Ecclestone, Montezemolo e a futura tempestade de 2011

Já fiz uma referência durante a semana que passou sobre as declarações de Luca de Montezemolo sobre o terceiro carro e a sua visão do que deveria ser a Formula 1. Referi que tudo aquilo que tinha dito não era mais do que uma tomada de posição - a sua - sobre as regras existentes. E que depois da abolição da proibição das ordens de equipa, uma medida que Stefano Domenicali a considerava como "hipócrita", achei que o discurso de Montezemolo era uma forma de pressão sobre Jean Todt, o seu ex-empregado da Scuderia, para que modelasse as regras segundo os ditames vindos de Modena.

Mas indo para além das suas declarações sobre o terceiro carro, em vez de alargar o pelotão para novas equipas, e o respectivo "lobby" que quer fazer para que o seu desejo seja real, existe outro, mais fundo e do qual ouvimos um pouco nesse mesmo discurso: a ameaça de uma série paralela. Este tipo de discurso era aquele que estava à espera que acontecesse agora. A razão? O actual Pacto de Concórdia.

Ao longo deste ano, sempre que Bernie Ecclestone abria a boca para avisar as equipas para que não se metese com ele, sabia que tudo isso tinha a ver com o dinheiro que as construtoras recebem actualmente da Formula One Management (FOM). Como é sabido, cerca de 50 por cento desse valor cai nos bolsos das equipas, repartidos agora por doze, e o resto nas mãos da FOM, que é gerida pela CVC Capital Partners, que em 2002, por 325 milhões de euros, fez um contrato centenário com a FIA em relação aos direitos televisivos e outros da marca "Formula 1". Claro, esse contrato foi assinado nos tempos de Max Mosley, aliado de Ecclestone nos tempos da FOCA.

Com esse contrato, Ecclestone conseguiu o seu maior sonho: controlar a Formula 1. É ele que elabora o calendário e negoceia com os promotores, para além de fazer contratos com as cadeias de televisão, e é sempre ele que dita o preço que quer. E como os unicos que são capazes de pagar são os países da Ásia e do Médio Oriente, o calendário é moldado segundo esses ditames.

Agora, Bernie tem 80 anos. Está velho, mas não amorfo. Sabe e tem a consciência de que, apesar das lutas de 2009 terem sido contra Max Mosley e as suas ideias de fixar os custos a um nivel baixo, o facto da escalada dos eventos entre as duas partes ter ficado à beira da rutura - durante uns dias tivemos duas séries - alertou Ecclestone de que em 2011, quando voltariam a negociar um novo Pacto da Concórdia, o próximo alvo seria ele. Porquê? Não há Max Mosley, mas sim Jean Todt.

As noticias sobre o alegado golpe de estado, no inicio de Outubro, apesar de terem sido prontamente negadas, deixou a ideia de que foi um teste de Bernie Ecclestone para saber como andariam as coias do lado das equipas, como também pode ser entendido como um aviso a Jean Todt que o seu poder se baseia nas associações e não nas equipas de Formula 1. E Todt já deixou no ar a ideia de que quer modificar certos previlégios abusivos por parte de Ecclestone. O contrato centenário acima referido, bem como uma maior verba à GP2 e GP3 - criações de Ecclestone e Flávio Briatore - foram assuntos comentados nas últimas semanas.

Contudo, ainda não tenho ideia de como é que anda a relação de Montezemolo com Jean Todt. Será cordial, calorosa ou fria? Gostaria de ficar com uma ideia, e creio que antes do inicio do campeonato, isso será esclarecido, mas sei que o patrão da Ferrari não gostou muito da história dos motores 1.6 Turbo que irão entrar na Formula 1 a partir de 2013. Provavelmente, ter os mesmos motores que tem o WTCC, os ralis é algo que não lhe agrada, mas as noticias de que algumas marcas como a Honda e a Volkswagen, por exemplo, terem ficado agradadas com a ideia, talvez o possam ter refreado os seus impetos.

Mas isto tem pano para mangas, no próximo ano. Não ficaria admirado, por exemplo, se nas próximas semanas voltasse a ouvir falar da FOTA, cujos últimos sinais de vida datam do inicio de 2010, quando acordaram com o novo sistema de pontuação. Afinal, foi após o GP de Itália de 2008 que foi criada e que criou a maior parte da briga de 2009. Em 2011, caso se foquem totalmente em Bernie Ecclestone e ele se tornar hostil para todas as equipas, poderiamos ver algo semelhante. Mas as pontas soltas, especialmente na questão dos regulamentos, me deixam um pouco de pé atrás. E Ecclestone não é burro, é um excelente homem de negócios, está na Formula 1 há mais de quarenta anos e a sua trajectória é de sucesso.

Aos poucos, as nuvens negras aproximam-se. Resta saber se a nova tempestade será ou não mais forte do que a anterior. E que tipo de estragos irá causar.

Formula 1 em Cartoons - O campeonato em toda a sua glória

Os "animés" japoneses de facto marcaram na nossa geração. E num pais apaixonado pelo automobilismo, seria mau de todo se ninguém fizesse algo parecido aos pilotos de Formula 1. Mas fizeram, e o artista teve o cuidado de os fazer parecidos com a realidade, mas aquilo que foram ao longo da temporada.

O resultado é o mural que vos mostro aqui, que vi no site http://www.wtf.co.uk, e para ver com mais pormenor, cliquem sobre a imagem, que vai valer a pena. Adorei algumas das cenas, confesso...

Mais um na Blogosfera: Formula Portugal

O David Pedro, que em tempos algo distantes fez o blog Formula DP no Blogger sob o apelido de Voaridase, decidiu regressar à Blogosfera após um ano de ausência, criando agora o Formula Portugal, no Wordpress. Apesar da sua tenra idade (15 anos), aparenta saber escrever, apesar das limitações naturais. Pelo menos, se lermos o seu último post, sobre a actual situação da Lotus.

Pode não ser a melhor altura para começar um blog, pois estamos em pleno defeso e as noticias são escassas, espero que ele tenha o talento suficiente para escrever sobre automobilismo, e consiga criar o seu próprio estilo. Afinal, é de pequeno que se torce o pepino...

Eis o seu endereço: http://www.formulaportugal.wordpress.com/

Bólides Memoráveis: Renault RE60 (1985)

Este foi o último chassis que a Renault fez antes da sua primeira retirada da Formula 1 como construtora. Há 25 anos, o chassis RE60 respresentou o canto do cisne de da construtora francesa que tinha deixado uma marca na história da categoria máxima do automobilismo ao introduzir nela os motores Turbo de 1.5 litros. Apesar dessa tecnologia se ter tornado bem sucedida, a Renault falhou no objectivo principal: vencer o título de construtores. E hoje falo deste chassis, bem como o seu último ano na Formula 1.

Após uma temporada de 1984 algo apagada, o RE60 foi projectado para 1985 por Jean-Claude Migeot, com a assitência de Bernard Dudot, a partir do chassi RE50. Feito em fibra de carbono, acolhia o motor V6 Turbo, de 1.5 litros da marca, que dava cerca de 750 cavalos em corrida. Mantendo os dois pilotos da temporada anterior, o francês Patrick Tambay e o britânico Derek Warwick, pensava-se que seria um chassis capaz de fazer melhor do que no ano anterior e recuperar alguma da competitividade perdida a favor da McLaren, Williams e Lotus, que usava os mesmos motores, e cujo carro era projectado por um ex-colaborador seu, Gerard Ducarouge.

Apesar dos bons resultados iniciais, com dois pódios no Estoril e em Imola, o chassi revelou-se um desastre. Não só não conseguia ser mais veloz do que os anteriormente referidos, como também começava a perder para outras marcas como a Ferrari e a Ligier, que também tinha motores Renault. Assim, o carro teve de ser redesenhado no meio da época, e em Paul Ricard apareceu uma nova evolução, o RE60B, que não melhorou as coisas. O antigo chassis lhes tinha dado doze pontos até ali, com a nova versão, só conseguiram mais quatro.

No GP da Alemanha, corrido no circuito de Nurburgring, a Renault onscreveu um terceiro carro para outro piloto francês, que tinha feito parte da temporada na Brabham: Francois Hesnault. O terceiro chassis, um RE60 mais antigo, continha uma câmera de filmar acopolada no cockpit, numa experiência de transmissão televisiva que se estava a fazer desde há algum tempo. A experiência de Hesnault durou pouco tempo, pois desistiu na oitava volta, com a embraeagem partida.

