Youtube IndyCar Offseason: O que os pilotos fazem fora da temporada

Em altura de final de temporada, muitos perguntam o que os pilotos andam a fazer por estes dias. Claro que muitos estão a descansar e a gozar a altura festiva com as familias, outros andam a ver se arranjam um lugar na próxima temporada, seja ela na Formula 1, Ralis, Turismos... e a IndyCar.

Parece que por lá, as coisas andam diferentes, ou pelo menos, eles decidiram mostrar uma faceta diferente, que foi de misturar a competição com a série de culto "The Office", que começou primeiro na Grã-Bretanha, depois deu o salto para os Estados Unidos. Assim sendo, eles decidiram fazer um video chamado "The Offseason".

Seria engraçado ver uma coisa destas na Formula 1... vi isto no blog do Joe Saward.

Youtube Rally Testing: os testes de Löeb para Monte Carlo

Apesar de ele estar em processo de retirada, fazendo apenas quatro ou cinco ralis em 2013, Sebastien Löeb não deixa de ser profissional e colabora nos testes com o Citroen DS3 que a marca está a fazer para o Rali de Monte Carlo, que vai acontecer dentro de sete semanas. 

Eis um video captado esta sexta-feira numa das classificativas que vai fazer parte do rali. E parece tão empenhado como antes.

Fibra de Carbono - episódio 23

Já gravamos há algum tempo, mas o Pedro Mendes só agora é que pode compor o episódio do nosso podcast. Neste 23º episódio, quando o gravamos, estávamos a falar sobre o facto de como uma "teoria de conspiração" tinha criado uma bola de neve tal que a Ferrari tinha pedido à FIA para esclarecer a situação, mesmo quando já se sabia da existência de um comissário de pista que tinha assinalado com uma bandeira verde no local.

Tudo isto e muito mais, podem ver a partir deste link. 

Williams e o futuro da Venezuela

Por estas horas, a Venezuela está em suspenso com o estado de saúde de Hugo Chavez. Líder populista, no poder desde 1998 e que conseguiu modificar a constituição a seu bel-prazer para poder ficar no poder até ao resto da sua vida, parece que poderá cumprir esse desígnio  dado que ele sofre de um cancro desde há ano e meio e foi submetido a três operações em Cuba, para retirar outros tantos tumores, segundo dizem, na zona pélvica.

Só que agora da última vez, as coisas parecem que correram mal. As autoridades falam em complicações pós-operatórias e pediram para que se "rezasse pela sua saúde". Não ficaria nada admirado se a realidade nos diga que o senhor está em coma ou gravemente doente e que passe agora por horas decisivas para a sua sobrevivência.

Mas a razão pelo qual falo do estado de saúde de Hugo Chavez tem a ver com um patrocinador e um piloto em causa: a PDVSA, que patrocina a Williams, e que coloca o seu piloto, Pastor Maldonado. Piloto veloz, mas algo desastroso - foi o piloto mais penalizado de 2012 - capaz do melhor e do pior, conseguiu um seguro de vida de 42 milhões de euros da petrolífera estatal para poder entrar na Williams e ficar na Formula 1. E ficará por lá enquanto esse dinheiro fluir dos cofres de Caracas para os cofres de Grove. 

Só que a saúde do presidente abalou um pouco o futuro do acordo. É que segundo a Constituição, em caso de ausência ou morte do Presidente, novas eleições serão convocadas num prazo relativamente curto - dois meses, creio eu, não tenho a certeza - e isso pode dizer que o seu eventual substituto, o vice-presidente Nicolas Maduro, poderá ser derrotado pelo candidato da oposição, Enrique Capriles. Digo isto porque as anteriores eleições, em outubro, Capriles vendeu cara a derrota, com cerca de 45 por cento dos votos. 

Creio que toda a gente pensa que as coisas estão seguras para 2013, independentemente de quem for presidente por essa altura, seja Chavez, Maduro ou até Capriles. Mas em 2014, as coisas "piarão" mais fino. Por três motivos: as prestações de Maldonado, o presidente que a Venezuela tiver e a independência da Williams. Não é segredo para ninguém que a equipa quer manter a sua independência, no sentido de regressar aos tempos aureos. Quer Frank Williams, quer Christian "Toto" Wolff desejam isso, daí tentarem fazer acordos tecnológicos com outras companhias e marcas. Apesar de nem todas estarem a dar resultado - o cancelamento do projeto XJ-675 da Jaguar, um superdesportivo híbrido, anunciado esta semana - a Williams continua a apostar nesse quadro. E a escolha de Valtteri Bottas em detrimento de Bruno Senna - escolha de Wolff, seu empresário - é outra decisão nesse sentido de independência.

Mas o aparente fracasso na tentativa de captar o patrocínio da Honeywell - ao que indica, vai para a Lotus - implicou outro duro golpe nesse plano para a independência. Assim sendo, vai continuar a confiar nos bolivares venezuelanos, na maturidade do seu piloto e nas esperanças do "rookie" que veio do frio - vai apenas na sua terceira temporada, enquanto que o finlandês Bottas é um estreante, depois de um ano como terceiro piloto - para mais uma temporada. A curto prazo, tudo estará bem, mas as coisas poderão ser mais complicadas a meio do caminho.

