O que esperar de Mick Schumacher?

Hoje, Michael Schumacher comemora o seu 50º aniversário natalício. Se por todo o mundo se honra um excelente piloto, que gera amores e ódios, e que está "morto para o mundo" desde o dia 29 de dezembro de 2013, altura do seu acidente nos Alpes Franceses, então é altura de olharmos para o futuro, para o que vêm aí: o seu filho Mick Schumacher. E é importante fazer agora este exercício, porque dentro de dois anos, o mais tardar, ele estará na Formula 1 e as comparações com o seu pai serão inevitáveis. Por um lado, porque muitos acreditam que o talento pode ser herdado. E por outro, muitos adorariam apontar para ele e dizer que é um Bruno Senna a falar alemão.

E é importante falar isto, sobre os descendentes dos pilotos. A Formula 1 está-se a tornar cada vez mais numa coutada de herdeiros. Não que nunca houve filhos de pilotos a enverdarem pelo automobilismo - Alberto Ascari, nos anos 50, era filho de Antônio Ascari, um dos grandes pilotos da Alfa Romeo nos anos 20 - mas hoje em dia, parece ser mais a norma que a excepção. Já vimos Jacques Villeneuve, Damon Hill e Nico Rosberg, mas hoje em dia vemos o filho de Jos Verstappen a ser declarado como a próxima grande esperança do automobilismo, e Emerson Fittipaldi já tem os seus netos nos monolugares... e já disse que quer competir com eles.

Precisa-se de entender agora se Mick é outro Bruno Senna. É verdade que venceu competições - a Formula 3 em 2018, pela Prema Theodore Racing - mas a carreira dele teve altos e baixos. Começou no karting, aos oito anos de idade, e começou a correr com o nome de solteira da mãe para evitar as luzes da ribalta, numa primeira manifestação da privacidade tão cara para os Schumacher. Chegou aos monolugares em 2015, na Formula 4 alemã, e acabou sendo segundo classificado em 2016, quer na competição alemã, quer na italiana. E depois de uma temporada de adaptação em 2017, pela Prema, foi campeão da Formula 3 no ano seguinte, sendo quinto classificado no GP de Macau de 2018, prova do qual o seu pai tinha vencido 28 anos antes, numa batalha com Mika Hakkinen.

O engraçado sobre Mick é que durante uma temporada e meia na Formula 3, não deslumbrou. E foi apenas a partir do fim de semana de Spa-Francochamps, quando venceu a sua primeira corrida, é que disparou rumo ao primeiro lugar e consequente título. Atá ali tinha tido dois pódios, ambos terceiros lugares. Depois, nas quinze corridas seguintes, conseguiu onze pódios, sete dos quais vitórias. Pode-se dizer que fez as coisas bem, que tinha uma excelente máquina, e tudo o mais. E isso foi o suficiente para que toda a Formula 1 estivesse de olho nele, especulando-se até que o piloto poderia ir já para a categoria máxima do automobilismo, pela Toro Rosso. Com McLaren e Ferrari a convidá-lo para fazer umas sessões de simulação nas suas sedes. 

Contudo, decidiu ir para a Formula 2, sempre pela Prema, para provavelmente tentar a sua sorte. E se for bem sucedido, lá para 2021, chegar à Formula 1. 

Mas... é o pai reencarnado? Aos 19 anos, Schumacher pai teve tempo para o moldar, mas não para o afinar, especialmente nos karts. Mas o talento do piloto é parte instinto, parte prática. Há excelentes pessoas que, com imensa pratica, conseguem ser muito bons no que fazem. E claro, os que nascem com o dom, e que com metade da prática, chagam facilmente ao topo. O que receio é que vejam nele o pai reencarnado. E não é, nunca será. 

Digo isto porque parece que esquecemos dos eventos de há quinze anos, quando Michael corria com o seu irmão mais novo. Ralf Schumacher também tinha talento, vencendo seis corridas pela Williams e conseguindo 27 pódios, mas foram poucas as vezes em que superou o seu irmão, e os detratores começaram a chamá-lo de "Half Schumacher". E é isso que receio: que ao primeiro tropeção, esquecem o pai e lembram-se do tio. E são raros os pilotos cujos descendentes foram melhores que os pais. Já falei de um, outro é Max Verstappen. E Michael Schumacher colocou uma fasquia numa altura "everestiana" para Mick. Para o esquecer, ele teria de alcançar, no mínimo, oito títulos mundiais e se calhar, 150 vitórias na Formula 1. E pelo caminho, vencer as 24 Horas de Le Mans na primeira tentativa, as 500 Milhas de Indianápolis, oito GP's do Mónaco e se calhar outros tantos GP's de Macau. E isto é, provavelmente, uma parte da lista do qual os adeptos, sempre exigentes, desejam que Mick supere. 

Resta saber se ele está à altura do desafio. Eu suspeito que seja um rapaz normal, que adore correr e que tem o dinheiro para fazê-lo. Ou seja, tem mais para Ralf do que Michael. Posso estar enganado, óbviamente. Mas é para verem o que se tornou o automobilismo por estes dias: a tal coutada onde quem tem nome, tem a vida um pouco mais facilitada. E se tiver algum talento, é bem vindo.

Mesmo assim, será interessante ver o que Mick Schumacher fará em 2019, na Formula 2. E como aguentará as pressões da imprensa, que com o nome que carrega, será a dobrar. Pois para além da especializada, ainda tem os mexericos que se matam para ter alguma coisa sobre o estado de saúde do seu pai. Só mesmo os fortes para aguentar.

Noticias: Mick Schumacher na Formula 2

O filho de Michael Schumacher vai correr na Formula 2 em 2019 ao serviço da Prema Racing. Mick Schumacher, que venceu em 2018 o campeonato de Formula 3, vai subir à segunda categoria do automobilismo, depois de ter sido especulado que poderia ir para a Formula 1, ao serviço da Toro Rosso.

"Estou realmente ansioso para disputar minha próxima temporada com a Prema na Fórmula 2, um passo lógico no meu caminho desportivo, na minha opinião, porque quero melhorar ainda mais minha experiência técnica e minhas habilidades de direção", começou por dizer Schumacher.

"Para mim, foi muito claro ir para a Fórmula 2 com o Prema. Eu não posso agradecer a família Prema o suficiente pelo que conseguimos juntos como equipa, especialmente neste ano, como continuamos a nos desenvolver juntos. Também estou muito animado para conduzir os testes de Fórmula 2 em Abu Dhabi.", concluiu.

Rene Rosin, diretor da equipe de Prema, acrescentou: "Estamos orgulhosos em receber Mick em nossa operação de Fórmula 2 em 2019", começou por dizer.

"Ele é um piloto extremamente talentoso e dedicado, trabalhar com ele é um prazer e mal podemos esperar para começar essa aventura juntos. Este campeonato não é fácil devido à sua curva de aprendizado para os novatos, especialmente com a introdução do novo carro, mas achamos que Mick tem a maturidade e as habilidades necessárias para fazê-lo.", concluiu.

