Youtube Motorsport Crash: O acidente de Nolan Siegel em Indianápolis

Estamos nos dias da qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis, e claro, estão a acontecer alguns acidentes graças às altas velocidades que os carros andam - cerca de 370 km/hora - e ao jovem Nolan Siegel, também não escapou ao encontro com os muros, nesta tarde de sexta-feira. 

Felizmente, não aconteceram danos pessoais, mas ele deu umas cambalhotas no ar.

Neste final de semana saberemos quem fará a pole-position e ficará nas primeiras filas da grelha da edição deste ano da corrida mais importante da América.  

A imagem do dia

No final de 1993, Andrea de Cesaris ficava sem carro em 13 temporadas. As suas corridas na Tyrrell, nessa temporada, foram catastróficas, com um dos piores modelos da história da marca, o 021, a deixar sem qualquer ponto, a primeira vez desde 1990 e a quarta na sua carreira. E aos 34 anos, com quase década e meia de competição, ficou sem lugar no pelotão da Formula 1. De uma certa forma, o piloto italiano tinha sido sempre olhado como alguém rápido, mas também com o dinheiro da Marlboro Itália, lugar onde trabalhava o seu pai.

Parecia que ele iria se adaptar à sua nova vida e deixar o automobilismo para trás, mas um incidente em Interlagos deu-lhe um inesperado prolongamento. Ai, Eddie Irvine decidiu fazer uma carambola na Reta Oposta, colocando a ele e mais três pilotos - Eric Bernard, Martin Brundle e Jos Verstappen - fora da pista. Pior: por muito pouco, um dos pneus de Verstappen não arrancou o capacete e a cabeça de Brundle. A FIA não foi meiga e decidiu que o piloto irlandês seria suspenso para o GP seguinte, em Aida. 

Contudo, Eddie Jordan não ficou quieto e decidiu apelar. Mas valia ter ficado quieto, porque no Apelo, a pena foi agravada, ao ponto de ele ficar de fora por três corridas, nomeadamente, Imola e Monte Carlo. Apenas com Barrichello, tinha de arranjar alguém mais fiável, rápido e que conhecesse o carro para o lugar. E a solução veio de um velho conhecido. Isto... depois de Aguri Suzuki ter andado no carro na corrida do Pacifico.

Assim sendo, De Cesaris, que tinha sido piloto da Jordan em 1991, conseguindo oito pontos nessa temporada, foi escolhido. Mas as coisas não foram amenas. Primeiro, um acidente nos testes em Imola, antes da corrida, e no fim de semana, no meio das tragédias, tornou-se no único Jordan a correr. 21º na grelha, entre os Lotus de Johnny Herbert e Pedro Lamy, a sua corrida acabou na volta 49, quando se despistou, e uma posição bem discreta. Era o efeito dos seis meses sem entrar dentro de um carro.

No Mónaco, De Cesaris melhorou. Conseguiu o 14º tempo, ficando até na frente de Rubens Barrichello, e ficou no carro o tempo suficiente para evitar as confusões e os problemas dos outros. Numa corrida de sobrevivência, o quarto lugar final foi inesperado, dado que ficara sem correr no final do ano anterior. Ali, a veterania valeu tanto ou mais que a rapidez, ficando na frente do Ferrari de Jean Alesi, por exemplo. E como substituto, portou-se muito bem. E colocou-se rapidamente em forma. 

Parecia que iria ficar por ali, mas naquele final de semana, a Sauber ficou sem piloto e retirou os seus carros. A vaga ficou livre e... ele aproveitou. Mas essa é história que fica para outro dia.     

Youtube Formula 1 Wideo: Como Lando Norris conquistou os seus criticos

A vitoria de Lando Norris em Miami foi um das mais populares do pelotão. Contudo, isto poderia ter acontecido antes, em 2021, em terras russas, quando arriscou ficar na pista perante condições que se degradavam rapidamente por causa da chuva. Uma atitude que muitos criticaram na altura. 

É sobre o desempenho do piloto britânico na corrida americana que o Josh Revell fala no seu mis recente vídeo. 

WRC: Rali de Portugal continua no calendário até 2026

O Automóvel Clube de Portugal (ACP) e o WRC Promoter anunciaram após o rali de Portugal que a prova se manterá no calendário nas próximas duas edições, até 2026. Numa altura em que o WRC ganha mais candidatos a receber uma prova no seu calendário - em Portugal, por exemplo, estiveram representantes do Chile e do Paraguai, no sentido de conversarem para receber uma prova do Mundial de ralis - o facto de ambos os lados terem assinado um acordo para o seu prolongamento é uma boa noticia.   

Do lado do ACP, Carlos Barbosa, o seu presidente, afirmou-se satisfeito com a assinatura do contrato e realçou a enorme operação que é levado a cabo para colocar o rali de pé, com a ajuda das câmaras municipais.