Por esta altura, a Renault, então uma companhia estatal, tinha vários problemas de ordem laboral, entre outros, e a administração achou por bem que, dado que a equipa não estava a ter resultados em pista, terminar a aventura da equipa de fábrica, mantendo a construção e fornecimento de motores a equipas como a Lotus, Ligier e Tyrrell. Assim, depois de terem boicotado o GP da Africa do Sul devido a ordens directas do gabinete do presidente Francois Miterrand, fizeram uma última participação no GP da Austrália, em Adelaide, onde nenhum deles terminou a corrida. Só voltariam como equipa em 2002, após a aquisição da equipa Benetton.

Ficha técnica:

Chassis: Renault RE60/RE60B

Projectista: Jean-Claude Migeot e Bernard Dudot

Motor: Renault V6 Turbo de 1.5 Litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Patrick Tambay, Derek Warwick e Francois Hesnault

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 16 (Tambay 11, Warwick 5)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Renault_RE60

http://www.statsf1.com/en/renault-re60.aspx

Uma tomada de decisão, a minha

Sempre aprendemos na faculdade que os jornalistas devem ser imparciais. Mas também sabemos que a primeira frase que os nossos professores dizem é que a objectividade é um mito. E pela prática, por muito que sejamos factuais, dando as duas partes da história, e "secos" a dar a noticia, poderemos estar a tomar uma posição. Muito pequena, mas estamos.

Durante as várias semanas que acompanho o caso "Lotus vs Lotus", li as duas partes em questão e os seus aregumentos. Li a história dos últimos anos da companhia e o passado algo duvidoso de Dany Bahar. Reconheci a importância de que montar uma nova companhia sob um nome do passado facilita mais as coisas do que começar do zero, mas no final, o objectivo é o mesmo: mostrar trabalho para ter resultados e por consequência, ser reconhecido pelos seus pares.

Nunca fui com a cara de Dany Bahar e nunca o escondi. Não por convicção pessoal, mas porque quando vi o seu currículo, não tinha nada que me dissesse "eis um homem sério e trabalhador". O que descobri foi um homem que tem um sonho megalomaníaco com um desejo de vingança: o de transformar uma marca de automóveis numa Ferrari britânica. Uma grande ambição, é certo, mas é preciso dinheiro e tempo. A Ferrari demorou 40 anos para lá chegar e se manter, e teve de se sustentar graças ao Grupo FIAT, que lhe comprou 50 por cento da marca em 1969. Bahar quer fazer isso tudo em cinco anos, e quer estar em todo o lado. Quer estar na Indy, GP2, GP3, Le Mans Series e quer construir modelos de estrada até 2014. E até quer fazer os seus próprios motores, tal como a Ferrari faz agora. É um projecto megalomaníaco.

Porque é que digo isto? Pois sei que custará no mínimo, 700 milhões de libras. Onde é que vai arranjar o dinheiro, numa era em que as montadoras se vão embora da Formula 1? Da Lotus, que fabrica 2500 carros por ano? Da Proton, que faz 150 mil e é altamente deficitária? Não. É do estado malaio. Ou seja, nos próximos quatro anos, será uma parcela do Orçamento de Estado daquele país que irá pagar as ambições loucas de Bahar e da cúpula da Proton, que conseguiram convencer o governo malaio que era capaz, sem que lhe fizessem perguntas.

Por muito menos do que isso, a McLaren está com imensas dificuldades para construir o seu modelo de estrada, o MP4-12. E certamente Ron Dennis deverá estar a pensar neste momento que era feliz no paddock, a comandar os seus carros, e não sabia.

Mas não é isso que fez transbordar a água do meu copo. Foram mais as declarações desta última semana, por parte de pessoas da seriedade de um Eric Boullier, o director desportivo da Renault, de Gerard Lopez, da Genii Capital, e até de jornalistas da estirpe de James Allen e da própria Autosport britânica. Bahar convidou-os para um jantar onde explanou as suas ideias. Tudo bem, mas depois disso estaria à espera de os ver a ter uma certa capacidade critica sobre aquilo que ouviram, e a capacidade de o ver esclarecer nas dúvidas que o tinham. Quando os li, fez-me lembrar os generais de Hitler, que quando no final da guerra diziam que tudo estava perdido e que o queriam convencer a desistir, mas à saída da reunião no seu "bunker" diziam que ainda dar a volta à situação com as suas armas miraculosoas, mesmo sabendo que os russos estavam a dois quarteirões dali. Vê-los a tentar desacreditar as declarações e as fundamentações de Tony Fernandes, mesmo sabendo que Bahar não tem nada - mas NADA - por onde se pegue, aí direi que o que fizeram foi uma violação do seu direito de objectividade.

Eles faltaram ao respeito aos seus leitores, especialmente quando legitimaram aquilo que não existe: uma alegada troca de correspondência entre Fernandes e Bahar sobre um acordo de união entre os dois, mas que não foi por diante porque Fernandes lhe prometeu "uma soma ridicula". O malaio negou tudo, claro. Não vou nomear o boi, mas fico com a sensação que Bahar lhes prometeu algo em troca se escrevessem tal coisa.

Sendo assim, tomei uma decisão: a partir de agora o meu apoio passa de oficioso para oficial. Sim, eu sou pró-Fernandes.

Não sou pró-Fernandes só porque gosto da cara dele. Sou-o simplesmente por uma questão de bom senso. Porque acho que provou, ao longo dos anos, que sabe fazer as coisas como deve de ser e os seus pares o reconheceram. Um homem que compra uma companhia aérea "por um ringgitt", a Air Asia, na pior altura possivel - uma semana após o 11 de Setembro de 2001 - e a transforma numa referência continental, com lucros, é um feito reconhecido pelos seus pares. A "Forbes" asiática nomeou há algumas semanas como o "Homem do Ano" em 2010, e uma revista de prestígio como esta não dá esse título a qualquer um. Se os seus pares o elegeram, é porque provou saber que faz bem, com paixão e inteligência, e isso ninguém pode negar.

Já passaram demasiados meses para ver que Tony Fernandes demonstrou que não era o oportunista que "pintaram" de inicio quando arranjou um nome do passado para os seus propósitos pessoais. Irónicamente, acho que isso encaixa melhor em Dany Bahar, que está na Lotus Cars, pelo seu passado na Red Bull e na Ferrari, e pela colecção de maus "cartões de visita" é mais apropriado nesse papel...

Admito que tinha um grande cepticismo inicial em relação a ele e ao seu projecto da Lotus, pensava que era algo "paraguaio", mas no final acabei por ver que era sério naquilo que fazia, que queria fazer um projecto do zero, com um nome antigo, respeitando o passado e com o objectivo último de unificar, ao fim de vinte anos, os dois nomes sob o mesmo teto. Se a administração da Proton tivesse tido mais um ano de paciência, ele teria feito isto e toda esta guerra não teria acontecido, garantidamente. No final, mais do que egos, é também uma prova de impaciência, para não falar da ganância típica dos homens de negócios sem escrúpulos.

E a história dos automóveis e do automobilismo está cheia de megalomaníacos, mesmo na Lotus. Ontem vos falei de dois deles: John De Lorean e David Thiemme. Esses dois, separadamente, conseguiram convencer Chapman a meter-se em esquemas que o enfiaram numa espiral descendente que o levou à sua morte precoce, em 1982. DeLorean queria 175 milhões de dólares para lançar um carro - UM CARRO - no final dos anos 70, na pior altura possivel, que era o segundo choque petrolifero de 1979-80. Sabe-se como acabou a história: DeLorean foi acusado de fraude, especialmente depois de ter aproveitado um subsidio de 80 milhões de libras para construir uma fábrica na Irlanda do Norte que construiu apenas nove mil carros e fechou após um ano de produção. Quanto a Thiemme, um sujeito estranho que anda va sempre de preto, com óculos de sol e chapéu, pouco depois de ter sido preso na Primavera de 1981 pelo fisco suiço, sob acusações de fraude - que revelaram não ter fundamento - o seu negócio de transação de petróleo na bolsa, a Essesx Petroleum, faliu.

