Youtube Music Video: F1 Theme in acapella

A parte chata deste video é que só dura um minuto. De resto, é excelente. 

Formula E: Dennis foi o vencedor na primeira corrida de Londres

Jake Dennis levou a melhor sobre a concorrência e ganhou a primeira corrida da Formula E nas ruas de Londres. O piloto da BMW superou o neerlandês Nyck de Vries e o carro de Alex Lynn, o poleman desta primeira prova. A atuação do piloto da BMW Andretti foi dominadora, algo raro neste tipo de provas, pois acabou mais mais de cinco segundos de diferença para o segundo classificado. Sam Bird não pontuou, mas manteve o comando do campeonato, apesar de António Félix da Costa se ter aproximado, com o oitavo posto alcançado esta tarde no seu DS Techeetah.

Com britânicos na frente da grelha, parecia que eles tinham tudo controlado, mas atrás, houve muitos toques, que tiveram consequências. Alex Sims levou muitos toques e acabou com o carro danificado e parado na pista. Bird também tinha danos no seu carro e teve de ir às boxes, para não mais sair dali. Félix da Costa aproveitou isto tudo para subir na geral, mas teve de demorar um pouco por causa do Safety Car Virtual, que teve de ser colocado para retirar o carro de Sims do sitio onde estava.

Quando recomeçaram, Dennis começou a ir-se embora do resto do pelotão, enquanto atrás, o piloto português tentava recuperar os lugares possíveis para chegar o mais rapidamente aos pontos. Foi o primeiro a ir ao Attack Mode, antes de Alex Lynn e Jake Dennis, que assim fugiram de Sebastien Buemi. Quem se atrasava era Sergio Sette Câmara, prejudicado pelas lutas na pista. 

Mais tarde, Lotterer falhou a sua passagem pelo Attack Mode, perdendo tempo e o quinto posto, enquanto Norman Nato era penalizado em cinco segundos devido a um toque fora da lei, e dando um lugar a Félix da Costa, que já estava nos pontos. A partir daqui, o grande interesse era a luta pelo quinto posto, entre os Audis de Di Grassi e Rast e o Porsche de Lotterer, que tentava recuperar o tempo perdido. A quatro minutos do fim, Félix da costa conseguiu passar Nato e já confirmava o lugar nos pontos, mas na frente, Nyck de Vries conseguiu passar Buemi e Lynn para acabar por ser segundo na corrida.

No final, Dennis, De Vries e Lynn completavam o pódio, com Buemi a ser quarto, na frente do Porsche de André Lotterer e dos Audi de Di Grassi e René Rast. Vandoorne foi oitavo, na frente de Felix da Costa e Edoardo Mortara, pois Norman Nato caiu na geral por falta de energia.   

E depois da meta, mais alterações na classificação. Os Nissan de Sebastien Buemi e Oliver Rowland acabarm por ser desclassificados, e com Buemi a ser-lhe retirado do quarto posto, o resto subiu na geral, e isso incluiu Felix da Costa, que assim tornou-se oitavo.  

No campeonato, Bird mantêm o comando, com 81 pontos, com Félix da Costa em segundo, com 80, e Jake Dennis em terceiro, com 79. Amanhã é a segunda corrida do fim de semana britânico. 

Formula E: Alex Lynn foi o poleman na primeira corrida de Londres

O britânico Alex Lynn conseguiu fazer a pole na sua primeira corrida caseira, esta manhã em Londres. O piloto da Mahindra conseguiu ser melhor que Jake Dennis, da BMW, numa qualificação onde António Félix da Costa partirá de 17º posto, prejudicado pelas condições meteorológicas sofridas pelos pilotos que estavam no Grupo 1.

Numa pista onde parte dela estava dentro e outra fora do London ExCel, a manhã foi complicada por causa do tempo. Tinha chovido durante a manhã e parara pouco tempo antes da qualificação. Contudo, a pista estava parcialmente molhada quando o Grupo 1 saiu para a pista, constituída por Sam Bird, António Félix da Costa, Robin Frijns, Edoardo Mortara, Nick Cassidy e Jean-Éric Vergne, andou na pista com muito cuidado para evitar bater no muro. Mortara foi o mais rápido, seguido por Félix da Costa e Sam Bird, mas todos sabiam que os tempos iriam ser dos mais lentos da sessão, e a passagem para a SuperPole não iria acontecer.

A partir do Grupo 2, que tinha René Rast, Mitch Evans, Pascal Wehrlein, Nyck de Vries, Oliver Rowland, Lucas Di Grassi, os tempos começaram a baixar, com cinco dos pilotos a entrarem na SuperPole, excepto Oliver Rowland. Mas foi o Grupo 3, com Stoffel Vandoorne, Maximilian Günther, Jake Dennis, Alexander Sims, Alex Lynn, André Lotterer, que se viam as maiores diferenças. Contudo, isso teve de demorar um pouco porque Gunther cometeu um erro e bateu no muro, causando a amostragem das bandeiras vermelhas.

Apenas dez minutos mais tarde é que a sessão continuou, com os pilotos a serem autorizados a repetir a sua tentativa, e Lotterer levou a melhor, 0,6 segundos na frente de Lucas di Grassi, os únicos que tinham chances de ir para a SuperPole.

Foi o Grupo 4, que com a pista seca, levou com os loiros. O grupo de Sébastien Buemi, Norman Nato, Oliver Turvey, Sérgio Sette Câmara, Tom Blomqvist, Joel Eriksson, três pilotos aproveitaram bem a oportunidade. Buemi, Sette Câmara e Nato surgiram em quarto, quinto e sexto, eliminando Di Grassi, Sims e De Vries.

Assim sendo, eis o grupo que foi para a parte final da qualificação: Buemi, Sette Câmara, Nato, Lotterer, Lynn e Dennis.

O primeiro a abrir as hostilidades foi Norman Nato, que não fez um tempo fabuloso, ou seja, estava vulnerável aos que iriam a seguir. Sette Câmara foi para a pista fazer a sua volta, e conseguiu fazer melhor que o piloto da Venturi, mas foi Buemi que conseguiu uma passagem pela pista superior à concorrência, ficando com o primeiro tempo provisório.