O segundo factor a ter em conta terá de ser, inevitavelmente, Pastor Maldonado. O ano de 2013 tem de ser decisivo para ele, para crescer como piloto e refinar o seu estilo demasiado agressivo de pilotar. O Maldonado de Barcelona tem de aparecer mais vezes nessa temporada do que o Maldonado de Melbourne ou de Valência, sob pena de a FIA o penalizar com uma ou mais corridas na bancada, a assistir às prestações do seu substituto, seja ele quem for. E ver a Williams confiar tudo no seu pupilo "rookie" parece ser algo do qual demonstraria que a equipa está a ter um paralelismo inquietante com a Tyrrell dos anos 80 e 90, quando se arrastava na parte final da grelha, vivendo à sombra do passado, qual velho senhor arruinado. 

Em suma: nunca o futuro de uma equipa está tão dependente da saúde de uma pessoa. E não falo de Frank Williams.

As mais recentes especulações na Formula 1

Em alturas de Natal, nada como umas especulações para entreter o pessoal da Formula 1. E hoje surgiram duas relativamente interessantes. A primeira tem a ver com o segundo lugar na Lotus. Depois de a equipa ter confirmado um acordo com a Coca-Cola, para colocar o logotipo da Burn, a sua bebida energética, nos flanco do carro de Kimi Raikkonen, surge agora a noticia de que a marca de enstone poderá estar a caminho de conseguir outro grande patrocinio, o da Honeywell. Juntos, estes acordos deverão valer cerca de 50 milhões de euros.

Isso poderá significar que pode escolher de modo mais à vontade o seu segundo piloto. Com Kimi Raikkonen assegurado por mais uma temporada, o segundo piloto, que deveria ser Romain Grosjean, demora a estar assegurado. E na quinta-feira à tarde, o jornal britânico Daily Sport chegou a colocar a noticia de que Grosjean poderá ter sido substituído por Bruno Senna. A noticia foi rapidamente tirada do Twitter, e qualquer confirmação ou desmentido ainda não existe, mas o facto de a Lotus ter adiado por mais algum tempo o anuncio do segundo piloto, pode significar que estarão a considerar alternativas.

Entretanto, na Force India, agora é Jules Bianchi, piloto-reserva da equipa, que surge na "pole position" para ocupar a vaga na Force India ao lado de Paul di Resta. Depois de ter sido considerado o alemão Adrian Sutil, a equipa pensa agora no piloto francês, que tem o suporte da Ferrari e o mesmo "manager" de Felipe Massa, Nicolas Todt, filho do presidente da FIA, Jean Todt. Tudo isto vem hoje num artigo do jornal finlandês "Turun Sanomat". Ao mesmo tempo, a noticia fala que a equipa poderá trocar os motores Mercedes pelos Ferrari ou em 2013, ou mais tarde, em 2014.

5ª Coluna: o vigésimo local para 2013

(...) A parte turca fala-se desde o minuto em que se conheceu o novo calendário. E parecia que tudo estava indicado: tinha recebido a Formula 1 até 2011, tinha um novo proprietário e este tinha-se comprometido a arranjar nove milhões de euros do seu próprio bolso, enquanto convencia o governo para que arranjasse mais algum, e assim garantia o regresso do circuito de Istambul Park, desenhado por Hermann Tilke e que Bernie Ecclestone tinha alguns interesses nele.

Contudo, no final da semana passada, o governo de Recep Tayip Erdogan, pela voz do ministro do turismo, afirmou que estava fora de questão um novo envolvimento governamental. Anteriormente, quando o governo turco aceitou construir e apoiar um GP da Turquia, a história era o de que pudesse servir os seus interesses. (...)

(...) A segunda hipótese que surgiu foi a Austria. E o caso austríaco parece ser quase o ideal: fica situado a meio caminho entre a Alemanha e a Hungria, o circuito de Zeltweg foi um clássico da formula 1 e reabriu em 2011 depois algum tempo de obras de remodelação e agora se chama de Red Bull Ring, pois foi Diretrich Mateschitz que andou a reconstruir o circuito. Para ele, vinte milhões de dólares (ou 15 milhões de euros) parece ser mais do que suficiente para gastar num "one-off" na Austria. E ainda por cima, poderia ser o sitio ideal para levar a marca austríaca a correr em casa. 

Contudo, há alguns problemas: os acessos são muito poucos, Zeltweg sempre fica no "meio de nenhures" só há bancadas para 40 mil espectadores e o centro de imprensa parece ser muito pequeno. E Ecclestone não está muito virado em levar a Formula 1 para a Austria. (...)

Esta semana, na minha 5ª Coluna, falo sobre a vigésima vaga da Formula 1 para 2013. Com Bernie Ecclestone a querer que esta aconteça na Europa, várias hipóteses foram colocadas em cima da mesa: Istambul, Zeltweg, Paul Ricard, Imola e... Portimão. Contudo, com qualquer um dos circuitos a serem um bom cartão de visita para os fãs da modalidade, parece que Ecclestone deseja Istambul a qualquer preço. Isto porque ele tem um interesse no circuito, e deseja que o governo local patrocine este "one-off".

