que não tinha passado a tempo. Só que tinha conseguido. Jordan contestou o resultado, porque havia imagens da ultrapassagem da linha de meta por parte do italiano, como de ele ter passado o piloto da McLaren antes disso tudo.

Resultado final: duas semanas mais tarde, em Imola, ambos os pilotos trocaram os troféus. Para a Jordan, foi o seu quarto e último triunfo da sua carreira, e para "Fisico", a sua primeira. Foram, sem dúvida, experiências de uma tarde inesquecível.      

Youtube Formula 1 Vídeo: Uma apreciação deste GP da Austrália

Há uma semana, o Josh Revell recordou-nos o que foi o GP da Austrália de 2002, considerado um dos mais loucos da história do automobilismo - e preparem-se, logo, logo, eu falarei do GP do Brasil de 2003! - e que deu a Mark Webber o seu primeiro grande momento alto da sua carreira. Ele que, na altura, guiava um Minardi (lembram-se?) e acabou na quinta posição.

Pois bem, nem ele, nem nenhum de nós poderia adivinhar que o GP da Austrália deste ano seria o "shitshow" que acabou por ser. E como eu por vezes fico um pouco parco em palavras, passo a minha para alguém que sabe expressar em vídeo. Acho que irão gostar. 

Endurance: Isotta-Fraschini testará na semana que vêm

O Hypercar Tipo 6 LMH Competizione, da Isotta-Fraschini, terá dois dias de testes no circuito de Vallelunga, nos arredores de Roma, no sentido e ficar pronto para a sua estreia na competição, em principio, nas Seis Horas de Monza, que acontecerão em julho. Nesse teste, o Hypercar será conduzido pelo piloto de testes da Michelotto Engineering, Maurizio Mediani, que tem experiência anterior com protótipos no FIA WEC como parte do programa LMP2 da SMP Racing.

Tudo isto numa altura que foi revelada a presença do venezuelano Pastor Maldonado nas instalações da marca, em Milão, aparentemente para se inteirar do projeto da Isotta, embora a marca diga que ainda não pensa em pilotos.

O Hypercar será corrido pela Vector Sport, que tem num carro na classe LMP2, e no ano passado, com a tripla Sebastien Bourdais, Nico Muller e Ryan Cullen, foram terceiros classificados nas Seis Horas de  Monza. 

O Hypercar Tipo 6 LMH Competizione está a ser construído pela Michelotto Engeneering e terá um motor V8 biturbo de três litros, construído pela HWA, antiga parceira da Mercedes para o DTM, enquanto o sistema híbrido completo para o carro é fornecido pela Williams Advanced Engineering, que está a ajudá-los na sua aerodinâmica, cedendo espaço no seu túnel de vento.  

WRC: Sordo no Rali de Portugal

A Hyundai confirmou nesta quinta-feira que Dani Sordo estará ao volante de um dos seus carros no Rali de Portugal, previsto para o meio de maio. A prova será a quarta do programa parcial que o piloto espanhol de 39 anos terá, depois de participar em Monte Carlo e México, onde foi quinto classificado. 

Naquela que será a primeira prova europeia em pisos de terra, o plantel da Hyundai em terras portuguesas será composto pelo belga Thierry Neuville, o finlandês Esapekka Lappi e Dani Sordo, sendo que também o irlandês Craig Breen marcará presença ao volante de um Hundai i20 N Rally2, carro no qual disputa o campeonato português de ralis.

Já agora, para o próximo Rali da Croácia, que acontecerá dentro de uma semana e será disputada em pisos de asfalto, o plantel da Hyundai será composto por Neuville, Lappi e Breen.

The End: Craig Breedlove (1937-2023)

O americano Craig Breedlove, piloto que bateu alguns recordes de velocidade a bordo do seu "Spirit of America", morreu ontem aos 86 anos, anunciou a família. Ele entrou na história por ser o primeiro a bater recordes num carro a jato, em 1964, e também o primeiro a bater a barreira, primeiro dos 800 km/hora, e depois dos 900 km/hora. Para além disso, a certa altura, a sua mulher, Lee Breedlove, também pilotou o seu carro e foi temporariamente a mulher mais rápida do mundo, a quase 500 km/hora. 

Durante um período de tempo nos anos 60 e 70, foi o homem mais rápido do mundo em terra, e até muito tarde, sempre quis ir mais além.

