A imagem do dia

Há uns tempos falei de Chris Craft, por causa do anuncio da sua morte, aos 77 anos, no passado dia 20 de fevereiro. Quem leu aquilo que escrevi, reparou que muita da sua careira tinha a ver com alguns homens como Alain de Cadenet, que juntos estiveram no projeto das 24 Horas de Le Mans, durante a década de 1970. Mas ali ainda havia uma outra personagem que ajudava nesse projeto, mais experimentado como construtor, e antes, como piloto. E amigo de ambos.

Keith Greene começou a correr cedo, por causa da sua herança. Filho de Syd Greene, que comprou a Gilby e o transformou numa das melhores preparadoras de então, conseguindo preparar carros como a MG, Frazer-Nash, até um Maserati 250F foi inportado. Logo em 1956, aos 18 anos, nos Sportscars, o filho de Syd andava a bordo de um Cooper T39, vencendo duas das onze primeiras corridas, mostrando a sua capacidade como piloto no sempre difícil panorama automobilístico local. Nessa altura, o pai tinha ainda o 250F e participava em algumas corridas de Formula 1, especialmente na Grã-Bretanha e Alemanha, na cor British Racing Greeen, com Roy Salvadori ao volante, mas o talento do seu filho não passava despercebido.

A primeira chance de brilhar ao mais alto nível aconteceu em 1959, quando inscreveu o seu Cooper no GP da Grã-Bretanha de 1959, quando ele tinha 21 anos. Não conseguiu qualificar-se, mas isso não o impediu de tentar de novo no ano seguinte, com um Cooper T45. Ali qualificou-se, mas não acabou.

A Gilby depois tentou construir um chassis para a nova temporada, com o novo regulamento dos motores de 1,5 litros. A ideia surgiu depois de Greene andar num Lotus 17 de Formula Junior, que anos depois considerou-o como "lixo". Pediu a Len Terry, projetista que trabalhava na Gilby - depois faria carros como o Lotus 38 de Indianápolis, Eagle MK1 e o BRM 207 - e ele desenhou o Gilby 61. O carro, com motor BRM, estreou-se no GP da Alemanha de 1962, colocando o bólido na sexta linha, mas problemas de suspensão o colocaram fora de combate. Não se qualificou para a corrida seguinte, em Monza, e ele decidiu que era melhor a cuidar de equipas que guiar. 

Anos depois, em 2012, numa entrevista que fez à Motorsport britânica com Chris Craft, contou essa aventura:

“Fizemos o GP da Grã-Bretanha em Aintree, depois, em 1962, meu pai alinhou um motor V8 BRM para ele. Os sites dizem que construímos um segundo Gilby monoposto, mas não: modificamos o primeiro, tornamo-o cinco centímetros mais estreito e um centímetro mais baixo. No GP da Alemanha, corria à frente de [Jo] Siffert e [Nino] Vaccarella até que a suspensão dianteira quebrou e passei por uma cerca. Mas foi um esforço inutil: os motores BRM cliente não tinham nada a potência dos motores da fábrica. Devíamos ter ficado com o Climax. Nós o vendemos para Ian Raby, e ele acabou correndo em Jersey com um V8 americano.”

Greene, apesar da imensa experiência, nunca se levou a sério como piloto, preferindo falar dos seus feitos como organizador, desde ser o diretor desportino na Allan Mann Racing, em 1967, antes de ir para a Broadspeed, e liderando as suas operações na Endurance, especialmente em Le Mans, quando se cruzou com Craft e De Cadenet, do qual se tornaram amigos. Em 1971, ajudou a forma a Evergeeen, e no ano seguinte, foi para a Brabham, que tinha acabado de ser comprado por Bernie Ecclestone. Sobre ele, tem uma bela história.

“Nossos pilotos [em 1972] foram Graham Hill, Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi. Tínhamos 15 Ford DFVs, cinco por piloto, e Graham reclamou que não estava recebendo os melhores motores. O primeiro GP que fomos foi em Buenos Aires. Estávamos desembalando tudo quando ouvimos um grito vindo do fundo do poço: ‘Greene, aqui!’ Bernie está com Graham, Carlos e Wilson. 'Tem uma moeda?' Eu produzo um peso. 'Certo, vou te dizer quem está tendo quais motores para o ano. Hill, cara ou coroa? Cara. Certo, Hill, motor número 932. Anote, Greene.' Joguei a moeda 15 vezes, anotei 15 números e Bernie disse: 'Esses são os motores que todos terão para a temporada. E eu não quero mais outra palavra sobre motores bons e maus."

Nos anos seguintes, alternava a Formula 1 com a Endurance - foi o manager da Hexagon em 1974 com John Watson ao volante - nos anos 80 geriu a Rondeau, equipas privadas como a GTi Performance, com Porsches 956, e o programa da Toyota na Endurance, e depois no BTCC, onde acabou como campeão em 1992, apesar do seu patrão, Vic Lee... levar cocaína nos transportadores entre as idas e vindas pelo Canal da Mancha.

“Ser um bom 'team manager' não significa ser duro com as pessoas. Sempre tive infinita paciência com mecânicos e motoristas. Você precisa entender o que eles estão dizendo e pensando, e traduzir isso em um melhor desempenho. Ter sido piloto ajudou muito.”, concluiu.

Keith Greene morreu no passado dia 9 e março aos 82 anos, três semanas depois do seu amigo Craft.

Youtube Formula One Inverview: Uma entrevista a Murray Walker

Em 2013, o realizador suiço Mario Muth fez uma série de entrevistas a alguns dos ícones do automobilismo, desde David Coulthard até Gary Hartstein, passando por Frank Dernie, por exemplo. Um dos que entrevistou foi Murray Walker, a lenda da narração britânica. Para os brasileiros, se calhar é o Galvão Bueno original.

No longo desta entrevista com quase uma hora de duração, Walker falou sobre as suas origens - começou por comentar em 1949, ainda antes da Formula 1 começar - e falou sempre que a ideia presente naquilo que fazia era o prazer de comentar. E fazia as coisas na BBC enquanto tinha outro emprego como empregado numa forma de publicidade, apenas se dedicando a tempo inteiro no final dos anos 70, já ele estava na casa dos 50 anos, e quase a reformar-se. E claro, a empatia com James Hunt e os seus "murrayismos" que o tornaram ainda mais famoso e o colocaram no coração dos fãs da Formula 1, pelo menos por uma geração. 

Uma recordação no dia em que se soube da sua morte, depois de 97 anos bem vividos.

The End: Murray Walker (1923-2021)

Murray Walker, o lendário comentador de Formula 1 por mais de uma geração, pelo menos até 2001, morreu este sábado aos 97 anos de idade, comunicou o BRDC (British Racing Drivers Club) num comunicado oficial. O britânico comentou Grandes Prémios de Formula 1 e outras corridas durante mais de meio século, desde 1948 até 2001, altura em que se reformou, tornando-se numa lenda por ele mesmo no automobilismo britânico.