Tudo isto e muito mais, podem ler a partir deste link, no blog Formula 1 Portugal.  

Parabéns, Emerson!

Nem me lembrei na altura que hoje era o dia de anos de Emerson Fittipaldi, pois caso contrário, teria provavelmente adiado para hoje o post que escrevi sobre o meu fascinio da saga da equipa própria, que ajudou a construir com o seu irmão Wilson, e que durou de 1975 a 1982.

Não é preciso explicar muito sobre ele. Toda a gente sabe quem ele é e o que significa para o automobilismo brasileiro e mundial, e sabe que foi graças a ele o Brasil entrou no mapa. E foi Emerson que trouxe depois outros pilotos do seu tempo, como José Carlos Pace, e depois trouxe outros mais novos como Nelson Piquet, e mais tarde uma nova geração, como Ayrton Senna. Mas também Chico Serra, Raul Boesel, Roberto Moreno, Mauricio Gugelmin, etc... até aos dias de hoje, como Felipe Massa e Bruno Senna.

Também ele foi desbravador noutro sitio, nos Estados Unidos. Depois de ter encerrado a sua carreira na Formula 1, como piloto e como construtor, foi em 1984 para a então CART. Discretamente, construiu a sua carreira e demonstrou que não tinha perdido a sua vontade de correr e de competir. E a prova disso foi quando venceu, aos 42 anos, as 500 Milhas de Indianápolis e o campeonato. O primeiro estrangeiro a ganhar o mais importante campeonato de monopostos nos Estados Unidos.

E claro, ele trouxe muita gente para lá: Boesel, Moreno, o seu sobrinho Christian Fittipaldi, Cristiano da Matta, Helio Castro Neves, Bruno Junqueira, Tony Kanaan, André Ribeiro... todo um conjunto de pilotos, que quase fizeram com que a competição se tornasse num refugio brasileiro. E como acontece na Europa, o nome de Emerson Fittipaldi é altamente respeitado nos Estados Unidos.

Há muito tempo que conseguiu o seu lugar na História. E o respeito de todos. Parabéns, Emerson! 

A entrevista a Andrea de Cesaris, na Tazio

Nunca uma personagem de Formula 1 nos atraiu tanto - pelo menos os que cresceram a vê-la nos anos 80 e 90, como eu - do que o italiano Andrea de Cesaris. Piloto incrivelmente veloz e muitas vezes instável, capaz do melhor e do pior, foi um andarilho do pelotão. Passagens pela Alfa Romeo, McLaren, Ligier, Minardi, Rial, Dallara, Jordan, Tyrrell e Sauber, 204 Grandes Prémios sem sentir o sabor da vitória. Teve perto por três vezes, pelo menos: Long Beach e Mónaco 1982 e Belgica 1991, quando esteve prestes a apanhar Ayrton Senna, pois este tinha problemas com o seu McLaren. Contudo, o seu motor explodiu a poucas voltas do fim...

Contudo, De Cesaris ganhou fama por ser um destruidor de carros. A sua alcunha nos tempos da McLaren pegou-lhe para sempre: "De Crasheris", dada numa altura em que tinha apenas 22 anos, novo e inexperiente. E ainda hoje em dia paga por isso, como se pode ler pela entrevista que o Fábio Seixas lhe deu ao site Tazio. Hoje em dia, com 53 anos, é corretor da Bolsa no Mónaco e windsurfista durante boa parte do ano, pois ainda gosta de sentir a adrenalina a correr nas veias.

É raro ele dar entrevistas hoje em dia, mas sei que esta é a segunda vez em pouco tempo que ele fala a um meio de comunicação social, já que ele tinha dado em outubro uma entrevista à Motorsport britânica. E nessa entrevista, onde passa em revista a sua carreira, e tenta corrigir algumas das injustiças que se solidificaram com o tempo. Vale a pena ler a entrevista. 

Kubica: "Não há hipótese de voltar à F1 brevemente"

O polaco Robert Kubica, apesar de não ter desistido de voltar a correr na Formula 1, é suficientemente realista para saber que os seus movimentos no braço direito são suficientemente limitados para que isso não ocorra tão cedo. Daí ter optado pelos ralis para adquirir ritmo competitivo. Tão competitivo que agora é considerado como piloto na equipa secundária da Citroen para a temporada de 2013...

Enquanto ele não decide o seu futuro competitivo, ele revela o seu estado de espírito numa entrevista à italiana Autoweek. Revelando as suas saudades da Formula 1, afirma que só pensará nisso quando o seu braço mexer de forma decente: “Quando consegui mover o meu braço novamente existirá a hipótese de regressar à Formula 1, mas até que isso suceda, temos que esperar para ver. Portanto, não há qualquer hipótese de regressar à F1 brevemente.”, referiu.