Mas no final, a pista seca deu todas as chances da pole para os finalistas. Jake Dennis foi o primeiro, fez o melhor tempo, e Alex Lynn fez ainda melhor, ficando com a pole. André Lotterer foi o último na pista, mas teve um mau registo e os britânicos ficaram com o monopólio da primeira linha.

A corrida acontecerá pelas 15:30, hora local. 

Youtube Formula 1 Video: A temporada de 1985, por Antti Kalhola

Confesso que a temporada de 1985 me toca no coração porque é aquela onde comecei a ver a Formula 1 a sério. A minha primeira temporada completa, com toda aquela gente conhecida, mais a Alfa Romeo, a Renault e Niki Lauda, que ainda andavam por ali. 

E aparentemente, não sou o único. Acabo de descobrir esta sexta-feira à tarde que o Antti Kalhola também gosta dessa temporada, uma que ele não viveu - nasceu em 1991, digo-vos já - e decidiu fazer um video sobre ela. Só tem três minutos e meio, mas como sempre, vale a pena.

A imagem do dia

Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud comemoram em plenos Campos Elíseos a sua vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1978, e de uma certa forma, o final de uma era da marca do losango na Endurance, antes de mergulharem a tempo inteiro na aventura da Formula 1, do qual triunfariam quase doze meses depois, também em terras francesas. Mas o que conta hoje tem a ver com a corrida no circuito de La Sarthe.

A Alpine era uma preparadora fundada em 1954 na cidade de Dieppe por Jean Redélé, que preparava Renault 4CV no sentido de terem um pouco mais de cavalagem no sentido de competir em rampas um pouco por toda a França. Com o tempo, construiu carros de fibra de vidro como o modelo A110, o mais famoso nos anos 60 e 70, principalmente nos ralis. Em 1971, a Renault começou a ter um maior envolvimento no automobilismo, ficando com participações maiores na marca, acabando por a comprar em 1976. Mas eles já nessa altura tinham começado a construir aquilo que viria a ser o A442. Com um motor de 2 litros, acompanhado de um Turbo Garrett, tinha uma potência inicial de 490 cavalos, acabando por ter 520 cavalos lá para 1978.

Nesse ano, Gerard Larrousse, ex-piloto por boa parte dos anos 60 e inicio dos anos 70, era o diretor da Renault e tinha elaborado um plano com três objetivos: triunfar em Le Mans, fechar as operações na Endurance com o objetivo de apostar tudo na Formula 1, para alcançar o mesmo sucesso. E ali, a Renault tinha reforçado bastante o seu orçamento, e construíram três chassis, inscrevendo-o na prova, com os melhores pilotos franceses. E nesse ano, estavam na primeira temporada inteira na Formula 1, com Jean-Pierre Jabouille ao volante, lutando contra um motor potente, mas frágil.

Três carros estavam inscritos na edição de 78. O primeiro era para Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud, o primeiro um jovem que se tinha estreado na Formula 1 nesse ano, pela Tyrrell, o segundo um veterano de 41 anos, e que tinha corrido pela Matra e Mirage. No segundo carro estavam o britânico Derek Bell e Jean-Pierre Jarier, e no terceiro, quatro pilotos: Jabouille, os pilotos de ralis Guy Frequin e Jean Ragnotti, e o irmão de Pironi, José Dolhem. Havia também um A443, para Jabouille e Patrick Depailler. Todos iriam correr contra os Porsche 935 e 936, especialmente os guiados por Jacky Ickx, Bob Wollek, Hurley Haywood, Peter Gregg, Reinhold Joest ou Rolf Stommelen, entre outros.

Essencialmente, foi uma questão local. Os Renault, cujos chassis eram idênticos aos Porsche 936, que eram já capazes de fazer 390 km/hora na reta das Hunaudrieres, conseguiram controlar os carros alemães, ao ponto de terem decidido que, caso acontecesse, os vencedores seriam Jabouille e Depailler, muito mais velozes Tudo corria bem até à 18ª hora, quando o motor explodiu, e o comando foi herdado por Pironi e Jaussaud. O veterano levou o seu carro a bom porto, e no inicio da manhã, já tinham um bom avanço sobre o Porsche de Ickx quando começou a ter problemas com a caixa de velocidades. Larrousse disse que Pironi deveria levar o carro ate ao fim, esperando que conseguisse a vitória tão esperada. 

Quando conseguiu, Pironi estava exausto, não conseguindo ser capaz de sair do seu carro pelo próprio pé, e assim sendo, Jaussaud teve de ir sozinho ao pódio ir buscar o troféu. Tinham ganho com quatro voltas de avanço sobre o melhor dos Porsches, e depois, foram comemorar como os franceses gostam de celebrar: com um passeio nas ruas de Paris. Dali a um ano, voltariam a sair à rua para comemorar a primeira vitória de um motor Turbo na Formula 1.

A vida de Pironi é conhecida: uma curta carreira na Formula 1, Tyrrell, Ligier e Ferrari e provavelmente o favorito ao título mundial de 1982, antes de um acidente no "warm up" do GP da Alemanha ter terminado prematuramente a sua carreira. Cinco anos de reabilitação o fez andar nos "powerboats" até um acidente na ilha de Wight, em agosto de 1987, ter terminado com a sua vida. Jaussaud foi correr para a Rondeau e voltou a vencer em Le Mans ao lado de Jean Rondeau, em 1980, sendo participante do único piloto de Le Mans a ganhar em Le Mans a bordo do seu próprio carro. 

Jean-Pierre Jaussaud morreu ontem, aos 84 anos, deixando a sua marca na vida a fazer o que gostava e também a fazer sonhar outros nas aventuras em que viveu. Ars longa, vita brevis. 

Dakar: Apresentado o Audi RS Q e-ron

A Audi apresentou nesta sexta-feira o seu carro para o Dakar 2022, que vai ser o primeiro híbrido a participar no "rally-raid" que tem lugar na Arábia Saudita. Com três geradores (motores) elétricos MGU, dois para os eixos frontal e traseiro, diretamente oriundos do Audi e-tron FE07 da Fórmula E, e um terceiro para recarregar as baterias, em prova, o carro terá também motor de combustão oriundo do bloco TFSI, ‘campeão’ do DTM.