Schumacher Jr. vai testar entre quinta a sábado no circuito de Yas Marina, no Abu Dhabi, nos primeiros testes de pré-temporada. 

A Prema Racing tem um rico palmarés na segunda categoria ao automobilismo. Levou Pierre Gasly  - agora na Red Bull - ao título da GP2 Series em 2016 e Charles Leclerc - na Ferrari em 2019 - à coroa da Fórmula 2 no ano seguinte. Em 2018, terminou em quinto no campeonato de equipas este ano, com o britânico Nyck de Vries em quarto na classificação de pilotos e o indonésio Sean Gelael na 15ª posição.

A imagem do dia

Faz hoje dez anos que Clay Regazzoni sofreu o seu acidente mortal, numa auto-estrada italiana, na zona de Bolonha. "Regga" foi provavelmente o melhor piloto suíço na Formula 1, a par de Jo Siffert, e nos anos 70, teve passagens por Ferrari (duas vezes), BRM, Ensign (duas vezes), Shadow, Williams (o primeiro vencedor da marca) e estava na Ensign quando sofreu o acidente que deu cabo da sua carreira, tinha ele 40 anos de idade.

Regazzoni venceu logo na sua quinta corrida na Formula 1, em Monza, no fim de semana da morte de Jochen Rindt. Acabou a temporada no terceiro posto, ficando atrás de Jacky Ickx. Em 1973, foi para a BRM, ganhando cerca de um milhão de dólares, e depois conheceu e admirou-se com as habilidades de um austríaco chamado Niki Lauda. Recomendou-o a Enzo Ferrari, quando regressou, em 1974, e deu no que deu.

Mas tudo isto poderia não ter acontecido, se tivesse tido azares em duas corridas em 1968. A primeira, na Formula 3, no Mónaco, onde o carro passou por baixo do guard-rail, onde ele teve o instinto suficiente para se baixar e evitar que a sua cabeça voasse separada do seu corpo... mas poucos meses depois, em Zandvoort, durante uma corrida de Formula 2, Regazzoni envolveu-se num acidente bem mais polémico, que resultou numa morte.

"Regga" estava na frente da corrida quando apanhou o Brabham de Chris Lambert, que estava a levar uma volta dele. Aparentemente, ambos desentenderam-se e acabaram na valeta. O suíço nada sofreu, mas Lambert acabou por ter morte imediata, depois de bater numa ponte existente no circuito. O inquérito subsequente disse que ele não o fez de propósito, mas houve quem estivesse convencido que tudo isso foi uma manobra para enterrar o incidente. Quem não se conformou foi o pai de Lambert, que processou Regazzoni durante cinco anos, até que ele desistiu do processo.

Contudo, este acidente danificou um pouco a sua reputação de piloto veloz, mas com tendência para bater. Apenas com o tempo é que ele acalmou, conseguindo 139 corridas. E nesse ano de 1968, ele acabou por ser campeão da Formula 2 europeia, com o seu Tecno.

The End: Peter Westbury (1938-2015)

O britânico Peter Westbury, bicampeão nacional de rampa e com passagens pela Formula 3, Formula 2, e Formula 1, morreu esta terça-feira na ilha de Tobago, onde residia há algum tempo. Tinha 77 anos e as causas da sua morte ainda não são conhecidas.

Nascido a 26 de maio de 1938 em Roehampton, nos arredores de Londres, Westbury começou a interessar-se cedo pela mecânica, onde construiu um carro que o batizou de MGW, e em 1960, passou para um Cooper-Climax, correndo nas rampas britânicas. Nesse carro, colocou um motor Daimler V8, com alguns resultados interessantes. 

Continuou a competir em rampas, com carros construidos por ele mesmo, até que em 1963 apareceu com uma máquina Felday, com um motor Daimler V8 2.6 comprimido a ar, onde se tornou campeão britânico. Em 1964, tomou posse do Ferguson P99 de motor à frente, mas com quatro rodas motrizes, e revalidou o título mundial. Para além disso, levou o carro para o Brighton Speed Trials, onde aproveitou a vantagem das quatro rodas motrizes para vencer no quarto de milha em onze segundos. 

No ano seguinte, continuou a aproveitar as quatro rodas motrizes para construir um Felday 4, com motor BRM, no sentido de competir nos Sportscars. Westbury e Mac Daghorn venceram corridas em Mallory Park, na Irlanda, e até Jim Clark experimentou o carro, de forma breve e sem grandes resultados, em Brands Hatch.

Em 1967, passou a correr na Formula 3, onde a bordo de um Brabham, venceu corridas em Silverstone, no circuito belga de Chimay e no circuito francês de Clermont-Ferrand. Ao mesmo tempo, pegou no BRM P67 de quatro rodas motrizes para competir no campeonato britânico de montanha, onde dominou por meia temporada. No ano seguinte, Peter Lawson pegou nesse carro para acabar por ser campeão.

Em 1969, Westbury estava a correr na Formula 2, a bordo de um Brabham BT30, onde terminou a temporada no quinto posto, tendo como melhor resultado um segundo lugar na corrida de Vallelunga. Em agosto, levou o seu carro para Nurburgring, onde fez parte do GP da Alemanha de Formula 1, terminando a corrida no nono lugar da classificação. Continuou a correr na temporada seguinte, onde conseguiu de novo um segundo lugar na corrida de Enna-Pergusa.

No final dessa temporada, tentou a sua sorte num Formula 1, mais concretamente num BRM P153, no quarto carro da equipa, ao lado de Pedro Rodriguez, Jackie Oliver e do canadiano George Eaton. Apesar de ter tentado a sua sorte, um motor partido o impediu de alinhar na corrida americana, terminando assim a sua única participação na categoria máxima do automobilismo.

Após isto, o resultado mais de relevo aconteceu em 1971, quando conseguiu o terceiro lugar na corrida de Jarama, a contar para o Europeu de Formula 2.

A Formula 2 vai ter o seu regresso adiado

A Formula 2 é algo do qual a FIA anda a planear há algum tempo para ter a melhor formula de acesso para a categoria máxima do automobilismo, e que fosse uma real alternativa para a GP2 e GP3, que tem de uma certa forma o apoio de Bernie Ecclestone, embora todos a vejam como um sorvedouro de dinheiro, vindo dos bolsos de pilotos que estão dispostos a pagar bem para lá chegarem.

E como sabem, a Formula 2 tem até tudo preparado por parte da entidade máxima do automobilismo, e a melhor prova disso é que, no sistema de pontos que os pilotos devem ter para obterem a Super-Licença para correrem na Formula 1, o vencedor tem direito a 60 pontos, exatamente o minimo garantido para que estes possam lá entrar. Contudo, a ideia da Formula 2, que está congelada desde 2012, vai ter de ser adiada por mais um ano, já que os planos para que esta pudesse ser reavivada no próximo ano foram abortadas.