Kubica, que no passado dia 7 de dezembro comemorou o seu 28º aniversário, sofreu um grave acidente de viação em fevereiro de 2011 no rali Ronda di Andora, no noroeste de Itália, onde sofreu graves ferimentos na mão e na perna direita. Submetido a diversas operações e com intensa fisioterapia, voltou às competições em setembro, em provas de asfalto em Itália, onde conseguiu vencer três ralis. A sua última participação foi no Rally du Var, ao volante de um Citroen C4 WRC de 2010, onde liderava destacado até desistir, vítima de despiste.

A capa do Autosport desta semana

A edição desta semana do Autosport tem assuntos bem variados: WRC, Formula 1, Clássicos e... uma entrevista a Bernie Ecclestone. Pelo menos, é isso que podemos ver pela capa.

O destaque é a apresentação da equipa Volkswagen de Ralis em Monte Carlo, com toda a equipa - pilotos, navegadores e carro - e o seguinte título: "Ambição Alemã".

Em cima, existe o "teaser" sobre uma entrevista feita a Bernie Ecclestone, o anãozinho que é dono da Formula 1, onde fala sobre o campeonato atual, os seus planos para o futuro, entre outras coisas.

No lado direito, fala-se sobre a hipótese portuguesa para acolher a Formula 1 a 21 de julho, fala-se do teste que o jornal fez ao Nissan GT-R de GT3 e a cobertura de uma prova de Clássicos em Braga. 

O meu fascinio pela saga da Copersucar-Fittipaldi

Encontrei esta publicidade no final da semana passada na página da Copersucar-Fittipaldi no Facebook. Trata-se da comemoração, na imprensa, do segundo lugar de Emerson Fittipaldi  no GP do Brasil de 1978, o primeiro de três pódios que a equipa iria ter ao longo da sua carreira (quatro, se consideramos o segundo lugar na International Trophy, em Silverstone, uma corrida extra-campeonato)

A cada dia que passa, confesso que fico cada vez mais fascinado pelo projeto da Copersucar-Fitipaldi, a aventura brasileira na Formula 1. entre 1975 e 1982, os irmãos Wilson Fittipaldi e Emerson Fittipaldi decidiram tentar a sua sorte e ombrear com as melhores equipas do mundo - britânicas, italianas, francesas, americanas, alemãs... - para conseguirem ser campeões e provarem que o Brasil era capaz de fazer chassis tão bons como Ferrari, McLaren, Brabham, Williams, etc...

Graças ao facto de quase toda a gente usava os motores Ford Cosworth, eles julgavam que a vitória era apenas uma questão de tempo. Enganaram-se: pensavam que construir os chassis em São Paulo seria o bastante, mas cedo perceberam que tinham de fazer tudo na Grã-Bretanha, se queriam ser competitivos, e depois, a impaciência da imprensa tupiniquim, que achava que seria tão fácil vencer como Fitipaldi tinha feito como piloto, fez com que se começasse a acumular uma má reputação, do qual nunca se conseguiram safar.

Um bom exemplo disso aconteceu quando em 1980, a a equipa perdeu o apoio da Copersucar e passou a ter o apoio da Skol. Um patrocinio de três milhões de dólares, que fez com que comprassem os ativos da Wolf e com ele, chassis e mão de obra valioso, como Harvey Postlethwaithe. Com isso, conseguiram uma boa temporada - dois pódios, onze pontos - mas no final do ano, a Skol decidiu retirar o apoio porque "não queriam ser associados a uma equipa perdedora"...

O ser humano é bipolar. Tanto entra em euforia, como entra rapidamente em depressão. E isso, associado à falta de cultura automobilística no Brasil - daí a frase "o segundo lugar é o primeiro dos perdedores..." precipitou o fim. Depois de 1980, arrastaram-se por mais duas temporadas até ao seu inevitável final. Mas tinham material que, devidamente aproveitado, poderia ter dado numa das melhores equipas do mundo, desde Jo Ramirez a Peter Warr, de Ricardo Divila a Adrian Newey, passando por Harvey Postlethwaithe, e tiveram dois campeões do mundo como pilotos: Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg.

Faltou-lhes a vitória, é certo. Mas faltou-lhes a paciência dos brasileiros e a visão de procurar outros patrocinadores para além do Brasil. Essa excessiva dependência foi, de uma certa maneira, o seu fim, pois se forem ver a situação de outras equipas de então, como a McLaren e a Williams, vemos que a diferença entre a vitória e a derrota teve a ver com os patrocinadores que conseguiram obter. Frank Williams tinha o petróleo saudita, a Marlboro, patrocinadora da McLaren, forçou Teddy Mayer a aliar-se com um jovem da Project Four, de seu nome Ron Dennis.

Trinta anos após o seu fim, as pessoas agora começam a olhar com outros olhos sobre a saga de Emerson e Wilson. Não com vergonha, mas com orgulho. Uma nova geração de autoentusiastas olham para os chassis desenhados por Ricardo Divila com fascinio e desejam restaurá-los e devolvê-los à sua antiga glória, projetos como o F5A continuam a correr mas em corridas de clássicos, as pessoas começam a olhar mais e mais para os artigos sobre a saga e querem saber mais. Eu sinto isso, confesso. E sinto que os brasileiros querem saber mais sobre esta fase da história. No meu campo, estou a fazer a minha parte, e desejo fazer ainda mais.