“É um grande orgulho assinarmos o contrato para 2025 e 2026″, afirmou Carlos Barbosa. “É o reconhecimento de toda a qualidade organizativa do Rally de Portugal. Convém não esquecer que há 1.200 pessoas envolvidas na organização do rali, mais 600 agentes de segurança. É uma operação enorme e temos, consecutivamente, um dos melhores do rali do mundo. É importante agora termos um contrato a dois anos, até porque as Câmaras são parceiros importantíssimos do evento e agora podem prever os seus orçamentos para o rali, pelo menos até 2026”, destacou. 

Do lado do WRC, Jona Siebel, Diretor Geral do WRC Promoter, falou da importância de ter o rali no seu calendário.

“Estivemos aqui na comemoração dos 50 anos do WRC, em 2022, e foi um sucesso. Este ano, tivemos aqui o fórum Beyond Rally e voltou a ser um sucesso. A vertente desportiva é sempre de alto nível e, além disso, temos uma grande abertura para estes eventos paralelos. Isso é muito importante para o desporto. E basta ver que temos um milhão de pessoas ao longo dos quatro dias do rali. É incrível. Estamos muito contentes com este acordo”, declarou.

Mais tarde explicou, numa entrevista à Autosport portuguesa, a importância de ter conseguido um acordo com o ACP para manter o Rali de Portugal no calendário: 

“O Rali de Portugal coloca muita coisa na mesa, dá-nos valor adicional ao WRC, é incrível a quantidade de espetadores que temos na estrada”, começou por dizer.

Depois, explicou melhor as razões: “A prova devolve muito sucesso em termos de fatores e critérios, muitos adeptos, que são o mais forte ingrediente para ter ralis muito fortes, na nossa opinião são os adeptos na estrada, e aqui em Portugal é inacreditável, como era a Argentina nos seus melhores tempos, é também muito importante a cobertura mediática, aqui em Portugal é muito grande, a imprensa local empenha-se muito e com isso gera muitas ‘eyeballs’ com muito alcance nesta região da Europa, e por causa do fantástico conceito desportivo, que é enorme, e não é só Fafe, é muito mais do que isso, o interesse no mundo é muito grande e eu sempre disse que trabalhar com o ACP aqui em Portugal é um enorme prazer para nós, Promotor.", continuou.

"Tanta gente aqui, as pessoas trabalham com alegria, são tão profissionais e tão cometidos nas suas funções, precisamos desse cometimento e temos 100% do ACP e apreciamos mesmo muito isso”.

Questionado sobre se gostaria de estender a outros ralis o que tem aqui em Portugal, Siebel respondeu positivamente.

“Exatamente! As coisas passo a passo, agora temos uma adição de dois anos, para já ninguém saber muito bem exatamente o que o futuro nos traz, estamos otimistas, precisamos de mais carros, mais pilotos de topo, precisamos de competição na categoria principal, todos sabemos isso, e estamos a trabalhar com a FIA e otimistas num futuro brilhante, e espero que com o Rali de Portugal.”, concluiu.

As imagens do dia

Aquele foi um final de semana surreal, que começou mal e acabou de forma... anti-cliámtica. Com o acidente de Karl Wendlinger, logo na quinta-feira - e consequente retirada da Sauber - a carregar ainda mais um pelotão da Formula 1 em ressaca pelos eventos de Imola, duas semanas antes, a FIA tinha de fazer algo porque a própria Formula 1 começava a ser questionada, especialmente pelas televisões - em 1994, era tudo em sinal aberto. 

Antes da corrida, todos foram para a reta da meta, para dois lugares vagos. ali, duas bandeiras foram pitadas no asfalto: uma brasileira, outra austríaca. Se todos sentiam tristeza pelo desaparecimento de Ayrton Senna, houve um que decidiu ir contra a corrente. E tinha razão nisto. Afinal de contas, era o seu companheiro de equipa. 

David Brabham sentia-se um pouco dividido. Afinal de contas, duas semanas antes, tomou a difícil decisão de correr no domingo, 1º de maio, 24 horas depois do acidente mortal de Roland Ratzenberger, não esperava que as coisas ficassem ainda pior. E como o outro piloto falecido era muito mais famoso que ele, temia o seu esquecimento. Foi dos poucos que apareceu no funeral, além de Gerhard Berger, que se esforçou para estar em ambos os funerais. Ser quase o único que esteve de frente à bandeira austríaca foi um esforço para que o mundo não esquecesse que, um dia antes, tinha morrido outro piloto. 

Toda essa tensão existiu antes da corrida, mas depois, desapareceu após a partida. Tirando o incidente em Ste. Devote, onde uma carambola tirou da corrida Mika Hakkinen, Damon Hill, Pierluigi Martini e Gianni Morbidelli. Os Ferrari ficaram atrás de Schumacher, mas o alemão simplesmente foi embora, e só voltaram a ver depois da meta. 