Nascido a 23 de março de 1937, Breedlove envolveu-se cedo no automobilismo e em 1962, aos 25 anos, apareceu com o seu primeiro Spirit of America em Bonneville, no lago salgado, para a sua primeira tentativa de recorde. O carro, apenas com três rodas, não era válido para a FIA, que exigia que qualquer veículo tivesse quatro rodas, mas mesmo assim, alcançou 655,73 km/hora no final das duas passagens obrigatórias para validar o recorde. Contudo, apenas a FIM, a Federação Internacional de Motociclismo, é que se interessou na homologação do recorde. Para além disso, tinha sido o primeiro carro a usar um motor a jato, um  General Electric J47 vindo de um F-86 Sabre. 

Na altura, o recorde durou pouco tempo porque por esses dias, Donald Campbell tentava bater o recorde com o seu Bluebird, ainda com motores a pistão. Tinha conseguido em 1964, mas Breedlove regressou em outubro a Bonneville com uma nova versão do Spirit of America, para ver se alcançava as 500 milhas por hora, ou 800 km/hora. Mas tinha concorrência. 

Nesse ano, dois projetos estavam presentes em Bonneville: o Green Monster, guiado por Art Arfons, e o Wingfoot Express, guiado por Tom Green e Walt Arfons, o irmão mais velho de Art. A 2 de outubro, o recorde foi batido por Tom Green, com 665,0 km/hora, para tres dias depois, a 5, o Green Monster chegar aos 698.50 km/hora. Breedlove reagiu no dia 13, fazendo 754,330 km/hora, e melhorando dois dias depois, com 846,961 km/hora de média, sendo o primeiro piloto a passar acima das 500 milhas por hora. 

Contudo, o recorde durou... 12 dias. A 27 de outubro, Arfons alcançou os 863,751 km/hora na sua última tentativa do ano com o Green Monster. Que tinha quatro rodas, a propósito. 

Os dois regressaram no ano seguinte para melhorar o recorde, numa competição que, de uma certa maneira, tinha encantado a América, na era da corrida espacial. Aliás, as duas principais marcas de pneus, Goodyear e Firestone, apoiavam cada um os seus pilotos, e Breedlove era patrocinado pela Goodyear. Ele apareceu com um novo Spirit of America, e a 2 de novembro, conseguiu 893,966 km/hora, tirando o recorde e Arfons, e este respondeu cinco dias depois com o seu Green Monster, alcançando 927,872 km/hora. a coisa ficou resolvida a 15 de novembro a favor de Breedlove, que conseguiu 966,574 km/hora, mas em medida imperial, eram 600,601 milhas por hora, o primeiro a alcançar. 

Pelo meio, até a sua mulher, Lee tentou a sua sorte, alcançando um recorde feminino, conseguindo 496,492 km/hora no seu Spirit of America. Contudo, teve o seu quê de golpe publicitário, porque queria ter um dia só para o seu carro e não dando chances ao seu rival de poder responder ao seu recorde, e claro, com o apoio do seu patrocinador. Esse recorde ficou nas mãos dela até 1976.

O recorde ficou nas mãos de Breedlove até 1970, quando Gary Gabelich o bateu com o Blie Flame, um carro pilotado por foguetes, sendo o primeiro a ultrapassar os 1000 km/hora. 

Um tempo antes, em 1968, a AMC, American Motor Company, contratara o casal Breedlove para bater recordes de pista no seu novo "muscle car", o AMX. Acabaram por conseguir 14 recordes de velocidade e endurance num carro de produção, com médias de 226,58 km/hora em 24 horas, e 278.487 km/hora em 100 milhas (161 km), largando de forma parada. Levados a Bonneville, o AMX conseguiu 304 km/hora, num recorde sancionado pela USAC. 