Formula 1 em Cartoons - Renault 1982 (Bonecos do Bruno)

Gosto de ver os "bonecos" do Bruno Rafael (www.bonecosdobruno.blogspot.com), e sabia que desde há muito ele não desenhava nada sobre Formula 1, pois ele é mais NASCAR e Dakar. Mas esta noite estou a ver que ele se lembrou de voltar a desenhar algo sobre a categoria máxima do automobilismo... mas de há 30 anos. Especialmente, os Renault de René Arnoux e Alain Prost, que tinham tudo para vencer o campeonato... mas que a sua fiabilidade deixava a desejar.

Aliás, sobre isso, aconselho a reler o post que publiquei em março no blog, sobre o artigo na GQ francesa sobre o tempo em que os franceses dominaram a grelha de partida da Formula 1. E lá, podem encontrar as razões pelos quais todas aquelas promessas de domínio foram por água abaixo...

Tiago Monteiro e o mau negócio que fez com o Estado

A grande noticia por aqui nesta segunda-feira diz respeito a uma dívida que Tiago Monteiro, José Guedes e a Ocean Racing Technology (ORT), têm com o Estado português, através da Parkalgar, a entidade que detêm a propriedade do Autódromo de Portimão. E que por causa disso, iria haver um processo contra o Estado no valor de oito milhões de euros, segundo o jornal Público, que anuncia o caso na sua edição de hoje.

As coisas começaram quatro anos antes, em 2008, quando o governo socialista de José Sócrates terá concordado em financiar a Oceanational Motor, dona da ORT, a equipa que milita na GP2 Series, como forma de promoção do Autódromo Internacional do Algarve, que seria inaugurado em Novembro daquele ano. O acordo, apadrinhado por Laurentino Dias, tinha como objetivo apadrinhar uma equipa nacional na GP2 Series e levar o nome de Portugal para o resto do mundo. E começou com a compra da BCN, equipa de Enrico Scalabroni, e convertê-la na ORT, para participar na GP2.

Uma fonte do processo contou ao jornal português que Laurentino Dias, o então secretário de Desporto do governo Sócrates, terá enviado por e-mail um memorando à equipa portuguesa da GP2, em que diz que o apoio seria concedido através da Parkalgar e teria o valor máximo de dois milhões de euros por temporada durante o período de três anos. Tinha sido a maneira que o Governo tinha encontrado para financiar a Ocean por via indirecta.

O problema e que este acordo fora verbal e feito "nos bastidores", logo, nunca houve um acordo escrito entre ambas as partes e escrutinado publicamente. E é isso que o ex-secretário de Estado do Desporto, Laurentino Dias, se está a valer como defesa, quando afirma que "não se recorda" que tal "acordo de cavalheiros" tenha existido. "Nunca o Estado interveio no sentido de contratualizar ou protaculizar o que quer que fosse com a empresa", disse. Contudo, quando foi confrontado com a existência de um memorando mandado para a equipa, o ex-secretário de Estado do Desporto afirmou estranhamente "não se lembrar de ter escrito aquele documento".

A razão porque ambas as partes tenham decidido fazer este tipo der acordo é que quando em 2005, o Estado, através do Turismo de Portugal, tinha decidido dar um apoio de dois milhões de euros ao piloto português para pagar a sua estadia na Jordan, o Tribunal de Contas veio depois a considerar que esse contrato tinha sido ilegal. Assim sendo, tinha-se de de arranjar outra forma para que o Estado cumprisse os compromissos, através de terceiros.

E claro, para piorar as coisas, o Estado somente pagou um milhão dos seis milhões de euros que tinha acordado nesse memorando. O problema é que agora, em plena crise e com a Parkalgar a pedir aos credores para que se renegociasse as dívidas em conta, a Ocean seja uma das credoras e precisa bem desse dinheiro para tentar resolver a sua situação. É que as suas finanças estão debilitadas e a equipa, que teve em 2012 uma equipa na GP3, acabou de abandonar essa categoria e não tem a certeza se estará a competir na GP2 na próxima temporada.

Não sei como isto vai acabar, mas o jornal fala que o atual governo tem conhecimento do caso. Não se sabe se estão a tentar resolver a situação ou não, mas isto é um bom exemplo de como funciona o Estado, especialmente no último governo, do socialista José Socrartes. E como provavelmente com centenas de negócios semelhantes, com uma mistura de displicência e uma atitude de "os outros que paguem depois", é que nos colocou na situação onde estamos. Francamente, a reputação do Estado como pagador está mesmo nas "ruas da amargura".

