Youtube Classic Motorsport: Singapura, 1966

Singapura pode ser uma adição recente ao calendário da Formula 1, mas na realidade existe desde há mais tempo. Entre 1966 e 1974, houve uma corrida com esse nome num circuito desenhado numa zona chamada de "Thomson Road". Neste filme, falamos da edição inaugural dessa corrida, que aconteceu entre os dias 9 e 11 de abril de 1966, onde dezenas de carros e de motos, em várias corridas - incluindo uma de carros vintage! - correram num circuito serpenteado e veloz.

Vários pilotos locais participaram na corrida, com alguns estrangeiros, nomeadamente australianos e de Hong Kong, como Albert Poon. A prova rainha, uma corrida de Formula Libre, onde vários carros de várias categorias poderiam participar, foi ganha pelo local Lee Han Seng, a bordo de um Lotus 22 de Formula Junior.

Eis o filme da corrida.

CNR - Rali da Mortágua

Mais de um mês e meio depois do Rali da Madeira, o campeonato nacional de Ralis prosseguiu este sábado com o Rali da Mortágua. Com tudo resolvido no campeonato a favor de Pedro Meireles, a luta pelo título no rali ficou entre Porsche e Ford, mas no final, quem pode subir ao lugar mais alto do pódio foi João Barros, que levou a melhor sobre José Pedro Fontes em 2,6 segundos.

Antes do Rali da Mortágua, a grande questão era saber quem ficaria com o título de vice-campeão nacional. José Pedro Fontes, vencedor dos dois últimos ralis, parecia ser o melhor candidato, e ainda por cima a ausência de grande parte dos que lutaram pelo título - Ricardo Moura, Bernardo Sousa, Diogo Salvi - bem como o campeão nacional, Pedro Meireles, parecia ter facilitado a tarefa a Fontes.

Depois da especial de sexta-feira à noite, no centro da vila que dá o nome ao rali, o dia de hoje começou com José Pedro Fontes a partir ao ataque, garantindo uma vantagem de três segundos sobre a dupla João Barros e Jorge Henriques, que ia no Ford Fiesta R5. Adruzilo Lopes era o terceiro, no seu Subaru Impreza R4, mas tinha já uma diferença de vinte segundos sobre a liderança. Atrás, começava a haver uma luta pelo quarto posto entre o Citroen DS3 R3 de Paulo Neto e o Mitsubishi Lancer Evo IX de Ricardo Teodósio.

Nas especiais seguintes, Fontes começava a distanciar-se do Ford, chegando a conseguir um segundo por quilómetro. No final da segunda especial do dia, a vantagem tinha-se elevado para 11,6 segundos, e na terceira, tinham aumentado para 16,1 segundos sobre João Barros, enquanto que Adruzilo Lopes estava confortável no terceiro posto, mas a um minuto da liderança. Ricardo Teodósio era o quarto, no seu Mitsubishi, mas ele não podia descansar, porque Paulo Neto estava perto.

Contudo, na primeira classificativa da tarde, Barros consegur ganhar... 21,8 segundos sobre o piloto da Porsche e ficava na frente do rali. Depois, ficou-se a saber que a razão do atraso de Fontes tinha tido a ver com um problema no travão de mão. Resolvido o problema, passou ao ataque: na sexta especial do dia, voltou para o comando, com 2,6 segundos de vantagem sobre Barros. Contudo, este não se deixou intimidar e reagiu, conseguindo 4,7 segundos de vantagem, vencendo o rali por meros 2,6 segundos.

No final, José Pedro Fontes teve "fair play" e reconheceu a vitória do adversário: "O sistema de travagem perdeu óleo mas felizmente conseguimos resolver a situação e reabastecer o circuito com óleo que trazíamos no carro. O problema é que levámos pneus com cortes para a secção da tarde, a pensar na hipótese de chuva, e o desgaste dos pneus condicionou-nos naquele último troço. Apesar de tudo, parabéns ao João Barros que fez um bom rali e merece a vitória. Aquilo que nos aconteceu são situações que fazem parte deste desporto", comentou.

No lugar mais baixo do pódio esteve Adruzilo Lopes: “Foi um excelente rali onde voltámos a alcançar os nossos propósitos. Este ano, em sete provas disputadas conquistámos cinco vitórias e um segundo lugar, o que significa que conseguimos quase um ano perfeito. Controlámos do princípio ao fim, rolando até mais rápido na parte final da prova, numa altura em que já não era necessário, mas em Mortágua é impensável não ter um andamento rápido. Quero agradecer à ARC Sport por todo o empenho e dedicação que mais uma vez demonstrou, sendo gratificante que tenha alcançado mais um título aqui em Mortágua. Em Castelo Branco vamos tentar que o Vasco Ferreira consiga também o título de Grupo N”, disse.

Formula 1 2014 - Ronda 14, Singapura (Qualificação)

Sete milésimos de segundo são 33 centímetros. Em certos lugares, poderemos dizer que é do tamanho de um "pau de Cabinda", mas na realidade foi a diferença entre os Mercedes de Lewis Hamilton e Nico Rosberg, e foi esses 33 centímetros que resultou na "pole-position" do piloto britânico. Tudo o que aconteceu na qualificação de Singapura, com as expectativas que foram criadas, terminou com uma espécie de "tudo fica na mesma" e a confirmação da hierarquização atual nesta Formula 1, temporada 2014.

E na noite de Singapura, a reação espontânea de Nico foi suficientemente elucidativa: "Dammit!" Pudera...