Com isto, a marca quer ser o primeiro fabricante de automóveis a utilizar uma transmissão eletrificada, em combinação com um conversor de energia para competir pela vitória contra os concorrentes ditos ‘convencionais’ no rali mais difícil do mundo. Julius Seebach, Director Geral da Audi Sport GmbH e responsável pelo desporto automóvel na Audi, espera que este modelo seja uma "pedrada no charco" no todo o terreno mundial.

“O quattro foi uma ‘pedra no charco’ para o Mundial de Ralis, a Audi foi a primeira marca a ganhar as 24 Horas de Le Mans com um sistema de transmissão eletrificado. Agora, queremos inaugurar uma nova era no Rali Dakar, e aproveitamos para testar e desenvolver a nossa tecnologia e-tron, em condições extremas”, começou por dizer. “O nosso RS Q e-tron foi criado numa folha de papel em branco em tempo recorde e representa a ‘Na vanguarda da Técnica’ [Vosprung Durch Technik, no original alemão].

Os testes começaram e as duplas de pilotos são conhecidas desde há muito: os franceses Stéphane Peterhansel/Édouard Boulanger, os espanhóis Carlos Sainz/Lucas Cruz e os suecos Mattias Ekström/Emil Bergkvist.

Andreas Roos, responsável pelo projeto Dakar na Audi Sport, afirma que o desafio é enorme - um rally-raid de duas semanas, com etapas até 800 quilómetros cronometrados - mas superável. “O que estamos a tentar fazer, nunca foi feito antes. Este é o derradeiro desafio para um sistema de transmissão elétrica”. Os testes já começaram e o seu programa é intensivo.  

“Passaram menos de doze meses desde que o projeto começou oficialmente. Tivemos de iniciar o desenvolvimento enquanto os regulamentos para veículos de propulsão alternada ainda nem sequer tinham sido finalizados. E todo o desenvolvimento teve lugar durante a pandemia. Também não se deve subestimar isso. O que a equipa conseguiu até agora é único. O lançamento foi um momento muito especial para todos”, concluiu Roos.

Rumor do Dia: Duas corridas em Austin?

A hipótese de mais de uma corrida em território americano sempre foi relatado como uma hipótese real no caso dos cancelamentos do - já confirmado - GP da Austrália, e das possibilidades do GP do Japão e do Brasil, em Interlagos. Contudo, novo sinal nesse sentido foi hoje dado quando se confirmou um concerto... dos Rolling Stones em Austin, no Circuit of the Americas, no fim de semana de 20 de novembro. Quem conta isto é o Joe Saward, no seu blog.

Ele afirma que neste momento, para encaixar as duas corridas americanas, as datas terão de ser alteradas para poderem ser encaixadas com a possibilidade de ter uma corrida no México, que é uma hipótese que ganhou consistência nas últimas semanas. Mas a ideia é de ter quatro provas em semanas seguidas - Austin x2, Cidade do México e Interlagos - e isso é complicado porque o México e o Brasil estão na lista vermelha do governo britânico e que os passageiros vindos desses territórios estão sob rígidas restrições por causa da pandemia.

Contudo, há mais hipóteses em cima da mesa. Há a chance de antecipar as corridas no Médio Oriente - uma corrida no Dubai é uma chance, e outra no Qatar é algo que Tobi Gruner, da Auto Motor und Sport também fala - mas também novas provas no Bahrein... e na Peninsula Ibérica no final de outubro e novembro são uma hipótese bem real. 

A decisão sobre Suzuka nunca será anunciada antes do dia 10 de agosto, apesar de tudo indicar ser a do cancelamento.

Formula E: Félix da Costa quer ser bem sucedido em Londres

A quatro provas do fim, duas delas em paragens londrinas, tudo está ainda por decidir, e António Félix da Costa quer sair bem numa competição onde está a cinco pontos da liderança e de um eventual ataque ao seu segundo título mundial. Numa temporada extremamente competitiva como esta, onde os dez primeiros do campeonato estão separados por uns meros 22 pontos, ser consistente é a melhor arma para ter uma chance real no campeonato.

"Será um fim de semana muito intenso. A pista parece bem interessante e é espetacular corrermos num circuito outdoor mas também indoor.", começa por dizer o piloto da DS Techeetah, na apresentação deste final de semana. "Penso que na DS Techeetah fizemos bem o trabalho de preparação para este fim-de-semana, mas claro que sabemos que estar no primeiro grupo na qualificação é altamente penalizador. Estamos a quatro provas do final da época e a luta do título está ao rubro. O objetivo é sempre vencer, mas nesta fase fundamental mesmo é trazer bons pontos para casa e manter acesa esta luta pelo título. Não será um fim-de-semana fácil mas estamos cá para lutar!", concluiu.

Depois de terem corrido no parque de Battersea, este ano, a competição regressa a Londres para competir no Centro ExCel, local de eventos, numa pista que terá tanto de outdoor como de indoor, e ao todo terá 2200 metros e 22 curvas. As provas acontecerão este sábado e domingo, a partir das 15 horas. 

The End: Jean-Pierre Jaussaud (1937-2021)

O francês Jean-Pierre Jaussaud, vencedor por duas vezes das 24 Horas de Le Mans, em 1978 e 1980, ambas em máquinas francesas, morreu esta quinta-feira aos 84 anos de idade, vitima de ataque cardíaco. Dono de uma carreira longa no automobilismo, porém nunca esteve na Formula 1, apesar de passagens pela Formula 2 e de ter vencido o GP do Mónaco de Formula 3.

Nascido a 3 de junho de 1937 em Caen, e filho de um negociante de vinhos, apaixonou-se pelo automobilismo na adolescência, ao ver correr Stirling Moss nas pistas ao pé da sua terra natal, e começou a tentar a sua sorte em 1962, quando decidiu tirar um curso na Jim Russell Drivers School, depois de ler o anuncio na revista Sport Auto. Pouco dpeois, este abre uma filial francesa no circuito de Magny-Cours, e ali nasce o Volant Shell, do qual ele também se inscreve, pois o prémio era uma temporada na Formula 3 francesa, com todas as despesas pagas. Com bom aproveitamento em ambas, decidiu apostar numa carreira na Formula 3 francesa, apoiado pela Shell. Em 1965, passa para a Matra, que tinha acabado de montar uma equipa nessa categoria, na companhia de Jean-Pierre Beltoise, Henri Pascarolo e Johnny Servoz-Gavin. Todos acabarão por seguir para a Formula 1, excepto ele. Tem as suas primeiras participações nas 24 horas de Le Mans, ao lado de Pescarolo, mas não termina.