Youtube Motorcycle Tribute: Jarno Saarinen, por Antti Kalhola

Não pensava que ele olhasse alguma para as duas rodas, mas toda a gente que sabe algo sobre Formula 1, conhece a história de que o pai de Jarno Trulli, Enzo, deu esse nome ao seu filho quando este nasceu, a 13 de julho de 1974. Enzo Trulli tinha dado esse nome ao seu filho recém-nascido porque, como muitos dos italianos que viram na altura, tinha ficado impressionado com os eventos do ano anterior, em Monza, onde Jarno Saarinen e Renzo Pasolini foram dois dos pilotos que morreram na corrida de 350cc, que fazia parte do GP de Itália desse ano.

Mas, mais do que o acidente em si, que aconteceu na Curva Grande (uma Tamburello invertida e tal como ela, era uma falsa curva) o que impressiona é que antes da Finlândia ter alguém na Formula 1 e quando os ralis eram mais uma categoria no automobilismo, o país dos Mil Lagos tinha um herói chamado Jarno Saarinen. E o mais espantoso é que fazia habilidades... com duas rodas. Tanto que se tornou numa referência do seu tempo, e um ídolo para muitos.

E é disso que se trata do mais recente video do finlandês Antti Kalhola. Até já achava que ele não faria nada sobre o seu compatriota.

Bólides Memoráveis - Fittipaldi FD04 (1976-77)

Com o final do ano e a crescente falta de noticias, creio que é a altura ideal para tentar voltar a uma velha rubrica, agora que aos poucos se encontram novos dados sobre vários chassis que foram construídos ao longo do tempo, e alguns deles tem a ver com uma equipa que mexeu cabeças nos anos 70, que foi a Copersucar-Fittipaldi, projeto da única equipa brasileira que competiu até agora na Formula 1. E hoje, falo em particular do FD04, o primeiro chassis a ser guiado por Emerson Fittipaldi.

Depois de em 1975 Wilson Fittipaldi e Ricardo Divila terem começado a colocar de pé o projeto da Copersucar, construindo os três primeiros chassis, e terem passado pelas dificuldades naturais de um primeiro ano, encaravam a temporada de 1976 com maior esperança, agora que tinham conseguido atrair Emeron Fittipaldi, depois deste ter sido vice-campeão do mundo com o McLaren.

Projetado por Divila ainda no Brasil - iriam depois transferir-se no ano seguinte para a Grã-Bretanha - o FD04 tinha influências distintas quer do McLaren M23, quer do Lotus 72, carros que Emerson Fittipaldi tinha guiado. Com uma frente fina, as partes laterais eram aerodinâmicamente efectivas, fazendo um desenho em forma de delta, e os radiadores eram colocados lateralmente, para poderem refrigerar melhor o motor. No inicio da temporada, o carro tinha uma entrada de ar grande, à semelhança do McLaren M23, o que fez com que as comparações fossem óbvias.

Os testes, feitos ao longo de 1975, foram algo promissores, mas Fittipaldi não tinha ilusões sobre a temporada de 1976. Numa entrevista ao jornal britânico The Times, quando anunciou a transferência para a Fittipaldi, afirmou: "Estou plenamente consciente de que não terei praticamente qualquer chance de vencer o campeonato nesta temporada... o começo vai ser dificil, mas estou confiante e certo de que com o esforço de todos, teremos resultados positivos a meio do ano. Julgo que no espaço de um a dois anos o Brasil terá um dos melhores equipas de Formula 1 do mundo."

Com dois carros - um FD03 para Ingo Hoffman - logo na primeira corrida, em Interlagos, Fittipaldi faz um brilharete ao levar o carro para o quinto lugar da grelha de partida. Iria depois a vir a ser a melhor posição de sempre do carro nas oito épicas da sua existência. Contudo, o FD04 teve problemas e terminou apenas na 13ª posição. Na terceira corrida do ano, em Long Beach, Fittipaldi conseguiu um sexto posto, dando à equipa o seu primeiro ponto da carreira.

Mas as coisas foram difíceis e Fittipaldi falhou a qualificação na Belgica. Na corrida seguinte, no Mónaco, conseguiu outra boa posição, ao ser sétimo na grelha, terminando no sexto posto, conseguindo outro ponto. Voltaria a pontuar a meio do ano, em Brands Hatch, depois de ter beneficiado da desclassificação de James Hunt, após a confusão na partida. Esse lugar tinha conseguido depois de uma corrida de recuperação do 21º posto da grelha. Hoffmann ficou com um FD04 para correr a partir do GP de Long Beach, mas não conseguiu qualificar-se. No final do ano, os três pontos eram um começo para a equipa, mas por essa altura, Ricardo Divila tinha decidido abandonar a equipa.

No inicio de 1977, o carro foi desenvolvido de forma a estar o melhor adaptado possível  e também seria dado um novo chassis para que fosse usado por Ingo Hoffman nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. O carro até mudou de cor, de um cinzento prata para um amarelo mais vivo com colibris pintados, a conselho do desenhista Sid Mosca. O inicio da temporada foi auspicioso para a equipa, com Fittipaldi a conseguir dois quartos lugares na Argentina e no Brasil, conseguindo somente nesses dois primeiros Grandes Prémios dobrar os pontos alcançados na temporada anterior. Quanto a Hoffman, conseguiu o feito de terminar a corrida de Interlagos no sétimo posto, ficando à porta dos pontos.