Depois disto, Breedlove afastou-se dos recordes por mais de 20 anos, para se dedicar à imobiliária, até no inicio de 1990, regressar o seu interesse pela velocidade. Desenhou um novo Spirit of America - Formula Shell LSRV, com um motor a jato GE J79, e a 28 de outubro de 1996, foi ao deserto de Black Rock, no Nevada, para tentar passar dos 1000 km/hora e tentar alcançar a barreira do som, algo que outro projeto, os britânicos da ThrustSSC, com dois motores a jato Rolls-Royce, guiado por Andy Green, tentava fazer. O carro descontrolou-se a 1086 km/hora, e ficou danificado, mas Breedlove, então com 59 anos, saiu ileso. Regressou no ano seguinte, mas a sua tentativa acabou cedo, quando bateu de novo com o carro, depois de ter conseguido 1088 km/hora, e assistiu depois à quebra da barreira do som batido pelo ThrustSSC, com 1228 km/hora, o recorde atual.

Breedlove vendeu o chassis para Steve Fossett, conhecido por bater diversos recordes na terra e no ar, e preparava-se para tentar a sua sorte quando em 2007 desapareceu no seu avião na Sierra Nevada californiana, tendo os seus restos mortais encontrados um ano depois. 

Até morrer, Breedlove continuou a projetar carros para tentar bater o recorde de velocidade, mostrando que a sua paixão continuava a fluir nas suas veias. Teve tempo para ver o seu nome no Motorsports Hall of Fame of America, entrando em 1993, no International Motorsports Hall of Fame, no qual pertence desde o ano 2000, e no Automotive Hall of Fame, em 2009.

A imagem do dia

"Grand Prix" foi durante muito tempo o melhor filme de automobilismo que Hollywood fez. Foi em 1966, teve um bom realizador em mãos, John Frankenheimer - tinha acabado de fazer "O Candidato da Manchuria", por exemplo - e o argumento era o de seguir a ficcionada temporada de 1966, com intrigas dentro e fora da pista. Tecnicamente, foi um dos melhores filmes de uma geração, e os seus "onboards" hipnotizaram os espectadores. Tanto que ganhou três Óscares na área técnica, em 1967. 

Hollywood esqueceu o automobilismo por uns tempos largos - as más experiências em Le Mans, o filme produzido e protagonizado por Steve McQueen contribuíram para isso, e nem falo de "Driven", a pelicula que Silvestrer Stallone quis fazer nos anos 90, mas Bernie Ecclestone não o deixou - mas quando Ron Howard realizou "Rush", o filme sobe a rivalidade entre James Hunt e Niki Lauda, em 1976, a coisa conseguiu uma espécie de renascimento. Tanto que depois disso, apareceu "Ford x Ferrari", sobre as 24 Horas de Le Mans de 1966, realizado por James Mangold, e o franchise animado "Carros".

E agora, teremos um filme sobre Enzo Ferrari, realizado por Michael Mann, que poderá estrear este ano e do qual existe uma grande expectativa sobre ele. Mas há outro a ser desenvolvido por estes dias, e não se fala muito ultimamente, até que hoje andei a ler o habitual blog do Joe Saward. Ele falou que a Carlin recebeu uma encomenda para construir chassis de Formula 1, mas não é para tentar a sua sorte como equipa de Formula 1, como andam a tentar a Andretti ou o Craig Pollock e a sua Formula Equal, que poderá ser financiada pela Arábia Saudita. Não, a história é outra. Eles estão a construir chassis para uma encomenda de Hollywood, vindo da Apple TV+, o tal filme que Brad Pitt está a produzir - e se calhar, protagonizar - e do qual Lewis Hamilton quer também ajudar como produtor. E o realizador será Joseph Kosinski, o mesmo de "Top Gun: Maverick".

Na parte que interessa para este texto, o Joe escreve:

"Há uma nota no livro verde que diz “Carlin construindo carros”, mas não é sobre 2026, mas sim que Carlin tem um acordo para produzir algumas cópias de [chassis] F1 para o filme de Brad Pitt. Tenho pesquisado como isso poderia ser usado e está claro que as equipas não vão deixá-los participar de corridas, mas que podemos vê-los ocasionalmente no fim da grelha, mas eles serão levados embora quando a verdadeira ação começar. Eles sem dúvida serão usados para muitos outros propósitos nas boxes, e assim por diante."