Em 1968, participa na Formula 3, ao volante de um chassis Tecno, e ganha o prestigiado Grande Prémio do Mónaco, passando também pela Formula 2, com algum sucesso. Chega até a ser sondado para correr em carros de Formula 1, nomeadamente quando Bruce McLaren lhe pede para ser uma alternativa, caso não conseguisse Dennis Hulme, mas a chance de correr na categoria máxima do automobilismo não acontece.

Em 1970, torna-se campeão francês de Formula 3, com um Tecno, e no ano seguinte, passa para a Formula 2, num March da Shell Arnold Team, ao lado de Jean-Pierre Jarier. Em 1972, é candidato ao título, vencendo três provas, mas perde o título a favor do britânico Mike Hailwood. Contudo, nesta altura, ele já estava a caminho dos 35 anos e os planos para correr na Formula 1 não mais se materializaram. E quando a Matra procurava gente para competir na temporada de Endurance de 1973, Jaussaud nem olhou para trás.

Terceiro na edição desse ano das 24 horas de Le Mans, num Matra 670, e ao lado de Jean-Pierre Jabouille, começa a apostar mais nessa categoria. E quanto passou para a Alpine-Renault, no final de 1975, depois de ter conseguido outro terceiro lugar na edição desse ano, guiando um Gulf-Mirage, ao lado do australiano Vern Schuppan, ajudou no crescimento e consolidação da marca nessa categoria, que culminou na edição de 1978 das 24 horas de Le Mans. Com três carros inscritos, e correndo ao lado de Didier Pironi, que nesse ano tinha-se estreado na Formula 1, Jassaud consegue levar o seu carro a bom porto, apesar dos problemas na caixa de velocidades. 

No final, mais do que uma vitória francesa e uma da marca do losango, que foi comemorada com um passeio nos Champes Elisées, em Paris, era também o fechar de uma parte do projeto e investir a cem por cento no projeto da Formula 1. Jaussaud torna-se piloto de testes da marca, mas claro, nunca terá a oportunidade de andar em Grandes Prémios. 

Em 1979, Jean Rondeau convida-o para o seu projeto particular, que tinha como objetivo vencer as 24 horas de Le Mans com o seu próprio carro. Em 1980, corre ao lado do piloto e patrão e a ideia é de ficar bem classificado, o que acontece... com novo triunfo, e ainda por cima um especial, porque nunca antes - nem depois - houve um piloto-construtor no lugar mais alto do pódio. Jaussaud continuou a correr pela Rondeau até 1983, sem grande sucesso.

Pelo meio, participa no rally Patis-Dakar, onde em 1982 acaba na terceira posição, a bordo de um Mercedes Classe G. Passa o resto da década a palmilhar as dunas do norte de África, até 1992, quando participa em camiões Hino. A partir desse ano, abandona o automobilismo ativo e passa a ser instrutor de condução e participante ativo nas diversos clássicos de automobilismo em França. 

Youtube Motoring Video: Top Gun em Silverstone

A Channel Four britânica é uma das cadeias que transmitem a Formula 1 no Reino Unido, e no fim de semana de Silverstone, e neste final de semana, David Coulthard e Mark Webber, decidiram dar umas voltas à pista com Porsches 911 GT3. Mas eles tiveram companhia...

Rumor do Dia (II): AFC correrá na IndyCar?

Que António Félix da Costa (AFC) é um dos talentos atuais do automobilismo, disso não há dúvidas. Atual piloto da DS Techeetah, campeão em 2020 e lutando pelo título em 2021, numa equipa que tem Jean-Eric Vergne como companheiro de equipa, e do qual ele o bate frequentemente, para além da competição elétrica, compete também na Endurance, ao volante do Oreca LMP2 da Jota Sport, e no qual competirá a meio do mês que vêm nas 24 horas de Le Mans.

Contudo, a sua temporada poderá não ficar por aí. Para além da Formula E e da Endurance, poderá ter uma chance de se estrear na IndyCar. Mais concretamente, no carro numero 45 da Rahal-Letterman, que neste momento está a ser corrido pelo americano Santino Ferrucci. Mas como ele tem uma temporada parcial na NASCAR, poderá haver colisões em termos de calendário, e com boa parte da sua agenda mais aliviada a partir de agosto, quando acabar a temporada elétrica, em Berlim, e realizar as 24 Horas de Le Mans, ele poderá estar disponível para correr, e ainda por cima, a própria Rahal pretende correr com três carros a tempo inteiro em 2022.

A noticia de AFC ser uma hipótese foi ventilada pelo site motorsport.com, e por agora, ninguém quer comentar a chance. Mas mesmo que não seja agora, a hipótese é bem forte para 2022, quando a Rahal terá a certeza de que alinhará com três carros num pelotão cada vez mais atraente e mais internacional.

Mas agora, ele corre no próximo fim de semana em Londres, para tentar assaltar o comando do campeonato da Formula E, um título que ambiciona renovar.   

Rumor do Dia: Haverá Rali do Japão?

Que as coisas no Japão andam periclitantes, é um facto. A corrida de MotoGP já foi cancelada, e a do Mundial de Endurance também, restando a Formula 1 e o WRC. Contudo, a dois dias dos Jogos Olimpicos, que começam em Tóquio, fala-se que as corridas em Suzuka e o rali, que acontecerá na zona central da ilha de Honshu, a principal do arquipélago nipónico, também poderão seguir o mesmo caminho. 

Se sobre a corrida de Formula 1, espera-se mais tempo para saber que alternativa eles tirarão da cartola para ver quais serão os seus substitutos - recorde-se que o GP da Austrália foi cancelado, e espera-se por saber a evolução das coisas em São Paulo - no caso do Mundial do WRC, o rali japonês é a última prova do calendário, em meados de novembro. O promotor tem em mãos o Rali de Monza, que aconteceu no ano passado para cobrir os diversos cancelamentos do calendário e que aconteceu em dezembro, à volta do autódromo italiano. 

E como a prova até foi um sucesso, ele está neste momento em reserva para ser substituído em caso de algum cancelamento. Neste momento, faltam cinco ralis para acabar a temporada - Bélgica, Grécia, Finlândia, Espanha e Japão - de um calendário que terá treze provas, mais do dobro daquele que aconteceu em 2020, o que é um feito, mesmo nestes tempos de pandemia. 

