GP3: Niederhauser vence em Hockenheim, Felix da Costa abandonou

O tempo este fim de semana em Hockenheim tem causado muitas dores de cabeça. Depois de uma qualificação na Formula 1 a passar do seco à chuva, e da corrida da GP2 ser feita maioritáriamente ao sol, com a pista a secar, fazendo com que os que tinham apostado em pneus secos tivessem lucrado bastante - Johnny Ceccoto Jr. que o diga -  a corrida da GP3 foi outra prova onde o tempo que se fez sentir foi um fator decisivo na corrida.

Tudo começou nos minutos antes da prova começar, quando a chuva desabou na pista, fazendo com que muitos dos que tinham apostado em pneus secos ficassem "de mãos a abanar", pois não os podiam modificar tão perto da corrida começar. Foi o caso da Carlin, que colocou pneus slicks em Antonio Felix da Costa e William Buller, que perderam posições antes de rumarem às boxes. Mas a mesma coisa sucedeu-se a Mitch Evans e Davide Fumanelli (MW Arden), Lewis Williamson, Alice Powell e Marlon Stockinger (Status), bem como Dmitry Suranovich (Marussia).

Para piorar as coisas, a largada, que tinha sido dada em Safety Car, foi interrompida na segunda volta devido às condições da pista, que pioravam a olhos vistos. Com a bandeira vermelha mostrada, tiveram de se passar cerca de quinze minutos, de novo atrás do Safety Car, que neutralizou oito voltas da corrida. Somente nessa altura é que o carro recolheu às boxes e a corrida começou, quando os pilotos tinham apenas dez voltas competitivas.

Na frente, houve uma luta entre Conor Daly, Kevin Ceccon e Patrik Niederhauser, enquanto que atrás, Felix da Costa tentava recuperar posições. Ele já era 13º quando sofeu um toque na zona do Estádio, danificando a sua suspensão frente-esquerda, obrigando-o a abandonar.

No final, Niederhauser conseguiu passar Daly e acabar por vencer a corrida, com o americano a terminar em segundo e Ceccon foi o terceiro classificado, dando mais um pódio à Ocean. A segunda corrida ocorrerá amanhã de manhã. 

Noticias: De Villota regressa a Espanha

Maria de Villota, a piloto espanhola que sofreu um acidente no passado dia 3 de julho no aeródromo de Duxford, voltou ontem para Madrid num avião medicalizado, horas depois de ter recebido ‘luz verde’ por parte do hospital para seguir para Espanha. A piloto de 32 anos irá assim completar o processo de recuperação dos ferimentos recebidos na cabeça.

“No decurso destas duas últimas semanas, a Maria tem feito progressos significativos. O ambiente mais confortável e familiar, mais o apoio da sua família e amigos, ajudará certamente a começar a próxima fase da sua recuperação. A Marussia F1 Team manteve-se em contacto com a equipa médica no Hospital de Addenbrook desde que a Maria deu entrada e gostaria de expressar a sua gratidão pela atenção e carinho que recebeu lá”, refere o comunicado oficial da Marussia.

Recorde-se que a filha do ex-piloto Emilio de Villota sofreu um acidente no passado dia 3 de julho, quando fazia testes aerodinâmicos no aeródromo de Duxford. Perdeu o controlo do seu carro a pouco mais de 80 km/hora, batendo com o capacete numa das portas do camião, que estava descido à altura da sua cabeça, sofrendo um forte traumatismo craniano e a perda do seu olho direito.

Formula 1 2012 - Ronda 10, Alemanha (Qualificação)

Tal como em Silverstone, a qualificação decorreu sobre chuva. E tal como em Silverstone, o vencedor foi o mesmo: o Ferrari de Fernando Alonso foi o melhor, conseguindo a segunda pole-position consecutiva nesta temporada e demonstrando que é cada vez mais o candidato numero um ao titulo mundial. Mas as coisas não foram assim tão óbvias, pois a qualificação foi dividida em duas: primeiro em secos, depois à chuva, muita chuva. 

A sessão começou com uma novidade: Mark Webber tinha trocado de caixa de velocidades e iria ser penalizado com uma perda de cinco posições, à semelhança de Romain Grosjean e Nico Rosberg. Assim sendo, era mais um candidato afastado por uma artificialidade. No começo ada sessão, ainda sob piso seco, todos apressaram-se a fazer um tempo suficiente para passar à Q2 e não deixar ninguém para trás. E assim foi, com Kimi Raikkonen a fazer o melhor tempo nessa Q1, na frente de Sergio Perez e Nico Rosberg. 

Atrás, o azarado que acompanhou os Caterham, Marussia e HRT fora o Toro Rosso de Jean-Eric Vergne, numa altura em que se fala que Giorgio Ascanelli, o diretor técnico da equipa, poderá estar de saída da equipa, apesar de STR ter dito que ele estava apenas... de férias.

Entre a Q1 e a Q2, aconteceu o que se esperava, com a chuva a fazer a sua aparição. Primeiro levemente, depois a potes. E os tempos, que andavam todos na casa do 1.14, cairam para a casa dos 1.35 segundos. Ali, com os pilotos penalizados em acção, a quererem entrar da melhor maneira possivel na Q3, usando da melhor maneira os pneus intermédios. Houve alguma confusão naquela pista cada vez mais molhada. Lewis Hamilton foi o mais rápido, seguido pelos alemães Michael Schumacher e Sebastian Vettel. Fernando Alonso era o quarto, na frente de Jenson Button.

Dos que ficaram de fora, o que andou mais perto da Q3 foi Daniel Ricciardo, que ficou com o 11º posto, na frente dos Sauber de Sergio Perez e Kamui Kobayashi. Romain Grosjean, por exemplo, foi apenas 15º, na frente de Bruno Senna e Nico Rosberg. Quanto a Felipe Massa, foi outro dos desiludidos, ficando apenas na 14ª posição, depois de ter perdido o controlo do seu carro na sua primeira tentativa com os intermédios.

Quando os pilotos passaram para a Q3, a chuva estava ainda mais forte e aí, eles não tiveram hipótese do que usar os pneus de chuva. Aí, Fernando Alonso aproveitou muito bem o momento, fazendo um tempo que o colocou logo na pole-position, por muito que os Red Bull tinham tentado. O tempo de 1.40,621 segundos foi o número mágico que deu ao piloto das Asturias a sua segunda pole-position de 2012 e demonstrando - claro, ainda falta a corrida propriamente dita - de que ele está a tornar-se no candidato numero um ao título. Sebastian Vettel foi o unico que se aproximou, a uns distantes 408 centésimos de Alonso, enquanto que Mark Webber, o terceiro na pista - mas o oitavo no papel - tinha um tempo quase dois segundos (!) mais lento do que Alonso.