Nascido Graeme Murray Walker, nascera a 10 de outubro de 1923 em Hall Green, na zona de Birmingham. Era filho de Graham Walker, um piloto de motociclismo que correra antes da II Guerra, chegando a vencer uma edição do Man TT. Quando iniciou o conflito mundial, Walker foi recrutado para o Royal Scots Greys, conduzindo tanques. Finda a sua participação no conflito, onde guiou tanques Sherman e acabou como capitão, quis seguir os passos do seu pai como piloto de motos, mas cedo viu que ele não tinha muito jeito para a coisa...

Em 1948, aproveitou a ocasião de comentar numa prova de "hillclimb" (rampas), e a maneira como o fez foi de tal maneira impressionante que a BBC o convidou para comentar provas em Goodwood. A partir de então, enquanto trabalhava numa agência de publicidade, comentava provas de automóveis ao fim de semana, desde turismos a Formulas de promoção - Formula Ford e Formula 3 - enquanto para as grandes provas, como o Grande Prémio da Grã-Bretanha, o comentador escolhido era Raymond Baxter.

Contudo, as coisas mudaram em 1978 quando a BBC decidiu cobrir toda a temporada da Formula 1, e Baxter decidiu reformar-se. Então com 55 anos, a cadeia britânica ofereceu o emprego a ele, que aceitou, e alguns meses mais tarde, juntou-se a ele James Hunt, que tinha acabado de pendurar o capacete e se tornou no narrador especialista em automobilismo. O que poucos ignoravam é que tinham juntado uma dupla que nos 15 anos seguintes, iriam moldar a maneira como as pessoas veriam a Formula 1 na Grã-Bretanha, toda uma geração.

Mas curiosamente... Walker e Hunt não se deram bem a principio. As suas personalidades eram contrastantes: o festeiro Hunt, com uma vida pessoal agitada e o calmo e tranquilo Walker. Mas o amor pelo automobilismo fez com que ambos se tornassem bens amigos e quando o ex-piloto morreu subitamente em junho de 1993, Walker fez um sentido tributo ao campeão do mundo de 1976 na BBC. 

Na cabina de comentário, o seu estilo entusiasta e voluntarioso o fazia cometer "gaffes" sempre que acontecia qualquer coisa. Ao longo dos anos, os "murrayismos" faziam as delicias dos espectadores, pois frases como "ao menos que esteja enganado... e estou bem enganado!" ou "Mansell está a abrandar, parece que está a correr calmamente... oh não, acabou de fazer o recorde da volta!" ou então "com metade da corrida realizada, falta a outra metade para chegar ao fim." Tudo isto entrou na mente de toda uma geração.

Em 1997, transferiu-se para a ITV, aproveitando a transferência dos direitos da Formula 1 para o mesmo canal britânico, e em 2001, aos 77 anos, e depois de ter como seu parceiro outro ex-piloto, Martin Brundle, decidiu reformar-se da cabina de comentários. Nos anos seguintes, porem, continuou a apresentar programas de Formula 1 quer na rádio, quer na televisão, na Channel Four britânica, até aos dias de hoje, apesar de alguns sustos em termos de saúde, incluindo um cancro linfático em 2013, que foi tratado. 

Com o tempo, foi agraciado com honrarias em honra das suas contribuições para o automobilismo e o comentário desportivo. Entre uma condecoração com a Ordem do Império Britânico em 1996, passando por um prémio BAFTA de televisão em 2002, pelo conjunto da sua carreira, Walker tornou-se numa personalidade do qual todos reconheceram a sua presença no automobilismo e nos Grandes Prémios. Tudo isto numa incrível longa vida que terminou hoje. Ars lunga, vita brevis, Murray. 

A imagem do dia

Juntaram-se todos e agora preparam os carros para o ensaio geral, que durará três dias, no palco do primeiro das vinte e três batalhas que acontecerão um pouco por todo o mundo ao longo deste ano. O mais longo calendário de sempre na história, e que regressará a Portimão a 2 de maio e fará a sua estreia nas areias sauditas no final de novembro.

Temos de pensar sinceramente que, em muitos aspetos, estes carros são uma versão B dos bólidos de 2020, porque como sabem, vivemos tempos anormais. Não direi que sejam remendos, porque... não são. Concentraram-se em algumas zonas dos carros, desenvolveram-no e esperam que ele possa ter dado "o pulo do gato" em relação à concorrência. Pelo menos, uns aos outros. Mas se tem pouco tempo para desenvolver o carro - três dias - as coisas não vão ser fáceis: é que uma tempestade de areia está a fustigar a região e os pilotos estão a lidar com pistas escorregadias e dificuldades em tirar um tempo decente porque... vocês entendem.

Não creio que veja alguma relação de forças por aqui porque sempre acreditei que estes ensaios só servem para ver se os carros funcionam e se detetam problemas antes da temporada começar, para terem tempo de os corrigir nas sedes. O verdadeiro teste começará no final do mês, no mesmo lugar, à noite, no Grande Prémio.  

Youtube Formula 1 Video: A saga da Formula 1 em Nova Iorque

Vocês lembram-se quando no inicio da década passada, se falava de um Grande Prémio em Nova Iorque? Uma prova que iria acontecer em New Jersey, com um "skyline" de sonho por trás, a vontade de Bernie Ecclestone concretizada, depois de trinta anos de tentativas em vários locais da "Big Apple?". Até tinha nome e data no calendário de 2014.

Como sabem, não aconteceu. Estamos em 2021 e mais rapidamente tivemos o regresso do GP de Portugal que aconteceu a prova em Port Imperial, num circuito desenhado pelo Hermann Tilke, usando as ruas daquela parte de New Jersey. E numa altura em que Liberty Media deseja, implora, está obcecada por mais uma corrida nas Américas, o Josh Revell decidiu fazer este video sobre Port Imperial e porque fracassou. E um pouco sobre uma obsessão com mais de 40 anos, do qual nem sempre houve reciprocidade. 

GP Memória - Bahrein 2006

Depois de uma longa pré-temporada, com um novo campeão do mundo e muitas modificações nas equipas - quer em teros de nomes, quer com a chegada de uma nova, a Super Aguri - a Formula 1 preparava-se para uma nova temporada, num local diferente: as areias do pequeno emirado do Bahrein. A modificação do local onde costuma acontecer o inicio do campeonato tinha a ver com um pedido da cidade de Melbourne, que naquele ano recebia os Jogos da Commonwealth, e a troca era simples: o GP da Austrália iria ser a terceira prova do campeonato, no inicio de abril, e o Bahrein tornava-se na prova de abertura da competição.