Resta esperar para ver o que acontecerá. E aos que perguntam porquê todas estas incertezas no país do Sol Nascente, digamos que são as mesmas que acontecem na Austrália. O atraso nos processos de vacinação, aliado a uma estrita politica de circulação de pessoas, faz com que a melhor politica ainda seja o de confinamento, ao contrário do que acontece na Europa e Estados Unidos, onde a maioria da população está a ser vacinada e as restrições começam a ser levantadas. 

A(s) image(ns) do dia

É essencialmente simbólico, mas se calhar tudo isto é mesmo com esse objetivo: mostrar o filho a andar em alguns dos carros do pai. Mais ou menos por esta altura, há 30 anos, Eddie Jordan dava a um jovem alemão a sua chance de andar num Formula 1, graças aos seus contactos na Mercedes. Tinha andado bem com os carros de Endurance, e até tinha feito bonito nas 24 horas desse ano, a bordo do seu Mercedes, onde apesar dos problemas, acabara em quinto e tinha feito a volta mais rápida, provavelmente um sinal as coisas que estavam para vir.

A ideia de Schumacher era de provar um Formula 1, e a partir dali, quem sabe, arranjar dinheiro para meter o alemão num dos seus carros. Ele lá correu em Silverstone, deu algumas voltas e impressionou tanto os que lá estavam que quando Bertrand Gachot foi preso, nas vésperas do GP da Bélgica, chamaram de imediato o alemão, julgando que sabia algumas coisas daquele circuito porque ele morava ali perto. De facto, sabia... mas a pé ou de bicicleta, nunca tinha competido lá. O resto, é história. 

Os filhos não herdam os talentos dos pais, embora haja quem acredite nisso. Podem herdar características físicas, é verdade, mas não aquilo que os fez grandes no seu tempo. Se fosse assim, o automobilismo seria uma coutada de famílias automobilísticas, gerações e gerações de gente apenas com talento atrás do volante. E não é assim. Mick Schumacher está a adaptar-se à Formula 1 numa Haas que não tem hipóteses de pontuar, apesar de ser constantemente mais veloz que Nikita Mazepin, mas aquilo que se vê é que é um bom piloto, mas nada que tinha o seu pai, embora nada se possa dizer sobre se é tão bom... como o seu tio, por exemplo. 

Volto a dizer isto: é simbólico, para assinalar uma data redonda. Mas sei que a aparição de um Schumacher naquele carro fez ativar memórias de uma certa tarde de verão. Espero que ele se tenha divertido a andar naquele carro.  

GP Memoria - França 2006

Duas semanas depois de terem corrido em paragens americanas, a Formula 1 esteve de novo na Europa, onde iriam estar em Magny-Cours para o GP de França, palco da 11ª prova da temporada, e onde Fernando Alonso parecia ter as coisas todas controladas, apesar do triunfo da Ferrari na prova anterior. 

Nos bastidores, a grande novidade era a saída Juan Pablo Montoya da McLaren, rumando para os Estados Unidos e a NASCAR, onde iria correr pela Chip Ganassi. Já se sabia das tesões entre ele e Ron Dennis, mas o incidente de Indianápolis pura e simplesmente tinha feito transbordar a água do copo. O colombiano tinha saído de cena e para o seu lugar vinha um dos pilotos de testes da marca, neste caso o espanhol Pedro de la Rosa. Isto, depois de se ter falado nos bastidores que se chegou a considerar a entrada do jovem britânico Lewis Hamilton, que corria na GP2 e do qual muitos falavam ser um piloto do futuro. 

No final da qualificação, de forma surpreendente - ou nem tanto - os Ferrari monopolizavam a primeira fila da grelha, com Michael Schumacher na frente de Felipe Massa. Fernando Alonso era terceiro, na frente dos Toyota de Jarno Trulli e Ralf Schumacher, e Kimi Raikkonen era sexto e o melhor dos McLaren-Mercedes. Giancarlo Fisichella, no segundo Renault, e Pedro de La Rosa, no segundo McLaren-Mercedes, ficavam com a quarta fila da grelha. E a fechar o "top ten" estavam o Williams de Nico Rosberg e o Red Bull de David Coulthard. 

Schumacher manteve o primeiro posto na partida, enquanto atrás, Takuma Sato nem sequer andou muito, quando a transmissão do seu Super Aguri cedeu. Nas voltas seguintes, Massa aguentou as investidas de Alonso para o segundo posto, enquanto via Schumacher afastar-se. As coisas ficaram assim até que Schumacher parou para o primeiro reabastecimento, na volta 18, quando os Toyota ficaram na frente. Duas voltas depois, eles foram fazer a sua parte - a paragem de Ralf foi desastrosa - e o alemão voltou à liderança. 

Mas só houve mudanças quando Alonso aproveitou a sua parte, na volta 34, quando Massa foi às boxes fazer o seu segundo reabastecimento, para ficar com o segundo lugar. O espanhol acelerou até à sua vez de reabastecer, e quando fez, o segundo lugar acabou por ser seu.

Apesar de ele ter acelerado para tentar apanhar o alemão, este estava demasiado longe para poder ameaçá-lo e acabou como vencedor, na frente do espanhol e do brasileiro. Ralf Schumacher foi o quarto no seu Toyota, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Kimi Raikkonen, o Renault de Giancarlo Fisichella, o segundo McLaren de Pedro de la Rosa e o Sauber de Nick Heidfeld.

Youtube Fomula 1 Video: As comunicações de rádio em Silverstone

As coisas em Silverstone foram longas, excitantes e polémicas. E é isso tudo que se pode ver neste video das melhores comunicações de rádio do final de semana britânico.  

A imagem do dia

Até chegar a aquele momento, a McLaren teve de atravessar o deserto. Foi a primeira grade seca da história da marca e para que esta chegasse ao fim, foi preciso atravessar por uma mudança na gerência... e colocar uma novidade tecnológica do qual todos acabaram por seguir sem hesitar. 