Michael Schumacher, o velhote que nunca esquece como fazer uma boa qualificação em situações exrtremas, teve mais uma oportunidade de brilhar, ao conseguir o quarto tempo, seguido de Nico Hulkenberg e o Williams de Pastor Maldonado. Os McLaren de Lewis Hamilton e Jenson Button foram respectivamente sétimo e oitavo, distantes de poderem lutar pela pole-position, na frente do segundo Force India de Paul di Resta e do Lotus-Renault de Kimi Raikkonen.

Com a qualificação terminada, prepara-se para a corrida de amanhã. O tempo continua instável, mas parece que poderá ser como em Silverstone: não chove amanhã, tal como não choveu há quinze dias na pista britânica. Se assim for, veremos se a história terá alguma repetição em pista.

GP Memória - Grã-Bretanha 1962

Duas semanas depois da vitória de Dan Gurney, no seu Porsche, a Formula 1 estava de volta à ação, desta vez no circuito britânico de Aintree, pelo segundo ano consecutivo. Com as perturbações em Itália terminadas, a Ferrari estava de volta à competição, mas trazia somente um carro para paragens britânicas, conduzido por Phil Hill, o campeão do mundo.

Nas outras equipas, não havia novidades em relação aos seus pilotos. A BRM tinha Graham Hill e Richie Ginther, a Cooper tinha Bruce McLaren e Tony Maggs, a Lotus corria com Jim Clark e Trevor Taylor, a Lola corria com John Surtees e Roy Salvadori e a Porsche tinha Dan Gurney e Jo Bonnier. Havia o regresso da Emeryson, guiado pelo americano Tony Settember, depois do britânico John Campbell-Jones se ter lesionado. Também estava prevista a entrada de um Gilby, guiado pelo britânico Keith Greene, mas o carro não ficou pronto a tempo para a corrida.

Para além das máquinas oficiais, havia também as privadas. Innes Ireland e Masten Gregory corriam em Lotus da BRP, Jackie Lewis corria num Cooper da Ecurie Galloise, Ian Burgess corrida noutro Cooper, mas inscrito pela Anglo American Equipe, o alemão Wolfgang Seidel corria com a sua própria equipa, num chassis Lotus, Jack Brabham corria na sua própria equipa, com um chassis Lotus. Outro que fazia isso era o americano Jay Chamberlain, num Lotus 18 inscrito pela Ecurie Excelsior. 

Havia também mais dois pilotos inscritos, o francês Maurice Trintignant e o suiço Jo Siffert, mas ambos acabaram por não alinhar por diferentes razões. O veterano francês tinha o seu carro danificado, enquanto que ao jovem suiço, foi-lhe barrada a entrada por não haver dinheiro suficiente para lhe pagar o seu prémio de presença. Assim sendo, dos 23 carros previstos, apenas 21 carros é que puderam entrar na grelha.

A pole-position foi para Jim Clark, mas nos lugares seguintes é que havia surpresas, com o Lola de Surtees no segundo lugar e o Lotus-BRP de Ireland no terceiro. Bruce McLaren era o quarto na grelha, seguido por Graham Hill, enquanto que na terceira fila estavam os Porsches de Dan Gurney e Jo Bonnier, e o segundo BRM de Richie Ginther. A fechar o "top ten" estavam os lotus de Jack Brabham e Trevor Taylor.

Na partida, Ireland fica parado na grelha quando a sua caixa de velocidades falhou, deixando Clark na frente, seguido por Surtees, Gurney e McLaren. Brabham era quinto, seguido por Graham Hill. Pouco depois, o piloto da BRM passou Brabham, enquanto que na frente, Surtees e Gurney disputavam o segundo lugar até que o piloto americano pasosu a ter problemas com a caixa de velocidades do seu Porsche e perdeu posições aos poucos, primeiro para McLaren e depois para Graham Hill. No final, acabou no nono lugar, a duas voltas do vencedor.

Na frente, Clark afastava-se de Surtees, e foi assim até à meta, numa corrida sem muita história. O escocês ganhava pela segunda vez na temporada, com Surtees a conseguir o segundo posto, o primeiro pódio com o chassis Lola. Bruce McLaren completou o pódio, seguido por Graham Hill, Jack Brabham e o segundo Cooper de Tony Maggs.    

Ecclestone e o caso Gribowsky

Bernie Ecclestone é uma personagem que está em todo o lado, em todos os fins de semana de Grande Prémio, como a pessoa que realmente é: o dono do circo da Formula 1. Mas uma das grandes curiosidades deste GP da Alemanha, segundo diz o Joe Saward, é saber se Ecclestone vai aparecer ou não no circuito alemão, numa altura em que a Procuradoria de Munique, após ter julgado o "caso Gribowsky", estar interessado em ter uma conversa a sério com Ecclestone.

Ele já afirmou que estaria presente em Hockenheim, e que não estava preocupado em receber os procuradores e esclartecer todas as dúvidas sobre este caso. O problema é que estes já estiveram com Gribowsky esta semana e após um interrogatório de oito horas, ele repetiu a mesma história: que aceitou subornos no valor de 44 milhões de dólares por parte do "anãozinho tenebroso". Claro, ele nega a história, afirmando que apenas pagou para que ele não denunciasse os seus ganhos ás autoridades fiscais britânicas.

Ainda não se sabe o que poderá acontecer, pois todas as cartas estão em cima da mesa: aparecer e ser interrogado, aparecer e não ser interrogado, não aparecer e ter os procuradores de Munique a quererem interrogá-lo, ou num caso extremo, ver as autoridades alemãs a emitirem um mandato de captura europeu para o velhote - a caminho dos 82 anos - para o poderem interrogá-lo sobre o caso Gribowsky.

Enfim, vai ser mais uma curiosidade neste final de semana.

Formula 1 2012: Ronda 10, Alemanha (Treinos)

Pelo que tinha visto ontem no boletim meteorológico, estava a ver que isto iria ser molhado. E nesta sexta-feira, foi o que aconteceu, em ambas as sessões de treinos livres, com alguns acidentes bem fortes, como o que aconteceu com o Williams de Valteri Bottas, na primeira sessão, e de Michael Schumacher, na segunda. Neste último, foi mostrada a bandeira vermelha e os treinos acabaram mais cedo, porque o incidente aconteceu a pouco menos de cinco minutos do final da sessão.

No final da primeira sessão, foram os McLaren que brilharam, com Jenson Button a ser o melhor, na frente do seu companheiro de equipa, Lewis Hamilton, que este fim de semana comemora o seu centésimo Grande Prémio. Fernando Alonso foi o terceiro, a 775 centésimos de Button, seguido pelo Mercedes de Michael Schumacher. Sergio Perez foi o quinto, no seu Sauber, seguido por Nico Hulkenberg, no seu Force India. Outro Nico, o Rosberg, foi o sétimo, com Felipe Massa, Pastor Maldonado e Romain Grosejan a completarem o "top ten".