Com três equipas a mudar de nome - Jordan virava Midland, Minardi virava Toro Rosso e a Sauber tinha uma parceria maior com a BMW - ainda tínhamos a chegada em cena da Super Aguri, que tinha motores Honda e os pneus da Bridgestone, pilotos japoneses como Takuma Sato e Yuji Ide... e um chassis de 2002, modificado para estar de acordo com os regulamentos daquele ano.

E claro, havia pilotos novatos, como Nico Rosberg na Williams, Scott Speed na Toro Rosso e Christijan Albers na Midland. E todos esperavam que a Ferrari pudesse enfim responder a uma Renault que tinha dominado a temporada anterior e dado a Fernando Alonso o seu primeiro título mundial.

Aqui estreava-se um novo sistema de qualificação, em três partes, onde os seis piores tempos eram excluidos de cada uma dessas partes, até ficarem os dez melhores para disputar a pole-position. em suma, o sistema que conhecemos hoje em dia. E logo na primeira parte, a grande surpresa foi Kimi Raikkonen não ter marcado qualquer tempo e ficado de fora do resto da qualificação. Mas a razão tinha sido forçada: a suspensão traseira direita tinha se rompido durante a sua volta qualificativa, ele bateu contra o muro de pneus e a sessão fora interrompida com uma bandeira vermelha. 

Em contraste, Michael Schumacher começava bem a temporada com a pole-position, tendo a seu lado o seu companheiro de equipa, Felipe Massa. Jenson Button era o terceiro, no seu Honda, na frente do Renault de Fernando Alonso. Juan Pablo Montoya era quinto, na frente de do segundo Honda de Rubens Barrichello. Mark Webber, no Williams, e Christian Klien, no Red Bull, ocupavam a quarta fila, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Renault de Giancarlo Fisichella e o BMW Sauber de Nick Heidfeld.

A largada começou com Schumacher a levar a melhor sobre a concorrência, com Alonso a passar Massa e a ficar com o segundo posto no final da primeira volta, aproveitando um pião por parte de Felipe Massa, enquanto Nick Heidfeld e Nico Rosberg sofreram um toque que os fez perder tempo, mas recuperaram. Pior sorte teve Christijan Albers, que com problemas no eixo da transmissão, acabava por ser a primeira desistência do ano. Nas voltas seguintes, o alemão da Ferrari começou a afastar-se do pelotão, enquanto Kimi Raikkonen começava a recuperar posições. 

Massa tentava acompanhar os da frente, mas as coisas pioraram quando ele foi às boxes e perdeu tempo no reabastecimento, caindo ainda mais no pelotão, enquanto na frente, Schumacher vigiava Alonso e esperava continuar na frente no segundo reabastecimento. Mas quando o alemão parou, o espanhol ficou um pouco mais, tentando ir mais velozmente e ver se ganhava segundos na saída. Depois de uma paragem veloz, Alonso volta à pista com Schumacher lado a lado, e conseguiu levar a melhor. Mas claro, o alemão não desistiu e foi em busca dele, procurando o erro. Apesar das pressões, o espanhol foi forte e aguentou a liderança até à bandeira de xadrez.

Na parte final, Nico Rosberg ainda teve tempo de fazer uma ultrapassagem impressionante a Christian Klien para ser sétimo e fazer a volta mais rápida, tornando-se o mais jovem de sempre até então a alcançar esse feito, e claro, conseguindo os seus primeiros pontos. E Raikkonen conseguiu subir fortemente no pelotão até chegar ao terceiro posto e fazer companhia a Alonso e Schumacher no pódio.  

Nos restantes lugares do pódio ficaram o Honda de Jenson Button, o McLaren de Juan Pablo Montoya, os Williams de Mark Webber e Nico Rosberg e o Red Bull de Christian Klien. 

A Formula 1 começava bem a temporada de 2006, mas não tinha tempo a perder: dali a uma semana iriam correr em Sepang, na Malásia.    

A temporada de 2006 da Formula 1 - As forças em disputa e as mudanças técnicas

Depois de uma temporada de 2005 algo atribulada, e onde pela primeira vez desde o final do século passado, se viu um campeão que não Michael Schumacher e a Ferrari, a temporada de 2006 via imensas modificações no pelotão, com partidas e chegadas, quer em termos de pilotos, quer em termos de construtores. Michael Schumacher, o homem que dominava o pelotão da Formula 1 desde o inicio do século, via por fim a chegada de uma nova geração que o tinha ameaçado e o batido, embora em 2005, a Ferrari não foi capaz de lhe dar uma máquina para lutar por vitórias da mesma maneira que tinha feito nos anos anteriores. Tudo porque as pessoas que estiveram por trás desse domínio já pensavam em descanso, e de seguir a sua vida para além da casa de Maranello.

Logo, Schumacher, que tinha acabado de fazer 37 anos, iria ter companhia diferente. De Rubens Barrichello, que lá estava desde o ano 2000, iria ter agora a companhia de outro brasileiro, Felipe Massa, proveniente da Sauber. Mais jovem, a marca italiana esperava que ele fosse um piloto veloz e capaz de ser mais do que um mero escudeiro... pelo menos, era o que pensavam os brasileiros. 

Do lado da Renault, a rival que o tinha batido na temporada anterior, Fernando Alonso tinha por fim o numero um que sempre cobiçara e parecia estar em Itália de modo permanente, mas por fim, mudava de sítio. O espanhol, o novo "kid on the block", tinha a companhia de Giancarlo Fisichella, ou seja, em equipa vencedora não se mexia, de forma alguma. E claro, esperava que o novo carro, o R26, fosse uma continuidade de um chassis vencedor.

Quem também ficava sem mexer na sua dupla de pilotos era a McLaren, que mantinha o finlandês Kimi Raikkonen e o colombiano Juan Pablo Montoya. Contudo, havia algumas tensões junto da equipa, especialmente entre o seu patrão, Ron Dennis, e o colombiano, especialmente por causa do incidente do ano anterior, onde se ausentou por duas corridas no ano anterior porque - alegadamente, fora a jogar ténis, mas na realidade, estava a fazer motocross - e ele já se mostrava insatisfeito por estar na Formula 1, pensando noutro horizontes, especialmente os americanos. E a equipa britânica tinha mais algumas cartas na manga, especialmente quanto já preparava um rapazinho local de 21 anos que naquele ano corria na GP2...

A Toyota também mantinha a sua dupla de 2005, constituída por Ralf Schumacher e Jarno Trulli, e queria ver se o TF106 iria aproveitar bem o bem nascido chassis de 2005, que lhes dera pódios e muitos pontos, mas não a vitória que tanto desejavam. Esperavam que o investimento compensasse em 2006. Na Williams, havia novidades: a BMW tinha ido embora, terminando com a parceria que havia desde o ano 2000, e ficavam com o motor Cosworth. Mark Webber iria ter nova companhia: de Nick Heidfeld, iria ter agora outro alemão, e este com um nome famoso: Nico Rosberg. Então com vinte anos, era o filho de Keke Rosberg, e ao contrário do seu pai, que tinha pilotado sob bandeira finlandesa, o filho iria correr nas cores alemãs.

