O Gamechanger?

Neste final de semana, a Formula E começa a sua temporada na altitude da Cidade do México, no calendário mais longo de sempre, com 16 corridas - e já tivemos o cancelamento da ronda de Hyderabad, na Índia. Mas se teremos 22 carros na grelha com nomes como Maserati, McLaren, Porsche, Nissan, Andretti e Mahindra, entre outros, a grande novidade desta temporada poderá ser algo que poderá libertar estes carros da sua maior limitação: energia.

É que estes carros da Gen3 poderão ser carregados com energia, em algo semelhante ao reabastecimento. Isso acontecerá na ronda dupla de Misano, em Itália. Os testes aconteceram na pré-temporada, em Valência, e depois de terem existido dúvidas sobre a sua utilização na temporada, esses "attack charges" ou "fast charges" acontecerão durante uma janela para reabastecimento, obrigatório, onde irão recarregar e regressar á pista para tentar completar a corrida, e provavelmente, afetar as estratégias dos pilotos para andarem a fundo ao longo da corrida. E ali, haverá um tempo de paragem mínimo, que poderá ser de 30 segundos. E se não reabastecerem - ou recarregarem - não poderão usar o Attack Mode durante a corrida.

Ao longo dos testes, a FIA e a Formula E efetuaram diversas simulações e chegaram à conclusão que isti poderá quebrar o ritmo das corridas e a proximidade das batalhas entre os pilotos, que tem sido a característica principal destas corridas ao longo das 10 temporadas da competição, e dos carros das três gerações. Quando a temporada começar, os pilotos praticarão com um "booster" com 4kW.

Falando no passado mês de outubro no site the-race.com, Oliver Rowland falou sobre o que isto poderá trazer para as corridas, e afirmou que neste tipo de estratégia “não faria sentido ficar muito tempo de fora porque então você se colocaria em risco de um safety car, o que arruinaria completamente a sua corrida”, começou.

“Acho que há também o elemento do tempo de pitstop e em alguns circuitos onde você poderia recuar uma volta se estiver no meio do pelotão, e então um safety car, caso acontecesse naquele momento, poderia ser um pouco estranho. Existem alguns cenários [onde se joga] com o tempo e onde acho que as coisas podem ser um pouco vagas. Mas acho que é exatamente isso que vimos no momento, e como as coisas podem acontecer na corrida, também queremos evitar parecer um pouco tolos.”, concluiu.

Jake Dennis, o campeão de 2023, falou sobre o sistema a refere que ainda tem algumas dúvidas sobe a eficiência do sistema, mas que praticarão até abril, altura da rodada dupla no circuito italiano.

“No momento, não estamos totalmente confiantes em todos os sistemas, em tentar fazer com que tudo funcione perfeitamente [no inicio da temporada]. Então foi adiado até Misano”, começou por afirmar. “Não estamos parados, à espera até à altura. Cada sessão de treinos, cada corrida que fizermos até Misano, praticaremos isso e melhoraremos o software de cada equipa. Portanto, será um grande processo de desenvolvimento até quando isso acontecer.”

E em relação a como está a ser acolhido pelo pelotão, o piloto da Andretti afirmou que será um grande desenvolvimento para a competição, não só em termos tecnológicos, como em termos da competição e na mobilidade elétrica propriamente dita.

“A maioria de nós, ou pelo menos todos os pilotos que conheço, está entusiasmada com a ideia de ter o Fast Charge. Mas precisamos ter certeza de que isso foi feito corretamente. Acho que faremos isso e adiaremos até que Misano seja a decisão correta. Contanto que cada equipa e os pilotos trabalhem duro de agora em diante, devemos estar em uma situação muito fiável e segura para [conseguir] fazê-lo.”, concluiu.

A própria Formula E acredita que isto poderá ser algo que seja um agente de mudança, não só em tempos de competição, como também no avanço em termos de tecnologia, em relação ao carregamento das baterias, que ajudaria depois na engenharia e tecnologia do dia a dia. E acreditam que isso não só fará o carregamento de baterias mais velozes, como poderá contribuir para o aceleramento da adopção da tecnologia num dos aspetos mais vulneráveis: a velocidade de carregamento. 