Interessante foi ver que a distância entre Button e Grosjean é de um segundo e meio, bastante grande quando se trata de das condições de pista. Quanto aos Red Bull, foram discretos, com Sebastian Vettel na 12ª posição, oito lugares à frente de Mark Webber, 20º e entalado entre os Caterham e os Marussia, a mais de 3,5 segundos de Button.

Na segunda sessão, que também se realizou à chuva, e com o acidente em cima referido, o melhor foi o venezuelano Pastor Maldonado, que à chuva fez 1.27,476 segundos, 88 centésimos mais veloz do que Nico Rosberg. Sebastian Vettel, no seu Red Bull, foi o terceiro, seguido pelo Sauber de Sergio Perez. Romain Grosjean foi o quinto, seguido por Nico Hulkenberg, no seu Force India, já a um segundo de Maldonado. Daniel Ricciardo, no seu Toro Rosso, foi o sétimo, com o tempo feito antes de um despiste, onde também acabou na gravilha, ficando na frente de Jenson Button, no seu McLaren. A fechar o "top ten" estavam o Red Bull de Mark Webber e o Lotus-Renault de Kimi Raikkonen.

Quanto a Lewis Hamilton e Fernando Alonso, dedicaram-se a fazer o mínimo possivel e marcaram tempos modestos: o britânico da McLaren foi 19º, um lugar na frente do espanhol da Ferrari.

Já Michael Schumacher foi apenas 23º, graças ao tal despiste que o piloto alemão teve na entrada na secção do Estádio, com o seu carro a guinar para o lado direito da pista e a embater com força na barreira de pneus. A frente e a traseira do seu Mercedes ficaram bastante danificadas, e a sessão, claro, terminou mais cedo após a amostragem da bandeira vermelha.

Após o final da sessão, houve mais más noticias para a Mercedes, quando se soube que Nico Rosberg iria ter de trocar a sua caixa de velocidades, obrigando-o a ser penalizado em cinco lugares, juntando-se assim a Romain Grosjean no conjunto dos pilotos penalizados por problemas mecânicos.

Amanhã é dia de qualificação, e pelo que se prevê, também poderá chover na hora em que tal vai acontecer. Vai ser divertido de ser ver...

GP Memória - Grã-Bretanha 1957

Duas semanas após a Formula 1 ter feito a sua aparição em Rouen, acontecia o GP da Grã-Bretanha, que depois de ter passado por Silverstone no ano anterior, agora ia para a pista de Aintree, nos arredores de Liverpool, devido à alternância entre anos pares e anos ímpares acordada pelos organizadores britânicos, para dar mais chances dos pilotos experimentarem pistas diferentes e dos organizadores angariarem mais algumas libras das receitas de bilheteira e das publicidades. 

Ao todo, dezanove carros tinham inscritos para a prova britânica. A Vanwall estava de volta, após ter primado pela ausência na corrida anterior, em Rouen, e alinhava com Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Ferrari inscrevia Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o francês Maurice Trintignant, enquanto que na Maserati estavam o argentino Juan Manuel Fangio, o seu compatriota Carlos Menditeguy, o francês Jean Behra e o americano Harry Schell. Ainda havia mais carros da marca, mas eram inscrições privadas do sueco Jo Bonnier e do britânico Horace Gould.

A BRM também regressava à competição, com dois carros para os britânicos Jack Fairman e Les Leston. Infelizmente, o americano Herbert McKay-Fraser, que tanto tinha impressionado na corrida anterior, em Rouen, tinha morrido num acidente cinco dias antes, em Reims. A Cooper colocava também dois carros, para o australiano Jack Brabham e o britânico Roy Salvadori. Havia um terceiro Cooper, de motor Bristol, para Bob Gerard.

Na qualificação, o melhor fora Stirling Moss, no seu Vanwall, seguido pelo Maserati de Jean Behra e pelo segundo Vanwall de Tony Brooks. Jusn Manuel Fangio era o quarto, seguido pelo Ferrari de Mike Hawthorn. O terceiro Vanwall de Stuart Lewis-Evans era o sexto, seguido pelo Maserati de Harry Schell. Peter Collins era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Maurice Trintignant e de Luigi Musso.


A corrida começa com Behra a ser melhor do que os carros britânicos, partindo na frente. Mas Moss reagiu e foi atrás do francês e o passou no final da primeira volta. O britânico depois começou a distanciar-se do resto do pelotão, tentando ver se vencia este Grande Prémio. Atrás, Behra tentava aguentar os Ferrari de Hawthorn e Collins, enquanto que Fangio parecia estar discreto no meio do pelotão. Aliás, a sua corrida terminaria na volta 49, quando o seu motor avariou-se.


As coisas pareciam não se alterar para Moss até que na volta 51, ele também teve problemas de motor e teve de ir às boxes. A sua corrida poderia ter terminado ali, se a Vanwall não decidisse chamar o carro de Brooks para que ele cedesse para Moss. Assim sendo, o britânico saltou para o carro, regressando à pista no nono posto, com Behra na frente.


Moss passou ao ataque tentando chegar o mais à frente possivel e esperando aque os outros tivessem problemas. Na volta 65, já avistava o carro de Lewis-Evans e partiu para o ataque, passando-o pouco tempo depois. E a sua ultrapassagem vinha em boa hora: na volta 69, a embraiagem de Behra explode e o francês é obrigado a desistir.

A partir dali, Moss gere a vantagem até à meta, enquanto que Lewis-Evans parecia ir a caminho do seu primeiro pódio. Mas na volta 82, tem problemas no seu acelerador e encosta o carro na berma, fazendo com que Luigi Musso herdasse o lugar. Na meta, algo raro: dois vencedores. Para Moss, era mais uma vitória, mas para Brooks, era a sua primeira, aos 25 anos de idade e na sua quarta corrida. Musso foi o segundo e Mike Hawthorn o terceiro, ambos nos seus Ferrari. A fechar os lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Maurice Trintignant - embora Peter Collins tenha guiado nas três voltas finais - e o Cooper de Roy Salvadori.    

5ª Coluna: A crise no seu ponto mais forte

Como se sabe, a Europa vive em crise desde meados de 2009, com vários países a verem que estavam endividados até à medula, dos quais Portugal não escapou. Mas não é o exemplo mais crasso, pois esse pertence à Grécia, e agora o centro das atenções são duas grandes economias europeias: Espanha e Itália. E claro, a crise atinge inevitavelmente o automobilismo.