A BMW, como fora dito em cima, tinha ido embora da Williams para abraçar o projeto da Sauber, que não implicava apenas uma mera parceria de motores, mas sim uma quase absorção, como BMW Sauber. Nick Heidfeld foi para lá como seu piloto, ao lado de Jacques Villeneuve, que tinha estado na equipa na tempora anterior. 

A Red Bull continuava em construção, com David Coulthard a pilotar para eles, enquanto eles escolhiam definitivamente Christian Klien, depois de no ano anterior, terem deixado que o italiano Vitantonio Liuzzi fosse seu piloto por três provas. Mas como tinham muito dinheiro, decidiram fazer outra coisa, algo inédito até então: compraram outra equipa.

A Minardi, que lutava no fundo do pelotão desde 1985, e tinha a simpatia de muita gente pela sua capacidade de luta, já tinha sido vendida em 2001 a Paul Stoddart, e no final de 2005, teve uma oferta que não poderia recusar, que era o de ser comprada pela... Red Bull, que queria fazer ali a sua "equipa B", para poder colocar ali os seus jovens talentos. A movimentação era quase ilegal, mas foi adiante, e a equipa mudou de nome para Toro Rosso.

Mas não era a única a mudar de nome. Já se sabia que a Jordan iria acabar para dar lugar à Midland, controlada por Colin Kolles, mas havia movimentações de uma marca de automóveis holandesa, a Spyker, para ficar com o nome, mas isso ainda iria demorar algum tempo. Até lá, o português Tiago Monteiro continuava na equipa com um novo companheiro de equipa, o holandês Christijan Albers. 

E ainda houve outra mudança de nome. Depois dos bons resultados em 2004 e 2005, a BAR foi absorvida pela Honda e os japoneses assumiram também os chassis, da mesma forma que fazia a Toyota, no sentido de aproveitar o bom momento e, se fosse preciso, vencer antes da sua rival... na equipa, com Jenson Button no lugar, ele tinha um novo companheiro de equipa, o brasileiro Rubens Barrichello, vindo da Ferrari.

O piloto brasileiro tinha substituído o japonês Takuma Sato, mas este não ficara sem carro em 2006. Bem pelo contrário: uma nova equipa tinha aparecido, com motores Honda e chassis comprado... à Arrows e modificado para ficar de acordo com as regras daquele ano. A pessoa que estava por trás desta aventura era Aguri Suzuki, ex-piloto da Zakspeed, Larrousse e Ligier, entre outros, chamando-a de Super Aguri. Esta aventura nipónica - nunca a Formula 1 teve três equipas do país do Sol Nascente! - iria ter como companhia outro japonês, Yuji Ide, que se estreava na categoria máxima do automobilismo, como Albers e Rosberg Jr.

O calendário sofria uma forte modificação nas suas corridas iniciais. Em 2006, a Austrália recebia os Jogos da Commonwealth em Melbourne e pediu para receber a prova mais tarde, e trocou o lugar com o Bahrein, que iria ser o local da prova de abertura do mundial, no circuito de Shakir. De resto, a grande ausência era o GP da Bélgica, porque naquele ano, o circuito de Spa-Francochamps iria sofrer obras de remodelação profundas no circuito e nas restantes instalações.

Mas no meio disto tudo, as grandes novidades que existiam eram as técnicas. É verdade que a batalha de pneus continuava, Bridgestone contra Michelin, embora mais espalhadas do que em 2005 - os japoneses, para além da Ferrari e Midland, tinham agora a Williams, a Super Aguri e a Toyota, enquanto a Michelin fornecia o resto: Toro Rosso, Renault, McLaren, Honda, Red Bull e Sauber. Mas a grande novidade era no regulamento técnico. Os motores passavam a ser de V10 de 3 litros para os V8 de 2,4 litros, com caixas de velocidades de sete marchas. A Toro Rosso iria ter ainda os motores V10 da Cosworth, mas a sua potência tinha sido cortada em 200 cavalos para poder estar equivalente à concorrência. A razão pelo qual fizeram essa troca para abrandar as velocidades de ponta, o que aconteceu... de uma certa maneira. Apesar de nos testes de pré-temporada, os carros conseguiam ser seis segundos mais lentos que os carros com os V10 de 3 litros, quando começou a temporada, mesmo com a redução de potência, conseguiam ser mais eficientes. Havia motores, como o Cosworth V8, que alcançavam limites de vinte mil rotações por minuto, o que era imenso!

Era assim as forças em vista para a nova temporada da Formula 1. Tudo estava pronto para o primeiro dos 18 duelos ao longo daquele ano que prometia ser competitivo e emocionante.    

Youtube Formula One Classic: O teste de Mika Hakkinen com o McLaren-Lamborghini

Em 1993, a McLaren não tinha um motor - dizendo melhor - um contrato de fábrica como tinha tido desde 1988 com a Honda. Assinado com contrato com a Ford Cosworth como cliente, porque a sua principal equipa era a Benetton, sentia dificuldades com a relação entre ambas as partes porque o MP4/8 precisava de se desenvolver para contrariar o domínio da Williams e do seu modelo FW15C, com motor Renault.

Sem poder ter as unidades de potência francesas, cuja equipa cliente era a Ligier, esta foi a alternativa que a McLaren teve, e o seu piloto principal, Ayrton Senna, não estava feliz, e exigia coisas como correr pela equipa de Woking a um milhão de dólares por corrida, um valor absurdo para aquela altura, e um pedaço bem grande do orçamento, que teve de ser apoiado em parte pela Marlboro.

Contudo, poderia haver uma alternativa, desde que fosse bem desenvolvida. A Lamborghini, que tinha um potente - mas pouco fiável - motor V12, queria ter uma equipa forte para poder desenvolver a sua unidade de potência, desenvolvida por Mauro Forgheri em 1988, e que começou a andar no ano seguinte em equipas como a Larrousse, Lotus, Ligier, a Lambo, com resultados modestos, algumas pontuações e um pódio, com Aguri Suzuki, no GP do Japão de 1990.

Em meados dessa temporada de 1993, a McLaren decidiu modificar com MP4/8, colocou o Lamborghini V12 e andou ao longo do ano a fazer testes com ele em Silverstone, com o finlandês Mika Hakkinen ao volante. O motor tinha potência, mas não era muito fiável. Melhor ainda, o motor V8 da Ford era mais eficiente, mas mesmo assim, as coisas adiantaram-se, porque já não se pensava muito nisso, a ideia era ver se conseguiam um contrato para 1994. Aliás, a Lamborghini na altura pertencia ao grupo Chrysler, e ter a McLaren teria sido um grande motivo para continuar o projeto.