Segundo conta hoje a Autosport portuguesa, a unica oferta que Stefano Domenicalli, o responsável por esta área, recebeu para promover esta competição veio da... sua rival, a GP2 Series Ltd. Domenicalli e a FIA esperavam que as intenções de um determinado construtor não identificado se concretizassem, mas isto não aconteceu, logo, não houve outra alternativa senão adiar as coisas por mais uma temporada.

Como a ideia não só é de reduzir custos - fazer uma temporada na GP2 custa atualmente 1,4 milhões de euros - mas também é o de fazer uma ligação à Formula 3 Europeia, por agora, as coisas ficam adiadas, provavelmente esperando por mais e melhores novidades, e que mantenha o objetivo de controlar os custos e ter uma grelha competitiva, atraindo os melhores pilotos. Mas até lá, será a GP2 e a GP3 as melhores alternativas, já que a World Series by Renault vai sofrer profundas mudanças, após a retirada da Renault como patrocinador principal. 

A Formula 2 existiu desde 1967 a 1984, quando foi substituida pela Formula 3000, e voltou no final de 2008 como uma competição de baixo custo. Se na primeira encarnação, pilotos como Jacky Ickx, Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jabouille e René Arnoux inscreveram-se na lista de vencedores, nesta segunda encarnação, pilotos como Andy Soucek, Dean Stoneman e Mirko Bortolloti foram campeões.

A imagem do dia

Este é um frame do video do espectacular acidente de Manfred Winkelhock no Nurburgring Nordschleife, durante a prova de Formula 2, em 1980. O piloto alemão "voou" no Flugplatz a bordo do seu March-BMW da ICI Racing Team, mas saiu dali sem ferimentos. Ou seja, viveu para ver outro dia, digamos assim...

No próximo dia 12, passam 30 anos sobre a morte do piloto alemão, e até lá, vou recordar alguns dos momentos inesquéciveis da carreira do piloto alemão, que parecendo que não, teve uma carreira bem versátil no automobilismo.

Höttinger e Bürger: a história de dois talentos perdidos em 1980

O automobilismo foi sempre perigoso e ao longo da história, teve os seus mártires, pilotos que deram a sua vida a fazerem aquilo que mais gostavam. Mas no meio de muitos desses pilotos que morreram, há um grupo de pilotos que deixaram o seu potencial nas categorias de acesso, mas a morte os impediu de ter a oportunidade que mereciam de se mostrar na Formula 1. Há alguns exemplos conhecidos, como os de Stefan Belllof ou de Roger Williamson, mas há outros menos conhecidos como os do francês Daniel Dayan, que morreu numa prova de Formula 2 em Rouen, em 1970, ou do escocês Gerry Birrell, morto no mesmo local e também numa prova de Formula 2, mas três anos depois.

Contudo, a temporada de 1980 de Formula 2 ficou na história como sendo uma das mais mortiferas devido às mortes de dois pilotos, um austríaco e outro alemão. Ambos pilotos ajudados pela BMW no inicio das suas carreiras, e sendo contemporâneos de pilotos como Marc Surer, Manfred Winkelhock e Stefan Bellof, hoje em dia andam um pouco esquecidos. Trinta e cinco anos depois das suas mortes, é tempo de recordar - ou então contar - a história destes dois pilotos: Markus Hottinger e Hans-Georg Burger.

(...)

Por essa altura, Burger cruzou-se e fez amizade com outro piloto, este austríaco: Markus Höttinger. Nascido a 28 de maio de 1956 em Neunkirchen, começou a correr em 1977 na Renault 5 Cup local, onde foi topado por Helmut Marko, que por essa altura já tinha sido "manager" de pilotos como Helmut Koinigg. No ano seguinte, Marko tinha convidado Höttinger para a BMW, onde correu na equipa de jovens talentos da BMW, que anteriormente tinha acolhido pilotos como Marc Surer, Manfred Winkelhock e Eddie Cheever. Em 1978, Höttinger correu no campeonato alemão de Turismos, onde acabou no quarto lugar da classificação, e nas Nove Horas de Kyalami ao lado de Cheever, sem acabar a corrida.

(...)

Em 1980, ambos os pilotos apostaram forte na Formula 2. Höttinger iria para a Maurer, uma das melhores equipas do pelotão, que tinha motores BMW na altura (seria a equipa que iria acolher Stefan Bellof dois anos mais tarde), e as expectativas para o austríaco eram altas. Já Bürger tinha um chassis Tiga, também com um motor BMW, ajudado pela fábrica, mas as suas ambições eram mais modestas.

Havia altas expectativas para Höttinger. Aos 23 anos de idade, e apoiado pela marca de licores Mampe, corriam fortes rumores de que poderia se estrear na Formula 1 no GP da Austria, que iria acontecer em agosto daquele ano, mas não se sabia em que equipa. Contudo, na primeira corrida do ano, em Thruxton, a prova de Höttinger só durou uma volta, devido a problemas de motor.

A segunda corrida da temporada era em Hockenheim, mais concretamente o Memorial Jim Clark, que se realizou a 13 de abril. Höttinger conhecia bem o circuito e aproveitou a potência do Maurer-BMW para ficar bem classificado na grelha, no sexto posto. À sua frente estavam pilotos como o italiano Andrea de Cesaris, o alemão Manfred Winkelhock, o britânico Derek Warwick e o neozelandês Mike Thackwell, todos eles tiveram depois carreiras mais ou menos vistosas na Formula 1.

A corrida começou com Winkelhock a liderar a corrida, com De Cesaris a pressioná-lo, no seu carro da Project Four, de Ron Dennis. Höttinger era quinto, atrás de Warwick e Thackwell, e as coisas começaram a complicar-se na terceira volta, quando o carro de Winkelhock começou a perder óleo, e De Cesaris tentou ultrapassá-lo. Contudo, a ultrapassagem foi mal calculada e ambos bateram no final da reta da meta, dando o comando a Warwick. (...)

Markus Höttinger e Hans-Georg Bürger eram dois jovens pilotos que tinham prometido velocidade e capacidade de vencer nas pistas europeias. E no primeiro caso, Höttinger poderia ser o próximo austríaco na Formula 1, depois de Jochen Rindt, Niki Lauda, Helmut Marko e Helmut Koinigg. Contudo, em menos de três meses, as carreiras de ambos os pilotos tiveram um final trágico na Formula 2 devido a graves acidentes, um deles por manifesto azar, pois no caso de Höttinger, foi atingido pelo pneu do Toleman de Derek Warwick. Caso não tivesse acontecido, ele estaria a caminho de uma possível estreia na Formula 1 a meio desse ano, em Zeltweg.

E é sobre as curtas carreiras que é o assunto que escrevo este mês no site Nobres do Grid.

As novas polémcias da nova Super-Licença

Para quem não sabe, a FIA divulgou hoje os critérios para a atribuição das Super-Licenças que entrará em vigor a partir de 2016. E já deu polémica. A razão? Têm a ver com o sistema de pontuação, que privilegia uma competição... que ainda não existe.