Uma coisa interessante é ver que na classificação final, estavam veteranos: Martin Brundle, o segundo classificado, não só conseguia ali o seu melhor resultado de sempre nas ruas do Principado, estava acompanhado por Gerhard Berger, o terceiro e outro veterano, mas o quarto era alguém que poucos esperavam ver ali, porque era Andrea de Cesaris, que corria no lugar de Eddie Irvine, penalizado pela carambola que tinha causado em Interlagos, na primeira corrida do ano. E no sexto posto classificava-se Michele Alboreto, na sua Minardi, conseguindo aquilo que seria o seu último ponto na Formula 1, depois de 13 temporadas de bons serviços.

Mas mesmo que o final de semana tenha sido um "final feliz", o estado de alma não era dos melhores. E Marti Brundle resumiu isso na seguinte frase: "Tem sido um momento muito difícil. Quando a minha filha de cinco anos te pergunta se é verdade que [Ayrton] Senna está morto, fica difícil conciliar as coisas."

Depois de um fim de semana difícil, a Formula 1 vislumbrava algum descanso. Mas não muito.   

Youtube Automotive Video: Adamastor, o primeiro supercarro português

Como já sabem, o Adamastor, o supercarro português, foi ontem apresentado ao mundo com o seu modelo Fúria. Já falei das características do carro, mas o que trago para aqui é a entrevista feita ao mentor do projeto, Ricardo Quintas, que foi entrevistado para o podcast do Razão Automóvel, onde ele fala sobre o projeto, não só da marca, como do Fúria.

Noticias: Albon renova com a Williams

A Williams anunciou esta quarta-feira que Alex Albon renovou o contrato por "várias temporadas". Desde que se juntou á equipa, em 2022, o piloto anglo-tailandês tem sido fundamental para o progresso e o sucesso da Williams, apesar de ter demonstrado alguma frustração no início desta temporada por causa da perda de alguma vantagem em relação aos adversários, por causa de uma mudança na filosofia durante o último inverno. 

Apesar de tudo, a equipa acredita que com ele, poderão construir uma equipa competitiva capaz de desafiar pelos pódios e campeonatos na Fórmula 1.

Também com esta renovação, acabam também com os rumores de ele ser uma alternativa na Red Bull, no lugar de Sérgio Pérez. 

"Estou incrivelmente feliz por continuar na Williams Racing e por continuar a trabalhar com uma equipa tão talentosa e dedicada", partilhou Alex Albon. "Foi um começo difícil para o ano, mas desde que me juntei à Williams, fizemos progressos significativos juntos e tenho visto as enormes mudanças que estão a acontecer nos bastidores para nos levar de volta à frente da grelha."

"Este é um projeto a longo prazo em que realmente acredito e quero desempenhar um papel fundamental, razão pela qual assinei um contrato de vários anos. A jornada vai levar tempo, mas estou confiante de que estamos a construir a equipa certa para avançar e alcançar grandes feitos nos anos vindouros", concluiu.

Albon, de 28 anos, está na sua terceira temporada na Williams, e conseguiu até agora 31 pontos, nenhum deles nesta temporada, por agora.

A Formula 1 regressa neste final de semana com o GP da Emilia Romagna, no Autódromo de Imola.

A(s) image(ns) do dia

Este é o Admastor Furia. O primeiro hipercarro português. E foi apresentado na noite desta terça-feira no Centro de Congressos Alfândega do Porto. Esta versão de estrada, agora apresentada ao mundo, destaca-se por assentar num chassis monocoque integralmente construído em fibra de carbono. É um projeto que começou em 2019, com o P003RL, e agora chegou à fase de apresentação ao mundo, de um hipercarro de um país que não tem muita tradição de construção de automóveis. 

O modelo vai ter versões de estrada - com 1600 quilos - e de competição - com mil quilos - com motores Cosworth de 650 cavalos, a uma velocidade de 300 km/hora, com acelerações dos 0 aos 100 de 3,5 segundos, e até aos 200 km/hora de 10,2 segundos. O preço começa nos 1,6 milhões de euros antes de impostos, do qual esperam que seja muito competitivo face aos concorrentes. Eles pretendem construir 60 exemplares desse modelo, a um ritmo de 25 por ano. 

Resultado de um investimento de 17 milhões de euros, o Adamastor Furia vai ser produzido em Perafita (Matosinhos), com Ricardo Quintas, o seu CEO e um dos fundadores, a dizer que “o plano de negócios da Adamastor prevê entregar já em 2025 dois carros de estrada e outros dois em versão de competição”. 

Segundo a marca, este foi um daqueles casos em que “a função definiu a forma”, com o processo de design a ser “integralmente liderado pelo responsável pela aerodinâmica”. A otimização aerodinâmica foi efetuada através de simulação CFD (dinâmica de fluídos computacional). O fundo esculpido do carro com efeito Venturi é um dos principais geradores de downforce, permitindo prescindir de outros elementos como ailerons, e todas as superfícies aerodinâmicas são em fibra de carbono.