A qualificação começou com alguma esperança por parte da concorrência, depois da Ferrari e da Red Bull se terem mostrado nos treinos livres, ficando no topo da tabela de tempos. Mas como sabem, normalmente, isso conta pouco ou nada, porque muitas vezes, os pilotos aproveitam para testar os seus carros em modo de corrida e deixam os outros a brilhar. 

Mas o que se pode ver logo na Q1 é que os pilotos estavam a usar os compostos moles no sentido de marcar logo um bom tempo. Exemplo disso foi quando nos primeiros minutos, o Sauber de Esteban Gutierrez fez o segundo melhor tempo, só para ver se conseguia o suficiente para ir ao Q2. Lá conseguiu, mas por exemplo, o seu companheiro de equipa Adrian Sutil foi um dos seis pilotos que ficou de fora dessa fase, acompanhado pelo Lotus de Pastor Maldonado, dos Marussia de Jules Bianchi e Max Chilton, e dos Caterham de Kamui Kobayashi e Marcus Ericsson.

Na Q2, as coisas decorreram de forma normal, com os pilotos a andarem devagar na pista nos primeiros metros, no sentido de conservarem melhor os seus pneus. Felizmente, não houve muitas queixas de pilotos afirmando que que tinham sido prejudicados por carros mais lentos - também, a largura da pista ajuda - mas no final da Q2, entre noticias de que pilotos como Jenson Button, Sergio Perez, Nico Hulkenberg, Esteban Gutierrez e Jean-Eric Vergne não tinham conseguido passar para a fase final, a visão dos Ferrari e da Red Bull nos primeiros lugares parecia que as indicações dos treinos livres poderiam acontecer e que a Mercedes poderia ficar de fora da "pole-position" ou até da primeira fila da grelha.

Quando começou a Q3, o tempo de Felipe Massa e o facto dos Mercedes tereo sido incapazes de o bater parecia carregar essa tendência, mas os minutos finais iriam encarregar de dissipar essa ilusão. E de um modo mais espectacular do que se julgava, pois parecia que tinham guardado o melhor para o fim. Que tiveram voltas perfeitas, em que deram 120 por cento, isso é verdade, e a frustração de Nico Rosberg exprime isso: ele deu tudo para ficar no primeiro lugar.

No meio disto tudo, o único problema da qualificação: os problemas de motor de Kimi Raikkonen, que o impediram de tentar uma volta final para melhorar o seu setimo posto na grelha de partida. Mas em termos de média de 2014, os Ferrari andaram bem melhor, com os dois carros no Q3 e com Felipe Massa entre eles. E foram apenas superados pelos Mercedes e pela Red Bull. Pode ser que Alonso tente uma gracinha e alcance o pódio...

Amanhã é dia de corrida. Não conto tanto com uma vitoria ou dobradinha dos Mercedes, pelo facto de esta ser uma corrida longa e de desgaste. São quase duas horas de competição, e há a previsão de três trocas de pneus, em média. Concentração é tudo e quem conseguir manter o carro até ao fim será o vencedor.

A "foto" do dia

Na realidade, isto não é uma foto e sim uma representação artística. Trata-se de algo que não aconteceu... por um problema de secretaria. Este senhor é Jorge de Bagration, um espanhol de origem georgiana, um grande piloto em Espanha nos anos 60, 70 e 80, com uma carreira multifacetada entre ralis e Endurance.

Contudo, em 1974, De Bragaton arranjou um Surtees T16 e tentou correr no GP de Espanha desse ano, e teve a sua inscrição inicialmente assegurada. Mas poucos dias antes, houve uma mudança na direção do Automóvel Clube Espanhol e o anterior presidente limpou a secretária, levando até... a lista de inscritos do Grande Prémio. E tudo teve de ser feito de novo, onde o nome dele foi esquecido.

Bagration queria o patrocínio do El Corte Inglês, então já uma marca de lojas famosa em Espanha, mas pelo que se lê no site F1 Rejects, as coisas aparentemente não deram certo. E foi pena, pois acho que teria sido interessante.

Bagration, que na realidade era o pretendente ao trono do Reino da Georgia, morreu em 2008, aos 64 anos, mais de 25 anos depois de encerrar uma carreira prodigiosa, com várias vitórias em terras portuguesas, como Vila Real e Estoril, entre outros.

O calendário e mais algumas coisas sobre a Endurance

Na semana passada, um dos campeonatos que se esperava ser divulgado pela FIA era o do WEC, o Mundial de Endurance, mas tal não aconteceu. Provavelmente poderá acontecer neste fim de semana, durante as Seis Horas de Austin, mas uma olhadela esta quarta-feira ao site Le Mans Portugal revela algumas coisas sobre o calendário de 2015. Primeiro que tudo, o mal-estar em relação às Seis Horas do Bahrein, e depois, sobre a possibilidade de outras pistas a entrarem no jogo, como Montreal e Monza.

O Circuito Gilles Villeneuve de facto têm alguma tradição de receber outras corridas de outras categorias, como a NASCAR e a CART, e chegou a receber provas do extinto Mundial de Sport-Protótipos, no final dos anos 80 e inicio dos anos 90. Contudo, isso nunca ficou tão profundamente ligado como ficou a Formula 1, mas ver outra categoria por lá seria bem vinda, e poderia complementar, por exemplo, com a corrida de Austin.