Ou seja, se for isso que acontecerá, então penso que é uma espécie de "Grand Prix", século XXI. Claro que a Liberty Media acolheria de braços abertos uma produção desse tipo, especialmente se Hamilton se envolver da maneira como espera ser envolvido, e claro, o acesso ao paddock será o melhor possível. As equipas de verdade andarão desconfiadas dessa aventura - afinal, há um produto a ser defendido - e gostariam que, por exemplo, ele fosse bem falado. Ainda por cima, este é um tempo onde descobriram que já tem o veículo que queriam para impulsionar a sua popularidade. O documentário "Drive to Survive" anda a levar hordas de espectadores aos circuitos - o GP da Austrália acolheu quase 450 mil espectadores no fim de semana passado, um recorde - e a popularidade da competição nos Estados Unidos chegou a níveis de sonho, e o regresso a Las Vegas irá impulsionar ainda mais: três corridas americanas é algo que não acontece desde 1982! - logo, a Formula 1 tornou-se num produto apetecível, irresistível até.   

Mas claro, tudo depende de, por exemplo, ter um bom argumento. Porque para um bom espetáculo e um argumento fraco, então, comparado com o "Drive to Survive", seria uma redundância. Para quê fazer uma má ficção, quando se tem a realidade? Há quase 30 anos, Silverster Stallone tentou, e Bernie indicou-lhe a porta de saída. Há que saber defender o que têm em mãos. 

No final, desejo um "Grand Prix", e tudo indica que poderemos tê-lo, mas uma parte de mim teme um "Driven". 

Youtube Formula 1 Podcast: Uma conversa com Jackie Stewart

Passam agora 50 anos sobre o tricampeonato de Jackie Stewart. O mítico piloto escocês, um dos melhores do seu tempo, falou para o podcast da Formula 1 onde falou sobre a sua careira, sobre a sua fome de vitórias, e a sua atitude e os seus pensamentos na temporada de 1973: primeiro, quando decidiu - e comunicou - a Ken Tyrrell que iria embora da Formula 1 no final da temporada, e o que essa decisão afetou a sua luta pelo título.

E claro, falou também de alguns momentos dessa temporada, especialmente a sua 27ª e última vitória na Formula 1, no Nurburgring, onde triunfou com mérito.   

Noticias: Alonso começa a acreditar no tricampeonato

Terceiro classificado, três pódios e a melhor abertura pessoal de campeonato desde 2013. São estes os factos sobre Fernando Alonso nas suas primeiras corridas de 2023, ao serviço da Aston Martin. Já falei sobre isso ontem, mas hoje, apareceu umas declarações suas que deu num canal do Youtube, da Bang & Olufsen, onde fala sobre o projeto, e do que falta para poder ter uma chance real daquilo que não alcança há quase duas décadas: um título mundial. 

“Esse é o objetivo [o tricampeonato], mas penso que agora temos de manter os nossos pés no chão. O objetivo para a equipa é apenas ter uma boa temporada. Eles estavam com dificuldades em 2022, por isso penso que esta época de 2023 é apenas para melhorar, conhecer melhor o carro e iniciar um novo projeto”, disse Alonso, nessa entrevista a esse canal do Youtube. “Acredito que é possível e é por isso que continuo a correr, obviamente. Sei que o desafio é grande – sei que precisamos de superar algumas dificuldades e temos excelentes equipas que estão agora no topo. Mas eu corro todos os dias e treino todos os dias pensando que o terceiro título é possível”, continuou.

Com 41 anos, sabe que o pragmatismo é o que lhe interessa, e sabe do potencial que tem em mãos, mas também sabe que é corrida a corrida, e tem de ser consistente para ter uma chance - pequena, mas têm. E tem de esperar pelas evoluções do AMR23 para saber se a diferença para a Red Bull poderá ser diminuída ou não, e também se consegue este ano alcançar a sua primeira vitória em uma década, para poder pensar em vôos mais altos. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de rádio de Melbourne

A Formula 1 em Melbourne foi agitada, ainda mais agitada que o costume, logo este vídeo onde foram captados os melhores momentos do GP australiano, é apenas uma pálida amostra do que se aconteceu ao longo do fim de semana.  

O regresso de Fernando Alonso

Três corridas no campeonato, e ninguém nega duas coisas: provavelmente, Max Verstappen está provavelmente a caminho de um terceiro título mundial seguido, e Fernando Alonso está a ter a sua melhor temporada numa década. E isso, aos 41 anos e na sua terceira temporada de regresso à Formula 1, 22 após a sua chegada, pela modesta Minardi, é um marco na sua longevidade e na sua competitividade. 