A suspensão, tem uma geometria de triângulos duplos desacoplados e um esquema de mola helicoidal sobre amortecedor, que permite quase todo o tipo de ajustes, no senido de se tirar o máximo proveito deste modelo, seja em estrada aberta ou em circuito.

Eles afirmam que, por causa disso, o modelo tem valores de downforce que superam os monolugares de Fórmula 3 e Fórmula 2 das temporadas de 2021, bem como alguns modelos da categoria de LMP2 da resistência. Já em termos de coeficiente de arrasto, a Adamastor diz que o Fúria consegue ser melhor que um monolugar de Fórmula 1 da época de 2021.

O aspecto do carro faz lembrar um pouco o Walkykie, modelo da Aston Martin desenhado por Adrian Newey, também recordando um pouco as declarações da marca no ano passado, por alturas das 24 Horas de Le Mans, de que gostaria de construir um carro para competir nessa prova da Endurance. 

Deseja-se sorte a um projeto que certamente, muitos amantes dos automóveis em Portugal estão a ver como um marco e uma forma de estar presente num mundo cheio de carros marcantes, de dezenas de marcas, a grande maioria vindas de Itália, Reino Unido e Alemanha, mas também com projetos da Suécia e Croácia. Num mundo em mudança, e que muitos tentam e poucos se aguentam por muito tempo, com projetos coerentes e independentes, cabe agora mostrar as suas vantagens em relação aos outros. Se conseguir, então este poderá ser o principio de algo no qual o céu poderá ser o limite.  

Youtube Automotive Video: A história de uma reconstrução

O James Pumpfrey, do Donut Media, comprou no ano passado um BMW. Não um qualquer, mas um série 3, o 325is de 1987, de cor preta. Até aqui tudo bem, ele afirma ter comprado para se tornar "mais social". Contudo, o pessoal decidiu aceitar um desafio: desmontar e remodelar de fio a pavio o seu carro preto e tê-lo... ainda mais apresentável. 

O vídeo representa essa forte alteração cosmética.  

O Filme de Formula 1 que Hollywood quer fazer: risco ou fracasso?

Desde o ano passado que sabemos da existência de um filme sobre a Formula 1, com Brad Pitt no principal papel, e produzido por - entre outros - Lewis Hamilton e será realizado por Joseph Kosinski, o mesmo de "Top Gun: Maverick". E claro, já houve filmagens no GP da Grã-Bretanha de 2023, ou seja, há quase um ano. 

Contudo, sobre o filme que ainda não tem titulo, e do qual não sabemos quando é que estreará nas salas de cinema - a na Apple + - está a caminho de ser um dos filmes mais caros de sempre: 300 milhões de dólares. E sem garantias de sucesso. Há quem chame de "flop antecipado", e claro, teme-se o pior. Pelo menos é o que se pode ler de sites como o fandomwire.com.

Segundo contam eles, o orçamento ficou fora de controlo por causa de coisas como a construção dos carros - Formula 2 modificados pela Carlin - e há quem jure que com isso, poderiam ter comprado todos os carros da atual grelha. Para além disso, alguns desses custos foram inflacionados por causa da greve dos argumentistas e dos atores, que aconteceu no verão passado, mas que agora está resolvida. Para além disso, existe muita tecnologia a ser usada em termos de câmaras, os salários são também muito altos - Brad Pitt está a receber 30 milhões, o seu mais alto "cachet" da sua carreira - e o facto de terem sido filmados em alguns circuitos, também ajudou na inflação desse orçamento.

E por causa disso, peritos afirmam que o filme, para ser lucrativo, terá de ter receitas de até 750 milhões de dólares. A ser verdade, faria deste filme um dos mais caros de sempre. O filme é produzido por Jerry Bruckheimer, o mesmo que financiou "Top Gun: Maverick", que teve receitas superiores a mil milhões de dólares.

Apesar de não existirem muitos detalhes sobre o enredo, fala-se que o enredo trata-se de um ex-piloto que regressa à Formula 1 para ser o mentor de um mais jovem, papel interpretado pelo britânico Damson Idris. Outros atores que farão parte do filme serão Javier Bardem e Sarah Niles.   

As imagens do dia

Se o ambiente naquela sexta-feira de maio não era de cortar à faca, pouco faltava. Os pilotos, jornalistas e espectadores pareciam não ter descanso, depois de Imola, e ainda por cima, Karl Wendlinger estava a lutar pela vida. A Sauber tinha-se retirado da corrida por causa do que tinha acontecido ao seu piloto, e tudo estava em dúvida. Até à própria existência da Formula 1. 

Foi nesse ambiente que dois grupos se reuniram. O primeiro, da FIA e da FOM, com Bernie Ecclestone e Max Mosley, então presidente da FIA, a tentar algo para mostrar ao mundo que estavam a reagir aos eventos.