Quando James Hunt cruzou a meta no primeiro lugar, naquele ensolarado GP do Japão de 1977, a McLaren poderia ter perdido o título, mas tinham esperanças no chassis M26, o sucessor do M23, que se tinha estreado em Espanha e lhe dera vitórias na Grã-Bretanha, Estados Unidos e ali, em Fuji. Para além disso, as três pole-positons naquele carro desenhado por Gordon Coppuck faziam pensar que, bem desenvolvido, seria um carro tão bom como os anteriores. Contudo, a decadência estava à esquina. 

Em 1978, Colin Chapman colocou em ação o seu Lotus 79 de efeito-solo, mostrando que todos os anos de desenvolvimento daquela ideia da asa invertia compensavam. O seu domínio e respetivo título naquela temporada, nos carros guiados por Mário Andretti e Ronnie Peterson, deixaram todos a chegarem à conclusão que, se o teu carro não tiver aquilo, não irão longe. E o M26, que não tinha sido adaptado à novidade, passou dos 39 pontos conquistados em 1977 para 15, e um só pódio para Hunt, em Paul Ricard. E no final desse ano, o britânico abandona a equipa, à procura de um carro de efeito-solo para se manter competitivo. 

Em 1979, a equipa constrói dois (!) chassis para se tentar manter competitivo, mas os carros, guiados por John Watson e Patrick Tambay, não são o sucesso que esperavam, e apenas conseguem um pódio, na Argentina, com o M28. Ao todo, mantiveram os 15 pontos de 1978, mas o dinheiro gasto pela Marlboro não compensava, e tentava-se encontrar uma maneira para dar a volta a isso.

Por esta altura, a Marlboro apoiava o Project Four, liderada por um antigo mecânico da Cooper e da Brabham, Ron Dennis. Estava a ter sucesso na Formula 2 com gente como Chico Serra e Andrea de Cesaris, e ele tinha aspirações para correr na Formula 1. Algo do qual tinha tentado em 1973, mas foi abortado por causa da primeira crise petrolífera e a retirada do seu patrocinador, a francesa Motul. Dennis nunca deixou de querer ir para a Formula 1 e pediu apoio à Marlboro. Que lhe fez uma contra-proposta: ficar com 50 por cento da McLaren, trabalhar ao lado do americano Teddy Mayer, que mandava na equipa desde a morte do criador, dez anos antes. 

Nesta altura, a McLaren tinha construido o M29, e tinha a seu lado um jovem promissor chamado Alain Prost, mas os resultados não melhoravam. Assim sendo, com a chegada de Dennis, ele sabia que tinha de fazer algo para mudar as coisas, e conhecia algumas pessoas que poderiam ajudar. Uma delas era John Barnard.

O jovem projetista britânico - 34 anos de idade em 1980 - tinha ajudado a construir o Chaparral 2K da CART, e dera a Johnny Rutheford o título da CART e as 500 Milhas de Indianápolis. Um carro de efeito-solo, com um motor turbo vindo da Cosworth, tinha vencido seis corridas, mas sobretudo o que tinha era que certos componentes daquele carro eram feitos de fibra de carbono um material leve e resistente. Mas poucos eram os que faziam e claro, era caro. Tanto que a firma que fazia isso, a Hercules Aerospace, de Denver, Colorado, fornecia componentes para, entre outros, a NASA.

Barnard, com a ajuda de Alan Jenkins e Steve Nichols - que depois se tornaram projetistas de renome na própria McLaren - desenharam e construíam um carro que todos sabiam ser avançado para a época. E cedo se mostrou que era muito bom. Mas depois de se estrear, nas mãos de Watson no GP da Argentina, a 12 de abril, demorou até se impor. Watson só pontuou em junho, em Jarama, quando foi impedido de vencer por causa da "carroça" ferrarista guiada por Gilles Villeneuve. Mas os dois pódios que teve ali e em Dijon, no GP francês, mostrava que estava no bom caminho, e em Silvrstone, o carro se portava bem, sendo ali quinto na grelha e o segundo melhor não turbo, batido apenas pelo Brabham de Nelson Piquet, que largava de terceiro. 

Foi uma corrida de atrito. Villeneuve tentou ganhar algumas posições e na terceira volta, causou uma carambola na Woodcote, levando consigo o seu companheiro Andrea De Cesaris, mais Alan Jones. Pouco depois, na volta 11, Piquet sofreu um furo e despistou-se, e na 17, Alain Prost, que liderava a corrida com o seu Renault, sofria uma avaria no distribuidor e entregava o comando para René Arnoux.

Com o passar as voltas, e boa parte do pelotão a encostar nas bermas do veloz circuito britânico, parecia que isto poderia acabar nas mãos de Arnoux, com Watson atrás. Afinal, a quatro voltas do fim, o francês sofria o mesmo problema e tinha de abandonar, entregando o comando a Watson, que iria vencer com quase 40 segundos de avanço para o Williams de Carlos Reutemann, o maior beneficiado daquela prova de atrito.

Naquela tarde, a travessia do deserto acabava ali. A tecnologia funcionava, só faltava um motor melhor. No final do ano, Meyer vendia a sua parte a Dennis e ele iria convencer Niki Lauda e voltar a colocar o seu capacete. Poucos meses, depois, convenceria um árabe chamado Mansour Ojjeh para encomendar e financiar um motor Turbo à Alemanha, e ali começava não só o seu domínio na equipa, como se escreviam as suas primeiras páginas de uma glória que se consagraria numa tarde de outono em Estoril.

GP Memória - Grã-Bretanha 2001

Duas semanas depois de terem corrido em Magny-Cours, a Formula 1 atravessava o canal da Mancha e ia para o centro da Grã-Bretanha para o seu Grande Prémio. Com os Ferrari a dominar, especialmente o de Michael Schumacher, não havia muito do qual a concorrência poderia fazer, porque agora que faltavam seis proas para o final do campeonato, o alemão tinha um avanço de 31 pontos sobre a concorrência e muitos já pensavam onde é que ele faria a festa, se em paragens americanas, ou ainda na Europa, porque parecia que o avanço era inexorável.  

E o final da qualificação parecia mostrar mais do mesmo, com Schumcher a levar a melhor sobre os McLaren de Mika Hakkinen e David Coulthard, enquanto Jarno Trulli era quarto no seu Jordan, na frente de Heinz-Harald Frentzen. Rubens Barrichello era o sexto, na frente do Sauber-Petronas de Kimi Raikkonen, o sétimo. Juan Pablo Montoya era o oitavo e a fechar o "top ten" estavam o segundo Sauber de Nick Heidfeld e o segundo Williams-BMW de Ralf Schumacher. 