Contudo, quem assistiu ao seu regresso, em 2021, pela Alpine, era mais o contrário. O terceiro posto no GP do Qatar pode ter sido calorosamente comemorado, mas foi mais um oásis no deserto que algo consistente. Agora, em 2023, este inicio a temporada na Aston Martin tem mais essa consistência que muitos desejavam e parecia que não iriam ver mais, porque como é certo, não está mais para novo.   

Em termos estatísticos, creio que em todos os regressos, Alonso apenas é batido por Niki Lauda, que ganhou um campeonato do mundo de pilotos em 1984, e ao longo das quatro temporadas que fez na McLaren, ganhou 11 corridas, conseguiu 15 pódios e oito voltas mais rápidas. Michael Schumacher, que reentrou pela Mercedes em 2010 - e cheguei a ler na altura artigos em que se temia pela carreira de Nico Rosberg! - apenas conseguiu um pódio e uma volta mais rápida, e Nigel Mansell, que aos 42 anos, triunfou no GP da Austrália de 1994, apesar de haver cartazes dos seus conterrâneos afirmando que "é altura de dar as chaves ao David Coulthard", porque acreditava-se naquele tempo que, com aqueles Williams, qualquer um com a Super-Licença arriscava a ser campeão...  

Mas pergunta-se: como é que o piloto das Asturias consegue ser muito melhor que, por exemplo, Michael Schumacher? Ao contrário do piloto alemão, Alonso não deixou de estar ativo no automobilismo. Correu nas 500 Milhas de Indianápolis, adaptando-se ao carro, embora os resultados tenham sido modestos - a sua não-qualificação de 2019 foi apenas um escândalo para aqueles que foram apanhados desprevenidos - e pelo meio, ao serviço da Toyota, triunfou por duas vezes nas 24 Horas de Le Mans, mais o título Mundial de Endurance, embora não tenha tido concorrência na classe Hypercar. E ainda fez uma incursão no Rally Dakar, em 2020, onde a sua rapidez e inconsistência deram nas vistas. Só faltou ter feito NASCAR, Ralis e a Formula E, mas o seu mediatismo foi o suficiente para, até, retirar um pouco a sua aura de arrogância e egoísmo, para passar um pouco de humanidade. Ganhou uma aura de piloto "all-rounder", algo que já não se bê há muito, e mostrou que há automobilismo para além da Formula 1, num mundo crescentemente mediatizado.    

Claro, não posso deixar de pensar que o piloto espanhol poderá ter tido um pouco de sorte. Com a retirada de Sebastian Vettel da equipa, no final do ano passado, e o facto de ele ter aceite quase de imediato o convite de Lawrence Stroll para correr no lugar dele, nada indicava que a Aston Martin tivesse o ganho de performance que acabou por ter nesta temporada. Aliás, há quem tivesse dito de forma abafada que teria feito uma passagem "de cavalo para burro" com a sua saída da Alpine. Afinal, do que vemos, não só vulgarizou facilmente Lance Stroll - apesar de ele ter o seu melhor começo de temporada de sempre, é um "peso pluma" - mas neste momento, a equipa de Silverstone é a segunda no campeonato de Construtores, atrás apenas da - aparentemente inalcançável - Red Bull.

Evidentemente, tudo está no começo. São 24 corridas, mas apenas estes três pódios deram ao piloto espanhol um lugar especial no panteão da marca no automobilismo. É o piloto com mais pódios, igualou a melhor posição de sempre na grelha de partida - um segundo lugar em Jeddah, algo que não acontecia... desde 1959 - e claro, já bateu o recorde de Sebastian Vettel em 2021, quando conseguiu 43 pontos. Os três pódios já lhe deram 45, portanto... sabemos lá quanto alcançará este ano. Como disse em cima, Alonso está a ter a sua melhor temporada em uma década, e ninguém tem ideia o que fará com este carro, e se as suas evoluções o manterão na crista da onda. 

É por isso que ainda falta "aquilo" do qual poderemos afirmar que tentará um terceiro título mundial: um triunfo. Tem consistência e velocidade, é certo. Mas ainda não está num carro vencedor. Quanto muito, andará a par dos Mercedes, candidatos ao segundo lugar. Considerando o que era aquele carro em 2022, já é muito bom.     