Outro rumor que se têm ouvido era que Monza poderia aparecer no calendário. E ao contrário de Montreal, têm imensa tradição, nomeadamente os 1000 km de Monza, onde a par de Spa-Francochamps e Silverstone, para citar alguns, e alguns dos adeptos estranham ainda hoje a razão pelo qual ela não está no campeonato mundial de Endurance. Contudo, há esperança: o novo diretor do circuito é Ivan Capelli e já disse que gostaria de ter uma prova no calendário, umas "Seis Horas de Monza", o que seria ótimo. Resta saber se consegue convencer os responsáveis da FIA para os acolher no calendário, e caso a resposta seja positiva, seria uma excelente adição, em contraste com o Bahrein, que estará até 2017 no Mundial e do qual muitos torcem o seu nariz, devido ao ar de "novo rico", para não falar no registo duvidoso em termos de Direitos Humanos e afins...

Contudo, este não pode ser enorme, como é a Formula 1, por exemplo. Oito corridas de seis horas cada, como está neste momento, é exaustivo, e pensando que não, supera até os quilómetros que a essa categoria faz por temporada. E ter mais duas corridas, por exemplo, poderá ser "um passo dado demasiadamente depressa" por parte da FIA, apesar de ser algo que valha a pena, especialmente se incluir uma corrida numa das clássicas europeias.

E isso poderá vir na melhor altura possivel. As construtoras estão a virar para o WEC com curiosidade e entusiasmo. Se temos Audi, Toyota e Porsche, com a Lotus a aparecer e a partir de 2015, a Nissan, outros construtores poderão fazer a sua aparição, como a Subaru. E isso foi mais do que suficiente para que o jornalista Hayden Berns, do site Motorsport, escrever sobre a ascensão da Endurance, comparando-o com o Grupo C dos anos 80.

É verdade que o Grupo C e o Mundial de Sport-Prototipos nessa altura era algo fantástico, rivalizando com a Formula 1, e que a modificação dos regulamentos, em 1991, por Max Mosley, com a ajuda de Bernie Ecclestone, praticamente destruiu o campeonato, e os apreciadores tiveram de esperar vinte anos para voltar a ver um Mundial de Endurance, graças às ações de Jean Todt, que antes de ser o diretor desportivo da Ferrari, em 1993, ajudou a Peugeot a vencer duas edições das 24 Horas de Le Mans.

Se formos ver, hoje em dia, WEC e Formula 1 têm dois rumos distintos. A primeira dedica-se bastante à tecnologia híbrida nos seus motores e nos seus sistemas de recuperação de energia como o KERS, mas a Formula 1 têm coisas como o DRS e as asas móveis, para facilitar as ultrapassagens e proporcionar mais espetáculo. Claro que são duas coisas diferentes, não se pode comparar o incomparável - falamos de corridas de seis horas contra uma que têm um limite de duas horas, por exemplo - mas o jornalista dá um bom exemplo a favor da Endurance: a relevância dos dispositivos no nosso dia-a-dia.

"[Sobre a relevância no nosso dia-a-dia] Esta é outra área onde atualmente, as corridas de Endurance estão na liderança. As 24 Horas de Le Mans são uma vitrine para marcas novas e futuras tecnologias para o público. 'Está a ver este laser que pode ver muitos quilômetros na escuridão? Ele poderá estar no seu próximo carro de estrada da Audi!' (eu inventei esse exemplo agora). Mas isto é o que a Endurance moderna tem tudo a ver! Para muitos fãs, o som dos carros é um grande sucesso e uma necessidade absoluta para todos os que amam a modalidade. Mas você não acha que também é fantástico ter um Audi R18 E-Tron Quattro a fazer 340 + km/hora sem fazer um pio?"

E nas linhas seguintes, ele fala sobre a tecnologia híbrida e sobre os pneus. Um dos exemplos que dá é sobre a tecnologia que a Michelin está a fazer em relação aos seus pneus, que estão a fazer com que os carros de Endurance estão a poupar gasolina com o seu uso, como o "Michelin Green X Challenge", instituída pela ACO, o Automobile Club De L'Ouest, e já teve consequências: os pneus conseguem aguentar entre quatro e cinco paragens na boxe, o que numa corrida longa como é as 24 Horas de Le Mans, representa uma enorme poupança de pneus, e claro, o ambiente agradece.

Nos dois últimos parágrafos, lê-se mais um "whishful thinking" - ou seja, um desejo - do que uma realidade: que a Endurance poderá chegar ao pináculo do automobilismo e ser a melhor categoria, desalojando do lugar a Formula 1. Não que tal seja uma impossibilidade - o impossível não existe, como sabem - mas a Endurance têm apenas duas temporadas e há ainda algum caminho a percorrer. É certo que em 2015, haverá quatro marcas na LMP1 e outras virão, e claro, não poderemos expluir as privadas.

E também teremos que ver as categorias. São quatro neste momento (e em breve haverá a LMP3 para a Ásia), e todos têm em média 15 a 20 carros. Ter 50 carros em Le Mans ou Sebring pode não ser problema, mas em pistas mais pequenas, com tempos bem diferentes - em norma, quatro segundos por volta - é complicado. Berns fala que uma das categorias de GT poderá desaparecer, caso haja um excesso de procura por parte da LMP1, apesar de em 2015, teremos no máximo, 12 a 14 carros.

Talvez essa pergunta possa ter uma resposta dentro de cinco anos, mas é sabido que a Endurance está a viver o inicio de um período de ouro, e a Formula 1 está a alcançar o final de uma era, com Bernie e os demais atores a chegarem à terceira idade, como já expliquei há uns dias. Mas mesmo assim, temos de ter cautela. Muitos já disseram nos últimos vinte anos que iriam desalojar a Formula 1 na popularidade, e até agora, não tiveram sucesso. 

Formula 1 em Cartoons - Singapura pré-corrida (Cire Box)

Com a luta entre os dois pilotos da Mercedes, a saída de Luca de Montezemolo e a história das comunicações por rádio, resta saber como vai ser esta corrida debaixo das luzes...