O que quero dizer no final é que, pela experiência e pelos casos do passado, que esta história tem tudo para acabar mal. Primeiro que tudo, o caso existente no tribunal sobre os direitos da Team Lotus tem tudo para acabar de forma favorável a David Hunt, porque já aconteceu no passado e Hunt ganhou. Segundo, vai haver uma altura em que as pessoas irão pedir explicações pelo dinheiro gasto, mesmo que não haja uma crise no país. Se existir qualquer tropeço nesse plano megalomaniaco de Bahar, o resto de afunda num instante, como um castelo de cartas e quem vai pagar tudo será o contribuinte malaio.

Apesar dessa extensa declaração de interesses, não vou simplesmente ignorar o outro lado. O rumo continua a ser o mesmo e caso haja algo de relevante, falarei, e darei a minha opinião, da forma mais rigorosa e mais racional possivel. Direi os prós e os contras da situação, como fiz até agora. Acho que devo isso às pessoas que me lêm diariamente, mesmo que diga que, no mínimo, acreditar que as ambições megalomaníacas do Dany Bahar acabarão em poucos anos com o fecho da fábrica de Enstone, da falência da Lotus, da Proton e da própria Malásia.

Em jeito de conclusão, direi que há dias em que nos simplesmente nos fartamos de ser distantes e cínicos. Eu só tenho de aplaudir pessoas como Tony Fernandes e Mike Gascoyne, as dezenas de pessoas que estão nas instalações de Norfolk e os pilotos titulares, Jarno Trulli e Heiki Kovalainen, porque acreditam no projecto, trabalham com afinco, entusiasmo e lutam pelo direito de ter o nome e a herança Team Lotus porque sabem que tem a história e a razão do seu lado. E eu estou com eles.

5ª Coluna: As equipas de 2010 - Os outros

Como prometido na semana passada, hoje vou continuar a minha série de artigos sobre a temporada de 2010 da Formula 1, que irei continuar até ao final do ano. Agora falarei das equipas, mas devido à sua extensão, decidi que iria dividir isto por três partes: primeiro falo dos outros: as cinco equipas que "preencheram" o pelotão de 2010, ficando entre as novatas e as quatro primeiras no campeonato, depois falarei das estreantes e por fim, das quatro primeiras classificadas no campeonato de construtores desta temporada. Assim sendo, vamos às minhas impressões sobre as outras equipas, de trás para a frente.

1 - Toro Rosso

A equipa satélite da Red Bull não teve um 2010 por ali além. Apesar de ter mantido o espanhol Jaime Alguersuari e o suiço Sebastian Buemi, a sua temporada ficou um pouco além das suas expectativas, embora o espanhol tenha evoluido em relação ao ano passado. Houve corridas onde eles estiveram um pouco melhor, como por exemplo as corridas na Malásia, Canadá e Abu Dhabi, mas na realidade, os Toro Rosso sofreram muito: primeiro, com os motores Ferrari, que costumavam explodir no inicio da temporada, e segundo, pelo facto deste novo chassis ser completamente independente da casa-mãe, logo, não beneficiou dos desenvolvimentos dela.

No final, a Toro Rosso conseguiu treze pontos em 2010, mas caso tivessem feito a temporada de 2010 com a pontuação antiga, não teriam mais do que um ponto, devido ao oitavo lugar conseguido por Sebastien Buemi, o melhor resultado da equipa nesta temporada. Por causa disso que no final desta temporada, se começou a especular sobre a possibilidade de manutenção a mesma dupla para 2011, especialmente depois do anuncio do australiano Daniel Ricciardo como terceiro piloto da Red Bull para 2011. E ele aparentemente é mesmo bom...

Em suma: os pilotos da STR tem de fazer melhor, pois estarão sob vigilância na próxima temporada. E como pelo menos uma das novatas terá um pacote melhor, a possibilidade de descerem mais um lugar no "ranking" é real.

2 - BMW Sauber

O "BMW" era mais de nome, mas era uma forma para que a Sauber recebesse o dinheiro das transmissões televisivas de 2009, muito necessárias para os cofres de Peter Sauber, já que a casa de Munique se tinha retirado de cena no final da última temporada. Com Peter Sauber a sair temporariamente da reforma, reativou as suas velhas conexões com a Ferrari para lhe fornecer motores e foi contratar o jovem - e muito rápido - Kamui Kobayashi, com o veterano Pedro de la Rosa como companheiro de equipa, em detrimento de Nick Heidfeld.

Correndo quase sem patrocinios, o chassis era otimo, mas sofreu no inicio da época com a fiabilidade dos motores Ferrari, tal como acontecia à casa-mãe e à Toro Rosso, mas depois desses problemas terem sido resolvidos, o carro andou normalmente no "top ten" e a pontuar regularmente. E esse retomar da fiabilidade permitiu ao jovem japonês Kamui Kobayashi de demonstrar todo o seu potencial que tinha mostrado nas duas últimas corridas de 2009, ao serviço da Toyota. No final, conseguiu dar à equipa 32 dos 44 pontos que esta alcançou em 2010, e o melhor lugar do ano, um sexto posto em Silverstone. E uma mão cheia de excelentes resultados, como os sétimos lugares em Valencia ou Suzuka, conseguindo bater facilmente os seus companheiros mais velhos e mais experientes, primeiro Pedro de la Rosa e depois Nick Heidfeld.

No final do ano, Sauber conseguiu o que queria: um novo patrocinador, a mexicana Telmex, e arranjou o jovem Sergio Perez para correr ao lado de Kobayashi. Com esta injeção de dinheiro, vamos a ver se há evolução no desempenho desta equipa suiça.

3 - Force India

No segundo ano da equipa sob motores Mercedes, havia algumas expectativas, após os desempenhos na parte final da temporada de 2009. O VJM03 seria uma versão melhorada do carro da temporada anterior, e com a manutenção da dupla da parte final desse ano, o italiano Vitantonio Liuzzi e o alemão Adrian Sutil, parecia que a force India estaria destinada a ter o seu melhor ano de sempre.

Assim aconteceu. Conseguiu ao todo 68 pontos nesta temporada, e conseguiu também ficar regularmente na zona de pontuação, e Adrian Sutil conseguiu as melhores posições da equipa, com dois quintos lugares em Sepang e Spa-Francochamps. Mas ao todo, levou a equipa aos pontos em nove das dezanove corridas, incluindo uma sequência de seis sucessivas. Definitivamente superior a Vitantonio Liuzzi, que só conseguiu pontuar por seis vezes, com um sexto lugar ma Coreia do Sul como melhor resultado.

Apesar de ter sido a melhor temporada de sempre da equipa, o sentimento pode ser de alguma frustração. Primeiro, porque boa parte destes resultados aconteceram no inicio da época, com uma segunda parte a coleccionar retiradas (algumas por razões alheias, é verdade) e o facto de Adrian Sutil ter ficado de certa forma frustrado por não poder dar o salto para melhores "cockpits", por exemplo, um Mercedes. E quanto a Liuzzi... o seu lugar está sob ameaça, pois de repente, a Force India é uma equipa atraente, e bons pilotos sem lugar para correr em 2011 ficaram com vontade, como Paul di Resta ou Nico Hulkenberg. Ele diz que está tranquilo, mas Vijay Mallya pode pensar de outra forma.

4 - Williams

Quando se anunciou a escolha dos seus motores para 2010, parecia que a equipa de Frank Williams estava a caminho de uma irreversivel espiral descendente. Mas no final deste campeonato, mais parece que 2010 foi uma espécie de "ano zero" com os novos Cosworth, com esperanças de novos desenvolvimentos para a temporada seguinte. Com um veterano ainda a dar cartas e um novato que lhes deu a primeira pole-position em cinco anos, a temporada de 2010 na Williams não foi assim tão má de todo. Conseguiram 69 pontos, o sexto lugar no campeonato de Construtores e provaram uma vez mais que os rumores da sua morte foram exagerados.

Com a entrada de Rubens Barrichello, o FW32 conseguiu evoluir em mãos seguras e o carro entrou regularmente no "top ten". Barrichello conseguiu um quarto e um quinto lugar a meio da época, claramente a melhor altura do carro da Williams, e mesmo com o novato Nick Hulkenberg no seu natural processo de aprendizagem, conseguiu na parte final da época resultados dignos das expectativas que existiam sobre ele, incluindo uma inédita pole-position no Brasil.

