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Nesta segunda parte sobre a (má) relação entre automobilismo e Las Vegas, lembro hoje outra experiência que acabou mal. Esta foi na IndyCar.

Como já disse ontem, a CART correu em 1983 e 84 no Ceasar's Palace, no circuito que foi construído para a Formula 1. Contudo, apesar de também ser a corrida que encerrava o calendário - foi ali que Mário Andretti conseguiu o seu último título, e o primeiro pela Newman-Haas, em 1984 - a competição deixou de ir à cidade no final desse ano e o circuito foi demolido, estando agora no seu lugar alguns edifícios.

Apesar de uma passagem fugaz da ChampCar em 2007, somente em 2011 a IndyCar pensou na "cidade do pecado" para a sua competição. E como das outras vezes, seria a corrida final. E foi tudo feito para que fosse um grande espetáculo.     

Nesse ano, já havia na cidade uma "superspeedway", construída e usada pela NASCAR. Os organizadores fixaram um prémio bem chorudo, e tentaram atrair pilotos de outras categorias para irem lá correr. A ideia era trazer ex-pilotos de Formula 1, por exemplo, mas no final, só conseguiram um piloto: Dan Wheldon. Nesse ano, ele só tinha corrido numa prova, as 500 Milhas de Indianápolis... e ganhou. Numa das vitórias mais dadas da história do automobilismo quando J.R. Hildebrand bateu no muro na última curva da última volta da corrida. Ainda assim, acabou em segundo.

Wheldon regressou, atraído pelo dinheiro, e também porque tinha de se treinar para a temporada seguinte - ia correr pela Andretti - e os organizadores queriam que ele partisse de último, para tentar algo impossível: ganhar a corrida. Se conseguisse, ganharia metade do prémio. Parecia ser improvável, mas ele tentou. E até pintou um capacete especial para o evento, que tinha roleta e catas de poker. Tipicamente Las Vegas. 

Como sabem, acabou mal. Uma carambola na 12ª volta acabou com Wheldon catapultado contra as redes e acabou por sofrer um acidente mortal, aos 33 anos de idade, e meses depois do seu maior triunfo no automobilismo - que tinha ganho pela segunda ocasião. A corrida foi imediatamente  cancelada, e mais tarde, a IndyCar foi depois criticada pelo fato de eles terem corrido ali, numa pista onde um "big one" - uma enorme carambola - onde 15 carros foram envolvidos e terminou na morte do piloto britânico, era inevitável por causa da quantidade de carros que corriam juntos, separados por centímetros, a mais de 320 km/hora. 

Em suma, tinha tudo para acabar mal. Só não se sabia quando. 

Não acho que seja agoirento, e entendo a ideia de atrair gente - mais turismo - para uma das cidades mais visitadas da América e do mundo. E desejo toda a sorte do mundo para eles. Contudo, todas as experiências anteriores resultaram em fracasso. Portanto... é bom que façam as coisas muito bem feitas. Nem que seja para contrariar a má relação entre automobilismo e esta cidade. 

Caso contrário, a aposta sai pela culatra e isto será mais um (mau) episódio. E ainda por cima, já foram investidos algumas dezenas de milhões de dólares, por causa do paddock que foi construído de raiz.   

No Nobres do Grid deste mês...

"Um MP4/1 estava pronto no final de outubro de 1983 para dar uma chance de teste não a um, mas a... três pilotos. Ayrton Senna fora convidado e aceitou, mas teria a companhia do seu rival, Martin Brundle, e de um alemão que correra na Formula 2 e parecia ter o mesmo “hype” que Senna, só que na Endurance: Stefan Bellof.

Então com 26 anos, Bellof estava ali como convidado da Porsche, que iria dar os seus motores Turbo à McLaren, e queria saber qual seria a sua capacidade e adaptabilidade a um carro dessa potência. Irónicamente, o MP4/1 tinha o motor Cosworth, ou seja, apesar do chassis ser de 1983, era menos potente que tinham agora, nas mãos de Niki Lauda e do seu novo recruta, o francês Alain Prost. Mas a McLaren estava atenta ao alemão, pensando num futuro onde poderia ser seu piloto, provavelmente para substituir Lauda. 

Os três tiraram a vez, com Senna a ficar com o carro pela manhã, seguido por Brundle, e Bellof ficaria com a parte final. O brasileiro iria fazer o melhor tempo, com 1.13,9, e apesar de se queixar de estar apertado no cockpit, sentiu-se bem em guiar o carro.

"O McLaren Ford é um carro fácil de dirigir. A velocidade em Silverstone é bastante alta, mas ainda tenho um bom pressentimento sobre este carro. Os resultados foram excelentes, muito melhores do que eu esperava.", começou por afirmar. 