E a quantidade de medidas naquele final de semana foram provisórias mesmo. Excepto duas.

Aparte de abrir uns buracos nos chassis - alguns perderam downforce, outros nem por isso - as medidas que ficaram até aos dias de hoje foram a limitação de velocidade nas boxes, e no Mónaco, foi para meros 80 km/hora. Bem lentos para carros muito rápidos como aqueles. A segunda medida foi a colocação de um degrau de madeira nos carros, e com um desgaste relativo para poder passar, caso contrário, levariam com uma desclassificação. De uma certa maneira, foi uma resposta à alegação de que a pressão dos pneus num carro com fundo plano ajudou no desastre de Ayrton Senna, duas semanas antes. 

O segundo grupo, dos próprios pilotos, decidiram-se unir para dizer às entidades do automobilismo e os organizadores dos Grandes Prémios, que era altura de mexer nos circuitos para diminuir a velocidade dos carros e melhorar as curvas "cegas", logo, perigosas. 

Ou seja, naquele final de semana, a GPDA acordou, depois de uma longa hibernação. 

Na realidade, tinha acordado naquele domingo de Imola. E muito provavelmente, um dos seus líderes seria Ayrton Senna, se não fosse o seu acidente fatal. Duas semanas depois, Gerhard Berger dava a cara, ao lado de Damon Hill, Niki Lauda e Michael Schumacher. E a missão era clara: identificar os pontos críticos e modificá-los, de modo provisório, para depois fazer o trabalho com mais calma para 1995 e seguintes.

Para Berger, foi ideal, porque por muito tempo, pensou pura e simplesmente... pendurar o capacete. 

Não foram dias fáceis. O seu melhor amigo na Formula 1 tinha morrido, para além de um compatriota seu, e foi dos únicos que assistiu a ambos os funerais. Piloto da Ferrari e a caminho dos 35 anos, Berger também tinha sido uma das vitimas de Tamburello, cinco anos antes, ainda por cima, o carro pegou fogo, com ele a ser retirado menos de um minuto depois, com queimaduras nas mãos. 

Durante esse tempo, considerou seriamente a retirada imediata: pendurar o capacete e entregar o volante (se calhar) a Nicola Larini e ir para casa pensar na vida depois da Formula 1. Contudo, chegou à conclusão que a melhor maneira de honrar a memória de ambos seria correr e lutar pelos seus direitos. 

Eles decidiram reagir. Agora era saber se isso iria ajudar a tempestade passar. 

Considerações sobre "Corrida Para a Glória"

Ontem à noite - domingo, 12 de maio de 2024, para ter uma maior precisão no calendário, para quem ler isto no futuro - tive a oportunidade de ir ao cinema para ver "Corrida Para a Glória", um filme sobre o campeonato do mundo de ralis de 1983, o duelo entre Audi e Lancia.

A história é conhecida: duas rodas motrizes contra quatro. Os alemães tinham o Quattro, que revolucionou os ralis, e deu origem ao Grupo B, e a Lancia, atrasada, tentou contrariá-los, com o 037, baseado no Beta Monte Carlo. E a gente que estava na frente de ambas as equipas. Cesare Fiorio, da Lancia, e Roland Gumpert, da Audi.

Este é um filme interessante sobre automobilismo, e filmes sobre ralis são raros. E isso é uma boa coisa, quando aparece algo assim. Mas é aqui que, de uma certa forma, acabam boa parte das coisas boas. E a razão é o porquê: é um filme italiano, feito por italianos, e apesar de haver muitos diálogos em inglês, também os há em italiano, alemão e francês.

Dentro das personagens, cedo se topa que é sobre Cesare Fiorio. Que foi uma lenda nos ralis nos anos 70 e 80, quando esteve ao leme da Lancia, especialmente nos anos dominadores, com o Delta, a partir de 1985. Mas ali está a manha italiana, especialmente na maneira como interpretava os regulamentos e até que ponto ele foi ao limite para ganhar. E claro, também entrar na mente dele, entender um pouco o que ele era. Nesse campo, está ótimo. Mas para o resto... tudo superficial, com a exceção do Gumpert e do Walter Rohrl, que acho poderia ter sido mais explorado. Aí, acho que foi um desperdício. 

As reconstruções de Turim são ótimas, mesmo em termos de carros - senti falta do Fiat Uno, que saiu precisamente em 1983 - as paisagens são ótimas, especialmente Sanremo e Monte Carlo. O resto... digamos que não houve dinheiro para as deslocações. Nem que fosse para filmar algumas corridas históricas, sabem? Para compensar, colocaram imagens de arquivo.