Contudo, as performances da Williams continuam uma sombra no horizonte: a equipa iria ficar sem boa parte dos patrocinios no final de 2010, e Frank Williams e Patrick Head, bem como o seu outro sócio, o austriaco Christopher Wolff, teriam de deixar entrar o primeiro piloto pagante em algum tempo: o venezuelano Pastor Maldonado, que apesar de ser o campeão de 2010 da GP2, tinha atrás de si o gordo patrocinio da estatal venezuelana PDVSA. Com uma dupla sul-americana para 2011, as coisas à partida devem estar asseguradas no sentido de continuar o melhoramento dos motores Cosworth e aproveitar o KERS construido em casa.

5 - Renault

A temporada de 2010 da Renault seria uma espécie de "ano zero" da equipa de Enstone, depois da explusão de Flávio Briatore e Pat Symmonds, e da saída de Fernando Alonso da Ferrari. A Renault vendeu 75 por cento da equipa para a Genii Capital, de Gerard Lopez, e este decidiu contratar um piloto pagante, o russo Vitaly Petrov, para ajudar a cobrir das despesas da contratação do polaco Robert Kubica. Com tudo isto, parecia que esta "Renault de serviços minimos" somente ficaria à espera de 2012 para poder ir embora de vez da Formula 1, como construtora.

Mas com Eric Boullier ao volante, e um bom motor, que a Renault sempre apostou em melhorar, as coisas correram melhor do que se esperava. Robert Kubica foi igual a si próprio e conseguiu três pódios e muitas qualificações na Q3, e foi praticamente o unico que colocou o seu carro no pódio, sem pertencer às quatro equipas da frente. No total, conseguiu 136 pontos, e tirando as desistências, só no Bahrein é que acabou a corrida fora dos pontos. O facto de ter conseguido bons resultados numa máquina do qual se esperava pouco, é um feito.

Já Vitaly Petrov teve imensa gente desconfiada dos seus talentos de "rookie". Houve ocasiões onde esses receios foram plenamente justificados, especialmente na partida do GP do Japão, mas depois, na prova final da temporada, em Abu Dhabi, fez a sua melhor corrida do ano, terminando a prova no sexto posto e com mais um extra: ter tido Fernando Alonso atrás de si, sem capacidade de o ultrapassar.

Em 2011, a Renault irá continuar, mas de nome, pois foi adquirida pelo Group Lotus, que irá correr sob o nome "Lotus Renault". Para Carlos Ghosn, que nunca foi amante da equipa, livra-se de um engulho embaraçoso e desnacessário. Mas mantêm os motores e o nome, para quem sabe, caso haja uma mudança na mentalidade da empresa, eles poderem voltar. Nunca se sabe o que o futuro reserva...

E pronto, por esta semana é tudo. O próximo capitulo será dedicado às três novatas, antes de encerrar o ano com as quatro equipas principais desta temporada. Até lá!

No aniversário da morte de Colin Chapman, volto a falar da herança...

Pessoalmente, voltar constantemente à história das Lotus começa a ser uma tarefa cansativa, e sou o primeiro a confessar tal coisa. Mas hoje há excelentes razões pelo qual faço esta incursão, e tem a ver com o dia em si e em dois desenvolvimentos sobre a luta "Lotus Cars vs Team Lotus" que aconteceram ontem e hoje.

Primeiro que tudo, digo que hoje passam 28 anos sobre a morte precoce de Colin Chapman, o fundador da Lotus Cars e da Team Lotus. Falecido precocemente aos 54 anos, tinha todas as razões de saúde para ter o fim que teve. Se forem ver as suas fotografias do inicio dos anos 80, vêm um homem cansado e com cabelos brancos desde muito cedo. Essas fotos, tiradas quando mal tinha alcançado 50 anos, demonstram que o trabalho em gerir todo um grupo Lotus era enorme. Além de pouco delegar as tarefas, o facto de viver num tempo onde as regras começavam a apertar cada vez mais, e os custos a aumentarem cada vez mais, com poucos resultados, o fez ficar cada vez mais desiludido com o automobilismo.

E para piorar as coisas, as suas escolhas no final da vida, especialmente a partir de 1980, eram no minimo polémicas. Primeiro com David Thieme, o patrão da Essex Petroleum, com sede no Mónaco e que não era mais do que um especulador que tinha feito fortuna com a segunda crise petrolifera de 1979-80 (cerca de 70 milhões de dólares). Numa altura em que as vendas de automóveis tinham diminuido, especialmente na América, aquela injeção de dinheiro era bem vinda. Em 1980, Thiemme (com o seu chapéu preto e óculos de sol) e Chapman eram inseparáveis e ele tinha investido um milhão de dólares na equipa, para começar.

Mas a meio de 1981 o balão rebentou: o preço do crude desceu, o fisco suiço investigou as contas e prendeu temporáriamente Thiemme sob pretexto de fraude fiscal - depois foi libertado sem acusações - e a Essex Petroleum desapareceu pouco depois, bem como Thiemme. E isso aconteceu na pior altura possivel, pois Chapman tinha investido tudo no Lotus 88 de chassis duplo, que a FISA declarou ilegal desde o primeiro momento.

Depois veio a história da DeLorean. Chapman tinha feito um acordo com John DeLorean no final de 1978 para desenvolver o chassis DMC-12, e no meio disto tudo, o governo britânico decidiu conceder subsidios na ordem das 100 milhões de libras para a construção de uma fábrica em Dunmurry, na Irlanda do Norte. O carro começou a ser produzido em 1981, mas o chassis era mau de todo e os trabalhadores eram inexperientes. Ao fim de um ano, a fábrica fechou, por ordem do governo britânico, depois de DeLoeran ter sido apanhado pelo FBI sob acusações de tráfico de droga. Mas o governo britânico estava a investigar o paradeiro dos milhões perdidos, eventualmente desviados para outros bolsos, e Chapman, bem como o seu contablista Fred Bushell e braço direito, já estavam a ser investigados. Mais tarde, em 1992, Bushell foi condenado a três anos de prisão por fraude.

Para piorar as coisas, Chapman tomava anfetaminas desde há algum tempo e a sua vida pessoal estava a ficar lentamente num caos. E foi nesse aperto quase sufocante que Chapman morre aos 54 anos, depois de uma viagem a Paris no seu jacto privado. Tão de repente, e com a história do funeral ter sido feito em caixão fechado, fez despertar a teoria da conspiração que Chapman teria fugido para Mato Grosso do Sul, para gozar com os milhões que teria tirado do esquena da DeLorean. Quando tiverem tempo, aconselho-vos a ver o documentário da BBC chamado "The Secret Life of Colin Chapman", e vejam as declarações do David Thiemme, por exemplo. Não vos faz lembrar ninguém?

Passada a parte histórica, vamos à actualidade: antes de me deitar, ontem à noite, andei ler um post escrito pelo James Allen, pois ele tinha sido um dos poucos jornalistas convidados pelo Dany Bahar para um jantar com a imprensa britânica onde ele expôs as suas planos para expandir a marca um pouco por todo o lado. E as suas declarações, que a principio me pareciam mirabolantes à primeira vista, após uma segunda leitura, merecem ser referidas. Porquê? No meu ponto de vista, demonstram que Bahar é um caso clinico, para ser meigo.

Vou explicar: Bahar planeia usar a mesma tática que deu resultado na Red Bull, e no qual ajudou a erguer. Ou seja, quer usar o nome Lotus e o seu significado para elaborar um plano muito ambicioso, que envolve a Formula 1, a GP2, a GP3, a Indy, Le Mans e a construção de pelo menos quatro modelos de estrada, com o objectivo último de transformar a Lotus numa "Porsche britânica", tudo isso num espaço de quatro anos. O preço disso tudo? 700 milhões de libras, vindos quase totalmente dos cofres do estado malaio. Não é dos cofres da Lotus nem da Proton, será um pais inteiro a apoiar a sua megalomania.

No jantar, ele fez declarações afirmando que menorizava as tentativas da parte de Tony Fernandes, afirmando que não estava interessado na herança da Team Lotus, e que não importava que o projecto de Fernandes ficasse com ele. Estranhas declarações, para uma companhia que coloca orgulhosamente os feitos da equipa de Formula 1 nas paredes da fábrica de Hethel...