A imagem do dia

Há 35 anos, em Jacarépagua, no Rio de Janeiro, mais uma temporada começava, mas um chassis dominador entrava em cena. O McLaren MP4/4, projeto de Steve Nichols, e conduzido por Alain Prost e Ayrton Senna, estava em pista e conseguia a primeira das suas 15 vitórias em 16 Grandes Prémios, algo que não foi batido desde então. 

A corrida até poderia nem ter tido história... se não fossem os problemas que Senna teve antes de largar. Trocando de carro, efetuou uma corrida de recuperação... até ser desclassificado. 

O brasileiro tinha feito a pole-position com mais de meio segundo de vantagem sobre Prost, e parecia ser o favorito, porque corria em casa. Contudo, na volta de aquecimento, o mecanismo seletor da caixa de velocidades avariou e ele abanou as mãos, assinalando que tinha problemas. A partida foi abortada, dando tempo para ele saltar para o seu carro de reserva. Só que não era permitido. E demorou tempo para ser avisado (essas coisas já aconteciam antes, não é um problema de agora).

Claro, o tempo foi mais que suficiente para Senna empreender uma corrida de recuperação, ficando com o segundo lugar na volta 20, passando Piquet e aproveitando uma paragem do Gerhard Berger nas boxes. Ele parou sete voltas depois, para... deixar o motor ir abaixo, regressando em sexto. E estava a caminho de ser segundo quando na volta 31, a bandeira preta foi mostrada a ele, obrigando a parar nas boxes.

Depois dessa recuperação épica, a corrida perdeu muito do seu interesse, acabando com Prost a ganhar, sobre um Berger que se tentou aproximar-se, mas de uma certa forma, era porque o francês estava descontraído. Ele estava satisfeito com aquilo que tinha em mãos, e sabia que iria dominar a concorrência. Mas também, se estivesse a assistir à corrida do seu companheiro de equipa, teria saído do Rio com a ideia que ele iria ser o seu rival mais duro para o campeonato. E aquela corrida tinha demonstrado isso. 

Para finalizar, dos 26 carros que partiram, apenas nove terminaram. E desses, oito eram turbos. O aspirado sobrevivente, o Ligier de Stefan Johansson, terminou em nono e último lugar, a três voltas do vencedor. Os turbo começavam aqui o seu último ano, mas ainda mandavam no pelotão da Formula 1.     

Youtube Automobile Vídeo: Os gringos descobriram a cena brasileira

O pessoal do Donut Media parece que saiu da casca e foi viajar para fora dos Estados Unidos, para descobrir que há um mundo para além do seu país. E depois de terem ido à Tierra del Fuego para darem a conhecer uma fábrica onde se fabrica combustíveis sintéticos, fizeram uma paragem de 72 horas no Brasil para conhecer a cultura "underground" de São Paulo. 

E aparentemente, ficaram boquiabertos. Ainda bem!  

No Nobres do Grid deste mês...

(...) "A primeira corrida da temporada [de Formula 2 de 1968] foi em Montjuich, em Espanha, no 1º de abril. Não foi uma boa prova para o escocês, que não terminou a corrida, devido a um toque na suspensão do seu carro. A seguir, o motorhome da marca rumou à Alemanha, para aquilo que era chamado de “Deutschland Trophae”. A Lotus estava lá devido a compromissos com a sua marca de pneus, a Firestone, e para os pilotos, era uma oportunidade para passar mais dias fora da Grã-Bretanha, para evitar pagar mais impostos sobre o rendimento, e ambos tinham os dias contado para testes e corridas. Daí que Clark tinha declinado o convite para correr nesse dia em Brands Hatch, numa prova de Endurance, ao volante do novo Ford P68. Iria ser o Brands Hatch BOAC 500, e das poucas ocasiões onde não iria guiar um Lotus. 

As coisas estavam tão calmas que Chapman sequer estava presente na pista alemã. Tinha tirado férias nos Alpes suíços, porque, de uma certa maneira, a equipa funcionava como um relógio. E a corrida era algo menor, comparado com a Formula 1, que só retomaria um mês depois, no circuito de Jarama, em Espanha. 

A lista de inscritos era bem interessante. Para além de Clark e Hill, estavam os Matra de Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo, o Ferrari de Chris Amon, dois Brabham inscritos por um jovem chamado Frank Williams, para Derek Bell e Piers Courage, e uma série de privados, incluindo um futuro construtor, o francês Guy Ligier, e um futuro presidente da FIA, Max Mosley, que corria num Brabham inscrito pela London Racing Team. A corrida seria uma combinação de duas mangas, com 20 voltas cada um, e o vencedor seria encontrado na soma dessas duas mangas.