O auge foi o tal teste que o Ayrton Senna fez no dia a seguir ao GP de Portugal, no Estoril, com o MP4/8B. Ele deu algumas dezenas de voltas, disse que gostou da potência, mas no final Ron Dennis escolheu a Peugeot e a Lamborghini, apostando todos os dados no cavalo que não deu certo, decidiu abandonar de vez a Formula 1. 

Anos depois, Hakkinen contou que não gostara nada desse motor. 

A imagem do dia

Na imagem, Tommi Makinen, a bordo do seu Mitsubishi Lancer, a caminho da vitória, mas lutando contra a lama durante uma das classificativas da prova, no Norte de Portugal. 

Este era um rali condenado à partida. Nos bastidores, a FIA tinha decidido que precisavam de ralis de asfalto, e a Alemanha mostrava argumentos irresistíveis. Mas como fazer isto de forma a que não fosse uma decisão já tomada? A tempestade que abateu durante aquele inverno procedeu a cobertura ideal, se quiserem. E ainda por cima, alguns dias antes da prova, a 4 de março, a queda da ponte de Entre os Rios, que arrastou para o rio Douro um autocarro cheio de excursionistas, matando 59 pessoas, de um certa maneira colocou um ar fúnebre ao ambiente daquele final de inverno.

O rali de Portugal de 2001 - que faz esta semana vinte anos - foi o último durante muito tempo a fazer parte do Mundial de Ralis. Era já um dos clássicos do automobilismo, a par de Monte Carlo, Sanremo, Córsega, Acrópole ou Finlândia, mas o calendário era curto e para entrar mais um, tinha de ser excluído outro. E como a prova até era bem organizada, não poderia ser por ali que iriam excluir. O mau tempo foi o pretexto ideal, a organização nem teve chances de se defender. 

Pior ainda: um dos seus maiores defensores, César Torres, tinha morrido em 1997. Ele que ajudara a organizar a prova e por causa disso, tinha subido na hierarquia até ser um dos vice-presidentes da FIA, não estava mais para fazer valer a sua força junto de Max Mosley e outros, porque a prova era ainda popular entre o público.

O rali foi difícil. As estradas de terra estavam cheias de lama, o frio não ajudou muito, mas os pilotos nem se queixavam muito, porque contra o tempo, não havia muito a ser feito, e já tinham lidado com ralis piores na Grã-Bretanha, por exemplo. Mas esse tempo praticamente arrasou com os carros de ruas rodas motrizes, do qual poucos chegaram ao fim. 

Mas isso era atrás, porque na frente, havia competição entre o Mitsubishi de Tommi Makinen e o Ford Focus de Carlos Sainz, no qual o finlandês levou a melhor sobre o espanhol por meros 8,6 segundos. E foi mesmo até ao fim, na classificativa de Ponte de Lima Sul, onde Makinen, depois de ter feito a sua parte, dentro do seu carro, contava os segundos até ver chegar o piloto espanhol para saber se tinha ou não ganho a prova. E conseguiu, uma das últimas da sua carreira, que terminou em 2003.

Depois disto, o WRC foi-se embora, indo para outras paragens. o Automóvel Clube de Portugal, que organiza a prova, lambeu as feridas e decidiu que iria trabalhar para tê-lo de volta. Mas para isso, tinha de aceitar as condições que a FIA exigia para o seu regresso. E queria que fossem para o sul, ao Algarve. E foram. Tanto que em 2006 e 2010, o rali apanhou tempestades e continuou sem qualquer problema, sem qualquer reparo por parte da FIA...   

Em suma, o que acabou em 2001 foi um certo tipo de rali. Quando ele regressou ao calendário, um outro tipo de prova foi implementado. 

As modificações técnicas apresentados pelo chassis SF21

O Ferrari SF21 é o sucessor do modelo SF1000, que se tornou um dos piores da história da Ferrari, obrigando-o a acabar a temporada no sexto lugar do campeonato de Construtores, atrás de gente como McLaren, Racing Point e Renault. Agora com o novo chassis, espera-se que o projeto tenha corrigido os defeitos do anterior, embora devemos suspeitar que estes tropeços tenham acontecido por causa das penalizações que teve de sofrer por causa das ilegalidades que cometeu em 2019.

Sobre o novo chassis, Enrico Cardille, o seu chefe, disse quais foram as modificações feitas em relação a 2020.

“Quando iniciámos o projecto SF21, a nossa primeira tarefa foi identificar em que área do carro nos deveríamos concentrar para conseguirmos uma mudança radical. Optámos pela parte traseira, concebendo uma nova caixa de velocidades e um novo sistema de suspensão. Isto, para além dos esforços dos nossos colegas da unidade de potência, levou a uma extremidade traseira muito mais apertada.", começou por dizer.

"Também analisámos o sistema de arrefecimento, aumentando a eficácia do radiador central e concebemos o corpo com mais ‘rebaixamento’. A aerodinâmica foi uma das áreas afetadas pelas alterações de regulamentos destinadas a reduzir a capacidade de gerar downforce, a fim de não sobrecarregar demasiado os pneus. Por isso, ao começarmos a desenvolver a aerodinâmica do automóvel, estabelecemos dois objetivos: recuperar mais downforce do que a que se perdeu com os regulamentos e reduzir o arrasto.", continuou.

"Devido aos regulamentos, não foram possíveis mudanças tão drásticas na parte da frente do carro. Assim, desenvolvemos uma nova asa dianteira que funciona em conjunto com um novo conceito de nariz, mas o chassis em si e a suspensão da frente são as mesmas do SF1000 do ano passado”, concluiu.

Já quanto ao motor, outro ponto fraco e razão para a má época de 2020, a Scuderia acredita que as modificações feitas durante o inverno foram suficientes para que a marca de Maranello regresse aos lugares da frente. Pelo menos é o que afirma Enrico Gualtieri, chefe do departamento dos motores.

“Como engenheiros de motores, a última temporada em pista produziu uma imagem clara de onde estávamos, e esse foi o nosso ponto de partida. Foi essa consciência, combinada com a nossa determinação, as nossas competências e as dos nossos parceiros que levou à criação da unidade de potência 065/6 para a época de 2021.", começou por dizer.

"Adotámos uma abordagem sistemática, com todos os departamentos – concepção, simulação, desenvolvimento, pista – a trabalhar em conjunto para encontrar todas as oportunidades de melhoria. Juntamente com os nossos colegas do lado do chassis, trabalhámos muito no layout da unidade de potência, para tornar a conceção global do carro o mais eficiente possível. Com o motor de combustão interna, centrámos a atenção em aumentar o seu nível de eficiência térmica, em conjunto com o nosso parceiro Shell, o que produziu uma melhoria no tempo de volta que estimamos em mais de um décimo de segundo."