Formula 1 em Cartoons - Singapura 2008 (Pilotoons)

Em Singapura, a história é curta, mas significativa. E claro, todos se lembram onde estava quando Nelson Piquet Jr. "bateu no muro" em 2008...

Top Gear na Argentina!

O site argentino Autoblog Argentina conta hoje que o pessoal do Top Gear estão por estes dias em Buenos Aires para fazer uma gravação. A ideia? Ir de San Carlos de Bariloche até Usuhaia, através da Ruta 40 da Patagónia. Os carros escolhidos? Um Ford Mustang Mach I, de cor derde; um Lotus Esprit de terceira geração, vermelho, e um Porsche 928 preto.

Saber qual é qual, é um exercício de escolha, mas sendo nacionalista que é, não admiraria que Jeremy Clarkson fique com o Lotus. Ou então, o Mustang. E o Richard Hammond teria o Porsche, mas sendo ele amante dos Muscle Cars, talvez fosse o feliz contemplado com o Ford verde. E o James May - mais conhecido por "Capitão Lento" - poderia ser dono do carro alemão ou do Lotus vermelho. Nunca se sabe.

Veremos como a aventura corre, e quando é que ele vai ser mostrado. Provavelmente, será um "especial de Natal mostrado algures em março...

P.S: Sendo ingleses na Argentina, não espero mais do que o Clarkson polemizar quando ver os cartazes na estrada dizendo "Las Malvinas son argentinas"... 

A foto do dia

Em fim de semana de corrida noturna, Jean-Eric Vergne decidiu repetir o estilo de desenho "Tron" no seu capacete, como fez no ano passado. E comparado com o capacete anterior (a primeira das duas fotos que coloco aqui), acho que o deste ano está mais impressionante.

Este será a pista que a Formula E usará no Mónaco?

O Rodrigo Mattar divulgou esta quinta-feira o traçado que a Formula E poderá usar no Mónaco, na prova que será corrida a 9 de maio de 2015. E pelos vistos, o desenho será bem diferente ao que é usado pela Formula 1. 

Com metade do tamanho habitual, descerá por Ste. Devôte até a um gancho na Chicane do Porto, onde fará a ligação ao velho traçado, passando pela chicane da Piscina e por La Rascasse, passando pela meta. Não sei se a ideia é de não se comparar com a Formula 1 ou têm a ver com a duração das baterias, mas fica-se com uma ponta de desilusão ao usar metade do circuito e deixar de fora sitios como a subida do Casino, a descida do Mirabeau, o gancho da Loews e o túnel.

Mas enfim, pode nem ser o desenho definitivo, dado que nem no sitio oficial da Formula E, nem em outros lugares como o site Electric Autosport se fala do assunto. Bem pelo contrário, o circuito que se fala é o que poderá ser feito à volta do Battersea Park, em Londres.

Esmiuçado a entrevista ao Taki Inoue

Para quem ainda não sabe, eu, o Jaime Boueri e o Lucas Carioli entrevistamos por estes dias o ex-piloto de Formula 1 Taki Inoue, considerado um dos piores pilotos que jamais passou na categoria máxima do automobilismo. A entrevista, caso ainda mão tenham lido, encontra-se no site Motordrome e até agora poderemos dizer que é o nosso primeiro grande registo nos dezoito dias que este site já leva em termos de existência.

Gostaria que isto fosse a primeira de muitas entrevistas que faremos por lá, mas eu chego à conclusão de que ele é mesmo a pessoa que se mostra na Net: descontraído e galhofeiro. Mas mesmo ali, há sinais de orgulho, quando ele diz que ele não foi um piloto pagante (obviamente, foi o contrário), e para as perguntas mais óbvias, como a da ambulância na Hungria, responde com um simples "o video no Youtube explica tudo".

No meio das "galhofas", têm duas revelações interessantes: a primeira, que estava realmente assustado quando guiou o Simtek na chuva de Suzuka, em 1994, e que ele no inicio de 1996, ele já tinha assinado pela Minardi - logo, iria ser o companheiro de Pedro Lamy - e que um dos patrocinadores decidiu "puxar o tapete" à ultima da hora, deixando-o apeado "por uma m**** politica", segundo diz ele.

Outra pergunta interessante foi quando ele testou outro carro de Formula 1, quase vinte anos depois da sua última vez por lá. Gostou, disse que não tinha nada a ver com o seu tempo, e sobre a Formula 1 atual, foi mais implacável, e... um pouco contraditório. Diz que há pilotos semelhantes a ele, mas não há nenhum "Taki Inoue". E o Pastor Maldonado? Mas também diz que a Formula 1 por estes dias está "chata" e que quem vai ganhar será o Hamilton... se tiver cabeça.

De uma certa maneira, há um pequeno sentimento de desilusão, porque pensávamos que existisse algo mais substancial, mas pessoalmente, gosto de ver isto pelo copo meio cheio: entrevistamos um ex-piloto de Formula 1, e foi o Taki Inoue. Começamos pelo "fundo da tabela" e não foi um "Formula One Reject" qualquer. Acho que é um bom principio. Outros virão, espero eu.

Youtube Motorsport Commercial: Um anuncio à união americana dos SportsCars

O pessoal do WTF1.co.uk, de onde tirei este anuncio, achou-o "arrepiante". Eu achei um anuncio medíocre...

Choverá em Singapura?

Segundo me contam, as previsões meteorológicas para o fim de semana de Singapura serão chuvosas, com tempestade, acompanhados de 30 graus de temperatura. Não sei até que ponto isto é real, pois normalmente, naquelas latitudes, é normal chover no final da tarde, inicio de noite, quando começa a corrida, e depois a pista seca rapidamente.