Contudo, nesse fim de semana, Clark estava a ter um momento difícil. O seu Lotus 48 de Formula 2 era um carro pouco equilibrado e ele andou o fim de semana a tentar encontrar a afinação ideal para poder andar entre os da frente. Provavelmente, ainda sofria com o acidente da semana anterior, em Espanha, e as reparações não foram feitas a tempo ou de forma conveniente. Mas para além disso, existia outro factor importante: estava muito frio, com temperaturas pouco acima dos zero graus, o que, por exemplo, entupia os fluxos de combustível, devido do risco de congelamento. (...)

(...) Os mecânicos da Lotus, comandados por David “Beaky” Sims, lutavam com problemas de difícil resolução, pelo menos por ali. E claro, Clark tinha consciência que não iria ser uma corrida fácil.

Sims contou depois que o tempo nesse dia estava horrível: 'Estava muito frio, tão frio que tínhamos problemas para medir o combustível, porque tínhamos componentes a quebrar devido ao estado do tempo, pois congelavam'.

Clark, pensando nos prós e contras, sentenciou a Sims: 'Da maneira como este carro está, não contes comigo no pódio'. Iriam ser as suas últimas palavras conhecidas.

O dia 7 de abril de 1968 é um dos mais negros da história do automobilismo. Numa prova relativamente menor, num circuito perdido na Alemanha Ocidental, morria o melhor piloto de então e um dos melhores da história, o escocês Jim Clark. O choque foi tal que no Reino Unido, o público ficou em silêncio quando se deu o anuncio do seu acidente fatal nos altifalantes do circuito de Brands Hatch, durante as BOAC 500, corrida de Endurance onde se esperava a sua presença. 

Alguns dias depois, a fina flor do automobilismo se despedia de Clark e colocava-se em dúvida sobre se poderia passar pelas corridas de forma incólume. O neozelandês Chris Amon, então piloto da Ferrari, disse depois o que muita gente pensava: “Acho que ninguém passou a andar mais devagar depois da morte de Jimmy, mas todos pensávamos que se poderia acontecer com ele, poderia acontecer a qualquer um. Muitos de nós achávamos que éramos inatingíveis, e isso acabou ali…”

Sobre esses acontecimentos de há 55 anos, conto este mês no site Nobres do Grid. 

Formula 1 2023 - Ronda 3, Austrália (Corrida)

Depois das corridas árabes, e do dia da qualificação, o dia de hoje na Austrália amanheceu com a ideia de que os Red Bull poderão ter tudo para ganhar, se tudo lhes correr bem. Contudo, também este fim de semana nas terras do fim do mundo, os Mercedes deram uma amostra da glória passada quando conseguiram o segundo e terceiro melhor tempo, na frente do Aston Martin de Fernando Alonso, outro que está num tempo de regresso a glorias passadas.  

O dia amanheceu - há muito - em Melbourne e os espectadores - mais de 130 mil só neste domingo, mais de 430 mil ao longo do final de semana - acorriam em massa, para uma das corridas mais populares do calendário, na esperança de... se calhar, assistir a algo de invulgar. 

Antes dos carros alinharem na gelha, existiam novidades: Sérgio Pérez e Valtteri Bottas decidiram que iriam sair das boxes na altura da partida, porque queriam ter a liberdade de mexer nos seus carros até ao último momento, e as suas posições na grelha, bem lá no fundo, assim decidiram.

A primeira partida começou com George Russell a fazer uma partida-canhão, passando Max Verstappen e Alonso, Hamilton e os Ferrari queriam aproveitar  a má partida do piloto da Red Bull, mas na curva 4, Charles Leclerc acaba na gravilha, aparentemente tocado por alguém a seu lado. Depois, se viu que tinha sido o Aston Martin de Lance Stroll. Safety Car para tirar o Ferrari do lugar perigoso onde estava, e alguns tinham ido às boxes para colocar duros - boa parte do pelotão estava de médios, exceto Pierre Gasly, que tinha moles.  