Aliás, se formos ver, a crise já afeta o automobilismo desde há muito tempo, basta ver que muitos pilotos se vêm cada vez mais aflitos para arranjar os necessários patrocínios para poderem continuar a correr, e as equipas também estão a cortar nos custos, para poderem sobreviver, seja isso a acontecer na Formula 1 ou noutras categorias, mesmo as de base. E os proprietários de circuitos, dependentes das entidades que os financiam - maioritariamente estatais - estão desde há algum tempo a esta parte a pedir a Bernie Ecclestone para que baixe as suas exigências - cada vez maiores - para ao menos terem um minimo de lucro. É por isso que a partir de 2013, Valencia e Barcelona irão alternar entre si a realização do GP de Espanha.

Contudo, esta semana, surgiram noticias mais perturbadoras nesse sentido. Primeiro, que o complexo que cuida de Nurburgring tenha declarado a sua insolvência, depois do governo regional da Renânia-Palatinado ter vetado um pedido de financiamento na ordem dos 13 milhões de euros, para sanear as finanças da entidade. Depois, ontem à noite, a Stephane Ratel Organisation (SRO) comunicou à FIA que vai deixar de organizar o campeonato do Mundo de GT1, tutelado pela FIA.

Os dois casos desta semana, se bem que tenham sido desencadeados pela crise que tem vindo a assolar a Europa, e do qual parece não haver muita vontade politica para o resolver - a não ser que seja por via da austeridade pura e dura, como os monetaristas neoliberais tanto adoram - têm também outras razões. A primeira é má gestão pura e simples, a segunda tem a ver com o excesso de oferta e os custos de correr por lá.  

Comecemos por Nurburgring. Os sinais de alerta já tinham mais de dois anos, quando se verificou que os investimentos de mais de 350 milhões de euros no complexo - que tem um hotel e um parque temático, entre outros - se verificaram que se tinham tornado desastrosos, por não terem gerado as receitas que esperavam ter, devido a - entre outras coisas - informações falsas. E acumulado com tudo isso, tiveram também o impacto de Bernie Ecclestone exigir o valor do costume para ter a Formula 1 no seu circuito, que nos útimos anos não deu lucro. A recusa dos 13 milhões para poder manter tudo a funcionar foi a gota de água. 

Contudo, não creio que fechem o Nurburgring. Há procura - basta ver a quantidade de pessoas que vão todos os dias ao Nordschleiffe para correr nos seus carros - e o unico problema teve a ver com a gestão. Para além disso, todas as provas marcadas até ao final do ano irão ser realizadas, enquanto que a partir de 2013 é que se vai colocar em questão a sua realização. E a Formula 1 vai para esse circuito precisamente nos anos ímpares... 

Contudo, creio que um novo conjunto de proprietários e uma gestão mais criteriosa poderá fazer com que o complexo seja salvo. Afinal, é para isso que servem estas insolvências: proteger a empresa dos credores, fazendo ajustamentos para que a empresa seja de novo viável. E o nome de "Nurburgring" é demasiado forte para ser derrubado. Ou esquecido. Pelo menos, é o que estão a fazer o conjunto de amigos e simpatizantes do circuito, que se organizaram e fizeram uma organização chamada "Save The Ring", cuja página do Facebook podem ir por aqui.

No caso de Stephane Ratel e da GT1, tem a ver com o excesso de oferta. A GT1, o Mundial de GT's que existe desde 2010, nunca foi uma competição que atraiu por ali além, quer na Europa, quer no resto do mundo. Pode-se ver pelo calendário, muito pequeno comparado com o WTCC ou o novo Mundial de Resistência, por exemplo, e que têm melhores promotores e mais divulgação televisiva. O Mundial de Turismos tem a Eurosport por trás, enquanto que a Resistência tem o ACO, o Automobile Club de L'Ouest, que gere o circuito de Le Mans. A moldura das corridas - duas provas de uma hora cada um - não é atraente, e nunca atraiu qualquer construtor a nível oficial, para não falar das bancadas quase sempre vazias nos circuitos onde eles correrm. E outras séries, como a Blaincpain Endurance Series e o Europeu de GT3, sendo mais baratas, atraem mais carros e pilotos para correr. Só a Blaincpain tem à volta de 50 carros por corrida...

Contudo, Stephane Ratel já afirmou que na semana que vêm, por alturtas das 24 Horas de Spa-Francochamps, irá dar uma conferência de imprensa para dizer quais serão os passos que irá dar para o futuro. Ele pretende continuar nos GT's, é certo, mas se calhar deseja concentrar-se num só campeonato, com o centro na Europa.

Em suma, estamos em tempos de vacas magras. E aí é um pouco como dizia Charles Darwin, quando falava da sobrevivência dos mais aptos. No primeiro caso, creio que só pelo nome, este poderá ser salvo. Quanto ao segundo, poderá ser uma adaptabilidade aos novos tempos, pois pessoas a correr nos GT's é o que não falta.

GP Memória - Grã Bretanha 1952

Duas semanas depois da Formula 1 ter estado em Rouen, estes atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, no circuito de Silverstone, onde a grande novidade nas equipas de fábrica era que o francês Jean Behra tinha fraturado a clavicula num acidente em Sables D'Olonne, numa prova extra-campeonato no norte de França. Assim sendo, para o seu lugar na equipa Gordini veio o seu compatriota Maurice Trintignant.

Ao todo, para a corrida britânica, estavam inscritos 32 carros. Nas outras equipas de fábrica não  existiam novidades em relação à corrida anterior: na Ferrari estavam Alberto Ascari, Nino Farina e Piero Taruffi, na HVM estavam Peter Collins, Duncan Hamilton e Lance Macklin. A Connaught inscreveu quatro carros com motor Lea-Francis para quatro pilotos britânicos: Ken Downing, Dennis Poore, Eric Thompson e Kenneth McAlpine.

Para além dos três Ferraris oficiais, havia também mais quatro inscritos em equipas privadas: duas da Ecurie Espadon, para os suiços Peter Hirt e Rudi Fischer, e dois privados, inscritos por Peter Whitehead e Roy Salvadori. Quatro Maserati estavam presentes na prova britânica: duas delas inscritas pela brasileira Escuderia Bandeirantes, para o brasileiro Gino Bianco e o uruguaio Eitel Cantoni, e outros dois da Ecurie Platé, para o suiço Toulo de Grafenried e o americano Harry Schell. 

Havia seis Cooper-Bristol, guiados privadamente pelos britânicos Mike Hawthorn, Reg Parnell, Alan Brown, David Murray, Eric Brandon e o australiano Tony Gaze, enquanto que Stirling Moss participava num ERA. Na Gordini, para além de Trintignant, corriam também o francês Robert Manzon e Bira, o principe tailandês.