E parecendo que não, isto poderá mudar algumas coisas em relação aos circuitos. Até agora, a competição elétrica corria em circuitos urbanos, algo pequenos - normalmente, entre dois mil e dois mil e quinhentos metros de extensão. E não só isso serviria para mostrar que uma competição poderia ser compatível com o facto de ter corridas no meio da cidade - os carros não poluem em termos de barulho e combustível, e o impacto ambiental é bem menor que uma corrida com carros a combustão - como queriam mostrar às pessoas que poderiam trazer esta competição às massas. Contudo, está-se a assistir à transição para as corridas em circuitos permanentes, como se pode ver com Misano, porque na corrida da cidade de Roma, no ano passado, uma carambola a alta velocidade colocou à vista as vulnerabilidades deste tipo de pista urbana.

Caso o Charge Mode dê certo, é provável que outras coisas que existam nas competições a combustão - pneus slicks, por exemplo - poderão ser colocados nos carros, a partir da Gen4, que se prevê para 2026, e com isso, uma grande quantidade de pistas permanentes, todos de Grau 1, poderão ser considerados e dar à competição elétrica mais coisas interessantes em termos de emoção, condições, e sobretudo, atractibilidade. 

É esperar pelo futuro. Que começa este sábado, na Cidade do México.      

Sobre a hipótese dos chassis-cliente na Formula 1

Não existiam grandes expectativas sobre a reunião que o Grupo de Estratégia teve ontem, mas parece que algumas das resoluções que saíram de lá mostraram que não foi uma reunião inútil. E a primeira das grandes resoluções foi o regresso dos reabastecimentos, em 2017, que os pneus serão maiores e o design dos carros será mais agressivo. E poderão ter aprovado a ideia do chassis-cliente. Mas outras coisas como uma dualidade de motores V6 Turbo e V8 aspirados, ficaram para outras calendas.

Primeiro que tudo, começamos pelo fim. Apesar de Ron Dennis ter dito que se vai fazer um "estudo sério" sobre o tema, com propostas a todas as equipas para um relatório a ser apresentado em julho, insiders como Joe Saward afirmam que é altamente provável que a ideia vá para a frente, porque Ron Dennis é adepto da ideia, pelo simples facto de precisar de mais chassis e mais motores Honda para que estes possam rolar e acumular quilómetros.

Mas há um problema, como diz o próprio Saward: é um tiro no pé. É que se as equipas compram os chassis dos outros, arriscam a ter uma competição monomarca, como é a IndyCar. Imaginem todas as equipas que têm agora motores Mercedes, como a Force India, Williams ou Lotus. Ano que vêm, as três equipas bem poderiam acabar por abdicar de construir os seus chassis e comprar o pacote completo a Brackley, não é? E a mesma coisa em relação à Ferrari e à Red Bull, com a Renault. Começava logo com a Toro Rosso, por exemplo...

É que para piorar as coisas, os custos não serão contidos, bem pelo contrário. O risco de decadência tornar-se-ia bem mais real, e eventuais rivais, como a Endurance e a Formula E, cresceriam de tal forma que suplantariam. E para piorar as coisas, a visão de longo prazo não existe. E já sabem, Bernie Ecclestone vai a caminho dos 85 anos e a CVC Capital Partners só pensa em amealhar a sua parte.

Aliás, a analogia que Saward arranja é bem... interessante: 

"Se o mundo da Formula 1 fosse um bordel, seria explicado da seguinte forma: as meninas ainda estão ocupadas, mas o chulo vendeu os lugares para os clientes mais chamativos. O chefe de polícia foi subornado. Os clientes querem serviço gratuito, porque são os donos do lugar, então eles dizem as meninas "Você não sabem quem eu sou?" E com o tempo essas pessoas vão se afastar e não serão encontrados os devidos substitutos. O lugar acabará por fechar e no seu lugar aparecerá um novo hotel chique. Vai-se chamar de Fórmula E Hotel."