Poderá ser um falso alarme, mas é melhor ver no que isto irá resultar. Mas também poderá ser um motivo de interesse, caso chova enormemente, como costuma chover naquelas bandas.

Petições, as redes sociais e o final da linha

Quem leu esta tarde a noticia no site Motordrome sobre o manifesto feito pela Motorsport britânica, sabe que esta fez no passado mês de abril um artigo sobre o que deveria ser a Formula 1 no periodo "pós-Bernie". Por essa altura tinha começado em Munique o julgamento de corrupção, como um "spinoff" do "caso Gribowsky", onde ele tinha sido acusado de corromper um funcionário do Banco LB, Gerhard Gribowsky, em cerca de 25 milhões de dólares, para ficar com os direitos televisivos da Formula 1 por um preço irrisório.

A revista achou que era altura de fazer uma petição para o Grupo de Estratégia, o famoso organismo colegiado das seis principais equipas da Formula 1, mais a Toro Rosso (Ferrari, McLaren, Mercedes, Lotus, Red Bull e Williams) e que esta primavera bloqueou as intenções da FIA (leia-se, Jean Todt) de colocar um teto orçamental nas equipas de forma a permitir a sobrevivência das mais pequenas, que neste momento são a Force India, a Sauber, a Marussia e a Caterham.

Não sei se a FIA leu o manifesto, mas pelos vistos, parece que leu, depois de saber da proibição das comunicações entre a boxe e os pilotos, declarada na semana passada. Para quem não sabe disso, coloco aqui a parte do manifesto que fala sobre esse assunto:

O FATOR HUMANO 

1) Abolição de comunicações entre as boxes e o piloto - nem mesmo a amostragem de placas nas boxes. Queremos que o piloto descubra por ele mesmo o que ele necessita; não queremos que ele seja dirigido através dos dados enviados pela boxe. 

2) Abolição das equipas de relações públicas nos circuitos. Pilotos e membros da equipa seriam autorizados a dizer o que quiserem - qualquer tipo de penalidade para as equipas que tentem interferir nesse aspecto seriam drásticos. Entrevistas aos pilotos na televisão, no final da corrida seriam conduzidas quando este esteja a sair do carro - no pitlane - e as perguntas não seriam feitas de forma branda.

É bom saber que a FIA, nesse capítulo não é surda e muda, ou que vive numa bolha à parte e não têm contacto com o mundo real. Ainda há alguma esperança desde que comecei a escrever este artigo, há uns dois meses.

Quem leu o artigo atentamente no Motordrome, reparou que é um "artigo a dois" entre o Jaime Boueri e eu mesmo. Comecei a escrever depois de encontrar este artigo, em meados de julho, mas não foi tudo de uma vez, foi ao longo dos dias. Quando soube que o Jaime e o Lucas Carioli iriam fazer um site, decidi oferecer este artigo - que originalmente era o primeiro de dois artigos - e eles aceitaram. Ele foi publicado hoje, mas eu decidi colocar aqui na mesma porque queria que, ao lerem o meu ponto de vista, fosse um complemento sobre o que é a Formula 1 atual e para onde ela caminha.

A Formula 1 é um desporto que as coisas mais importantes poderão ser medidas aos milhões. Têm milhões de adeptos em todo o mundo, movimenta centenas de milhões de dólares em tecnologia, rende outras centenas de milhões de dólares em publicidade e patrocínios, e as equipas estão dispostas a gastar centenas de milhões de dólares para serem campeãs do mundo.

Contudo, para chegarem a este ponto, muito se fez. E muitas dessas coisas foram feitas graças às ações e negócios de um homem: Bernie Ecclestone. Todos têm de agradecer ao "anãozinho tenebroso" de 83 anos que nos últimos 40, transformou esta competição de semi-amadora e perigosa para um desporto multimilionário, com ramificações nos cinco continentes e receitas a rondarem os 1700 milhões de euros por ano. Apesar de ter perdido a sua vocação europeia e estar ancorada aos petrodólares do Golfo Pérsico e à sua dependência asiática...

Contudo, um dos segredos do sucesso de Bernie foi a televisão. Ele viu logo que isso seria um excelente meio para difundir a competição, mediante o pagamento de verbas que à medida que os anos passavam, iam aumentando. Tanto que, hoje em dia, a Formula 1 "elitizou-se", saindo da orbita dos canais abertos para ser algo semelhante ao boxe, onde para ver algo, tens de pagar. E pagar bem. Isto, se quiseres pagar, porque se não queres, mais vale andar à procura de uma ligação "pirata". O fruto proíbido é sempre o mais apetecido...

Mas nos últimos cinco anos, verificou-se uma grande mutação, de seu nome "redes sociais". E isso Bernie não viu, ou não quis ver crescer. E por causa disso, a Formula 1 "andou em contramão". Em atitudes pouco compreensíveis nos tempos que correm, retira as imagens das redes sociais colocadas pelos entusiastas do automobilismo, por exemplo. Mas mais interessante do que isto, é a aparente sua falta de interesse nas redes sociais. Não têm um canal oficial no Youtube, por exemplo, algo que as equipas já fizeram há muito. O Twitter oficial é pouco desenvolvido e pouco cuidado, apesar de todas as equipas e pilotos (as notaveis excepções são Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel) terem a sua conta pessoal. E a mesma coisa em relação a outras redes, como o Instagram, o Pintrest, o Linkedin, o Tumblr, etc... 

E mais grave ainda, nem têm uma página oficial de Facebook! Pelo menos, que eu saiba...