De acordo com a Autosport britânica, as novas regras servem para impedir que cheguem à Formula 1 pilotos demasiado novos e pouco experientes em monolugares, como Max Verstappen, que se estreará este ano na Formula 1 com 17 anos, sendo o mais novo de sempre a fazê-lo. Para além de estabelecer um limite minimo de 18 anos para que os pilotos possam mostrar-se na categoria máxima do automobilismo, a FIA colocou um sistema de pontos do qual privilegia a Formula 2, que está inativa... desde 2012.

Os detalhes ainda não são conhecidos, mas aparentemente, um piloto teria de tirar um minimo de 40 pontos nas últimas três temporadas para poder ter direito à Super-Licença. A Formula 2 irá ter a primazia em relação à GP2 (o vencedor terá 60 pontos, contra os 50 da GP2), à Formula 3 europeia e à World Series by Renault. E essa última categoria, do qual a Red Bull está a meter todos os seus pilotos da formação (em detrimento da GP2) está apenas no sétimo lugar, sendo preterida pela IndyCar e pelo Mundial de Endurance. Contudo, mesmo nessa categoria, apenas contará a LMP1, onde têm os carros de fábrica, acabando por matar à nascença a categoria LMP3, que estaria a ser feita para ajudar competições em desenvolvimento, bem como os jovens pilotos na Endurance.

É claro que caso estes critérios vão para adiante, as coisas se modificarão bastante. A WSR terá provavelmente os dias contados, pois o esvaziamento será inevitável, da mesma forma que aconteceu aos campeonatos nacionais de Formula 3, que desapareceram quando a Formula 3 europeia voltou em força, a partir de 2012. E se a britânica não se vai realizar mais, pela primeira vez em 50 anos, ainda resistem campeonatos nacionais como o alemão e campeonatos regionais, como a Formula 3 Open, de base espanhola.

Em constraste, a Formula 2, quando voltar - se voltar - estará cheia de pilotos ambiciosos e com dinheiro nos bolsos, ansiosos para alcançar a categoria máxima do automobilismo. E talvez a GP2 tenha ganho uma oportunidade para se redimir, depois de nos últimos anos ter virado uma categoria de vacas leiteiras, com pilotos cheios de dinheiro nos bolsos, mas sem talento algum, pouco (ou nada) aproveitados pela Formula 1. 

Dito isto, se os critérios fossem cumpridos já este ano, Max Verstappen não teria direito a guiar um Formula 1, pois ele foi apenas o segundo classificado no campeonato de Formula 3, logo, teria de ficar mais uma temporada noutra categoria de acesso. 

Para piorar as coisas, ainda não se sabe quando é que a Formula 2 irá regressar ou se a FIA terá algum plano para isso, já que a última temporada aconteceu em 2012, com promessas de que poderia regressar em 2014. Só que estamos em 2015, e ainda não há planos. Aliás, bem pensado, só agora é que voltei a ouvir falar da Formula 2...

Henry Surtees, cinco anos depois

"O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

Apesar do azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

John Surtees, 20 de julho de 2009.

Ainda se lembram o que faziam a 19 de julho de 2009? Para quem já se esqueceu, eu vos digo: era um domingo. Um domingo normal de corridas, neste caso em particular, em Brands Hatch, um dos clássicos do automobilismo. Soube do acidente quando via uma das corridas do WTCC que acontecia nesse fim de semana nesse circuito. A Formula 2 tinha acabado de ser reavivada, e era seguida com interesse, principalmente quando se soube que um dos jovens pilotos que lá corrida era um rapaz de 17 anos chamado Henry Surtees, filho da lenda John Surtees, piloto campeão do mundo em duas e quatro rodas.

Ele tinha na véspera subido ao pódio, o seu primeiro na categoria. Um terceiro lugar que seria algo ótimo para impulsionar a sua carreira nos monolugares, que começara dois anos antes, com passagens pela Formula Renault e Formula 3 britânica. Contudo, naquele domingo à tarde, ele fazia a sua corrida quando apareceu na sua direção a roda de um dos seus competidores, Jack Clarke. Mesmo com o HANS e com todos os restantes suportes de segurança, que deveriam garantir a sua sobrevivência, o impacto foi suficientemente forte para lhe causar um traumatismo craniano fatal. Aos 18 anos de idade.

Lembro-me dessa tarde, especialmente de uma forma que não mais me largou: acompanhei tudo nas redes sociais. Tinha descoberto o Twitter há uns meses e tinha tido uma primeira amostra do seu poder quando morreu Michael Jackson, algumas semanas antes. Depois de ler os primeiros relatórios sobre a gravidade da situação, acompanhei os "tweets" e verifiquei que a falta de noticias vindas quer do hospital, quer das autoridades do circuito ou da Formula 2 só poderiam indicar o pior. E esse "pior" veio por volta das oito da noite, seis horas depois do acidente. E depois senti um arrepio pela espinha, de saber tudo aquilo como uma confirmação dos teus piores receios. Iria voltar a sentir esse arrepio dois anos depois, quando Dan Wheldon teve o seu acidente fatal na oval de Las Vegas. 

Na altura, escrevi o seguinte:

"É irónico que o seu pai tenha sido um dos sobreviventes de uma era onde a cada fim de semana, os pilotos estavam pairando sobre um fino fio de navalha, desconhecendo se aquele seria a sua última corrida das suas vidas, antes que um furo, uma suspensão quebrada ou um excesso deles os embatesse contra uma árvore e ceifasse a sua vida. É irónico que John Surtees, que foi dos poucos que se tornou construtor e teve uma equipa de Formula 1 (e que teve um dos seus pilotos a morrer, o austríaco Helmut Koennig), sobreviveu a Jim Clark, Lorenzo Bandini, Jochen Rindt ou Bruce McLaren, para depois passar pela pior das tragédias: perder um filho em competição. 

E a ironia é que acontece numa era onde os acidentes mortais em competição são, agora, um acontecimento raro. Muito raro mesmo. Mas acontece. E no final, Henry Surtees teve o mesmo destino que Mike Spence, nas 500 Milhas de Indianápolis de 1968, ou do austríaco Marcus Hottinger, numa corrida de Formula 2 em Hockenheim, em 1980. E não teve a sorte de Vittorio Brambilla, no GP de Itália de 1978..."

Aqueles eram tempos estranhos. Achariamos que aquilo que aconteceu com Surtees tinha sido uma mera fatalidade, mas uma semana depois, na Hungria, Felipe Massa leva com uma mola vinda do carro de Rubens Barrichello e fica gravemente ferido, ficando fora de prova para o resto daquela temporada. E depois lembramos de como o automobilismo continuava a ser perigoso, e de como uma fina linha vermelha separa a vida da morte. A sorte que Massa teve naquele fim de semana no Hungaroring foi a sorte que o jovem Surtees não teve oito dias antes num circuito que têm o nome do seu pai numa das curvas.