A única coisa que as grandes equipas não estão a ver (ou pior, não querem ver) é que isso vai destruir a base deste desporto - a única coisa que o torna diferente. Que isto vai fazer com que as grandes equipas sejam inalcançáveis e significa também que não vais ter nenhum dono de equipa jovem e ambicioso, mesmo sonhando em correr com carros-cliente, porque nunca será capaz de dar o salto até se tornar um construtor próprio. As equipas cliente nunca baterão as fábricas (aliás, por que isso seria permitido?) e vão ficar com o melhor,enquanto que os fabricantes mais pequenos vão ser empurrados para baixo e acabarão por morrer. No final, não haverá clientes, a menos que as grandes equipas possuam e financiem equipes secundárias (mais Toros Rossos). Isso vai ser como no final dos anos 30, quando a Mercedes e AutoUnion colocavam mais e mais carros nas corridas porque a oposição tinha morrido.

Assim, para a próxima geração de Ron Dennises e Frank Williams, não haverá esperança e eles vão ter que correr em outro lugar, como as equipas de GP2 e da IndyCar agora fazem. Como resultado, a Formula 1 enfraquecerá, a Fórmula E vai crescer, e a Endurance será mais forte.

Não sei se é por teimosia, arrogância, falta de visão ou por puro egoísmo, mas parece que não querem discutir o óbvio e vão andar entre tiros no pé até que a decadência já seja irreversível, talvez a partir de 2020, ou quando Bernie Ecclestone morrer. A solução mais simples é o teto salarial, algo do qual o Grupo de Estratégia não quer sequer ouvir falar. Mas o Joe fala que, caso a ideia dos chassis-cliente vá para a frente, as equipas mais pequenas poderão fazer queixa à União Europeia e esta comece a espreitar e ver os podres daquilo que o "tio" Joe chama de "bordel"...

GP Memória - Grã-Bretanha 1982

Quinze dias depois de terem corrido em Zandvoort, a Formula 1 chegava à Grã-Bretanha, mais concretamente Brands Hatch, para correr maos uma prova do campeonato do mundo. A grande novidade em termos de pelotão era o regresso de Nigel Mansell ao seu lugar na Lotus, depois de uma corrida de ausência para curar o pulso magoado. Para além disso, a Fittipaldi tinha nas suas boxes o modelo F9, mas ele não foi usado na corrida por Chico Serra.

Mas o assunto mais comentado do final de semana vinha da Brabham, onde aproveitaram um vazio nos regulamentos para que Gordon Murray fizesse uma experiência: reabastecimentos. A ideia era de colocar apenas uma determinada quantidade de combustível, para que depois parassem a uma determinada altura da corrida, e depois arrancassem da boxe com combustivel suficiente para terminar a prova. Era algo que queriam ver se resultava, e do qual todos estavam a observar, curiosos para saber se tal coisa podia ser implementada ou não.

No final das duas sessões de qualificação, o mais surpreendente era a pole-position de Keke Rosberg, que conseguira ser mais rápido num carro com motor atmosférico do que os carros movidos com motor Turbo. Ao seu lado estava o Brabham-BMW de Riccardo Patrese. Na segunda fila estavam o segundo Brabham de Nelson Piquet e o Ferrari de Didier Pironi, enquanto que na terceira estavam o McLaren de Niki Lauda e o Renault de René Arnoux. O Lotus de Elio de Angelis era o sétimo na grelha de partida, seguido pelo Renault de Alain Prost. A fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Michele Alboreto e o segundo Williams de Derek Daly.

Quatro pilotos ficaram de fora: os ATS de Eliseo Salazar e Manfred Winkelhock, o Theodore de Jan Lammers e o March de Raul Boesel.

Debaixo de sol, calor e um autódromo cheio, a corrida começou em caos. Primeiro, foi Keke Rosberg que não conseguiu arrancar na volta de aquecimento, obrigando que largasse da última posição, fazendo com que Riccardo Patrese fosse o "poleman". Mas quando o semáforo ficou verde... Patrese ficou parado na grelha, e com todos os carros a passar de lado, tentando evitá-lo. Todos menos... René Arnoux, que não evitou bater na traseira do Brabham. A sorte é que foi a baixa velocidade, apenas com danos em ambos os carros. Mas a corrida para ambos os pilotos acabava por ali, ainda com mais uma vítima: o Toleman guiado por Teo Fabi, que fora atingido por uma das rodas do carro de Arnoux.