Para terem uma ideia: a Formula E, a competição elétrica que arrancou no fim de semana passado, têm isso tudo, quer na sua página oficial, quer colocando fotos e videos na sua página oficial do Facebook, para que todos possam ver e aproveitar. E coloca videos das suas corridas e dos seus testes. A mesma coisa acontece nos ralis, com o WRC a fornecer videos atrás de videos no seu canal do Youtube.

Não acredito que Bernie Ecclestone não tenha visto tudo isto a crescer, mas creio que a melhor explicação que tenho para todas estas atitudes é que ele não consegue controlar isto. Ele sempre gostou de controlar o jogo, dividindo os adversários e isolando-os, no sentido de sair sempre como vencedor. Ele é o que é porque quis ter tudo a seu favor. E as redes sociais são algo do qual não consegue controlar, para ser ele a colocar os seus termos e condições. E também têm outras coisas: ele têm o dinheiro que têm, vindo de outras fontes, que depois distribui às equipas, e isso é mais do que suficiente para ele. Demonstra que agradar ao público é das últimas coisas em que pensa na sua mente. Os autódromos vazios na Ásia (excepto o Japão) são um excelente exemplo.

Mas também há outra coisa neste momento que temos de ver, e toda a gente que lê e os insiders compreendem: a Formula 1 está a chegar ao final de uma era. Como um Vaticano que sabe que o Papa está velho e vai morrer dentro de pouco tempo, a respiração está suspensa e tenta-se pensar como vão ser as coisas depois do velho partir. Bernie vai fazer 84 anos em outubro e, como sabem, apesar de ter sido salvo há poucas semanas do crime de corrupção no "caso Gribowsky", pagou uma multa recorde de 75 milhões de euros para "fechar o caso", mas a CVC, a entidade que detêm a FOM (Formula One Management) ainda não colocou o "anãozinho" no seu lugar devido.

É verdade que se perdeu uma oportunidade de abrir a "caixa de Pandora" pós-Berne. Mas também sabe-se que toda a gente já entendeu que Bernie é a "cola" que une as equipas, e sem essa cola, a possibilidade de um enfraquecimento, ou até de cisão, dentro da Formula 1 é uma possibilidade real. Basta uma guerra entre Jean Todt, o patrão da FIA, e as equipas, sobre algum tipo de regulamento em relação a motores ou até de controle de custos, do qual eles são contra, porque em termos de "alma", não passam de "um bando de piranhas", desejosas de se devorarem umas às outras...

Mas mais do que isto, quem estiver mais atento e ver com calma, reparará que toda uma geração de pessoas que ajudou a moldar a Formula 1 está a chegar à sua velhice. Apesar de termos visto na semana passada o anuncio de que Luca de Montezemolo iria abandonar a Ferrari, de 23 anos de presença, ainda há muitos desses "cardeais" (mais um vaticanismo...) ativos. Pessoas como Frank Williams, Jean Todt, Ron Dennis, Niki Lauda, e até Adrian Newey, levam todos mais de 30 anos na Formula 1 e já andam todos na casa dos 65, 70 anos, e não vão durar muito mais tempo. Um exemplo que posso colocar aqui é de Ron Dennis, agora com 66 anos e patrão da McLaren desde... 1980. Mas ele começou na Formula 1 ainda mais cedo: mais concretamente, em 1968, como mecânico da Brabham. E claro, nem pego em Bernie Ecclestone, cujas primeiras aparições nesta categoria datam de... 1957, quando era o manager de Stuart Lewis-Evans e depois, da equipa Connaught.

E é com toda esta gente acomodada, a pensar nos seus umbigos e a esperar que aquele inevitável dia esteja bem longe que assistimos a certas coisas que não deveriam a acontecer, mas que já estão a acontecer. Como por exemplo, o "falhanço" da passagem de gerações, onde os mais novos deixam de gostar da modalidade da mesma forma que os mais velhos gostavam. Pior do que o encolhimento das audiências, pois as transmissões televisivas, cada vez mais careiras, migram para os canais pagos, transformando a categoria máxima do automobilismo numa elite que vive numa "bolha", o facto de praticamente poucos - senão quase nenhum - país passar a Formula 1 em sinal aberto, faz com se falhe a tal renovação de gerações.

Em suma, em nome do dinheiro, afastamo-nos do "povo". Podem não ligar nenhuma, por causa do fluxo de dinheiro que aí vêm, mas isso só vai durar uma geração. Daqui a vinte anos, a industria entrará em crise e o dinheiro escasseará. Mas nessa altura, essa gente toda será múmia, a conversar com Lucifer sobre a melhor maneira de organizar o GP do Inferno...

Em breve vou falar mais sobre este assunto, quer aqui, quer lá no Motordrome.

A lista do que se deve ou não deve dizer aos pilotos

A noticia de que a partir de agora, iria haver uma restrição nas comunicações entre os pilotos e as boxes, no sentido de dificultar a vida aos pilotos, no sentido de serem eles a tomar decisões, causou algumas dúvidas quanto à interpretação esta ordem. E por causa disso, a FIA decidiu elaborar uma lista de itens do qual as equipas e os pilotos devem ou não comunicar entre si. Para além disso, as equipas também foram proíbidas de dar indicações aos seus pilotos pelo muro das boxes, pois poderia se pensar que se não conseguem de uma forma, poderiam conseguir de outra maneira.

O site brasileiro Total Race colocou esta segunda-feira a lista de todos os itens que estão proibidos e permitidos a partir deste fim de semana, no GP de Singapura. E pelos vistos, a lista é enorme e detalhada, qual "Codex" de uma Inquisição por parte da FIA.