O filme fala que há liberdades artísticas sobre essa temporada. Eram necessárias? Sim e não. Para a fluidez do filme até é bom, mas sentes que é uma disrupção da história. Ou seja, fica uns 65 por cento de verdade. Contudo, uma das cenas dramáticas faz lembrar abertamente, com todas as letras, os acidentes do Henri Toivonen e do Attilio Bettega na Córsega. Não aconselho a aqueles que querem ver um "docudrama". Agora, os que tem uma mente aberta, pode ser. Há situações verosímeis e inverosímeis, e pensem que é um filme, nada mais.   

Resumindo numa frase: esperava pior. É melhor que "Lamborghini" - esse sim, um desperdício - e confesso que não vi "Gran Turismo". Mas acho que é um filme entretido, embora não seja memorável. Também acho que existe situações melhores para serem retratados em filme. Como a era dos Grupo B, por exemplo. 

Vale a pena o bilhete? Depende. Para mim, sim. Mas eu sou esquisito.    

Formula E: Félix da Costa eufórico com vitória de Berlim

António Félix da Costa triunfou em Berlim na segunda corrida do fim de semana da Formula E, e ao contrário de Misano... desta vez, valeu. No final da corrida, o piloto de Cascais não cabia de contente por ter batido a concorrência, especialmente os pilotos da Jaguar, sua principal concorrente no título de Construtores, e de uma certa forma, esta vitória compensa os altos e baixos que tem tido nesta temporada, em contraste com a consistência o seu companheiro de equipa Pascal Wehrlein.

Após a vitória e o pódio, Félix da Costa afirmou que isto significa o ponto alto da sua temporada, mas deseja mais, especialmente para contribuir para a equipa e claro, melhorar na geral:

“Hoje [domingo] foi um grande dia. Quis ir para a frente logo nas primeiras voltas e toda a nossa estratégia funcionou bem. Foi ataque inicial, depois gerir energia e nas voltas finais procurar manter a distância para os pilotos que me seguiam.", começou por afirmar.

"Estou muito contente, isto mostra a nossa raça, a nossa resiliência. Estou vivo e bem vivo e quero lutar por mais vitórias e pódios este ano. Obrigado à equipa pelo excelente carro, vamos continuar a lutar e a trabalhar para ajudar a Porsche a vencer ambos os campeonatos, de piloto e de equipas!”, concluiu.

Com este resultado, Félix da Costa subiu para o oitavo lugar no campeonato de pilotos, agora com 59 pontos, numa competição liderada por Nick Cassidy, da Jaguar, que tem 140, contra os 124 de Pascal Wehrlein, o companheiro de equipa de Félix da Costa. 

A Formula E regressa dentro de duas semanas com uma jornada dupla em Xangai. 

WRC: Ogier feliz por ter vencido em Portugal

Aos 40 anos, e depois de ter deixado de correr no WRC a tempo inteiro, no final de 2021, Sebastien Ogier triunfou no rali de Portugal, e também foi a sua segunda vitória na temporada, depois de ter triunfado no rali anterior, na Croácia. Esta vitória foi também história por ter desempatado com Markku Alén no número de triunfos no rali português, porque ambos tinham cinco. Com 2024, este primeiro posto acrescenta aos lugares mais altos do pódio que o piloto francês alcançou em 2010 - a sua primeira de sempre - 2011, 2013, 2014 e 2017. 

Em declarações no final do rali, Ogier afirmou que tinha consciência do que tinha acabado de fazer quando bateu o recorde de Alen, apesar do resultado geral não ter sido favorável à Toyota. 

"[Não é nada] contra ter desempatado com Markku Alen, isto representa muito para mim porque ele é uma lenda. Há muitos anos que ouço 'Quando vais bater esse recorde?'. Foi um ótimo fim de semana, infelizmente não para a equipa, mas fiz o meu melhor para trazer o máximo de pontos possível." 

Mais tarde, falando à Autosport britânica, desenvolveu as sensações por ter conseguido ser, a partir de agora, o piloto com mais vitórias em terras portuguesas. 

"[Foi] um momento especial. Agora parece que cada fim de semana tenho de desfrutar de um bonito novo número, por isso tenho de aproveitar estes momentos porque nunca se sabe até quando duram. Mas neste momento ainda temos velocidade e a minha idade ainda não me tem afetado, por isso temos de continuar assim.", começou por afirmar.

"Penso que ficou claro que a nossa gestão da prova esteve perto da perfeição e isso trouxe-nos onde estamos. Atacamos quando foi necessário e quando nos sentíamos a cem por cento no carro conseguimos alguns bons tempos. Quando as situações eram mais complicadas pensávamos duas vezes. A consistência foi a nossa maior vantagem e acredito que fomos mesmo os melhores."