No fundo da tabela, o Minardi de Tarso Marques marcava um tempo fora dos 107 por cento e não iria participar na corrida.

Na partida, Schumacher conseguiu manter a liderança perante os ataques de Hakkinen, enquanto atrás, Coulthard é tocado por trás por Trulli, que por sua vez, também leva um toque do BAR de Olivier Panis. O italiano e o francês abandonam na hora, enquanto Coulthard continua por mais duas voltas até terminar prematuramente a prova. Mais uma corrida sem pontuar por parte do escocês.

Na frente, Schumacher começou a ser assediado por Hakkinen e no inicio da volta 5, cometeu um erro que o fez obrigar a ceder o comando para o finlandês. Este afastou-se e o alemão passou a ser assediado por Montoya, chegando à sua traseira por alturas da volta 10. Cinco voltas depois, o colombiano passou-o na Stowe e era segundo. 

Com ambas as equipas em estratégias diferentes - McLaren com duas paragens, Ferrari apenas numa - Hakkinen conseguiu quase meio minuto de vantagem quando na volta 21 fez a sua paragem para reabastecimento. Manteve-se no comando e em poucas voltas, aumentou-a para dez segundos enquanto os seus rivais... ainda nem tinham parado. Montoya foi às boxes na volta 25, voltando atrás de Barrichello e Ralf Schumacher, tentando apanhá-los e ficar na frente deles. Dez voltas depois, Ralf Schumacher foi reabastecer, mas problemas com a mangueira fizeram-no perder tempo e mais tarde, acabou por abandonar, com o motor rebentado.

Nessa altura, Schumacher e Hakkinen fizeram os seus reabastecimentos e mantiveram as posições, enquanto atrás, Barrichello fazia a sua parte e tentava manter-se na frente de Montoya para ficar com o lugar mais baixo do pódio. No final da volta 47, já Hakkinen tinha um avanço de 24 segundos sobre Schumacher, e a caminho de uma das vitórias mais autoritárias da história do finlandês.

E foi o que aconteceu: Hakkinen comemorava a sua primeira vitória do ano, mostrando que ele tinha tudo intacto, pelo menos quando as coisas corriam bem, seguido por um Schumacher que tinha sido batido em toda a linha, mas as suas aspirações ao título se mantinham intactas. Rubens Barrichello ficava com o lugar mais baixo do pódio.   

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Williams de Juan Pablo Montoya e os Sauber de Kimi Raikkonen e Nick Heidfeld. 

Youtube Motorsport Video: Quando a CART quase correu em Nova Iorque

Há pistas que pegaram de estaca no centro das cidades um pouco por todo o mundo, e outros que, por muito que se tente, não há maneira de acontecer. Nova Iorque é uma delas, e posso afirmar que, se até Bernie Ecclestone falha, então não vejo sucesso por parte dos outros. E as tentativas que conheço vêm desde os anos 30 do século passado...

Hoje coloco aqui o video do canal nascarman, que fala da história da Marlboro - com a ajuda de Chip Ganassi - que quase meteu uma pista no centro de Manhattan, mais concretamente à volta das Torres Gémeas, que deveria acontecer no verão de 1993. O contrato foi assinado com a câmara da cidade e foi muito publicitado - Emerson Fittipaldi e Rick Mears foram ao Charlie Rose, um dos programas de debates mais famosos da altura para falar da corrida e o impacto que aquilo iria causar. Contudo, o aumento de custos - pensavam que custaria dez milhões, e acabou nos 18 milhões - e o primeiro atentado, em fevereiro de 1993, abortaram a ideia, para não mais voltar. 

Assim sendo, eis o video de uma curiosidade que foi longe, mas acabou por não acontecer. 

WRC 2021 - Rali da Estónia (Final)

E hoje fez-se história em terras estónias: aos 20 anos, nove meses e dezassete dias, Kalle Rovanpera, filho de Harri Rovanpera, tornou-se no piloto mais novo de sempre a triunfar numa prova do WRc, batendo o redorde de outro finlandês, o de Jari-Matti Latvala, curiosamente, seu diretor na Toyota Gazoo WRC. Depois de 24 classificativas velozes, mas dificeis, o piloto acabou com quase um minuto de avanço para o irlandês Craig Breen, da Hyundai. Thierry Neuville, noutro Hyundai, era o terceiro, a 1.12,4 segundos do vencedor, na frente de Sebastien Ogier, quarto a 1.24,0.

“Com certeza que tem sido uma temporada difícil, e é bom conseguir aqui na Estônia, é quase o rali caseiro. Senti-me muito bem. [Uma] longa temporada até agora e resultados não tão bons, mas provamos que o ritmo está lá e trouxemos [o triunfo] para casa.", afirmou o vencedor.

Com seis especiais até ao final da prova - duplas passagens por Neeruti, Elva e Tartu vald - Ott Tanak continuou a andar depressa para ver se conseguia alguns pontos extra na Power Stage. Até lá, vencia as especiais, as duas primeiras do dia. Thierry Neuville triunfou na terceira especial do dia, ganhando com uma vantagem mínima sobre Sebastien Ogier, mas aí, Kalle Rovanpera estava tranquilo. Só tinha de levar o carro até ao final e controlar o avanço que tinha sobre Craig Breen.

Na Power Stage, Ott Tanak levou a melhor, triunfando sobre Thierry Neuville e Sebastien Ogier, enquanto Kalle Rovanpera era apenas quinto, 9,4 segundos atrás do vencedor, mas na frente de Craig Breen, apenas sétimo, a 14,7 segundos do melhor.

Depois dos quatro primeiros, Elfyn Evns foi o quinto, a 2.07,1 minutos do vencedor, na frente do carro de Teemu Suninen, que acabou... a sete minutos do vencedor! (7.07,3). Sétimo foi Pierre Loubet, a 8.48,3. O russo Alexey Lukyanuk foi o oitavo, a 10.16,1, e a fechar o "top ten" ficaram os noruegueses Andreas Mikkelsen (a 10.29,9) e Mads Ostberg (a 10.46,6).

O WRC vai agora atravessar metade da Europa para ir correr em terras belgas, entre os dias 13 e 15 de agosto.