Para piorar as coisas, Bahar disse que tinha feito uma proposta para Fernandes para fazerem um acordo de parceria e que Fernandes tinha recusado, afirmando que após essa recusa de acordo é que tinha ido para o acordo com a Renault. Tony Fernandes negou terminantemente tal coisa à Autosport britânica:

"Nunca existiu uma oferta. Existe a ideia de que o envolvimento da Lotus com a Renault está avaliado em 20 milhões de libras, o que quer dizer que eu estava a pedir 60 milhões - o que é uma completa invenção. Nunca passámos de um jantar inicial. O Dany Bahar e o Riad Asmat encontraram-se e foi isso. Nunca se trocaram ofertas", referiu.

"Estávamos abertos à parceria, ao trabalho conjunto e a outras combinações. Queríamos trabalhar para o bem da marca Lotus e fazia sentido combinar. (...) Penso que com o conjunto que temos, para o final da próxima época não deveremos andar longe da Renault F1 e se tivesse havido um pouco mais de paciência e de abertura teria existido uma super colaboração", acrescentou.

E Fernandes aproveitou para atacar as declarações desta semana: "Está a ser demasiado. Nos últimos dias, recebi ataques da parte de Dany Bahar, Eric Boullier e Gérard Lopez. Pessoalmente, penso que ficou fora do controlo e muito foi inventado. Como pode o Eric Boullier dizer que enganámos os adeptos - penso que isso é um insulto para os adeptos. Eles decidem pela sua própria cabeça. Se não estivermos à altura, os adeptos não nos darão o seu apoio. Não se pode enganar ninguém. Esta será a minha última declaração acerca deste assunto e espero que o bom senso impere. Tudo o que queríamos era trazer de volta a Lotus à competição e construir uma boa relação com o Grupo Lotus e penso que essa teria sido a melhor solução para todos", concluiu.

De uma certa maneira, ele tem razão. As declarações dos últimos dias fazem a impressão de que isto tudo é uma cortina de fumo por parte de Bahar, tentando convencer a opinião publica, maioritariamente apoiante de Fernandes, de que eles são os herdeiros, enquanto que na realidade, não são. E a sensação que fico depois de ler isto tudo é que Bahar é mais um caso clinico do que outra coisa. Ontem falei que ele não era nenhum Dietrich Mateschitz, e mesmo que fosse, a sua estratégia do austriaco funcionou com uma lata que custa dois ou três euros a unidade. Neste caso, estamos a falar de carros de estrada que valem 30 mil libras, no minimo. E na caixa de comentários do James Allen, alguns começam a comparar Dany Bahar ao John DeLorean, o tal que queria construir o seu modelo e acabou a ser preso por tráfico de cocaína no inicio dos anos 80. E a comparação não era inocente: afinal de contas, Colin Chapman foi arrastado nesse esquema, que o acabou por o matar precocemente há exactamente 28 anos.

E quanto ao James e o Autosport, nada contra, mas fico com a sensação que foram "convertidos" pelo Bahar. Não ficam com essa impressão?

A fanfarronice de Kolles e a agenda politica de Montezemolo

Numa altura sem noticias, as declarações que andei a ler hoje do Colin Kolles e do Luca de Montezemolo, para além das do Eric Boullier, demonstram um pouco a escassez de noticias que há por este periodo natalício. O recurso aos "soundbytes" do dia, ditas pelos intervenientes num jantar de Natal qualquer, onde toda a gente come e bebe a mais, ou seja, num ambiente propenso a dizer disparates, e depois temos aquilo que se vê um pouco por todas as revistas, sitios e blogs. Mas no meio desses "soundbytes", se formos ver as coisas para além do óbvio, existem sempre intenções escondidas nesses declarações.

Vamos começar pelo Colin Kolles. Quando ele diz que as suas performances foram o que foram por causa dos seus pilotos, sabe que à partida, 95 por cento das pessoas irão rir-se dele, mas sabe também que esses 95 por cento irão dizer algo do género "o senhor é um fanfarrão". Não porque Bruno Senna, Cristian Klien, Karun Chandhok e Sakon Yamamoto sejam maus pilotos, mas porque a máquina era definitivamente má. Desculpar a máquina e culpar os pilotos só me faz pensar que este tipo não tem cérebro e apagar da nossa memória o facto de, por exemplo, andar com afinações de Monte Carlo em Monza. Mas como em principio, a equipa está à venda, pode ser que seja uma forma de "conversa de vendedor" para convencer o trouxa... perdão, o potencial comprador, que está a adquirir uma máquina vencedora, se tiver os pilotos certos. Esperto, senhor Kolles. Afinal de contas, está a vender um lugar, o resto é secundário, desde que fique na nova estrutura...

Depois, chegamos ao Luca de Montezemolo. Ele não gosta de Max Mosley e não perde uma oportunidade para o atacar. A conversa do terceiro carro, que defende desde 2008, veio uma vez mais à tona por causa das novas equipas, e ele afirma mais uma vez que "seria uma oportunidade melhor ter um terceiro carro do que ver carros que sofreriam até mesmo na GP2. É uma ideia que defenderemos com força novamente no futuro".

Toda a gente sabe, mais ou menos, que perfere ter seis ou sete equipas, com três carros cada um, que preencheria melhor a grelha do que doze equipas, algumas a andar pior do que outras. Mas parece estar num outro mundo quando defende isso, porque um carro a mais significa mais engenheiros, mais mecânicos, mais componentes, etc... para além do piloto em questão, aumentando os custos de manutenção. Em suma, perferiria gastar 600 milhões de dólares por época contra a McLaren, Red Bull, Mercedes... e mais quem? Não veria a Williams, Renault ou Sauber com três carros. E esse terceiro carro pontuaria para o Mundial de Construtores? Em suma, Montezemolo deve sonhar com os anos 50 ou algo assim...

É uma ideia que ninguém deve querer, provavelmente. A tendência é fazer mais por menos, e isso é uma medida antisocial, se perferirem. Mas há coisas que disse serem verdadeiras, como a restrição dos testes e os novos circuitos. Mas também temos de entender isto como um ganho de confiança, agora que certas regras que a Ferrari abominava foram abolidas. Com Jean Todt ao leme, e as propostas que ele lançou, apesar de ter feito num jantar de Natal, logo, mais animado do que o normal, não podem ser vistas como ligeireza. Até podemos encarar isto como a "agenda politica de Montezemolo" para influenciar a Formula 1: apagar as leis de Max Mosley e voltar a ser aquilo que tinha sido no inicio da década: uma Formula Ferrari, agora com Fernando Alonso ao volante.

Ainda houve mais uma do Dany Bahar, o da Lotus Cars, mas me não dou ao trabalho de reproduzir. O Eric Boullier já fez esse trabalho antes, e já estou mais do que convencido que nesta guerra de comadres entre Bahar e Tony Fernandes, toda a gente sabe que destes dois estão numa de "antes quebrar que torcer". E a maioria acredita que o suiço, que nas suas passagens anteriores pela Red Bull e Ferrari não colecionou amigos, está numa estratégia sem um verdadeiro sustento financeiro. E toda a gente sabe no meio que não é nenhum Dietrich Mateschitz.

Boullier: "Lotus de Fernandes é falsa"

Com as discussões sobre quem tem legitimidade para usar no nome Lotus sem final à vista, hoje aparece o director da Renault, Eric Boullier, a dar também a sua opinião sobre este caso. E ele diz que Dany Bahar e a Proton é que tem o direito legitimo de usar o nome Lotus, acusando Tony Fernandes de aproveitamento usar uma falsa Lotus.

"Existem muitas pessoas envolvidas nesta discussão. A única coisa que eu sei é que a Proton [dona do Grupo Lotus] decidiu investir e ser patrocinadora do nosso time. Isso nos faz ser o representante oficial da Lotus. Você pode tentar ser chamado de Team Lotus, mas, no final, existe apenas um time com o apoio da Proton, que, portanto, representa a Lotus Cars", afirmou.

"Se eu posso encontrar alguém na Inglaterra que se chama Richard Ferrari, eu posso comprar os direitos de usar o nome dele, essa é uma situação estúpida. É muito ruim para os fãs, pois [o time de Fernandes] é falso. Falar para os fãs sobre a herança da Lotus é errado. Se você se chama Lotus e você fabrica carros, então este é o único nome oficial. É isso", concluiu.

Depois destas declarações, só posso dar os parabéns ao "monseiur" Eric Boullier, pois sabe entrar logo no espírito dos seus novos patrões. Se formos ver bem, de facto teria razão... se os outros fabricassem carros de estrada usando o mesmo nome. As declarações dele demonstram que pode ser um bom engenheiro, mais os seus conhecimentos de história são escassos. Em suma, perdeu uma oportunidade de outro para estar calado. Mas francamente, não quero alongar muito nessa tecla, porque já posso imaginar o que acontecerá caso algum dia o balão em que se meteu rebentar e a "Lotus falsa" decidir adquirir tudo por um ringgitt...