Primeiro que tudo, as proibições, via rádio ou mostradas pelas placas: 

- Tempo de setor de um competidor, ou dizer que ele está mais veloz ou mais lento. 

- Ajuste de unidades de potência e seus sistemas 

- Ajustes na caixa de velocidades 

- Informações sobre os níveis das baterias ou afinações em termos de performance 

- Informações sobre fluxo de combustível (a não ser que seja pedido pela direção de prova)

- Informações sobre consumo e economia de combustível. 

- Informações sobre pressão de pneus ou temperaturas (contudo, só será banido a partir do GP do Japão) 

- Informações de acerto do diferencial 

- Mapas relacionados à posição da embreagem, para a corrida e prargens nas boxes. 

- Informação sobre mapa de embreagens ou acertos 

- Burn-outs antes das largadas 

- Informação sobre equilíbrio dos travões (mais para a frente ou mais para a traseira) 

- Aviso sobre uso dos travões ou temperaturas (só a partir do GP do Japão) 

- Seleção de acertos (a não ser por causa de um problema no carro claramente identificado) 

- Responder uma pergunta direta de um piloto, por exemplo: “Estou usando o torque certo agora?” 

- Qualquer mensagem que aparente ser codificada 

Mensagens permitidas: 

- Resposta de que a mensagem de um piloto foi recebida 

- Detalhes de tempo de volta ou setor 

- Distâncias para um competidor durante treinos livres e corrida. 

- “Push now”, “you will be racing Hamilton”, por exemplo 

- Ajuda com luzes de aviso durante treinos livres ou corrida 

- Dar as distâncias entre os carros na classificação para posicionar melhor o carro para uma boa volta 

- Aviso de que o pneu estourou 

- Escolha de pneu no próxima paragem de pneus 

- Número de voltas que um competidor fez com um jogo de pneus 

- Tipo de pneu no competidor 

- Indicação de um problema potencial no carro do competidor durante a corrida 

- Informação sobre a estratégia do adversário 

- Bandeiras amarelas, azuis, Safety Car e outras 

- Janela de Safety Car 

- Erros cometidos pro outros pilotos: passar em frente na chicane, sair da pista, etc. 

- Notificação de que o DRS está ativo ou não 

- Como lidar com uma falha no DRS 

- Mudança do ângulo da asa dianteira no próxima paragem para troca de pneus 

- Transferência de óleo 

- Pista molhada, com óleo ou detritos 

- Quando entrar nas boxes 

- Lembretes sobre linhas brancas, cones, necessidade de ir para a pesagem quando sair da boxe 

- Recomendações sobre limites da pista 

- Mensagens da direção de prova 

- Informações sobre carro danificado 

- Número de voltas que faltam 

- Instruções para troca de equipa 

- Informações para testes durante os treinos livres 

- Informações do tempo 

- Chamar o carro para as boxes no sentido de abandonar.

Mais uma vez, a ideia fiscalizadora poderá servir para dificultar as coisas aos pilotos, mas provavelmente os engenheiros, quais figuras espertas e imaginativas, poderão tentar algo para contornar todas estas proibições. Pois existirá sempre uma maneira de os contornar.

Noticias: Heidfeld defende a particularidade da Formula E

Quatro dias depois da primeira corrida do campeonato, e depois de ter disputado até à penultima curva a liderança da corrida com Nicolas Prost, que acabou com uma espetacular colisão, o alemão Nick Heidfeld, de 37 anos, veio a público defender a nova categoria, afirmando que esta não é uma concorrente da Formula 1, como alguns julgavam que iria ser, mas sim um novo conceito de automobilismo que está agora a ser explorado.

“A Fórmula E não pode competir atualmente com a Formula 1 e não o quer fazer. É um campeonato justificado quando se considera o desenvolvimento da mobilidade elétrica e o interesse que os construtores têm nisso. Quão bem-sucedida será, veremos”, comentou. 

Em relação ao desempenho dos monolugares, o piloto alemão admite que os Fórmula E não se comparam aos Formula 1, mas considera que “são monolugares normais, que são sempre difíceis de pilotar no limite. Mas outra razão por que escolhi correr foram os adversários – em termos de qualidade dos pilotos, não nos precisamos de esconder da Formula 1”, concluiu.

Comentando sobre o rumor do dia: Alonso na Red Bull, em troca com Vettel?

Os rumores - especialmente na Formula 1 - são o que são: rumores. E em Itália, tenho por vezes a sensação que demasiado Lambrusco faz com que eles tenham visões e vêm elefantes cor de rosa onde não devem ver nada. Digo isto porque o mais recente rumor conta que poderá haver uma troca entre pilotos da Red Bull... e da Ferrari. E envolve seis titulos mundiais: Sebastian Vettel com Fernando Alonso.

De acordo com o que leio no sitio do Flávio Gomes, uma emissora de de TV italiana diz que a troca poderá ser anunciada entre Singapura e Japão, ou seja, nos fins de setembro, principios de outubro, e as razões serão simples: Alonso quer o tricampeonato noutra equipa e fechar a sua carreira com chave de ouro, enquanto que Vettel poderia por fim dar largas à sua ambição de guiar pela Ferrari, ainda por cima numa altura em que é vulgarizado por Daniel Ricciardo.