"Estamos também a desenvolver o sistema híbrido e a eletrónica, a fim de rever e otimizar todos os componentes. Tudo isto numa época em que o tempo do banco de ensaios da unidade de potência foi ainda mais reduzido”, concluiu.

O chassis rodará os seus primeiros quilómetros no Bahrein, numa sessão de filmagens antes dos testes coletivos deste final de semana. 

Apresentações 2021 (10) - O Ferrari SF21

A Ferrari deixou que os outros mostrassem os seus carros para poder apresentar o seu. O chassis SF21 foi hoje mostrado, em Maranello, numa apresentação virtual, com a mudança subtil na pintura, e as evoluções que lhe foram feitas para a nova temporada nas áreas permitidas, desde o motor, que é completamente novo, até à aerodinâmica e, na extremidade traseira, zona onde foram utilizadas as duas fichas de desenvolvimento permitidas nos regulamentos.

Os pilotos já eram conhecidos: ao monegasco Charles Leclerc junta-se Carlos Sainz Jr, vindo da McLaren.

Mattia Binotto, o diretor desportivo, começou por explicar sobre a nova decoração do SF21: “A traseira faz lembrar o vermelho borgonha do primeiro Ferrari, o 125 S. Mas à medida que se dirige gradualmente para a zona do cockpit, transforma-se no vermelho moderno que temos utilizado nos últimos anos. Esta época apresenta-nos muitos desafios e, através desta decoração, visualmente, começamos de novo e a partir do nosso passado, dirigimo-nos para o futuro”.

Quanto aos defeitos do ano passado em termos de chassis e motor, Binotto afirma que os problemas foram identificados. “Penso que no ano passado a questão principal foi a velocidade nas retas, não só a potência, mas também a potência e o arrasto. Com base nas nossas simulações, e o que podemos ver em termos de potência do dinamómetro, e o arrasto do carro no túnel de vento, penso que recuperámos bastante velocidade nas retas”, comentou.

O SF21 estará em pista amanhã no Bahrein para um dia de filmagens, antes dos testes colectivos do final de semana. 

Vende-se: Porsche 911 RSR de 1973

Este não é um Porsche qualquer. Participou no primeiro IROC, foi corrido por um campeão do mundo e mais tarde, ficou nas mãos de alguém que se tornou famoso por motivos infames. E pedem 1,85 milhões de dólares por ele.

O Porsche 911 RSR era o modelo mais potente da marca no ano de 1973, e era um carro especial. Tão especial que fizeram 15 exemplares com um único propósito: o International Race of Champions, onde foram convidados pilotos dos dois lados do Atlântico, desde a Formula 1 ao Can-Am, passando pela USAC e a NASCAR. Entre os pilotos estava gente como Emerson Fittipaldi, Mark Donohue, Peter Revson, Denny Hulme e Richard Petty, entre outros.

O grande vencedor foi Donohue, que levou para casa 54 mil dólares, um dinheiro valente nessa altura. Já Emerson levou uns meros 8300 dólares...

Anos depois, o 911 caiu nas mãos de outro amante de automóveis e da velocidade, e decidiu colocar um kit de carroçaria 935 para poder competir nas corridas locais. Só que esse amente de automóveis era, nada mais, nada menos que Pablo Escobar. O carro ficou na garagem, só saindo para competir, até que após a morte do seu proprietário, em 1993, ficou perdido na Colômbia até ser resgatado alguns anos depois, já no inicio do século.

Trazido de volta para os Estados Unidos, foi restaurado para o aspecto original e está agora na DuPont Registry, onde o colocou à venda, pelo preço acima referido. 

Youtube Motorsport Video: Uma critica a Talladega Nights

Dos muitos filmes sobre automobilismo que existem, um dos que não vi, por não ser muito sério, é o "Talladega Nights", com o Will Ferrel e o Sacha Baron Cohen. É sobre a NASCAR e claro, tem muitas coisas absolutamente inverosímeis. É mais para a piada. 

Mas mesmo assim, o Josh Revell fez uma revisão do filme porque, mesmo com essas situações inverosímeis, acha que vale a pena. Eu, que nunca vi o filme - confesso! - estou mais curioso por ver o que é isto, se é uma gozação à NASCAR ou outra coisa qualquer. Enfim, vejam por vocês mesmos.

Noticias: Red Bull satisfeito com Perez

Aparentemente, Sergio Perez adaptou-se bem à sua nova equipa. Quem o afirma é Helmut Marko, que a poucos dias dos testes coletivos no Bahrein, só elogia a postura do piloto mexicano que veio da Racing Point na temporada passada.

“Sérgio adaptou-se bem de imediato.", começou por dizer à motorsport.com. "Conduziu o RB15 em Silverstone e também tem estado muito tempo no simulador. Ele foi capaz de nos dar muitos detalhes interessantes sobre a capacidade de resposta do motor Mercedes. Sérgio também deu informações sobre a pressão dos pneus. Foi com isto que a Racing Point ficou subitamente na frente da grelha na qualificação à chuva. A experiência de Sérgio em lidar com pneus é muito importante. Ao lado de Max Verstappen, poderá ser a melhor dupla de pilotos”, continuou.

“Perez nunca esteve muito longe do nosso programa de talentos. Em 2007 tivemos um dia de testes com a Red Bull no Estoril, mas ele tinha uma gestão de carreira muito forte no México, pelo que não era uma opção para nós nessa altura”, conclui o austríaco.

Os testes coletivos vão acontecer a meio do mês, enquanto a primeira corrida do ano será no Bahrein, a 28 de março.

A imagem do dia

Essa coisa da Dia Internacional da Mulher deveria ser como o Natal: é para comemorarmos como quisermos. Mas de uma certa maneira entendo. Quando no meu país, há menos de 50 anos, uma mulher não poderia tirar o passaporte poe ela mesma, e para viajar ao estrangeiro, tinha de pedir autorização aos seus familiares, fossem pais ou maridos, entendo porque a sociedade patriarcal que mandou até muito recentemente praticamente tratava o sexo feminino como um ser de segunda classe. Votar, guiar um carro, viver a sua própria vida, ter o seu próprio emprego... para essa sociedade, elas eram um perigo.

Mas as coisas já mudaram muito. Vivemos revoluções nos costumes, mas ainda hoje, é uma revolução nas mentalidades que se precisa. Porque a igualdade de oportunidades faz parte de uma coisa mais vasta como um contato social. E no desporto, um lugar onde ainda existe muita discriminação, muito machismo, onde até há poucos anos as mulheres eram "pedaços de carne", apenas toleradas como "enfeites". Lembram-se da tempestade que foi quando a Formula 1 aboliu as "grid girls"?