Formula 1 2021 - Ronda 10, Silverstone (Corrida)

Isto é raro: um fim de semana magnifico de verão no centro das ilhas Britânicas. Mas foi o que aconteceu neste domingo para quem foi a Silverstone ver o primeiro GP da Grã-Bretanha, numa altura em que o governo declarou o fim das restrições em termos de ajuntamentos, depois de ano e meio de pandemia e com mais de dois terços da sua população já vacinada, mas com algumas irritações em relação aos contágios, que ainda continuam.

Mas tirando isso de lado, o que se via eram as coisas a irem um pouco mais cinzentas para os lados de Brackley. Max Verstappen tinha triunfado na Sprint Race, e aquela deveria ser a corria onde os Mercedes poderiam equilibrar um pouco as coisas, para tentar contrariar o carro energético que triunfara nas três corridas anteriores. Se ele ganhasse ali em Silverstone, perante um público que uma semana antes, viu o título europeu de futebol caminhar calmamente para mãos italianas, acho que seria mais um golpe no orgulho britânico, que lá porque quase todas as equipas estão ali em Northampton, julga serem o centro do mundo...  

Com a grelha modificada devido à penalização de George Russell por causa do toque de ontem a Carlos Sainz Jr. na corrida de sprint, houve mais uma novidade, tinha a ver com Sergio Perez, que ele iria sair das boxes depois da Red Bull ter mudado a caixa de velocidades. 

A partida foi, se quiserem, o momento decisivo da corrida. Max Verstappen sai na frente, mas Lewis Hamilton foi logo atrás, com vontade de ficar com o lugar. A briga foi boa até chegaram à Copse, a antiga primeira curva, quando ambos se tocaram e o neerlandês da Red Bull tocou na barreira de proteção. De uma certa forma, foi um incidente de corrida, pois como bons competidores que são, não poderiam largar o acelerador. Verstappen, abalado, mas bem, saiu do carro, enquanto via Hamilton sair dali sem estragos significativos. Mas os comissários tinham ideias diferentes e primeiro, meteram o Safety Car, mas logo a seguir, exibiram a bandeira vermelha. A segunda do ano, depois de Imola. 

A partir daqui, as pessoas começaram a discutir sobre se isto foi ou não um incidente de corrida, e se Hamilton merecia ou não uma punição por isso. Não querendo meter o bedelho nesta questão, e partindo do principio de que é um incidente de corrida, o facto é que o carro de Verstappen acabou com todo o lado direito destruído depois do choque nas barreiras de proteção, num choque que causou 51 G's, bem forte para o piloto, do qual está protegido por coisas como o HANS e o HALO. Ainda bem.

Passou algum tempo até voltarem à pista e recolocarem os carros na grelha para novo procedimento de largada, e quando aconteceu, o Ferrari de Charles Leclerc aguentou os Mercedes por algum tempo, enquanto Sebastian Vettel fazia um pião em Lutfield, quando disputava posição com Fernando Alonso.

Entretanto, os comissários aturaram... e foram duros: dez segundos de penalização para Hamilton por causa do seu incidente com Max em Copse. Muitos reclamaram, com razão, mas querendo ser o advogado do Diabo, quando se tem coisas como os incidentes do Canadá em 2019 e ontem, com o toque entre Calos Sainz Jr e George Russell, ambos acabando em penalização, a única coisas que se pode dizer é que ali, há coerência.

Na frente, Leclerc aguentava - o penalizado - Hamilton, enquanto atrás, Norris era terceiro na frente de um apagado Bottas, em quarto. e Ricciardo era quinto. Stroll e Perez tentavam recuperar posições, provavelmente com uma estratégia diferente de pneus. Contudo, na volta 16, o monegasco começava a queixar-se do seu motor que começava a cuspir o que não devia, mas aparentemente, resolveu-se sem perder muito tempo.

A partir da volta 23, começaram as paragens nas boxes, com Bottas, Norris e Perez, com o piloto da McLaren a perder... seis segundos para trocar os quatro pneus, caindo para o quinto lugar da corrida, atrás de Bottas. E quem beneficiava disto tudo era Alonso, agora quarto na prova... mas ainda por parar nas boxes. Norris, com os pneus novos, apanhou o espanhol da Alpine em relativamente pouco tempo. Isso foi sinal para ele ir às boxes, voltando à pista em décimo.  

Na volta 26, depois de ter dito que "os meus pneus estão mortos", Hamilton foi às boxes, certamente para fazer uma só parada, o britânico regressou em quinto, dpeois de cumprir a penalização nas boxes, atrás de Norris. Na frente... os Ferrari de Leclerc e Sainz. E tudo isto na semana dos 70 anos da vitoria de Froilan Gonzalez. Querem ver que haverá uma repetição? Bom, Sainz foi primeiro às boxes, a paragem foi horrivel e perdeu tempo. A Leclerc tudo correu bem, e voltou com uma vantagem de sete segundos sobre Bottas, que via Hamilton aproximar-se.

A doze voltas do fim, James avisou ao Valtteri que o campeonato não estava decidido e que havia uma hierarquia para cumprir, logo, Hamilton ficou com P2. A partir dali, foi atrás de Leclerc para ver se conseguia apanhar a Ferrari e evitar a primeira vitória de um carro vermelho desde 2018. Atrás, a Aston Martin avisava Vettel que o seu carro tinha problemas e teria de se retirar da prova.

Alertada, a Ferrari avisou Leclrc para que reforçasse o motor para aguentar a investida de Hamilton nestas voltas finais, porque o britânico parecia tirar entre meio a um segundo por volta, reduzindo para quatro segundos quando faltavam... seis voltas. E claro, todos torciam para que o final fosse como aconteceu em 1987, quando Mansell apanhou Piquet. 

E aconteceu, era inevitável. Ainda por cima na Copse, onde ele tocou em Verstappen na primeira volta da corrida. E a vitória acontece depois de terem atirado tudo sobre ele: penalizações e toques. Mas os ingleses não querem saber: para eles, é épico, é em casa e ele é o herói deles. Eles são os melhores do mundo, e ninguém os pode negar. O resto do pelotão são meramente atores secundários, nada farão demais enquanto ele estiver por ali. Se ainda tínhamos dúvidas, agora desaparecerem: temos campeonato.