Isto pode ter algum fundamento, mas todos os rumores, por mais estranhos que sejam, têm o seu fundamento. É como as lendas: todas elas têm um fundo de verdade, e como dizia o editor no final do filme "Quem Matou Liberty Valence", entre a realidade e a lenda, publique-se a lenda. É verdade que a saída de Luca de Montezemolo poderá fazer com que a Ferrari se reestruture e se livre de alguns "inativos", como por exemplo, Kimi Raikkonen. Esta manhã surgiu a noticia de que Jules Bianchi poderá ter o seu futuro indefinido para 2015. Muitos ligaram isso ao futuro próximo da Marussia (que poderá estar para venda), mas também se pode colocar a hipótese de que ele poderá ser promovido na Scuderia, no lugar de um cansado - e não tão motivado - Kimi Raikkonen, que no próximo dia 19 de outubro fará 35 anos.

É certo que Vettel na Ferrari poderá ter sentido, mas não o seu inverso: a Red Bull essencialmente dá aos seus pilotos a chance de brilharem e agora, com a chegada de Daniel Ricciardo na equipa principal, não têm tanta necessidade de ir buscar pilotos a outros lados. Contudo, fazendo um simples exercício, poderemos ver como a remoção de duas peças poderá provocar uma mexida impressionante no quadro da Formula 1. 

Caso Kimi Raikkonen decida abandonar a Formula 1 de vez, em 2015 e fazer outra coisa na vida (voltar aos ralis ou correr na Endurance) a saída dele para colocar Sebastian Vettel teria impacto. Mexeria muita coisa no campo da Red Bull, colocando Daniil Kvyat no seu lugar e fazendo subir algum piloto dos escalões de formação na Toro Rosso, como por exemplo, o Carlos Sainz Jr. Claro, esse é um bom cenário, mas outros poderiam surgir, como por exemplo, Jenson Button não ficar na McLaren. Aí, Alonso esqueceria a Red Bull e ia para Woking, repetindo o que fez em 2007, e Vettel ficar com o lugar dele, enquanto que acontecia os movimentos que referi algumas linhas acima.

E ainda não referi a hipótese de Lewis Hamilton sair da Mercedes, caso não vença o campeonato...

Mas em tempos como estes, os rumores voam e tudo é possível. Mas para ser honesto, não acredito nesta troca. A Red Bull não precisa de pilotos vindos de fora para se mostrar. Já o mostrou com Sebastian Vettel e agora com Daniel Ricciardo. Mas confesso que seria bem interessante ver o australiano a dar uma tareia ao Alonso. Mostraria a todos que têm potencial para ser campeão do mundo, seguindo as pisadas de Jack Brabham e Alan Jones.

Noticias: Félix da Costa admite que desistiu da Formula 1

O piloto português, atualmente a correr pela equipa MTEK da BMW, admite que a hipótese de correr na Formula 1 está descartada nos próximos tempos. Numa entrevista publicada esta segunda-feira no site Speedweek, o piloto de Cascais admite que, devido às promoções do russo Daniil Kyvat e do holandês Max Verstappen, filho de Jos Verstappen, as suas chances de ir para a Formula 1 estão descartadas.

“No princípio desta época ainda tinha esperanças de poder chegar à F1, mas apesar de ter apenas 23 anos e ser cedo para desistir dos sonhos, tinha que decidir o meu foco e esse é o DTM. Gosto muito da modalidade, e decidi concentrar-me nela. Se tiver que aqui ficar dez anos, ficarei feliz. É este o meu objetivo” disse.

Na entrevista, Félix da Costa afirma que Max Verstappen é um talento e teme que Carlos Sainz Jr. passe pelo mesmo que ele passou. "O Max é um grande, grande piloto e eu não conseguiria alcançar aos 16 anos o que ele já fez, é claramente um grande talento”, comentou.

“Tenho pena por ele, [Carlos Sainz Jr.] cresceu na Red Bull, investiram nele e agora está pronto para ser promovido, e espero que ele tenha essa chance e que possamos vê-lo com o Max na grelha no próximo ano”, concluiu.

Atualmente, Félix da Costa, para além do DTM, corre na Formula E, ao serviço da Amiln Aguri.

WRC 2014 - Rali da Austrália (Final)

Sebastien Ogier conseguiu resistir às pressões de Jari-Matti Latvala e foi o vencedor do Rali da Austrália, com uma vantagem de 6,8 segundos sobre o finlandês. Contudo, não ganhou o máximo de pontos possivel, dado que Latvala foi o melhor na Super Especial, mas mesmo assim, a vitória do piloto francês, a sexta em dez provas do Mundial, coloca-o numa posição previlegiada para conseguir a renovação do título, quando faltam três provas para o final.

Para mais, a Volkswagen comemora hoje a conquista do seu segundo Mundial de Construtores, graças aos dois primeiros lugares, mas ainda mais contente fica com o terceiro posto de Anders Mikkelsen, pois assim monopoliza pela segunda vez nesta temporada (a primeira foi na Sardenha) o pódio para a marca alemã, numa clara manifestação de superioridade.

O último dia ficou marcado pelo acidente de Mads Ostberg, que o fez cair imenso na classificação, beneficiando todos os que estavam abaixo do sexto lugar que o norueguês ocupava, como os Hyundai, por exemplo. 

Kris Meeke, depois da penalização que foi sujeito, foi o melhor dos não-Volkswagen ao ser quarto classificado, conseguindo superar o Ford de Mikko Hirvonen por 9,6 segundos, e ficando a um minuto e 44 segundos do vencedor. O melhor dos Hyundai foi o neozelandês Haydon Paddon, no sexto posto, conseguindo superar o seu companheiro de equipa, Thierry Neuville, o sétimo classificado. Elfyn Evans foi o oitavo com o seu Ford Fiesta, enquanto que a fechar o "top ten" ficaram o Ford de Robert Kubica e o Hyundai de Chris Atkinson.

O WRC regressa agora à Europa, onde de 3 a 5 de outubro, correrá o Rali de França.