Na frente da corrida, Piquet estava na frente, seguido por Lauda, enquanto que Rosberg estava determinado em recuperar as posições perdidas. Tanto que no final da primeira volta, tinha recuperado oito lugares. No inicio da segunda volta houve mais um susto, quando de Chico Serra e Jean-Pierre Jarier colidem na zona de Druids. O brasileiro da Fittipaldi capotou de forma espectacular o seu carro e ficou de pé, mas pegou fogo. Foi retirado do carro magoado, mas ileso, tal como o francês da Osella. Para evitar bater nos dois, John Watson, no segundo McLaren, teve de ir pela relva e acabou por ficar por ali.

Com seis carros elimiados em apenas duas voltas, na frente estava o brasileiro da Brabham, conseguindo afastar-se de Lauda. Mas foi sol de pouca dura, pois na nona volta, o injetor de combustivel falha e a sua corrida acaba por ali. Lauda lidera agora, mas tem agora o assédio de Pironi, que por sua vez, era ameaçado pelo Williams de Derek Daly e pelo Toleman de Derek Warwick. O jovem britânico, que tinha um motor turbo preparado por Brian Hart, começava a galgar segundos para apanhar Daly. Consegue-o e parte na busca por Pironi. Depois de uma batalha por algumas voltas, ultrapassa-o na volta 26, para delírio dos britânicos, e fica com o segundo lugar.


Contudo, a batalha foi de pouca dura, pois na volta 40, uma junta da cabeça do seu motor Hart rebentou, deixando-o fora da corrida, e assim acabando o sonho. Anos depois, disse que o carro estava com o tanque meio cheio, pois o objetivo era o de chamar a atenção de potenciais patrocinadores...


Na frente, Lauda estava imperturbável, com Pironi e Tambay nos lugares seguintes, enquanto que Rosberg tentava aproximar-se dos lugares da frente. Mas na volta 50, a bomba de combustível rebentou e a sua corrida terminava por ali.  

No final, Lauda vencia pela segunda vez na temporada, e estava ladeado pelos dois Ferrari de Pironi e de Patrick Tambay, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus de De Angelis, o Williams de Daly e o Renault de Alain Prost. 

As revelações da FIA

A reunião de ontem, onde se decidiu que a McLaren teria uma exclusão de três corridas, pena suspensa durante um ano, decidiu também o tecto orçamental com a qual as equipas passariam a contar em cada ano, a partir de 2010. Asim sendo, a FIA decidiu que esse tecto seria de 40 milhões de libras (44 milhões de euros), mais dez milhões do inicialmente proposto por Mosley.

Este valor deverá incluir todas as despesas respeitantes ao desenvolviemnto do carro, mas não as acções de marketing e de alojamentos, salários de pilotos, custos dos motores, e outros gastos que sejam comprovados não terem influência na performance dos carros. Para controlar as despesas, irá ser formado uma Comissão de Controlo de Custos para colocar em prática estas medidas de forma eficiente.

Contudo, esse tecto orçamental é uma medida que continua a ser de adopção voluntária. Caso as equipas adoptem esse tecto orçamental, terão uma maior liberdade técnica, como asas móveis tanto à frente como atrás, motores sem limite de rotações e fim das restrições de testar após e antes da temporada, bem como do uso dos túneis de vento. Caso recusem, tudo isso será estritamente controlado.

Mas o conselho decidiu mais do que o controle de custos. Os reabastecimentos serão abolidos em 2010 e o numero de lugares na grelha de partida será alargado para os 26. Quaisquer novas equipas que apareçam no próximo campeonato, poderão fazer as suas inscrições entre os dias 22 e 26 de Maio. A juntar a tudo isto, foi também decidido proibir do uso dos cobertores de aquecimento dos pneus e de quaisquer outros sistemas com função semelhante.

Em suma, só falta a introdução dos motres Turbo para voltamos vinte e cinco anos no tempo... mas recuar no tempo não significa recuar na segurança? Esperemos que não!