Havia um Alta inscrito, para Graham Whitehead, irmão de Peter, um Simca-Gordini, que seria corrido por Johnny Claes, um Frazer-Nash com motor BMW, inscrito por Tony Crook, um Aston-Buttleworth inscrito por Bill Aston, uma criação própria, em colaboração com o irlandês Archie Buttleworth.

Na qualificação, os Ferrari foram obviamente os melhores. Nino Farina fez a pole-position, seguido por Alberto Ascari e Piero Taruffi. Robert Manzon foi o quarto, no seu Gordini, enquanto que Ken Dawnling foi quinto no seu Connaught. Os Cooper-Bristol de Reg Parnell e Mike Hawthorn foram sexto e sétimo, respectivamente, enquanto que Dennis Poore e Eric Thompson foram oitavo e nono nos seus Connaughts. O principe Bira fechou o "top ten" no segundo Gordini.

A corrida começou com os Ferrari a liderarem, numa luta entre Ascari e Farina. Atrás, Taruffi tinha feito uma má largada e estava atrás das máquinas inglesas, tendo dificuldades para os passar o mais rapidamente possível. Quando o conseguiu, já os seus companheiros de equipa tinham se afastado o suficiente para que a vitória fosse discutida entre os dois. Atrás deles estavam o Connaught de Poore e o HVM de Hawthorn.

Mais ou menos a meio da corrida, Farina começa a ter problemas de ignição e encostou às boxes. Verificou-se que era um problema de velas, e estas foram devidamente substituidas. Mas quando voltou à pista, o carro nunca funcionou propriamente e ficou-se no meio do pelotão, atrás dos Cooper, HVM e dos Connaught. Isso fez com que Ascari estivesse mais à vontade na liderança e Taruffi subisse ao segundo posto, seguido de Poore.

Pouco depois, o piloto do Connaught teve de parar para reabastecer, sendo que Hawthorn ficou com o terceiro posto.

Mas até à meta, não houve mais novidades sendo que, ao fim de 85 voltas à pista, Alberto Ascari vencia pela terceira vez naquela temporada, dando uma volta ao segundo classificado, Piero Taruffi. Mike Hawthorn era o terceiro, o seu primeiro pódio na sua terceira corrida da sua carreira, e o primeiro de um Cooper. Dennis Poore foi o quarto, na sua estreia na Formula 1, e a fechar os pontos ficou Eric Thompson, noutro Connaught, que também se estreava a nível oficial. Iria ser o seu único Grande Prémio da sua carreira. 

Youtube Weirdness: duas mulheres e um peixe, em Nurbrurgring

No dia em que foi anunciada a falência da entidade que gere o circuito de Nurburgring, vi no site Jalopnik um estranho video feito pela Renault, onde uma piloto guia com um modelo Twingo Sport - já tive dois, cortesia da minha mãe - com uma passageira... e um peixe dourado. Dentro de um aquário. O objetivo? Guiar no Nordschleiffe.

Como sabem, giar por lá é normal. Paga-se 22 euros por umas voltas e já está, todos os pseudo-Schumachers vão para lá testar a sua masculinidade nos seus Mercedes/BMW's/Audis supra-vitaminados e com subwoofers, etc e tal, acabando muitas vezes por se despistarem. Mas também há muitas marcas que levam os seus supercarros para dar umas voltas no Nordschleiffe para ver se conseguem um tempo inferior a oito minutos. E até começam a aparecer carros elétricos!

Mas já ando a fugir ao assunto. Vejam o video das senhoras no Nordschleiffe. Ah, a condutora é Margot Laffite, a filha do mítico Jacques Laffite. E sim, o peixe sobreviveu para contar a história.

Noticias: Honda anuncia Tiago Monteiro e Gabriele Tarquini no WTCC

A Honda só entra no WTCC em 2013, mas anunciou hoje duas contratações de peso: o italiano Gabriele Tarquini e o português Tiago Monteiro. Ambos os pilotos, que correm esta temporada num Seat Leon, irão ficar com o construtor japonês pelo menos nas próximas duas temporadas.

O piloto potuguês irá ser o primeiro piloto a guiar o modelo Civic nas três últimas provas no final do ano, nas pistas asiáticas do calendário - Suzuka, Xangai e Macau. Para já, no próximo dia 27, terá o primeiro contacto com o carro na pista italiana de Vairano, num teste à porta fechada, numa série de testes até meados de setembro, no Japão. A partir de 2012 terá a companhia de Tarquini, o veterano piloto italiano de 50 anos, e que já tem curriculo ao serviço das máquinas japonesas, entre 1997 e 2001 nos campeonatos alemão, britânico e europeu de Superturismos.

“Consegui terminar antecipadamente o meu contracto com a SunRed e só lhes agradeço por terem facilitado a minha tarefa. Vou começar a testar o Honda Civic no final deste mês de Julho, mal regresse de Curitiba. Ainda farei a prova de Sonoma (EUA) com o Seat mas nas últimas três corridas do ano - Suzuka, Xangai e Macau - estarei ao volante do Civic, preparando assim em pista, face aos adversários, a temporada de 2013. Podíamos testar sozinhos. Desta forma será mais fácil perceber onde estamos face à concorrência”, afirmou na conferência de imprensa esta manhã, nas instalações da Honda Portugal.

Os carros serão preparados pela italiana JAS Motorsport, que construiu os antigos Civic Type-R e Accord Euro-R que participaram no ETCC e no WTCC, no inicio do século, bem como o Civic R3 usado no IRC. A preparadora Mugen vai ser a responsável pelo desenvolvimento do novo motor 1.6 turbo, equipado com injeção direta, que vai ultrapassar os 300 cavalos de potência. 

“Adorei a forma como a equipa está a cuidar dos detalhes. Os pormenores são impressionantes. Sei que a Honda R&D, a JAS Motorsport e a Mugen, assim como toda a sua equipa técnica, reuniram as ferramentas necessárias para preparar um carro com um potencial muito forte. A experiência da JAS no WTCC (onde marcou presença nos primeiros anos com o Accord EuroR, ndr) vai ter também um papel fulcral em todo o processo. Estamos cientes que as primeiras provas serão complicadas mas essenciais para entrarmos na época 2013 bem preparados. Estou com muita vontade de dar início do trabalho.", concluiu.

Isto tudo surge numa altura em que o WTCC está em fase de mudança. A Chevrolet vai sair de cena no final do ano, enquanto que a Seat está "encapotado" graças à russa Lukoil, a BMW apoia as equipas privadas e a Ford - através dos ingleses da AON - está ainda a desenvolver o Focus. E a Honda não vai ser só a unica equipa a ingressar no Mundial de Turismos, pois a Lada prepara também o seu regresso.