Apesar de ser raro haverem acidentes mortais nos nossos dias, sofremos quando acontecem. Desde 2009 passamos por mais choques destes no automobilismo. Dan Wheldon e Sean Edwards são dois exemplos que lembro agora de acidentes fatais numa era em que ficamos com a ilusão de que os acidentes mortais não acontecerão mais. No caso de Wheldon, como no caso de Surtees, passamos pelo mesmo: o choque de termos assistido em direto pela televisão passou depois pelo silêncio que era cada vez mais ensurdecedor à medida que os minutos e as horas passavam e não ouvíamos nada do outro lado. E e interpretávamos esse silêncio como que o pior tinha acontecido. Nessa altura, tinha descoberto o poder das redes sociais e ali se sentia uma comunidade unida na solidariedade e na dor de a nossa modalidade favorita ter sofrido mais um dia negro na sua longa história.

É por isso que nunca vou esquecer de Henry Surtees e daquela tarde de domingo. E na altura, como agora, recordo uma velha frase de Graham Hill: "Se algum dia o pior acontecer, é porque pagamos o preço da felicidade em vida". 

Youtube Motorsport Crash: Ingo Hoffman, Formula 2, Estoril 1977

O Adriano Favetta meteu este video no Youtube sobre uma corrida de Formula 2 em 1977, onde Ingo Hoffman se safou de boa de um capotamento. 

Existem algumas coisas interessantes neste video. Primeiro, a corrida foi no Autódromo do Estoril. A segunda, o contraste entre a apresentação a cores e as imagens a preto e branco é que por essa altura, em Portugal, ainda estavam a escolher o sistema que iria receber a transmissão a cores. Só em 1980 é que começaram as emissões a cores em Portugal, e escolheram a alemã PAL.

Terceiro: o narrador da corrida é o saudoso Adriano Cerqueira, um dos melhores a comentar o automobilismo durante mais de vinte anos no canal do Estado, a RTP.

A Formula 2 acabou

Mais uma das ideias de Max Mosley, como presidente da FIA, acabou hoje. A Formula 2, projeto da FIA e da Motorsport Vision (MSV), de Jonathan Palmer, foi terminada após mútuo acordo entre as duas partes. Apesar de ser barata - da ordem dos 250 mil euros por temporada - o facto de ter atraído poucos pilotos e o facto de ter pouca saída - pouco mais do que um teste na Williams e nenhum dos pilotos que foi campeão ter chegado à Formula 1 - ditaram o seu fim.

"Apesar de termos lançado a FIA Formula 2 Championship em 2009, logo no inicio de uma grande recessão, a competição teve sempre grelhas cheias e corridas competitivas nestas últimas quatro temporadas", começou por dizer Palmer. "Como a FIA pretendia, a Formula 2 providencidou sempre igualdade e valor para os seis competidores. Contudo, à medida que o tempo avançava, demonstrou.se claramente que o modelo de uma equipa unica, que controlasse todos os carros da competição, fez com que reduzisse o seu apelo para os pilotos que desejavam entrar nela."

"Nós e a FIA chegamos à conclusão que que qualquer futura competição de Formula 2 deveria ser operado de forma convencional, com várias equipas. Outras competições ao nivel da Formula 2 tornaram-se crescentemente apelativos através de aumentos de performance, e isso foi óbvio após termos visto que na nossa última temporada, as nossas grelhas terem diminuído significativamente." concluiu.

A Formula 2, depois de um hiato de 25 anos, com o seu último campeonato em 1984, regressou em 2009 com uma grelha bem composta e transmissões televisivas em direto, pela Eurosport. O espanhol Andy Soucek foi o grande vencedor, numa temporada marcada pelo acidente mortal de Henry Surtees, filho de John Surtees, na corrida de Brands Hatch. Dean Stoneman foi o campeão de 2010, seguido pelo italiano Mirko Bortolotti e este ano, o vencedor foi outro britânico, Luciano Bachetta.

Quanto à MSV, irá em 2013 tomar conta de uma competição de promoção, a Formula 4.

Na busca de patrocinios...

... vale tudo, desde que paguem a tempo e horas.

Esta foto que coloco aqui descobri no wtf1.co.uk, e podemos ver que o sexo vende. Aliás, sempre vendeu, porque desde há muito tempo que a Playboy tem um patrocinio num dos Audis do DTM, mais especificamente no carro do italiano Edoardo Mortara. Claro que o PornoTube é um pouco mais "caliente" que a Playboy, mas é um patrocinio tão válido como qualquer outro.

Contudo, não há só PortoTubes e Playboys nas carenagens dos carros. Esta temporada, o piloto da Formula 2, o alemão Markus Pommer, é patrocinado pelo site Live-Strip.com, e parece que os resultados que ele tem alcançado estão a ajudar, pois atualmente é quarto classificado na categoria, após ter conseguido um pódio na semana passada, em Portimão.

Como podem ver, na busca de patrocinios, tudo serve.

A nova temporada da Formula 2, e a sua situação atual

Existente desde o inicio dos anos 60, formado como campeonato europeu em 1967 e durando até 1984, altura em que mudou de nome para Formula 3000, a Formula 2 regressou ao ativo em 2009 por obra e graça de Max Mosley, no sentido de reduzir custos, uniformizando tudo: chassis, pneus e até organizadores, fazendo com que fosse a Motorsport Vision, firma dirigida pelo ex-piloto Jonathan Palmer, a tomar conta do negócio.

E a ideia era, também, que a Formula 2 fosse uma maneira mais barata dos jovens puderem prosseguir na formação até à Formula 1. O vencedor estava garantido um teste com a Williams de Formula 1, e quem sabe, chegasse à categoria máxima do automobilismo. O primeiro ano foi um sucesso, apesar da sombra que foi o acidente mortal de Henry Surtees, na ronda de Brands Hatch, a 18 de julho desse ano. O espanhol Andy Soucek foi o grande vencedor, e em 2010, continuou a mesma coisa, com o britânico Dean Stoneman o campeão, antes deste interromper a sua carreira para tratar de um cancro testicular.

Este final de semana, no meio da Formula 1, IndyCar ou WTCC, a Formula 2 vai ter o seu começo no circuito de Silverstone. E pela lista de inscritos, está-se a ver que a ideia de correr a baixo custo já não é por si só, uma fator atraente. Apenas dezasseis carros irão alinhar na corrida britânica, e é muita coisa, menos normal: há quatro suiços, quatro britânicos, e outros pilotos vêm de sítios... estranhos. Há um iraniano, Kourosh Khani, um romeno, Mihai Marinescu, e Axcil Jeffires, um piloto britânico de 17 anos que corre sob licença... do Zimbabwe.