Neste dia, quero falar de uma mulher que poucos conhecem, mas marcou uma geração. Chamava-se Denise McCluggage. Americana de nascimento, nasceu em 1927 em Kansas City, estudou jornalismo na Califórnia e quando estava a cobrir uma corrida de iates, conheceu Briggs Cunningham, um dos pioneiros americanos a correr nas 24 Horas de Le Mans. Conversando sobre automobilismo, ela começou a interessar-se pela modalidade, e com o dinheiro que tinha juntado no seu trabalho, comprou um MG TC Midget, e mais tarde, um Jaguar XK140, participando em provas da SCCA, Sports Car Club of America. O seu capacete, branco com pintas rosa, tornou-se num objeto de admiração por ser uma mulher entre uma mará de homens, a correr lado a lado com eles, em lugares como Sebring e Nassau, e junto com gente como Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Phil Hill, Pedro e Ricardo Rodriguez, Richie Ginther, Dan Gurney, entre outros, ganhou o respeito de todos eles.

No seu local de trabalho, o New York Herald Tribune, escrevia sobre corridas e desejava a igualdade de oportunidades para elas no automobilismo. E um dos seus dias de glória aconteceu nas 12 Horas de Sebring de 1961, quando, a bordo de um Ferrari 250 GT privado, e fazendo parelha com Allen Eager, foi décima classificada, mas triunfou na classe GT de 3 litros. Três anos depois, participou no Rali de Monte Carlo, no enorme Ford Falcon, e obteve mais uma vitória à classe, numa altura em que o vencedor a geral foi o "minusculo" Mini Cooper...

Depois de pendurar o capacete, com cerca de 40 anos, ela ajudou a fundar a Autoweek, uma das publicações mais conhecidas do automobilismo americano. Ajudou a desenvolver uma estância de ski no norte do estado de Nova Iorque, a Hunter Mountain, escreveu livros e tornou-se na única mulher jornalista a acabar no Automotive Hall of Fame, em 2001, e no Sebring Hall of Fame, em 2012, três anos antes de correr, aos 88 anos. E parecendo que não, aquele capacete branco com pintas rosa é inesquecível para uma geração, e uma inspiração para muita gente.

Youtube Motorsport Testing: Os testes de Romain Grosjean em Barber e Laguna Seca

Como é sabido, o francês Romain Grosjean vai fazer uma temporada parcial na IndyCar, na sua estreia na competição americana. E ele decidiu fazer umas filmagens para o seu canal oficial do Youtube, alguns onborads no seu carro da Dale Coyne em duas das pistas permanentes que existem no calendário da IndyCar, num dos testes de pré-temporada. 

No primeiro video, é o teste que fez na pista californiana, uma das clássicas por lá, e no outro video, ele faz um comparativo nas duas pistas que andou, para se habituar ao carro e saber o que poderá esperar nesta nova série que irá estar a partir de 2021, embora ele não vá participar nas 500 Milhas de Indianápolis.

Formula E: Carro será mostrado "o mais tarde possível"

A Formula E pretende apresentar os carros da Gen3 no final de 2022, mas com o Gen2 a ser usado por mais duas temporadas, o desenvolvimento está em força, mas o carro será apresentado ao publico o mais tarde possível porque... não há pressa. Neste momento, o desenho dos carros ainda não está pronto, logo, sem isso, a construção dos chassis não poderá avançar.

Frederic Bertrand, diretor de campeonatos de pista da FIA, disse ao site The Race que “não há pressa nenhuma” e o Gen3 do chassis de Formula E será mostrado “o mais tarde possível”.

“Eu diria que até meados da oitava temporada [2021-22], seria o ideal. Mas eu sou bastante realista e pode ser difícil mantê-lo em segredo até lá. Vamos ver quando é que temos de revelar o desenho. Teremos provavelmente uma primeira exposição para os fabricantes, para que possam ver com o que têm de trabalhar. O momento exato não é de todo fixo, a primeira coisa que queremos fazer é convergir devidamente e dar tempo aos técnicos para garantir algo que não tenha de ser modificado pelo desenvolvimento técnico.”

“Estamos a finalizar todos os detalhes do desenho agora mesmo para garantir que o estilo fará toda a gente feliz entre a FIA e a FEH [Fórmula E Holdings]”, reiterou Bertrand.

Espera-se que o desenho do carro não deixe de ser apelativo aos fãs da competição, para, claro, atrair novas equipas e manter as atuais. Quanto ao calendário da Formula E em 2021, a próxima corrida acontecerá dentro de um mês, a 10 de abril.

Noticias: Dirigentes da Alpine espantados com Alonso

Depois do acidente que Fernando Alonso sofreu há coisa de duas semanas e meio na Suíça, a sua recuperação foi colocada em dúvida para saber se estaria em forma para os testes coletivos do Bahrein, dentro de uns dias. Contudo, os responsáveis da Alpine andaram este final de semana a dizer que não têm dúvidas que aparecerá a tempo, e louvam a sua recuperação ao longo destes dias.

“Fernando está a sair-se muito bem”, começou por dizer o CEO da Alpine, Laurent Rossi. “Ele teve um acidente de bicicleta raramente é algo fácil, mas teve sorte. Acabou por sofrer apenas do maxilar, pelo que, para além da cirurgia necessária, dos cuidados necessários no maxilar, o resto está totalmente bem. Fernando está completamente em forma. Ficamos até surpreendidos por ele ter recuperado tão rapidamente.”

“Ele confirmou-nos quase imediatamente após o incidente que estaria aqui no Bahrein, o que foi confirmado com os seus médicos, e parece que ele tinha razão porque está absolutamente em forma e estamos ansiosos por vê-lo na próxima semana no carro”, concluiu.

Davide Brivio, o novo diretor de equipa da equipa francesa, reforçou a motivação do piloto espanhol em recuperar a tempo de fazer os primeiros quilómetros no novo Alpine A521, ainda por cima no seu ano em que regressa à Formula 1. 

“Ele está a regressar a um desporto difícil, ambiente difícil enquanto desfrutava de diferentes atividades, pelo que o seu desejo de estar de volta ao campeonato mais difícil e de lutar contra toda a gente mostra o quão fortemente motivado está. Consigo sentir a conversar com ele, vê-se como está a trabalhar arduamente, como é forte o seu desejo de estar de volta. Por isso, tenho a certeza de que ele se empenhará com todo o seu esforço. Se fôssemos capazes de lhe dar um bom pacote, com certeza ele seria capaz de lutar pelas grandes posições”, comentou.

Vende-se: Chassis Glickenhaus SCG 007

Cameron Glickenhaus, o multimilionário fundador e construtor, tem uma ideia interessante do automobilismo, especialmente da endurance e da nova categoria Hypercar. Com dois chassis construídos e algumas modificações feitas recentemente no calendário, com as 24 Horas adiadas por oito semanas da sua data original para ter público no circuito, ele afirmou que tem tempo para construir um terceiro chassis... a um preço justo. 