As chantagens sofridas pela familia Ecclestone

As pessoas milionárias - ou multimilionárias - estão sempre sujeitas à chantagem por parte membros menos escrupulosos. Sejam eles pessoas profissionais, ou então coisas mais amadoras. E foi isso o que aparenta ter acontecido no inicio do ano a Bernie Ecclestone. Um dentista de 41 anos chamado Martin Peckham acaba de ser acusado de extorsão por ter ligado a Bernie Ecclestone e exigido duzentas mil libras, alegando que tinha raptado a sua filha Tamara. Ecclestone foi direito à policia e denunciou o caso, e rapidamente estes prenderam Peckham.

O caso chegou a tribunal esta semana e Peckham declarou-se culpado das acusações. A sentença será lida em setembro, mas espera-se que a sentença seja relativamente longa.

Esta não é a primeira vez este ano que a familia Ecclestone foi alvo de chantagem. Segundo afirmou ontem Joe Saward no seu blog, a própria Tamara Ecclestone foi chantageada em fevereiro deste ano por dois homens, que exigiram também duzentas mil libras para que evitassem divulgar uma alegada gravação contendo detalhes da sua vida sexual. O par nega as acusações e o caso continua a ser investigado.

Noticias: De Villota continua a sua recuperação

Maria de Villota continua a recuperar no Addenbrook's Hospital, em Cambridge, mas o comunicado lançado esta terça-feira pela familia não avança alguma data para que tenha alta do hospital, e também afirma que ainda não está em condições de participar em qualquer inquérito que esteja a decorrer neste momento sobre as circunsâncias do seu acidente de há duas semanas, no qual ficou com ferimentos graves na sua cabeça e na perda do seu olho direito.

"María não se encontra ainda em condições suficientemente boas para participar em alguma das investigações sobre as causas do acidente. Não se fará qualquer comentário em relação a isso até que as investigações estejam concluídas e estejam disponíveis ao público", lê-se no comunicado oficial, escrito pela sua irmã Isabel.

A piloto espanhola de 32 anos sofreu um acidente no passado dia 3 de julho, no aeródromo de Duxford, no sul da Grã-Bretanha, quando perdeu o controle do seu Marussia, após ter feito uma série de testes aerodinâmicos. Ao que tudo indica, de Villota pode ter perdido o controlo do seu carro a mais de 80 km/hora, indo ter com um dos camiões presentes, atingindo uma das suas portas com o capacete.

GP Memória - Grã-Bretanha 1982

Quinze dias depois de terem corrido em Zandvoort, a Formula 1 chegava à Grã-Bretanha, mais concretamente Brands Hatch, para correr maos uma prova do campeonato do mundo. A grande novidade em termos de pelotão era o regresso de Nigel Mansell ao seu lugar na Lotus, depois de uma corrida de ausência para curar o pulso magoado. Para além disso, a Fittipaldi tinha nas suas boxes o modelo F9, mas ele não foi usado na corrida por Chico Serra.

Mas o assunto mais comentado do final de semana vinha da Brabham, onde aproveitaram um vazio nos regulamentos para que Gordon Murray fizesse uma experiência: reabastecimentos. A ideia era de colocar apenas uma determinada quantidade de combustível, para que depois parassem a uma determinada altura da corrida, e depois arrancassem da boxe com combustivel suficiente para terminar a prova. Era algo que queriam ver se resultava, e do qual todos estavam a observar, curiosos para saber se tal coisa podia ser implementada ou não.

No final das duas sessões de qualificação, o mais surpreendente era a pole-position de Keke Rosberg, que conseguira ser mais rápido num carro com motor atmosférico do que os carros movidos com motor Turbo. Ao seu lado estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Na segunda fila estavam o segundo Brabham de Nelson Piquet e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estavam o McLaren de Niki Lauda e o Renault de René Arnoux. O Lotus de Elio de Angelis era o sétimo na grelha de partida, seguido pelo Renault de Alain Prost. A fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o segundo Williams de Derek Daly.

Quatro pilotos ficaram de fora: os ATS de Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

Debaixo de sol, calor e um autódromo cheio, a corrida começou em caos. Primeiro, foi Keke Rosberg que não conseguiu arrancar na volta de aquecimento, obrigando que largasse da última posição, fazendo com que Riccardo Patrese fosse o "poleman". Mas quando o semáforo ficou verde... Patrese ficou parado na grelha, e com todos os carros a passar de lado, tentando evitá-lo. Todos menos... René Arnoux, que não evitou bater na traseira do Brabham. A sorte é que foi a baixa velocidade, apenas com danos em ambos os carros. Mas a corrida para ambos os pilotos acabava por ali, ainda com mais uma vítima: o Toleman guiado por Teo Fabi, que fora atingido por uma das rodas do carro de Arnoux.

Na frente da corrida, Piquet estava na frente, seguido por Lauda, enquanto que Rosberg estava determinado em recuperar as posições perdidas. Tanto que no final da primeira volta, tinha recuperado oito lugares. No inicio da segunda volta houve mais um susto, quando de Chico Serra e Jean-Pierre Jarier colidem na zona de Druids. O brasileiro da Fittipaldi capotou de forma espectacular o seu carro e ficou de pé, mas pegou fogo. Foi retirado do carro magoado, mas ileso, tal como o francês da Osella. Para evitar bater nos dois, John Watson, no segundo McLaren, teve de ir pela relva e acabou por ficar por ali.

Com seis carros elimiados em apenas duas voltas, na frente estava o brasileiro da Brabham, conseguindo afastar-se de Lauda. Mas foi sol de pouca dura, pois na nona volta, o injetor de combustivel falha e a sua corrida acaba por ali. Lauda lidera agora, mas tem agora o assédio de Pironi, que por sua vez, era ameaçado pelo Williams de Derek Daly e pelo Toleman de Derek Warwick. O jovem britânico, que tinha um motor turbo preparado por Brian Hart, começava a galgar segundos para apanhar Daly. Consegue-o e parte na busca por Pironi. Depois de uma batalha por algumas voltas, ultrapassa-o na volta 26, para delírio dos britânicos, e fica com o segundo lugar.


Contudo, a batalha foi de pouca dura, pois na volta 40, uma junta da cabeça do seu motor Hart rebentou, deixando-o fora da corrida, e assim acabando o sonho. Anos depois, disse que o carro estava com o tanque meio cheio, pois o objetivo era o de chamar a atenção de potenciais patrocinadores...


Na frente, Lauda estava imperturbável, com Pironi e Tambay nos lugares seguintes, enquanto que Rosberg tentava aproximar-se dos lugares da frente. Mas na volta 50, a bomba de combustível rebentou e a sua corrida terminava por ali.  