Como disse o Rafinha no Twitter: LOTUS = Lots Of Trouble, Usually Serious. E ninguém verá tão cedo o final desta história.

Extra-Campeonato: A ilha Presidencial, de volta

Vejo os episódios no Youtube desde o primeiro. Já não sabia nada deles desde Julho (afinal, isto é feito na Venezuela...) mas agora que estão de volta, bora vê-los. É que arrisca-se a ser o melhor da saga...

Youtube Rally: Armindo Araujo, Mitsubishi EVO X R4, Rali de Monza 2010

Não é normal receber na minha caixa de correio mensagens de admiradores do meu blog. Normalmente expressam os seus sentimentos na caixa de comentários e pouco mais. Mas esta noite recebi uma mensagem do José M. Fernandes, com um video acopolado. Ela dizia o seguinte:

"Caro Paulo Teixeira,

Sou apaixonado pelo desporto automóvel e leitor, regular, do seu blogue ao qual admiro o rigor a qualidade e variedade de informação.

Aqui fica um belíssimo video do novo Evo X r4, conduzido de forma espectacular pelo Armindo Araújo.

Se possível coloque no blog, pois é difícil encontrar momentos de tão boa condução, com uma qualidade de imagem bastante elevada. E com a vantagem de serem imagens da estreia do Mitsubishi da nova categoria R4 pelas mãos do nosso Armindo."

Depois de ver o video, achei que sim, valia a pena fazer um post sobre a prestação dele. E agradeço ao José pelo achado.

O video foi tirado no Rali de Monza, no mês passado, onde o Armindo Araujo terminou no "top ten" - sétimo ou novo, creio eu - e o melohor nessa nova categoria, o R4, que vai substituir, de uma certa forma, a categoria de Produção. Como a Ralirart Itália foi a equipa onde Armindo correu nos dois últimos anos, e que lhe deu os títulos na categoria, este foi o primeiro rali onde o carro evoluiu com as novas especificações. Debaixo de chuva, Armindo e o seu navegador, Miguel Ramalho tiveram uma prestação sólida, veloz e sem erros, num circuito que é mais conhecido por outras máquinas...

E se nunca vieram o estilo de condução do Armindo, esta é uma boa oportunidade. E serndo português e bom apreciador da modalidade, vou torcer para que dê "o salto" em 2011, pois merece plenamente.

As últimas da Hispania

A cada dia que passa, a cada noticia que se lê, mas ficamos convencidos de que, no minimo, eles estão numa situação muito apertada. Apesar de dizerem que tudo está no bom caminho, e dão como prova o acordo com a Formtech, uma construtora que fez o primeiro carro da Super Aguri em 2006, a equipa de José Ramon Carabante, com motores Cosworth e caixas de velocidades da Williams, pode estar à venda. Se não no seu todo, pelo menos numa parte.

Contudo, os rumores sobre a sua venda são imensos. O jornal espanhol AS fala que Carabante quer recuperar uma parte dos vinte milhões de euros que já investiu até agora, vendendo a sua parte (cujo activo mais valioso é o lugar) e o espanhol Pedro de la Rosa, que estaria interessado no seu lugar, já disse que estava a ficar desanimado com a perspectiva deles não continuarem em 2011, apesar de ele ter também dificuldades em encontrar dinheiro em patrocinios.

"Eu julgava que a equipa tinha um projeto desportivo muito ambicioso. Contudo, passaram-se algumas semanas e não recebi notícias da parte deles. Por isso creio que ainda não têm um projeto definido", disse. Assim, o espanhol de 39 anos pensa sériamente em regressar ao papel de piloto de testes da McLaren, cargo que desempenhou durante sete anos.

A cada dia que passa, os crentes são cada vez menos. A não ser que o comparador queira fazer tudo da estaca zero e considerar a próxima temporada como outro "ano zero", muito provavelmente a ideia de que não alinharão no Bahrein é cada vez mais real. As próximas semanas dirão algo sobre isso.

Youtube Formula 1: A temporada de 2010

Toda a gente anda a meter este video por estes dias, e eu não sou excepção à regra. Já tinha avisado no post de ontem que eu tinha gostado dele, mas gostaria ainda mais se eliminassem a parte do "glamour", pois sou daqueles que afirmo que a presença dos "famosos" e das passereles das "grid girls" não trazem nada substancial à competição. São apenas "bibelots" vindas da mente do Bernie Ecclestone, mesmo que reconheça alguma utilidade como visão... mas no fundo, no fundo, quando começam a meter Abu Dhabis e quejandos no meio, aí vejo que prejudica a essência da Formula 1.

Enfim, apesar dos meus gostos pessoais não serem iguais aos do Tio Bernie, acho que vale a pena ver o video. E espero que algum dos que andam por aí no Youtube faça um video melhor do que este. Se eliminarem a Paris Hilton e as passereles, já ganharam o dia.

Os planos futuros de Armindo Araujo

Provavelmente, Armindo Araujo está a ter neste momento a sua melhor hipótese de dar o salto em toda a sua carreira. Num 2011 onde tudo vai ser novo (novos motores, novos chassis, novos competidores) o piloto de Santo Tirso pretende encontrar o dinheiro necessário para poder deixar o PWRC, onde se tornou bicampeão mundial da categoria em 2009 e 2010, para ser, provavelmente, um dos vinte pilotos que andará no novo WRC 1.6 Turbo no pelotão de 2011.

Araujo já disse que para fazer uma época sem sobressaltos, precisa de. no minimo, 3,5 milhões de euros, mais dois milhões e meio do que costumava precisar para fazer uma época sem sobressaltos no PWRC. E claro, o retorno foi compensador. Aos 33 anos e com o palmarés que tem, ele sabe e sem revelar muito, passa a ideia de que a oportunidade... é agora.

"Nesta altura, apenas posso dizer que tenho convites para ser mais do que um vulgar piloto pagante a correr nos World Rally Cars. Isso não implica, contudo, que não tenha de que levar verba, mas estou esperançado que o vá conseguir", disse à Autosport portuguesa. Até agora, alguns dos seus patrocinadores decidiram reforçar o seu apoio, mas falta mais algumas respostas para que fique tudo definido para 2011.

Uma simples consulta à lista de inscritos permite apurar que existem lugares em aberto na Citroen Junior Team, na Monster Team, de Ken Block, ou na estrutura da Munchi's, do argentino Frederico Villagra. Mas parece que Armindo aposta tudo no novo Mini WRC, numa estrutura autónoma semelhante ao que tem a Ford, com a Stobart, e a Citroen, com a Junior Team. E isso pode ser possivel, já que David Richards afirmou na semana passada ter vendido oito das suas máquinas...

Entretanto, no final da última semana, o navegador português Carlos Magalhães afirmou que iria abandonar o seu piloto, Bruno Magalhães, e iria navegar com um piloto brasileiro... numa aventura do WRC. Quem seria?

Aos poucos, as peças do puzzle se vão encaixando.

A capa do Autosport desta semana

A versão portuguesa da Autosport coloca na capa da edição desta semana uma capa sobre a polémica entre as duas Lotus, onde coloca uma questão, como abertura para o título: "Duas Lotus em 2011?". E claro, em letras gordas: "A Guerra da Lotus", com os seguintes subtitulos: "Renault passa a chamar-se Lotus Renault GP"; "Tony Fernandes não quer abdicar do nome Lotus" e por último "Projecto da Proton passa por Le Mans e rivalizar com Ferraris de estrada". Sobre esse último gostaria de saber com que dinheiro...

Vamos a ver o que a revista trará esta semana. Não creio que tenha algo que eu não tenha lido e já colocado por aqui nos últimos meses.

Ainda no capitulo da Formula 1, um artigo que indica "Nos bastidores do poder Red Bull", acompanhado de um selo sobre os novos regulamentos que entrarão em vigor nas duas temporadas seguintes, onde é realçado o facto de que teremos "Motores Turbo em 2013".

Em cima, uma imagem da nova máquina da Audi, o modelo R18 que é considerado como "O mais radical de sempre", e uma experiência em Velocidade nacional, num Fiat Punto. "Corremos na Equipa de Bernardo Sousa em Braga".