No regresso, a partir da volta 4, Russell tentou ir embora, pois Hamilton era segundo e tentava aguentar Max e Alonso, com os carros a andarem perto uns dos outros. Contudo, na volta 7, Alex Albon, que era sexto, despistava-se e batia forte nas barreiras de proteção. Nova entrada do Safety Car, e alguns foram às boxes, como Russell e Sainz Jr, para meter duros, mas pouco depois, a direção de corrida acabou por mostrar a bandeira vermelha, porque a gravilha se espalhou na pista de forma a prejudicar a corrida. Claro, para gente como Russell, as coisas não saíram bem, mas a culpa não era dele.

Meia hora depois da corrida, os carros reaparecem na pista, atrás do Safety Car, antes da relargada como partiram antes. Quase todos andavam de duros - Logan Sargent e Nyck De Vries, de médios, eram as exceções - a corrida arrancou com Hamilton a manter o primeiro posto, com Max a segui-lo. Contudo, volta e meia depois, o neerlandês passou Hamilton por fora, numa das xonas de DRS, e ficou com a liderança.

As coisas pareciam ir calmas, com o neerlandês parecendo ir embora e Hamilton a ser assediado por Alonso, mas na volta 14, o Mercedes de Russell ficou sem motor e as chamas saíam do seu carro. Safety Car virtual... e ainda faltavam 38 voltas. 

Com o regresso da corrida, começou-se a ver os ritmos de corrida. Checo subia paulatinamente de posições, para chegar aos pontos, e ver se conseguia subir o mais possível. Na frente, atrás de Max, Hamilton e Alonso guerreavam à distância, ganhando um décimo aqui e ali, sem que as posições se alterassem. Carlos Sainz Jr e Gasly estavam a seguir, mas estes também estavam juntos e não apanhavam aqueles que estavam na sua frente. Existia tensão, mas não emoção, pois todos tinham pneus duros e queriam chegar ao fim sem trocar.

Por alturas da volta 42, a diferença de Max para Hamilton era de 10 segundos, com um pelotão relativamente compactado, com todos a terem um ritmo semelhante. Os DRS funcionavam, mas as distâncias se mantinham, mas em contaste, isso era a parte interessante. Se calhar, ninguém queria piscar o olho, para não perder alguma eventual ultrapassagem. Isso só acontecia com Checo, que tinha passado Norris para ser oitavo. 

Aproximando-se do fim, Max parece se ter distraído na volta 45, quando o neerlandês ia para a relva antes da reta da meta, mas na realidade, tinha sido os seus travões a terem o seu mau momento. Perdeu três segundos, mas regressou ao ritmo que o fez se afastar do resto o pelotão, e continuava na liderança. 

E na volta 53, mais emoção... e confusão: Kevin Magnussen bateu no muro e daba cabo do seu Haas, com o pneu no meio da pista, na trajetória dos outros. Safety Car na pista, todos juntos e... quase ninguém parou nas boxes, porque parecia que colocar moles não compensava. Porque a seguir iriamos ter bandeira vermelha! Iria ser duas voltas de loucos. E se existiam dúvidas, agora tínhamos certezas: era a melhor corrida do ano. E se calhar... não "até agora".

Só que no arranque... ficou o caldo entornado. Sainz tocou em Alonso, este fez um pião e ficou para o fundo do pelotão, e atrás, os Alpine se eliminam um ao outro, com Ocon dando um toque em Gasly e acabando com a corrida de ambos. Carambola pura e dura, nova bandeira vermelha... e faltava uma volta para o fim. Já tinha ultrapassado as duas horas de corrida - se contarmos com as interrupções - e a emoção que parecia acontecer estava a esvaziar, como um balão. 

Aliás, o final foi anti-climático: Sainz Jr foi penalizado em cinco segundos por ter sido dado como responsável pelo toque com Alonso, e que, indiretamente, causou a carambola e o caos no pelotão, e a FIA decidiu que os carros iriam cruzar a meta atrás do Safety Car. Exatamente a antítese daquilo que queriam evitar, quando colocaram a bandeira vermelha a poucas voltas do fim.

E foi o que foi. A corrida mais movimentada da temporada - se calhar, até ao final - terminou com aquilo que todos queriam evitar. Aconteceu. 

E quanto ao campeonato? Parece que acontecerá o título para os Red Bull, resta saber quando.