“Várias empresas pré-qualificam aqueles que desejam comprar um Ford GT, um Mercedes Project-one ou a versão de estrada do Hypercarro da Toyota com um questionário escrito. Nós não o fazemos [isso]. Fazemos apenas uma pergunta. Se nos passar um cheque de cinco milhões de euros, será que ainda poderá alimentar os seus entes queridos? Não temos listas. Exigimos-lhe que não compre nada a não ser o que deseja. O primeiro contrato assinado com depósito, terá o próximo espaço de construção.”, começou por escrever Cameron Glickenhaus, o fundador e construtor, na página da equipa nas redes sociais.

"[Como] Le Mans foi adiado para Agosto, temos tempo para construir mais um 007 LMH. Podemos oferecer um Glickenhaus 007 LMH, incluindo a entrada como terceiro carro de fábrica em Le Mans em Agosto próximo. Depois terá um pedaço de história, talvez um vencedor de Le Mans, um fantástico carro para track days ou, se desejar, a um custo adicional razoável, uma conversão para estrada. Quer ficar connosco às três da manhã, à chuva, e ver o seu carro a  fundo pela Mulsanne? Avise-nos e vender-lhe-emos o Glickenhaus 007 LMH Chassis 3.”, concluiu.

A imagem do dia

Passou ontem, mas fala-se na mesma: há meio século, em Kyalami, na África do Sul, Mário Andretti vencia o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, e ao serviço da sua equipa do coração: a Ferrari. Curiosamente, o piloto americano nascido de Montovun, agora na Croácia, italiano de raiz, mas emigrado nos Estados Unidos na adolescência, estava ali a cumprir a sua primeira corrida na Formula 1... nas cores de Maranello. Quando começou a andar na categoria máxima do automobilismo, em 1968, foi pela Lotus, e em 1970, foi graças ao seu patrão de equipa na IndyCar, Andy Granatelli, ele arranjou um March 701 para poder correr quatro provas naquela temporada, enquanto os seus compromissos na América o permitiam.

O que pouca gente sabe é que depois desse dia, Andretti teve também outra grande proeza, ao correr no Questor Grand Prix com o Ferrari 312, acabando com nova vitória. E algum tempo depois, recebeu uma chamada de Maranello.

"O senhor Ferrari me convidou para ser seu piloto número um”, disse o vencedor das 500 milhas de Indianápolis em 1969. “Mas a Formula 1 não pagava muito naquela época e meus contratos e compromissos eram tão lucrativos aqui [na América] que eu não podia abrir mão disso pela segurança da minha família. O momento ainda não era certo, então tive de recusar; mas sempre achei que teria nova oportunidade.”, contou recentemente à revista Racer.

Mas esse Grande Prémio, onde o italo-americano venceu depois de um duelo com Jackie Stewart, Dennis Hulme e um dos seus companheiros de equipa, o suíço Clay Regazzoni, foi uma das provas que fez em part-time nesse tempo, porque a sua prioridade era competir na América, ser campeão e ganhar dinheiro suficiente para poder dar uma vida confortável para a sua familia. E num tempo onde não se ganhava muito na Formula 1, a América era um lugar muito melhor pago, e pagar oito mil libras para ter um chassis March, como fizera Granatelli para o seu piloto, era uma possibilidade.

Andretti sempre quis a Formula 1, mas apenas se as circunstâncias fossem as ideais. Tanto que nem sequer participou na temporada de 1973. Quando voltou a sério, no final de 1974, a aventura era com Parnelli Jones e Vel Miletich, num chassis desenhado por Maurice Philippe, onde teve resultados modestos, e muita frustração porque sempre foi um projeto apenas para satisfazer os caprichos de Andretti em correr na Formula 1. Depois do GP de Long Beach de 1976, a Parnelli arrumou as malas e ele decidiu apostar a sério na Europa. Algumas horas depois, cruza-se por acaso com Colin Chapman, e com uma conversa e um aperto de mão, ficou como piloto da Lotus, como tinha acontecido oito anos antes.

Mas Enzo Ferrari nunca estava longe. No GP de Itália de 1977, uma corrida onde ele tinha vencido, e ele se tornava num dos favoritos a um título, recebeu uma chamada de Maranello. As circunstâncias eram conhecidas: Niki Lauda estava de saída, e o lugar era apetecível. E na Lotus, Ronnie Peterson estava de volta, porque o carro que aí vinha - e que Mário tinha ajudado bastante a desenvolver - iria ser revolucionário. Houve conversa, mas mais uma vez, circunstâncias externas impediram um acordo para correr a tempo inteiro pela Scuderia.

“Eu venci o Grande Prêmio da Itália e o Sr. Ferrari queria conversar. Tinha um acordo de cavalheiros com Colin [Chapman] e ele já tinha concordado em me pagar o que Ronnie Peterson estava ganhando, que era o maior salário da Formula 1. Então perguntei ao Sr. Ferrari quanto ele estava disposto a me pagar. Ele disse: ‘Sabe, Mario, não posso colocar um preço no seu talento, então me diga.’ Aquele FDP jogou de volta ao meu colo”, contou com uma gargalhada. “Bem, a minha esposa Dee Ann estava sentada ao meu lado e eu perguntei o que eu deveria fazer. E ela disse ‘pede o dobro’. E o Sr. Ferrari concordou.

“No dia seguinte, recebo um telex de Maranello dizendo: 'Vamos deixar as coisas como estão' porque ele tinha acabado de receber a visita de Colin [que] me seguira até Maranello e arrasou com o Sr. Ferrari. Você pode imaginar? Então eu disse a Colin que ele sempre foi bom para mim, mas não queria ter um piloto infeliz. Então eu disse a ele que queria dez mil dólares por ponto ganho - você ganhava nove pontos pela vitória naqueles tempos - e ele teve que concordar.”, concluiu.

No final, o lugar ficou para Gilles Villeneuve, e Andretti acabou por entrar na história por ter conseguido ganhar o título pela Lotus, em Monza, e também por ter corrido numa equipa italiana, a Alfa Romeo, em 1981, mas com resultados modestos. Nunca correu a tempo inteiro pela Scuderia, excepto duas provas na temporada de 1982, com o 126C2, onde conseguiu uma pole-position no GP de Itália, em Monza, aos 42 anos. Tinha ido para substituir o acidentado Didier Pironi, e acabou por conseguir um terceiro lugar, os últimos quatro pontos da sua carreira, longa na Formula 1, e ainda mais longa na IndyCar. 

Aquela tarde de Kyalami iria para a história como a única vez que o americano venceu com as cores da Scuderia na Formula 1.