Mas mais interessante é ver dois repententes: o bulgaro Plamen Kralev e o indiano Parthiva Sureshwaren. Digo isto porque pela idade que têm, já deveriam estar longe disto: Kralev tem 39 anos, Sureshwaren tem 31. O primeiro é mais um "gentleman driver" com dinheiro e que tem espírito para correr. O segundo tem experiência de A1GP, sem grandes resultados. E os dois não são grandes pilotos nesta categoria: ambos vão para a sua terceira temporada, e o melhor que conseguiram foi três décimos postos, dois para o bulgaro, um para o indiano.

Claro, esta lista de inscritos não está fechada. Nada impede que outros carros apareçam nas jornadas seguintes, mas isto demonstra duas coisas: primeiro, a crise que se vive na Europa e um pouco pelo resto do mundo, que se verifica em grelhas de partida cada vez mais mirradas, quer na Formula 2, quer também na Formula 3, na GP2, na GP3 e na Formula Renault. A Formula 3 britânica teve 14 carros a correr na sua jornada inaugural, na semana passada, a GP2 tem um pelotão de fraca qualidade, e a GP3, apesar de ainda faltar um mês para o inicio da temporada, ainda não encheu o pelotão e já viu uma das suas equipas, a Tech 1, ir embora e a ser substituída pela Ocean Racing.

E chegamos a este ponto: não haverá categorias a mais nesta rampa de acesso à Formula 1? E os custos não começam a ser astronómicos? E mais: que garantia é que se dá para que o vencedor chegue ao seu sonho, que é a Formula 1? No caso da Formula 2, muito pouco: não está agarrada à Formula 1, como estão a GP2 e a GP3, e nenhum dos vencedores chegou lá. Soucek bem tentou, mas não conseguiu. E Stoneman ainda está em processo de tratamento. O italiano Mirko Bortollotti foi o campeão de 2011. Ainda é cedo para se dizer se vai para a Formula 1, mas é um protegido da Ferrari. Pode ser que sim, mas as garantias são efémeras.

Em suma: ao chegar à sua quarta temporada, a nova Formula 2 parece não conseguir ser bem sucedida na sua missão de recrutar as maiores esperanças automobilísticas. A falta de uma quota real na Formula 1 parece ser o principal motivo, mas também, com tantas categorias existentes e a combater umas contra as outras, que hipóteses terá?

Caro Jim

Caro Jim Clark:

Deve ser pelo facto da morte nos dar um efeito de absolvição, mas não lembro de ninguém falar mal de ti. Pelo contrário: só elogios perante o teu talento e perante a tua maneira de ser, muito modesta. Eras tímido, e fazias aquilo porque gostavas, porque tinhas talento. Acho que se tu aparecesses hoje em dia, 44 anos depois de teres desvanecido naquela recta de Hockenheim, não reconhecerias, ou se calhar, não conseguirias ter o sucesso que tiveste. Digo isto porque é um mundo altamente profissionalizado, altamente competitivo, onde quem tem a melhor maleta de dinheiro, é que entra. Tu provavelmente, se viesses como vieste, no final da década de 50, terias provavelmente voltado para a tua quinta escocesa e dedicado à agricultura. Aliás, é aquilo que tens gravado na tua pedra tumular: em primeiro lugar, eras agricultor, e a seguir foste piloto.

Foste a pessoa certa no tempo certo. Um piloto discreto, modesto no trato, mas gigante na pista. Dominavas os carros como ninguém, fazias a pole-position e depois disparavas, para que os teus adversários nunca mais te vissem em corrida, ou se preferires, só te vissem depois da bandeira de xadrez, no lugar mais alto do pódio. Evidentemente, foste o modelo de piloto para muita gente, mesmo depois de morreres. Foste o modelo de piloto para Colin Chapman, o homem que queria ter os carros mais velozes e mais leves possível, num equilíbrio perigosamente delicado naqueles tempos.

Acho que ficarias abismado com os tempos que vivemos. Não há praticamente mortes na Formula 1, os carros são incrivelmente rápidos e incrivelmente seguros. Mas também irias ver o preço que foi pago: a Formula 1 globalizou-se, televisionou-se. É provavelmente um dos desportos mais seguidos do mundo, e corre em toda a parte, da Austrália ao Brasil, onde se corre cada vez menos na Europa e cada vez mais na Ásia e no Médio Oriente. Já não há Tasman Series, por exemplo, mas corre-se "onde está o dinheiro", ou seja no Médio Oriente. Corre-se de noite e de manhã, e os carros estão cheios de publicidade, dependentes dessa matéria que o teu patrão e amigo viu logo o seu potencial, quando colocou as cores da Gold Leaf no teu carro, naqueles teus últimos meses de vida, na Tasman Series.

Quando tu te foste, naquela fria tarde alemã, em Hockenheim, é certo que todos sofreram pela tua perda. Simplesmente não acreditavam que isso acontecesse a ti. Parecia que isso aconteceria aos outros, e muitos duvidaram se queriam continuar. O teu patrão, Colin Chapman, pensou seriamente em abandonar, e só continuou porque o teu companheiro de equipa, Graham Hill, juntou toda a gente e levou a equipa ao título de pilotos e de Construtores. Hill foi bicampeão, mas toda a gente está convencida, até aos dias de hoje, que aquele campeonato era teu.   

44 anos é muito tempo, uma geração. Eu, que venho de uma geração posterior, que nunca te viu correr em pista, ao ouvir aqueles que falavam de ti com entusiasmo, fui ver as fotos, os artigos e os vídeos das tuas corridas, dos teus carros e das pessoas que foram os teus rivais e adversários. E descobri um excelente piloto, o melhor do seu tempo e somente palavras elogiosas dos teus rivais. De facto, marcaste uma época e muita gente, ainda hoje, sente a sua falta. Ninguém te esqueceu de ti, Jim Clark.

Não sei - e nesta altura, francamente não me interessa saber - o que há para além desse Grande Desconhecido. Mas decerto que se tu e o Colin Chapman se encontraram depois disso, tenho a certeza que te pediu desculpa por teres dado um carro defeituoso. E estou certo que terias perdoado. E estou certo que o Graham Hill, caso se tenham cruzado nesses dimensões ainda desconhecidas para nós, ter-te-ia dito que fez o seu trabalho da melhor maneira que pode. A Lotus prosseguiu sem ti, vencendo títulos com outros pilotos, e sobreviveu ate hoje, mesmo depois de Colin Chapman ter ido embora. Mas isso é outra história, do qual não vale a pena desenterrar hoje. Porque agora é altura de te recordar e te dizer que eles, os mais antigos tinham razão: foste o melhor do teu tempo.

Obrigado Jim, por teres feito o que fizeste. Precisaste apenas de 32 anos para teres uma boa vida, e de não seres mais esquecido, porque nas gerações seguintes, haverá sempre alguém que te irá descobrir, ver as tuas fotos e tuas filmangens, e dirá a mesma coisa que digo agora. 

Adeus, e espero que onde estejas agora, tenhas uma boa existência.