Fittipaldi conseguiria ainda mais dois pontos em Long Beach, na quarta prova do ano, demonstrando que a evolução do carro estava numa direção mais positiva. Contudo, a equipa já trabalhava num novo chassis, que iria ser o F5, com componentes que seriam aproveitados do FD04. O novo chassis acabaria por estrear a meio da temporada, no GP da Belgica, mas ficou destruido na corrida seguinte, na Suécia, e tiveram de usar o FD04 em França, enquanto o novo chassis era reparado. Iria ser a última corrida desse chassis.

Em 2011, muito tempo depois da equipa ter sido extinta, a Dana, preparadora e restauradora de chassis, decidiu restaurar um FD04, depois da bem sucedida operação de restauração do FD01, o primeiro carro da Copersucar, em 1975, fizeram o mesmo a um chassis FD04, com a ajuda de antigos mecânicos da equipa, com idênticos resultados. Agora, está exposto em São Paulo.

Ficha Técnica:

Carro: Fittipaldi FD04

Projectista: Ricardo Divila

Motor: Cosworth V8 de 3 litros

Pilotos: Emerson Fittipaldi e Ingo Hoffman

Pneus: Goodyear

Corridas: 23

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 11 (Fittipaldi 11)

Os pros e contras de uma corrida em Portimão

O assunto da 20ª vaga no calendário da Formula 1 tornou-se este fim de semana assunto de discussão. Depois da hipótese turca se ter aparentemente esvaído nos últimos dias, com a recusa do governo turco de apoiar o regresso da Formula 1 a esse país, surgiu a forte hipótese de um regresso à Austria, agora que o circuito de Zeltweg pertence à Red Bull, que o remodelou e o reinaugurou em 2011.

Contudo, outras hipóteses surgiram em cima da mesa. Paul Ricard e Magny Cours foram duas hipóteses, mas este domingo, um site italiano, o F1web, coloca em destaque a hipótese de Portimão. O site fala que um responsável da pista tinha sido contactado, e que este respondeu que: “não houve uma proposta oficial” a Bernie Ecclestone, o que não quer dizer que não haja interesse.  

“Ficaríamos encantados em receber uma corrida na próxima temporada. O circuito é muito interessante do ponto de vista do piloto e oferece também muitas oportunidades de ultrapassagem. E o Algarve é uma região muito bonita e atrativa, não só para o público mas também para as equipas”, acrescentou.

Apesar dessa hipótese ser tão verdadeira como muitas outras, há obstáculos monetários - e outros - que creio que impedem a vida da Formula 1 a Portugal. Numa altura de crise, não vejo este governo investir dez, quinze ou até vinte milhões de euros para receber um "one-off", num sitio onde, apesar de ser um local ultramoderno e espaçoso, e ter alguns - não muitos - acessos à pista, é caro e a maior parte das receitas não ficariam nas mãos dos promotores, mas sim nas mãos da FOM e de Bernie Ecclestone.

Dito isto, existe um segundo factor a jogar contra a Formula 1 em paragens portuguesas. Apesar de é certo que os hotéis encheriam pela certa e os preços aumentariam expoencialmente, pois julho é "época alta" no Algarve, uma região turistica "per se", não creio que a caravana da Formula 1 fizesse um desvio de alguns milhares de quilómetros entre a Alemanha e a Hungria, para correr a 21 de julho, a data que está vacante neste momento. E claro, a corrida seria sempre um "one off", sem hipótese de ser colocada no calendário em 2014, por exemplo.

Só esses dois factores fariam com que imensa gente decidisse não investir os seus - cada vez escassos - milhões de euros num evento destes. É certo que os palcos estão montados, mas na cabeça de Ecclestone, o que quer é ver o pessoal a gastar milhões e milhões dos seus bolsos para que ele traga o seu circo e arrecade o dinheiro das receitas. E o retorno? Poderá haver algum, é  certo, mas o Rali de Portugal gasta pouco mais de quatro milhões de euros para fazer parte do calendário do mundial, com receitas bastante superiores. A Universidade do Algarve fez dois estudos que afirmam que o impacto dos turistas e dos fãs de ralis por aquelas bandas rondava os 80 milhões de euros.

Em jeito de conclusão, espero que essa hipótese não passa disso mesmo. Mas já sei que está a causar discussão nas redes socais por aqui. Veremos o que os próximos dias nos trarão, mas na minha opinião, a vaga já deve pertencer à Austria. Por estar mais a caminho e porque é um circuito da Red Bull, onde o governo regional não terá de gastar dinheiro para acolher um "one-off", que é do que isto se trata.

Youtube Rally: os primeiros quilómetros do Hyundai i20 WRC

A Hyundai já anunciou que iria entrar em eventos selectivos em 2013 no sentido de participar a tempo inteiro em 2014. A marca diz que a sua base de operações vai ser na Alemanha e irá investir entre 60 a 70 milhões de euros por temporada, por exemplo, mas ainda não se sabe quem serão os pilotos que andarão a bordo do carro para ver se levam a marca e o carro aos lugares pontuáveis e a discutir posições com a Ford, Citroen, Mini (Prodrive) e Volkswagen.