Youtube Rally Classic: Mundial WRC de 2010, o video oficial

Este fim de semana tivemos a Gala da FIA, no Mónaco, e claro, por lá foram mostrados os videos da Formula 1 e do Mundial WRC de ralis de 2010, fazendo um belo resumo do que foram as temporadas de ambas as competições. Se no caso da Formula 1 foi a temporada mais disputada de sempre, no caso dos ralis o vencedor foi o do costume, pela sétima vez consecutiva.

Confesso que fiquei um pouco hesitante em qual deles eu colocaria em primeiro lugar. Quando vi o da Formula 1, decidi logo pelo dos ralis, porquê? Demasiado tempo a mostrar pit-babes e celebridades. Num video de dez minutos, aquele minuto e meio, tantos quantos eles dedicaram à história da Formula 1, por exemplo, é a melhor maneira de demonstrar o que é actualmente que esta "Formula Ecclestone" é governada por um anãozinho tenebroso recém-octogenário. O que é pena, pois até acho o resto do filme bem feito...

Nâo se inquietem, eu coloco isso mais tarde. Para já, vejam o do Mundial WRC. Para mim é mais autêntico... e mostram as novas máquinas de 2011.

Bolides Memoráveis: Lotus 102 (1990-92)

Num mês de Dezembro algo parado em termos de noticias, acho por bem voltar a fazer algo que que fiz no passado com bons resultados: biografias de carros que passaram pela Formula 1. Hoje vou falar de um chassis de uma equipa que está agora nas bocas do mundo, mas que quando foi construído, há vinte anos, foi o símbolo de uma equipa em dificuldades. A sua duração, bem como a quantidade de motores que recebeu, é um reflexo disso. Hoje falo do Lotus 102, e das suas variantes.

Após uma temporada de 1989 relativamente apagada, a Lotus consegue um acordo com a Lamborghini, que com os seus motores V12 desenhados por Mauro Forgheri, demonstrava algumas promessas de bons resultados na Larrousse na temporada de 1989. Assim sendo, e com o apoio da Camel, o projectista Frank Dernie desenha o Lotus 102, uma evolução do 101 do ano anterior, adaptado a um motor maior do que o Judd V8. A equipa iria ter uma nova dupla, já que Nelson Piquet e Satoru Nakajima tinham ido para novas paragens, e os escolhidos eram os britânicos Derek Warwick, vindo da Arrows, e Martin Donnelly, que tinha feito uma boa temporada na Formula 3000 e era piloto de testes da Arrows, que tinha tido uma prmieira experiência no GP de França do ano anterior.

Toda a gente confiava de que a combinação teria potencial para melhorar o desempenho da equipa. Rupert Mainwarring, o team-manager da equipa, estava confiante de que iriam conseguir um minimo de 40 pontos na temporada de 1990, mas revelou-se exactamente o contrário. O motor era algo pesado, muito quebradiço e glutão, comparativelmente aos V12 da Honda e da Ferrari. E isso ressentiu-se na temporada, pois Warwick somente conseguiu três pontos, tendo como melhor resultado um quinto lugar no GP da Hungria. Era a pior temporada da Lotus até então.

E para piorar as coisas, dois acidentes viriam a testar a resistência de tudo e todos. Em Setembro, na primeira volta do GP de Itália, em Monza, Derek Warwick perde o controle do seu carro à saída da Curva Parabolica e bate forte nos rails. Warwick sai do carro a correr, sem lesões. Contudo, semanas depois, o seu companheiro, Martin Donnelly bate forte nos treinos de sexta-feira do GP de Espanha, em Jerez, e fica gravemente ferido. O carro bate em frente aos rails, na rápida curva Ferrari e o chassis desintegrou-se. O norte-irlandês sobrevive, mas os seus ferimentos foram suficientemente graves para não mais voltar à Formula 1. No seu lugar, corre Johnny Herbert.

Com todos estes problemas, para piorar as coisas, a R.J. Reynolds decide puxar o tapete e não patrocinar mais a Lotus, e esta fica sem dinheiro. No final do ano, fica também sem os motores italo-americanos e a sua situação é periclitante. Após semanas em que se falava do seu encerramento, dois funcionários da marca, Peter Collins e Peter Wright, adquirem os direitos da Team Lotus e voltam a correr em Janeiro. A temporada iria ser disputada com dois pilotos novos: o finlandês Mika Hakkinen e o britânico Julian Bailey.

O chassis, agora na versão B, tinha de ser adaptado aos motores Judd e Collins contrata o argentino Enrique Scalaboni para essa tarefa. A temporada foi penosa, com o segundo lugar a ser "alugado" a pilotos com algum dinheiro. Bailey fica na equipa as primeiras cinco corridas, mas após o seu falhanço na qualificação do GP do Mónaco, é subsituido por Johnny Herbert. Mas o britânico estava a correr na Formula 3000 Internacional e tinha de falhar quatro corridas, tendo sido substituido pelo alemão Michael Bartels. Contudo, ele era demasiado lento e nunca consegue qualquer qualificação. Mas no meio de uma má época, um raio de sorte, quando conseguem três pontos no GP de San Marino, em Imola, com Hakkinen no quinto posto e Bailey no sexto, na sua unica qualificação do ano...

Ao longo do ano, Collins e Wright conseguem compôr as coisas, pagando as contas e planeando a nova temporada. Em 1992, há dinheiro suficiente para desenhar o novo chassis, o modelo 107, e arranjar dinheiro para um motor mais potente, o Ford HB. Mas pelo meio, constroem uma versão C para albergar uma experiência com um V12 da Isuzu, uma firma japonesa de veiculos comerciais, que na altura tinha uma ligação com a General Motors. Contudo, após uma bateria de testes no final da época de 1991, o projecto aborta.

Assim, a Lotus encara a temporada de 1992 com o seu primeiro chassis novo em três temporadas. Mas o carro só ficará pronto no GP de San Marino, em Imola, e nas quatro primeiras corridas do ano, terão de usar o velho chassis 102, agora na sua versão D, adaptado ao novo motor e com novas evoluções. Johnny Herbert fica definitivamente com o lugar, ao lado de Hakkinen, que mostra ser um bom piloto. Ambos conseguem pontuar, com dois sextos lugares (Herbert na Africa do Sul, Hakkinen no Brasil), mostrando que com o novo pacote, o chassis não tinha perdido competitividade. Contudo, após a não qualificação de Hakkinen em Imola, pois Herbert serviu-se do novo chassis, foi a sua última aparição competitiva antes de ir para o museu.

Ficha Técnica:

Chassis: Lotus 102
Projetista: Frank Dernie
Motores: Lamborghini V12 de 3.5 Litros (1990), Judd V8 de 3.5 Litros (1991) e Ford HB V8 (1992)
Pilotos: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Julian Bailey, Michael Bartels
Corridas: 37
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 0
Pontos: 8 (Warwick 3, Hakkinen 3, Bailey 1, Herbert 1)

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_102
http://www.ultimatecarpage.com/car/1410/Lotus-102-Lamborghini.html

No meio disto tudo...

No meio desta salganhada da Lotus Cars ter comprado um parte - não sei com que dinheiro, mas foi - e das salganhadas das cores da Lotus Cars e da Team Lotus, esquecemos de ver que isto foi uma forma da Renault, como equipa de Formula 1, sair de fininho. Sim, 25 anos após a sua primeira retirada da Formula 1, em 1985, e oito anos depois da sua reentrada na formula 1, após comprar a equipa Benetton, e de conseguir dois títulos mundiais, com Fernando Alonso, a Renault vai-se embora da Formula 1 pela segunda vez, ficando apenas como fornecedora de motores à Red Bull, Lotus e... Renault-Lotus.

Muita gente associou esta "saída de fininho" com o "crashgate", mas também coloco outro factor: o seu director, Carlos Ghosn, não gosta de Formula 1. Aliás, para brasileiro, é muito esquisito. Digo isto porque o seu vice-presidente é um português, Carlos Tavares, e pelo que se fala, eles falam entre si... em inglês. Estranho, odeia a língua portuguesa ou quer manter a prática do inglês? Para mim, cheira-me a excêntricidade.