A incrivel vida de Roy Winkelmann

Ontem, quando soube da morte de Roy Winkelmann, confessei que andei algum tempo à espreita de elementos que me pudessem fazer uma biografia decente sobre ele. E como podem ver, tive dificuldades. Hoje, quando fui ler - como habitualmente - o blog do Joe Saward, percebi a razão pelo qual andei a dar cabo do meu cérebro à procura de dados sobre ele. Porque teve uma vida invulgar e muito secreta...

Winkelmann era de origem alemã e os seus pais mudaram-se para o Utah bem cedo na sua vida. No final da II Guerra Mundial, Winkelmann foi para San Jose, onde tirou uma licenciatura em... criminologia. Sim, estudou para ser CSI, e foi-o nos anos 50, na Força Aérea americana. Mas pouco depois saiu de lá para trabalhar ao serviço "da companhia". Sim, leram bem: foi agente da CIA, encarregado de detectar e neutralizar escutas e outros aparelhos eletrónicos de deteção vindos da União Soviética. Foi para Londres no inicio dos anos 60, onde trabalhou por um bocado, mas depois saiu para ser consultor externo, especializando-se na construção e deteção de sistemas de escuta e de segurança - sistemas de blindagem de carros armados, cofres, etc - para companhias um pouco por todo o mundo.

As corridas surgiram um pouco por acaso. Ao ver o "Club Racing" local, pensou em adquirir um Cooper-Bristol em 1962 para correr, com algum sucesso, diga-se. E no ano seguinte, depois de vender o seu negócio de... clubes de "bowling", conheceu um jovem chamado Alan Rees e decidiu montar a sua escuderia. Primeiro com um chassis Lotus para a Formula Junior, depois passou para os Brabham e foi nessa altura que conheceu... Jochen Rindt. A equipa durou até 1969, e os carros inscritos por Winkelmann venceram 25 corridas, quase todas por Rindt, embora outros pilotos, como Hans Hermann e Rolf Stommelen, corressem pela Winkelmann.

No final de 1969, ele fechou as portas e foi para os Estados Unidos, onde ajudou Dan Gurney na sua All American Racers durante os anos 70, mas enquanto fazia isso, implementava também uma firma de segurança eletrónica que prosperou ao longo do anos que se especializou na deteção de escutas e na construção de sistemas de segurança que o levou a lugares tão peculiares como... Bagdad, ou então de fazer a segurança da Biblia de Gutenberg (o primeiro livro impresso) ou o transporte de papel-moeda para paises como o Zimbabwe.

Nos anos 80, teve planos para construir uma equipa na CART, com chassis Lotus - o 96T, desenhado por Mike Coulghan, e Al Unser Jr. como piloto - mas os planos não foram por diante. Mas pouco tempo depois, o seu nome tinha sido ligado à ideia de reconverter uma base da Força Aérea americana em Statten Island para uma pista de Formula 1, ideia essa que não foi adiante.

Nos últimos anos, segundo Joe, enquanto vivia na Florida com a sua mulher, dava aulas sobre tecnicas de espionagem e contra-espionagem e ainda mantinha uma loja onde se vendiam equipamentos de deteção de escutas, bem como uma firma de serviço privado de detetives. De fato, teve uma vida bem preenchida...

The End: Roy Winkelmann (1930-2011)

Soube esta tarde, via Luiz Fernando Ramos, o Ico: Roy Winkelmann, um dos mais conhecidos donos de equipa na formula 2, e um dos impulsionadores da carreira de Jochen Rindt, morreu este domingo na Florida, aos 81 anos. Sempre julguei que pelo seu apelido, Winkelmann, fosse alemão, mas afinal... era americano de gema!

Depois de ter tido uma carreira como piloto no inicio dos ano 60, decidiu montar a sua própria equipa em 1966, mas apenas na Formula 2, usando chassis Brabham. E nesse ano, decidiu acolher um jovem, abastado - e um pouco louco - piloto austriaco de seu nome Jochen Rindt. A parceria durou até 1969, altura em que Rindt decidiu andar mais tempo na Lotus, e Winkelmann decidiu que era altura de fechar a sua equipa. Outros pilotos que também passaram pela equipa foram Hans Hermann, Alan Rees e Rolf Stommelen.

Quando fechou as suas atividades na Europa, regressou aos estados Unidos, para ajudar Dan Gurney para a sua All American Races na USAC e depois na CART. Para além da CART, também ajudou no campeonato americano da F5000. E em 1984, quis entrar na Indy com a sua própria equipa, e conseguiu convencer a Lotus a construir o modelo 96T, bem como Al Unser Jr., para que guiasse na sua equipa. Contudo, o projeto acabou por ser abortado. Ars lunga, vita brevis.

A derradeira corrida de Jim Clark

Hoje passa mais um dia sobre o desaparecimento de Jim Clark. Para quem conhece a história ou que viveu nesses dias, sabe que o "1º de maio" da nossa geração, a que viveu, na geração anterior à nossa, chama-se "7 de abril". A desvantagem de Jim Clark sobre Ayrton Senna é que ainda não fizeram um documentário como fizeram sobre o piloto brasileiro. A televisão era ainda nascente...

Já falei várias vezes sobre este dia mau para o automobilismo. Mesmo numa era em que se morria muitos pilotos e Jackie Stewart começava a sua batalha para que os carros e os circuitos começassem a ser mais seguros, todos julgavam que, como Clark era um piloto de excepção, nunca sofreria um acidente grave, quanto mais mortal. Mas acoteceu. E o choque foi tão grande que Chris Amon disse depois "Se aconteceu ao Jim, quem de nós estará a salvo?". Ainda por cima, o ano de 1968 estava a ser dificil: três dias antes, na cidade americana de Memphis, tinham assassinado Martin Luther King...

Hoje li um artigo do fabuloso blog francês "Memoire des Stands" sobre os últimos dias de Jim Clark. Recomendo vivamente a sua leitura, mesmo estando em francês...

P.S: A foto que ilustra o post, que foi tirada no "Memoire", foi tirada minutos antes da morte de Clark pelo Harlald Schlegelmilch, um dos grandes fotógrafos do automobilismo.

A um jovem que deveria ter feito hoje vinte anos

Dear Henry:

A vida é injusta, nós sabemos disso neste mundo. Mas no teu caso, nem chamo de injustiça, tenho outro nome a dar: sacanagem. Deverias estar hoje a comemorar o teu 20º aniversário, provavelmente devias estar a combinar a festa com os teus amigos, a receber as imensas mensagens de parabéns no Facebook e no Twitter. Não sei onde é que tu estarias a competir, se estivesses por lá. Talvez estivesses no Bahrein, na GP2 Asia Series, a ver o que se passava da janela do teu hotel. Não sabemos. Aquele maldito pneu, naquela tarde de Domingo em Brands Hatch, impediu-te de sabermos o que estarias a fazer agora.

Eras o filho de uma lenda. Se calhar cresceste a olhar e admirar os troféus do teu pai, de leres e ouvires as histórias contadas por ele e depois teres encontrado dentro de ti o teu "bichinho" de competição. Não sei se ao correres, sentias a pressão das pessoas que te olhavam e esperavam que fizesses os mesmos feitos do teu pai, ele que tinha feito um pouco de tudo, até, imagina tu! Construir a sua equipa de Formula 1.