A marca fala no video que irão anunciar nos próximos dias quem será o seu diretor desportivo. A unica coisa que referem neste momento é que será "alguém vindo da Escandinávia". e que o "primeiro ano será de experiência, antes de lutarmos pelas vitórias no ano seguinte".

Contudo, o carro já está pronto e no passado dia 5 de dezembro já fez os primeiros quilómetros na Coreia do Sul. Eis o video com as imagens.

Noticias: Antigo piloto de Formula 3 morre em acidente

O ex-piloto espanhol de Formula 3 Toño Fernandez da Silva morreu este sábado, vítima de um acidente de viação. Fernandez, de 21 anos, sofreu um acidente na localidade de Torreno, quando guiava um Seat Ibiza pertencente a uma amiga de 19 anos. Aparentemente, perdeu o controle do carro, indo bater em cheio num guard-rail. Ambos os ocupantes tiveram morte imediata.

Começando a sua carreira no kart, onde foi campeão na região de Castilla e Leon, em 2006, passou para os monolugares, em 2008, na Euro Formula 3 Open, o campeonato espanhol da categoria. Depois de uma temporada inicial na Copa F306/300, onde conseguiu dois pódios, em 2009 tornou-se vice-campeão na categoria, com duas vitórias.

Com isso, passou para a categoria principal, onde terminou a temporada no quinto lugar, com uma vitória à geral e cinco pódios, repetindo o feito no inicio de 2011, com uma vitória em Valencia, antes de terminar a carreira devido a problemas de saúde.

Noticias: Porsche terá o seu protótipo pronto em 2013

A Porsche confirmou este fim de semana que o seu protótipo LMP1 já está a ser projetado para correr em 2014. O projeto foi entregue a Fritz Enzinger, responsável pela construção e desenvolvimento do novo LMP1 com que a Porsche vai tentar aumentar o número do seu recorde de vitórias em Le Mans, e o carro vai entrar em pista a meio do ano que vêm, para que tudo esteja pronto para o assalto à maior prova de Endurance, dentro de ano e meio.

"Está previsto que o nosso novo LMP1 vá para pista em meados de 2013", assegurou Wolfgang Hatz, diretor de Pesquisa e Desenvolvimento Porsche AG, no evento "A Noite dos Campeões", festa feita pela marca para celebrar o seu ano desportivo. Hatz revelou ainda que o carro será "será colocado em pista pela nossa própria equipa oficial sediada aqui em Weissach."

A oportunidade serviu ainda para Hatz sublinhar a importância que a Porsche atribui aos GT, onde o seu modelo 911 GT3 venceu quase um terço das corridas em que participou um pouco por todo o mundo, e sugeriu à FIA a criação de duas categorias diferentes de GT, uma para equipas de fábrica ou oficialmente apoiadas e outra para equipas-cliente: "Para as equipas oficiais, os regulamentos devem ser baseados na tecnologia, enquanto para a competição-cliente é legitimo que sejam reforçadas as medidas de equilíbrio de performance.", afirmou.

A entrada da marca de Estugarda, recordista de vitórias em La Sarthe (16 vitórias contra 11 da marca de Inglostadt) irá ditar o afastamento da Audi da categoria após a temporada de 2013, para evitar lutas internas.

WRC: Volkswagen apresentou a sua equipa no Mónaco

A Volkswagen mostrou este sábado 

à noite, em paragens monegascas, a sua arma para o WRC na próxima temporada. Com o patrocinio da Red Bull e numa cerimónia transmitida em directo pelo streaming da marca, a equipa alemã vai alinhar com três carros para o francês Sebastien Ogier, o finlandês Jari-Matti Latvala e para o norueguês Anders Mikkelsen, este a partir do rali de Portugal, quarta prova da temporada.

O Polo R WRC apresentou-se já com as novidades resultantes dos últimos testes, como é o caso das entradas de ar por cima das cavas das rodas traseiras, por exemplo. Segundo o diretor desportivo da marca, Josh Capito, os carros que alinharão em Monte Carlo já estão a ser montados e farão um "shakedown" em meados de dezembro, para que eles estejam em forma para o rali, que vai acontecer no final de janeiro.

“Depois de dois anos de desenvolvimento, a equipa está toda pronta para o começo da temporada. Nós temos a data da nossa homologação marcada para a próxima semana, e os dois carros estão sendo construídos agora, e vamos fazer mais durante o Natal.”, começou por dizer Capito, que mantêm as expectativas cautelosamente baixas para 2013: “O WRC é muito novo para nós. Nós todos estamos apenas no começo. Temos muito que aprender durante a temporada e queremos lutar por pódios em 2013, de maneira que estejamos preparados para a temporada de 2014, quando queremos lutar por vitórias”, concluiu.

A equipa teve, para além de Sebastien Ogier a ajudar nos testes, a ajuda do bicampeão do mundo de ralis, o espanhol Carlos Sainz, que esteve envolvido no projeto como consultor.