Indo para além das esquisitices de Ghosn, via-se que ele queria fazer as coisas à sua maneira, ou seja, não queria sair pela porta pequena depois de um escândalo, que fizesse perigar a Formula 1 e desse uma péssima reputação à sua marca. Para além disso, havia uma clausula no actual Pacto de Concordia que obriga às equipas que o assinaram a ficar na Formula 1 até 2012. A Toyota não assinou e foi-se embora no final de 2009, a BMW assinou, mas foi-se embora no final do ano, mas para manter as aparências, devolveu a equipa a Peter Sauber e permitiu a manutenção do nome em 2010. E Ghosn decidiu usar a mesma tática para a equipa sediada de Enstone, com a entrada em cena da Lotus-Proton, que anda numa "shopping spree" no sentido de estar em todo o lado, com o dinheiro que não tem.

E claro, em 2011, a Renault irá lá estar... mas só em nome. A Lotus comprou os 25 por cento da Renault por cem milhões de dólares, e provavelmente poderá comprar uma parte (senão todo) o capital adquirido no final de 2009 pela Genii Capital, de Gerard Lopez. É que Lopez teve problemas de liquidez ao longo de 2010, que o fez depender dos bancos para poder pagar as dívidas, e agora tem de arranjar dinheiro para pagar ao banco lituano Snoras Bank (julgavam que eles estavam nos flancos do carro só por amor ao automobilismo?) até, creio eu, metade do ano de 2011, sob pena do banco ficar com a equipa, pois foi essa a garantia que Gerard Lopez deu.

Curiosamente, um dos donos da Snoras Bank (67 por cento da capital, na realidade) é um multimilionário russo, Vladimir Antonov. Actualmente com 35 anos, e com uma fortuna pessoal de 300 milhões de dólares, é um entusiasta dos automóveis, e dono de 30 por cento da holandesa Spyker, que no inicio do ano, adquiriu a sueca Saab à General Motors. Antonov tem dinheiro, é certo, e tem mais garantias financeiras do que a Proton e Dany Bahar, mas caso tudo falhe... será que este russo poderia tentar a sua sorte na Formula 1? Por incrivel que pareça, este senhor, mesmo indirectamente, é a melhor garantia de futuro que o pessoal de Enstone têm. E se calhar é outra garantia de vida para Vitaly Petrov e outros pilotos russos...

Em suma: a Renault (e Ghosn) livraram-se de um "activo tóxico", agora resta saber quem será a pessoa que transformará esse "activo tóxico" em algo mais saudável.

Youtube Motorsport Classic: Tom Walkinshaw, Bathurst 1985, Qualificação

No dia da morte de Tom Walkinshaw, achei por bem mostrar o seu estilo de condução, que lhe deu uma grande carreira nos carros de Turismo, ao volante de carros como o Rover SD1 e o Jaguar XJS V12, dando-lhe um título europeu em 1984 e várias vitórias, como o do GP de Macau, nesse mesmo ano.

O video que coloco aqui é da prova mais importante dos Turismos australianos: Bathurst 1000, que acontece sempre no inicio de Outubro, no circuito de Mount Panorama. Walkinshaw trouxe três carros Jaguar XJS V12 para ali, na tentativa de vencer a corrida, o que conseguiu. E Walkinshaw fez a pole-position, com um tempo de 2.18,822. Na corrida, as coisas não lhe correram tão bem e acabou no terceiro lugar. Mas celebrou a vitória do australiano John Goss e do alemão Armin Hahne, seus companheiros na TWR.

Quanto ao video, pode-se ver que Walkinshaw sabia conduzir, dando tudo nos limites.

The End: Tom Walkinshaw (1946-2010)

O ex-piloto e dono da equipa Arrows na Formula 1, Tom Walkinshaw, morreu hoje aos 64 anos na britânica Oxfordshire, vitima de cancro, anunciou a Autosport britânica. Para além da sua carreira como dono da Arrows, teve passagens pela Benetton, fazendo parte da equipa que deu os dois primeiros campeonatos do mundo a Michael Schumacher. E nos Sport-Protótipos, marcou uma era através da TWR, que geriu os Jaguares que dominaram a categoria no final dos anos 80 em provas como as 24 horas de Le Mans.

Nascido na Escócia a 17 de novembro de 1946, Walkinshaw começou a correr aos 22 anos, num MG Midget, antes de passar para a Formula Ford. Venceu o campeonato escocês de 1969, antes de prosseguir para a Formula 3, onde teve um acidente que fraturou a sua anca e condicionou a sua carreira. Continuou a correr na Formula 2 e na Formula 5000 antes da Ford o ter contratado para guiar um dos seus modelos Capri, começando uma carreira nos Turismos britânicos e europeus, até 1985. Pelo meio, em 1976, criou a Tom Walkinshaw Racing, TWR, e correu sob a sua bandeira, com vários modelos, desde o Rover SD1 até ao Jaguar XJS, onde venceu o campeonato europeu em 1984. No ano seguinte, a sua equipa venceu a Bathurst 1000, com ele no terceiro posto.

Em 1988, deixa de ser piloto para se concentrar nas suas operações no BTCC e nos Sport-Protótipos, com máquinas da Jaguar, nomeadamente o XJR-8, o XJr-12 e o XJR-14. Durante seis anos, de 1986 até 1992, venceu por três vezes o Mundial de Sport-Protótipos (1987, 88 e 91) e venceu também as 24 Horas de Le Mans em duas ocasiões: 1988, com a tripla Jan Lammers, Johnny Dumfries e Andy Wallace, e em 1990, com a tripla John Cobb, Martin Brundle e John Nielsen. Um dos que pilotaram os Jaguares da TWR foi Raul Boesel, que venceu o Mundial de Sport-Protótipos de 1987.

Em 1991, a Benetton o contrata para ser o director técnico da Benetton, e foi um dos que convenceu a equipa a contratar Michael Schumacher, depois da sua estreia pela Jordan, em Spa-Francochamps, passando por cima de alguns contratos assinados. Muitos afirmam que Flávio Briatore teve imensa influência neste caso, mas Walkinshaw também teve muito dedo nisto, por uma boa razão, segundo conta James Allen: ele tinha sido o primeiro a ver as qualidades do piloto alemão, nos Sport-Protótipos.

Nessa altura, Jaguar e Sauber-Mercedes concorriam juntos nesse Mundial e Walkinshaw tinha de alterar as suas táticas por causa do estilo de condução dele, que fazia parte do Junior Team, ao lado de Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen. Quando o viu na Jordan, sabia que era melhor tê-lo na sua equipa do que correr contra ele. E os três, mais Ross Brawn (que o trouxe da Jaguar, em 1991) foram decisivos no que se passou nas temporadas seguintes, até ao polémico primeiro título mundial, em 1994.

No final desse ano, ele e Briatore compraram parte da Ligier de Andre de Cortanze, para ficar com o contrato com os motores Renault. Walkinshaw ficou com 50 por cento, vindos de Flávio Briatore, mas Walkinshaw ambicionava os cem por cento. Quando não os conseguiu, vendeu a sua parte e decidiu adquirir a Arrows a Jackie Oliver. Isto tudo no final de 1995.

Estando no final do pelotão, Walkinshaw deu um golpe de mestre ao contratar no inicio de 1997 o britânico Damon Hill, recém-campeão do mundo, por um bom preço. Contudo, com motores Yamaha, não conseguiu mais do que um segundo lugar no GP da Hungria desse ano, uma corrida que poderia ter ganho, não fosse um problema mecânico a três voltas do fim o ter impedido de vencer.

A operação da Arrows durou até 2002, quando a falta de dinheiro em caixa o fez abandonar a meio da temporada, não sem antes tirar da cartola um truque no fim de semana do GP francês. Na altura, a regra dos 107 por cento ainda estava em vigor e Walkinshaw pediu aos seus pilotos, o alemão Heinz-Harald Frentzen e o brasileiro Enrique Bernoldi, para que andassem a baixa velocidade para marcarem um tempo superior a esses 107 por cento e evitar pagar uma multa pela eventual ausência da prova.

Depois do final da aventura Arrows, Walkinshaw radicou-se na Austrália, onde tinha montado uma operação nos V8 Supercars, preparando modelos da Holden com imenso sucesso, vencendo o campeonato de 2008. Pelo meio, adquiriu também a marca de automóveis Elfin. A sua última aparição pública na Europa tinha sido em Julho, para ver o Grande Prémio da Grã-Bretanha, e aí já se viam os efeitos do cancro que andava a batalhar, e por fim, o venceu. Ars lunga, vita brevis.