No final, Lauda vencia pela segunda vez na temporada, e estava ladeado pelos dois Ferrari de Pironi e de Patrick Tambay, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de De Angelis, o Williams de Daly e o Renault de Alain Prost. 

A polémica do WRC não-homologado na Sardenha

O anuncio, no final da semana passada, de que a Volkswagen iria colocar o seu modelo Polo R WRC no Rali da Sardenha, em outubro, causou reações de espanto, pois seria inédito ver um modelo não-homologado pela FIA num rali a contar para o Mundial, e não como um "carro zero", e ainda mais numa altura em que a FIA ainda está no rescaldo do problema que teve com a BMW, com a homologação do seu Mini JCW WRC.

Apesar dos testes com o carro decorrerem a todo o vapor com Sebastien Ogier ao volante, a verdade é que a marca de Wolfsburgo ainda não homologou o carro, e provavelmente não terá intenções de o fazer antes de 1º de janeiro de 2013. Logo, o anuncio pode ser visto como demasiado prematuro, e claro, a FIA deixar correr o carro - mesmo que seja sem que os seus tempos contem para alguma coisa - é inédito, nunca visto nos quase 40 anos que leva o Mundial de Ralis. 

Hoje, Jarno Mahonen, um dos diretores da FIA para os Ralis, esclareceu que a decisão não é definitiva e depende da aprovação de todos os construtores envolvidos: Citroen, Ford e Mini: “Discutimos essa possibilidade com a Volkswagen mas não foram tomadas decisões. Apenas podemos permitir que o Polo WRC corra na Sardenha se as restantes equipas oficiais aprovarem.”, referiu.

Veremos como é que isto se resolverá, mas as dúvidas são imensas. Muito provavelmente, a VW vai querer ser mais paciente e esperar mais algum tempo, mais concretamente até ao Rali de Monte Carlo de 2013. 

Noticias: Massa acredita que fica na Ferrari em 2013

A temporada de 2012 está a ser infernal para Felipe Massa, do qual todos apontam que ele esteja de saída da equipa de Maranello, devido aos seus maus resultados. Constantemente batido por Fernando Alonso, contudo, a prestação do piloto brasileiro tem melhorado nas últimas três corridas, devido à melhoria das prestações do seu carro, o que poderá fazer com que a sua manutenção comece a ser pensada para mais uma temporada.

“Penso que se continuar a trabalhar assim e a melhorar o carro, não vejo razões para não ficar na Ferrari. Acredito que me posso manter na equipa. Sinto-me bastante mais confortável, e que há muito mais para vir. É nessa direção que tenho de trabalhar, para melhorar a cada corrida.”, referiu numa entrevista captada pela Autosport portuguesa.

Apesar de quase toda a gente o ver fora da equipa no final de 2012, há dois fatores a ter em conta em relação a Massa: o seu crescendo de forma e o facto de ser uma pessoa "da casa" desde há bastantes anos, desde 2005, para ser mais concreto. Para adicionar às coisas, o facto de um dos pretendentes ao lugar, o australiano Mark Webber, ter renovado o seu contrato por mais uma temporada, poderá ser outro fator para que Massa fique em 2013.

O futuro da Citroen nos ralis

As coisas parecem estar a definir-se para a temporada de 2013. Toda a gente sabe que a Volkswagen entrará em força, com o Polo R WRC, que será homologado a 1 de janeiro desse ano, e fala-se que a Prodrive poderá estar a caminho de ter o necessário para uma temporada completa, depois dos problemas que teve no inicio do ano, que resultou a que a equipa oficial se transferisse para a equipa WRC Team Portugal, guiado por Armindo Araujo.

Contudo, nos últimos dias, uma grande incógnita surgiu no horizonte, e trata-se da equipa que tem dominado o Mundial de Ralis na última década: a Citroen. Depois de no final da semana passada, o Grupo PSA (Peugeot/Citroen) ter revelado perdas astronómicas de oito mil milhões de euros, a que fizeram com que uma das fábricas em França seja encerrada em 2014, mais dúvidas surgiram nos últimos dias por causa do futuro imediato de Sebastien Löeb. O piloto francês, oito vezes campeão do mundo - e a caminho de um nono título - poderá estar a dias de anunciar a sua retirada dos ralis para se dedicar à Endurance.

O Grupo PSA já tinha decidido no inicio do ano - e de uma forma extraordináriamente inesperada - terminar com a sua aventura na Endurance, através da Peugeot, revelando as dificuldades que estava a ter. Contudo, a sua verdadeira extensão só foi agora revelada e isso já fez com que tudo esteja em dúvida, e no caso da Citroen, falamos do seu bem sucedido programa de ralis. Mas segundo Yves Matton, caso Löeb continue, o programa continuará.“Tudo faremos para o convencer a continuar” disse ao jornal L'Equipe.

Löeb já afirmou que tomou uma decisão relativamente ao seu futuro, mas que só anunciará no inicio de agosto, por alturas do Rali da Finlândia. Ao jornal "Derniéres Nouvelles de L'Alsace", Löeb deu uma pista importante nesse sentido: “A minha filha Valentine quer que eu pare e repete-o muitas vezes mas a vocês não vos digo nada.”, referiu.

E isso é importante porque Löeb e a Citroen estão intimamente ligados, quase como que umbilicalmente. Foi a Citroen que lhe deu a oportunidade de se estrear nos ralis, no final da década de 90, com um Citroen Saxo "kit-car", e foi com eles que se tornou campeão francês de ralis, e depois, lhe deu a oportunidade de correr no Mundial de Ralis em 2001, ainda com o Xsara "Kit-Car" nas provas de asfalto, onde se mostrou perante o mundo. De todas as participações no Mundial de Ralis, só em três provas é que alinhou com outro carro: em 2000, num Toyota Corolla WRC providenciado pela FFSA.

Portanto, caso Löeb decida ir para a Endurance, a Citroen muito provavelmente poderá dizer "adeus" aos ralis em 2013. Mas isso será decidido nos próximos dias.  

Youtube Rally Testing: Os testes de Sebastien Ogier na Alemanha

Depois de ontem ter falado sobre os testes que Sebastien Ogier fez na semana que passou na Alemanha, com o Polo R WRC, hoje coloco aqui um video sobre esses testes, numa das zonas onde costuma ser palco de uma classificativa do Rali da Alemanha, que irá acontecer no final do mês que vêm.

Pelos vistos, apesar de pequenos ajustes aqui e ali, as ocisas estão sobre rodas. E naturalmente, as expectativas estão a aumentar de dia para dia.