Ogier regressará ao carro no final do mês, na Sardenha

As imagens do dia

Aquela quinta-feira, no Mónaco, deveria ser de ressaca. Mas acabou por ser uma de pesadelo. A semana anterior tinha sido aquela onde os funerais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger aconteceram, em sítios distantes no mundo. O mundo estava ainda a tentar sacudir o pesadelo, mas sobretudo, o de encarar o primeiro Grande Prémio depois. Muitos sabiam que a vida e a Formula 1 iria continuar, e que algumas mudanças teriam de acontecer para que a segurança fosse aumentada e os pilotos ficassem ainda mais seguros.

Contudo, o que os pilotos, as equipas, o público e os responsáveis da FIA não sabiam era que o pesadelo iria continuar. E por causa disso, quase cederam ao pânico. 

A meio da primeira sessão de qualificação, o Sauber de Karl Wendlinger perdeu o controle na saída do túnel e embateu a mais de 270 km/hora numa barreira de plástico cheia de água. Rapidamente socorrido, foi levado para Nice, onde imediatamente informaram que estava em coma devido ao embate e subsequente desaceleração. Ao saber disso, a Sauber retirou os seus carros, aparentemente, tendo consciência de que existia uma falha de segurança neles, o modelo C13.

A temporada de Wendlinger tinha sido muito boa. Fora sexto em Interlagos e quarto na infame corrida de Imola, atrás dos pilotos que estiveram no pódio, o Benetton de Michael Schumacher, o Ferrari de Nicola Larini e o McLaren de Mika Hakkinen. E tinha igualdado o melhor resultado da sua carreira na Formula 1 pela terceira ocasião. 

Nascido a 20 de dezembro de 1968, na localidade austríaca de Kufenstein, Wendlinger foi campeão alemão da Formula 3 em 1989, suficiente para que a Mercedes o contratasse para figurar no programa de jovens pilotos. Entre eles estavam dois alemães: Heinz-Harald Frentzen e Michael Schumacher. Nesse ano, a Mercedes confiava na equipa Sauber, criado em 1970 pelo suíço Peter Sauber, e que começara a correr nas rampas suíças - as corridas de automóveis foram abolidas em 1955, depois do acidente nas 24 Horas de Le Mans. Em 1991, correu ao lado de Schumacher e Fritz Kreuzpointer, acabando na quinta posição, depois de um problema no inicio os ter colocado no fundo do pelotão. 

Para além disso, uma temporada razoável na Formula 3000 deu-lhe a sua oportunidade na Formula 1, pela March, nas duas últimas corridas do ano. Ficou em 1992, onde numa equipa em desagregação, conseguiu os seus primeiros pontos, ao conseguir um quarto lugar no GP do Canadá, em Montreal. Tudo depois de um apelo na rádio por dinheiro, em troca de um canto no chassis... 

Em 1993, foi para a Sauber, que tinha passado o ano a preparar-se para o salto para a Formula 1. eles queriam o envolvimento da Mercedes, mas eles recusaram-se - só aconteceria em 1994 - e depois de um começo difícil, conseguiu um sexto lugar no Canadá e um quarto lugar em Itália. No final da temporada, sete pontos e o 12º lugar da geral tinham mostrado alguma consistência, mas não o "salto" para as grandes equipas. Mas, com o arranque da temporada de 1994, parecia que estava a conseguir aquilo que desejava.

E depois, aconteceu o desastre. E parecendo que não, as coisas ficaram na corda-bamba. Falava-se do cancelamento do Grande Prémio, se ele morresse nas horas seguintes, Bernie Ecclestone e Max Mosley estavam a tentar manter a calma em mais uma tempestade. Os pilotos decidiram reavivar a GPDA, Grand Prix Drivers Association, e prometiam que iriam ver todos os circuitos em busca de pontos perigosos. Todos prometiam fazer algo para que não acontecessem mais mortes, mas pareciam que estavam ainda dentro da tempestade. E a Formula 1, pela primeira vez em muito tempo, começava a ficar em dúvida.   

Dali a 19 dias, Wendlinger acordará do coma, e no final daquele ano, regressará a um cockpit de Formula 1. Mas muitos afirmarão que não será o mesmo.   

Formula E: Felix da Costa ganha na segunda corrida de Berlim

António Félix da Costa triunfou na segunda corrida de Berlim na Formula E. O piloto da Porsche levou a melhor sobre Nick Cassidy, da Jaguar, e Oliwer Rowland, da Nissan. O piloto português da Porsche veio de décimo para ficar com a liderança, andar nas lutas com os Jaguar e os Nissan, aguantar os Safety Car e acelerar na parte final para conseguir a sua primeira vitória do ano... a valer.  

Depois de Nick Cassidy ter conseguido a vitória na primeira corrida, na segunda, os Jaguares decidiram reforçar esse favoritismo, com o segundo lugar na grelha para Cassidy, mas a pole ficou nas mãos de Jake Dennis. Felix da Costa largava de décimo.