O teu pai disse, depois de teres ido embora, o seguinte: "O Henry seguiu o seu coração desde o momento em que se sentou num kart pela primeira vez. Ele conseguiu equilibrar de forma séria a vida escolar com o automobilismo, tendo recentemente terminado os seus exames. O mundo acenava-lhe e ele estava a ter sucesso na liberdade para se concentrar no automobilismo.

"Apesar do azar na carreira, ele revelou ser um dos [jovens] com maiores possibilidades de chegar ao topo. Apesar da sua idade, ele mostrou maturidade, perspicácia técnica e rapidez. Mais importante do que tudo isso, ele era uma boa pessoa e um filho e irmão carinhoso. A sua perda será sentida profundamente".

De uma certa forma, ele tinha razão: quando li os teus feitos pela primeira vez, creio que ainda andavas na Formula Renault, achei que tinhas potencial para acabar na Formula 1 e andares ao lado de Sebastien Vettel ou de Lewis Hamilton. Ou então, se acabasses na Indy Car Series, ao lado de um Ryan Briscoe, Scott Dixon ou um Hélio Castro Neves, numas 500 Milhas de Indianápolis, a disputar taco a taco pela vitória. Enfim, agora é tudo um grande "e se..." no qual só poderemos imaginar.

Eis a grande ironia deste Universo no qual cada vez mais acredito que joga dados a todo o momento: o teu pai andou em tudo que tinha rodas, duas e quatro. Foi campeão em todas e foi um herói de uma geração. Admirado na Grã-Bretanha e em Itália. Um dos poucos no qual Enzo Ferrari respeitava (espero que ele te tenha contado que fazes anos no mesmo dia que ele...) e passou por um periodo dificil da história do automobilismo, onde era algo parecido com uma guerra. Quase todas as semanas se lamentava uma morte em pista, e ele viu desaparecer de súbito alguns dos seus rivais, que respeitava: Wolfgang Von Trips, Jim Clark, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Ludovico Scarfiotti, Jocjen Rindt... e envelheceu para contar a história.

Depois viu-te a ti a nascer, a crescer, a ver-te apaixonado pelos automóveis e a quereres continuar o legado do teu pai, e depois viu-te naquele Sábado à tarde, no pódio de Brands Hatch, um circuito onde uma das curvas tem o seu nome. E no dia seguinte, tudo acabou. Por mais um segundo ou menos um segundo, estarias aqui a comemorar o teu aniversário, mais uma década onde, quem sabe, poderias estar na Formula 1 ou na Indy, a continuar o legado do teu pai. Foi um tremendo azar, aquele dado que resultou que só pudesses andar por este mundo durante dezoito breves anos. Fico com a sensação que esse foi o preço a pagar pelo fato do teu pai ter sobrevivido para contar a história.

Agora? Bom, só poderemos honrar-te e dizer que um dia, houve um piloto que prometia ser bom, mas teve muito pouco tempo para o demonstrar. Fazes-me lembrar a história de Roger Williamson, que nos anos 70, toda a gente o via admirado na Formula 3 britânica, a ganhar campeonatos atrás de campeonatos e prometia ser grande até ter morrido na sua segunda corrida da sua carreira, em Zandvoort... Para mim, ao olhar para as tuas fotografias nos anos em que me restarem neste planeta, não farei sem sentir algum desgosto no meu coração. Afinal terás dezoito anos para todo o sempre...

Pode ser um dia nos vemos por aí, Henry. Caso aconteça... até lá!

A nova corrida de Dean Stoneman

Já ouvi falar de Dean Stoneman no ano passado, quando corria na Formula 2. O talento dele foi mais do que suficiente para vencer o campeonato de 2010, com seis vitórias, e ter a chance de testar o chassis da Williams de Formula 1, onde ficou no olho dos dirigentes da equipa para o cargo de terceiro piloto.

Pois bem, o piloto de vinte anos (nasceu a 24 de Julho de 1990) vai ser forçado a fazer uma pausa em 2011. A razão? Foi-lhe diagnosticado um cancro nos testículos.

"Os especialistas fizeram o diagnostico precoce e estamos confiantes de que ele vai fazer uma recuperação completa, com tratamennto programado para começar de imediato", começa por dizer o comunicado no sitio oficial do piloto.

"Dean está determinado a vencer a doença e já está se inspirando em heróis desportivos como Lance Armstrong, para voltar às pistas o mais rápido possível", concluiu. Stoneman iria correr na World Series by Renault 3.5, depois de uma primeira experiência na Junior Lotus Team, nas duas últimas corridas do ano, em Barcelona.

A história de Stoneman faz-me lembrar de imediato a de Gunnar Nilsson, mais de trinta anos antes. Mas segundos os médicos, a probabilidade do final ser diferente da do infeliz piloto sueco é grande. Caso o tumor seja detetado de forma precoce, a percentagem de cura ronda os noventa por cento, e claro, isso não é impeditivo de ter filhos, caso queira tê-los algum dia.

Só podemos torcer pelo melhor, e esperar que retome a sua carreira.

Noticias: Felix da Costa vai testar um carro de Formula 2

De facto, António Felix da Costa está em todas. Após o final da época, já testou um conjunto de monolugares diferentes. Após o seu primeiro teste na Formula 1, com a Force India, já testou com os carros da GP3 e no final da semana, terá o seu primeiro contacto com os monolugares da Formula 2 no teste que será realizado no final da semana em Portimão, no Autódromo do Algarve.

"Não tenho a certeza daquilo que vou fazer em 2011, ainda estou a considerar algumas opções mas este teste será uma boa oportunidade para testar o carro e uma boa opção para colocar a Formula 2 nos nossos planos", referiu o piloto luso.

De facto, a familia Felix da Costa tem muitas opções em cima da mesa. Continuar na Formula 3 é uma boa hipótese, mas há alternativas mais interessantes em vista. A Carlin o quer para a GP3, onde correu durante quatro corridas e deixou uma boa impressão por lá, e a GP2 também é uma boa hipótese, com a Ocean em vista, graças ao apoio que Tiago Monteiro está a fazer para levar Felix da Costa o mais longe possivel. Afinal, foi ele que deu a sua primeira oportunidade de dar as suas primeiras voltas num Formula 1, onde deu mais de um segundo ao habitual terceiro piloto, o escocês Paul di Resta.

A Formula 2 é a mais recente oportunidade para prosseguir a carreira. Organizada pela Motorsport Vision, empresa de Jonathan Palmer, é uma competição a ter em conta, dado que é relativamente barato e dá ao vencedor da competição uma oportunidade para fazer um teste de Formula 1 num carro da Williams. Neste momento, todas as hipóteses estão em cima da mesa para que Felix da Costa possa escolher onde correr em 2011.