Noticias: Marussia exclui problemas mecânicos no acidente com De Villota

A Marussia divulgou esta tarde o resultado do seu inquérito ao acidente de Maria de Villota, que aconteceu há quase duas semanas no aeródromo de Duxford e que resultou em ferimentos graves na cabeça e na perda do olho direito.

“A nossa investigação exclui o carro como fator no acidente. Já o partilhámos com a HSE (Dep. Saúde e Segurança na Grã-Bretanha), que realiza a sua própria investigação. Este era um passo necessário na tentativa de entender o que se passou”, referiu John Booth, diretor da equipa.

De Villota, de 32 anos, estava a fazer um teste aerodinâmico no aeródromo do sul da Grã-Bretanha quando perdeu o controlo do seu carro e bateu na rampa de um dos camiões que estavam presentes, descido ao nivel do capacete do seu piloto. Transportada em estado grave para o hospital, sofreu ferimentos graves na cabeça e na perda do olho direito. Neste momento, apesar de ainda estar ho hospital, está em processo de recuperação e poderá ser transferida para Espanha nos próximos dias.

GP Memória - Grã-Bretanha 1977

Duas semanas depois de terem corrido no circuito de Dijon-Prenois, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para correr no GP da Grã-Bretanha, que como acontecia em todos os anos ímpares, acontecia em Silverstone. E também como acontecia normalmente, o numero de inscritos aumentava substancialmente. Mas para esta edição, tinha-se alcançado o incrível numero de... 36 carros inscritos. Por causa disso, a organização decidiu que iria ser feita uma sessão de pré-qualificação na quarta-feira anterior à corrida, a 13 de julho.

Na lista de inscritos, aparecia por fim a aguardada entrada da Renault, com o seu motor Turbo. Pilotado pelo francês Jean-Pierre Jabouille, a equipa conseguiu que lhe fosse concedida uma dispensa da pré-qualificação. Assim sendo, quem iria alinhar por ali seriam alguns conhecidos, como o LEC de David Purley, o Penske de Jean-Pierre Jarier, inscrita pela alemã ATS, os McLaren privados de Emilio de Villota e Brett Lunger, o BRM de Guy Edwards, o Surtees de Tony Trimmer, os March de Brian Henton e do finlandês Mikko Kozarowitzky, ambos inscritos pela RAM, o March-Williams de Patrick Néve e o March privado de Arturo Merzário. 

Mas havia estreantes e mexidas neste Grande Prémio, que iriam sujeitar-se à pré-qualificação: a McLaren tinha inscrito um terceiro casrro a um jovem canadiano que tinha causado furor na Formula Atlantic chamado Gilles Villeneuve, a Ensign tinha um segundo carro, inscrito pela Theodore Racing, para o francês Patrick Tambay, o March de Andy Sutcliffe, e havia a inscrição do australiano Brian McGuire, que tinha modificado um velho Williams FW04 ao ponto de ser inscrito com o seu próprio chassis, a McGuire.

A sessão de pré-qualificação tinha sido marcada pelos acidentes. Primeiro, o carro de Kozarowitzky batera forte, mas depois o LEC de Purley sofrera problemas com o aceletador, que ficara preso, e o carro embateu fortemente no muro, ferindo-o gravemente. Sobreviveu, mas não voltou mais a correr. Mais tarde, decobriu-se que o impacto do carro contra o muro tinha sido superior a 173 G's, tornando-se num recorde do mundo reconhecido pelo Guiness.

No final, Villeneuve, De Villota, Néve, Lunger, Jarier, Tambay e Merzário passaram, enquanto que para além de Purley e Kowarowitzky, Sutcliffe, Trimmer, Edwards e McGuire não passaram à fase seguinte.

Na sexta e no sábado aconteceram as duas sessões de qualificação, e aí também existia uma alteração na lista de inscritos, com o australiano Vern Schuppan no lugar do seu compatriota Larry Perkins. O melhor ao fim dessas sessões foi James Hunt, que conseguiu ser melhor do que o Brabham-Alfa Romeo de John Watson. Na segunda fila estava o Ferrari de Niki Lauda, tendo a seu lado o Wolf de Jody Scheckter. As Lotus ficavam com a terceira fila, com Gunnar Nilsson e ser melhor do que Mário Andretti, enquanto que na quarta estavam o segundo Brabham-Alfa Romeo de Hans-Joachim Stuck e o March de Vittorio Brambilla. A fechar o "top ten", na quinta fila, estavam de um modo surpreendente, dos pilotos que vinham da pré-qualificação: o terceiro McLaren de Gilles Villeneuve e o Theodore-Ensign de Patrick Tambay.

Quanto a Jean-Pierre Jabouille, o carro conseguiu apenas o 21º tempo. Modesto, mas melhor do que Emerson Fittipaldi, que estava imediatamente a seguir no seu carro, ou Riccardo Patrese, apenas 25º no seu Shadow.

Quatro pilotos falharam a qualificação para a corrida: o McLaren de De Villota, os March de Alex Dias Ribeiro e Brian Henton e o Ensign de Clay Regazzoni.

A corrida começou com Hunt a partir mal e cair para o quarto lugar, atrás de Watson, Lauda e Scheckter. Atrás dele estavam os dois Lotus e o McLaren de Villeneuve, que tinha saltado para o sétimo posto e estava a conseguir acompanhar os da frente. Na terceira volta, Andretti passa Nilsson e é quinto, enquanto que Hunt começa a reagir e passa Scheckter, para ficar com o terceiro posto. A partir daqui, o britânico foi atrás de Lauda, para o conseguir passar na volta 23, ficando com o segundo posto. Pouco tempo antes, na volta 16, o Renault de Jabouille tinha encostado para abandonar, vítima de problemas no seu turbocompressor.

A partir daqui, Hunt partiu em perseguição de Watson, enquanto que Villeneuve parava por problemas com o seu sistema de injeção de combustivel, que lhe tinha dado uma luz de aviso, mas que na realidade, o problema era na... lâmpada. Regeressou à pista, mas com uma volta de atraso.

Entretanto, Hunt aproximava-se de Watson, mas na volta 50, a bomba de combustível voltava a falhar-lhe, tal como tinha acontecido em Dijon. Ele foi às boxes, mas de pouco adiantou, por iria desistir à 60ª volta. Com isso, Hunt era o líder, seguido por Lauda e Scheckter, mas ele acaba por desistir na volta 59, vítima de uma quebra no motor. O mesmo iria acontecer na volta 62 a Mário Andretti, implicando que Gunnar Nilsson ficaria com o terceiro posto.

No final, Hunt iria ser coroado como o grande vencedor da corrida, seguido por Niki Lauda e Gunnar Nilsson. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo McLaren de Jochen Mass, o Brabham de Hans-Joachim Stuck e o Ligier-Matra de Jacques Laffite.