Na partida, Cassidy largou melhor e ficou com a liderança, seguido dos Andrettis. Wehrlein era quarto, num pelotão bem compacto. Nas woltas seguintes, Félix da Costa começa a subir na classificação, até chegar à liderança pela volta seis, para ajudar Wehrlein na luta pelo comando da corrida. Duas voltas depois, o piloto português foi ao Attack Mode, entregando a liderança a Wehrlein, que aguentou o pelotão atrás dele. 

O piloto português acabou por recuperar o comando, mas na 11ª volta, o Safety Car entrou na pista por causa de Max Gunther, que bateu no muro e acabou por desistir. Pouco depois, a corrida recomeçou, com os Porsches na frente, mas Nick Cassidy atacou e ficou com o comando da corrida. Contudo, por causa do "lift and coast", para guardar energia, os Porsche cedo ficaram com o comando, e na 20ª volta os dois primeiros eram deles. 

Contudo, na volta 21, Vandoorne é tocado e quebra a asa dianteira. Ele vai às boxes e troca de bico, regressando no último lugar. 

Mas houve mais confusões na volta 25, quando o piloto português começou a afastar-se do pelotão. Sacha Fenestraz e Norman Nato batem no muro e causam a segunda intervenção do Safety Car. Pouco depois, a corrida recomeçou e os Porsche ficaram no comando, para pouco depois, o Jaguar de Cassidy ficar com o comando, depois de ter sido o último a passar pelo Attack Mode. A mesma coisa faz Mitch Evans, mas o piloto neozelandês, ao atacar a liderança, foi muito longe e deixou o flanco desprotegido, suficiente para o português passar para a frente.

Nas voltas finais, acrescentadas por causa da entrada do Safety Car, os Jaguar foram passados por Oliver Rowland, enquanto Felix da Costa se afastava do pelotão para ganhar. Mas na luta pelo segundo lugar, Cassidy passou Rowland, enquanto Evans exagerou numa trawagem e perdeu o quarto posto a favor de Wehrlein. 

Mas na frente, Felix da Costa ficava com a vitória, a primeira do ano, e de uma certa forma, a vingar-se da desclassificação de Misano. Uma vitória comemorada por todos, e claro, um triunfo da Porsche "em casa".        

Na classificação, Cassidy tem agora 140 pontos, contra os 124 de Pascal Wehrlein, e os 118 de Oliver Rowland. Felix da Costa subiu para oitavo, e tem agora 59 pontos. 

A Formula E irá agora para Xangai, onde correrá dentro de duas semanas, para mais uma ronda dupla da competição. 

WRC 2024 - Rali de Portugal (Final)

Sebastien Ogier triunfou no rali de Portugal e torna-se, a partir de hoje, no piloto mais titulado neste rali, desempatando com Markku Alen na lista de vencedores. O piloto francês conseguiu bater Ott Tanak neste último dia, por 7,9 segundos, com Thierry Neuville a ser terceiro, a 1.09,8 segundos do vencedor.  

“Desempatado com Markku Alén, ele é uma lenda. Não foi um grande fim de semana para a equipa, mas um bom rali para nós”, comentou Ogier.

Com quatro especiais neste domingo, o francês tinha de ir ao ataque, para tentar ganhar vantagem sobre Tanak, e logo na primeira passagem por Cabeceiras de Basto, o francês acaba por ganhar, 3,3 segundos sobre Neuville, 6,2 sobre Tanak e 8,4 sobre Formaux. Tanak respondeu em Fafe, ganhando, mas ficou a 4,5 de Ogier, que ficou em terceiro, porque pelo meio ficou Thierry Neuville. Tanak recupera alguns segundos na segunda passagem por Cabeceiras de Baixo, com Ogier a ser apenas quarto, a 3,5, e Neuville segundo, a 1,4. 

Apesar do belga estar longe, não perdia a esperança:

"O rali não acabou, falta mais uma especial. Estamos tentando somar o máximo de pontos a partir de hoje. Sinto-me bem no carro hoje, estou tentando manter o ritmo. Um pouco de ataque no Wolf Power Stage, veremos.", afirmou o piloto belga.

Em Fafe, no salto final, Neuville deu o seu melhor e conseguiu ganhar os pontos da Power Stage, batendo Tanak por 0,1 segundos, 2,2 sobre Rovanpera e 2,3 sobre Ogier.   

Depois dos três primeiros, Adrien Formaux é quarto, a 1.47,8, e o melhor dos Ford. Dani Sordo, no seu primeiro rali da temporada num WRC, acabou em quinto, a 2.48,9, a frente de Elfyn Ewans, a 6.36.0. Nikolay Gryaxin foi o melhor dos Rally2, em sétimo, no seu Citroen, a 11.48,4 segundos do vencedor, na frente de Jan Solans, a 11.52,9. A fechar o "top ten" ficaram os Skodas do irlandês Josh McEarlean, a 11.56,1, e de Lauri Joona, a 13.40,3.

O WRC continua na ilha da Sardenha, entre os dias 30 de maio e 2 de junho.