“Agora vou perceber como você pode vencer uma corrida de Fórmula 1. Na Fórmula 1 você sempre depende do material que consegue, o piloto pode fazer parte disso. Estou muito satisfeito com este teste e foi muito bom fazê-lo."

Ron Dennis comentou sobre a performance do brasileiro: "Até agora tudo está correr bem. Ayrton está constantemente mais rápido com esses pneus do que fomos no passado. Espero que possamos deixá-lo rodar noutra sessão no final do dia. Talvez será ainda melhor então.”

Contudo, não iria ter essa chance. Quando foi a ocasião de Bellof dar umas voltas, estas acabaram em despiste e a oportunidade evaporou-se. Mas outros estavam atentos ao que Senna testava, e um deles era Bernie Ecclestone, que não perdeu a chance de o convidar para experimentar o carro campeão do mundo desse ano: o Brabham BT52. Ele iria fazer isso em Paul Ricard, no sul de França, mas ao contrário das outras vezes... as coisas não iriam correr bem. (...)

No final de 1983, todos queriam saber onde é que Ayrton Senna iria correr. Na Formula 1, todos sabiam, mas não se sabe em que equipa. Enquanto ganhava corrida atrás de corrida na Formula 3 britânica, equipas como Williams, e depois, McLaren, marcaram-lhe testes para saber da sua adaptabilidade e capacidade de guiar um carro mais potente, com motor Turbo. 

No final, depois de testes em quatro equipas, todas bem seguidas pela imprensa especializada, Senna acabou por ir parar à Toleman, que tinha motores Hart Turbo e tinha na temporada que acabara antes, conseguido os seus primeiros pontos. E a partir dali, o resto acabou por ser história. 

Sobre isso e muito mais, falo este mês no Nobres do Grid.    

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Isto acabou por ficar tão grande, logo, decidi que iria ter duas partes. A primeira coloco hoje, e amanhã há mais.

Quem conhece isto de modo um pouco mais profundo, saberá que o GP de Las Vegas é uma aposta pessoal, da Liberty Media. Não foi uma aposta da cidade ou do estado do Nevada, como o Texas faz em relação a Austin, quando recebe o GP dos Estados Unidos, ou do estado da Florida, que subsidia em parte o GP de Miami, que foi construído nos terrenos do estádio dos Miami Dolphins, para evitar as contestações dos moradores da cidade por causa do barulho e das condicionantes em termos de transito.

Para além disso, quem também conhece a história, sabe que a Formula 1 já esteve na "Sin City" por duas corridas, em 1981 e 82... e foi um fracasso. De tal forma que mesmo quando mudou para a CART, em 1983, não aguentou mais duas temporadas e a pista, erguida do parque de estacionamento do Ceasar's Palace - e considerada como das piores da história - foi rapidamente apagada, tendo agora prédios no seu lugar. 

E agora, no seu regresso, decidiu ser à noite, como acontece com as corridas na peninsula arábica - Arábia Saudita, Qatar e Bahrein - bem como em Singapura, tornando-se na quinta corrida (em 22) que acontecerá à noite, num fuso horário onde muitos terão de acordar cedo, como se fosse o GP do Japão. E ainda por cima... com a possibilidade de frio. Muito frio.

Assim sendo, a pergunta que se faz é esta: porque é que a Formula 1 decidiu regressar a Las Vegas? Porque temos de ser honestos: no fim de semana da corrida americana, estão prewistos... cinco a sete graus Celsius. Por ser na noite de novembro. No Hemisfério Norte. E há quem diga que isto pode ser um enorme embaraço, por causa das potenciais dificuldades de fazer aquecer os pneus na noite da corrida. Toda a gente sabe que, se isso se confirmar, igualará o GP do Canadá de 1978 como a corrida mais fria da história da Formula 1. E essa corrida, a que deu a vitória a Gilles Villeneuve foi de dia.

E claro, a Formula 1 está de regresso, depois de 41 anos de ausência. E então, como acontece agora, foi uma aposta pessoal de Bernie Ecclestone, que queria colocar uma lança na América. Aliás, isto foi o rescaldo da sua tentativa de, um ano antes, ele, como presidente da FOCA, a associação de Construtores de Formula 1, ter feito uma competição paralela da então FISA. 

Em 1981, a Formula 1 foi para um lugar que não tinha tradição, porque o promotor estava em busca de dólares, e foram correr numa pista que, mês e meio antes... não existia. Tudo correu bem, apesar de ter sido corrido contra o sentido dos ponteiros do relógio - como Interlagos, por exemplo - e Nelson Piquet estar a sofrer com o pescoço, devido a uma lesão que sofreu dias antes.

Mas em 1982, a corrida aconteceu na última semana de setembro, e nesse final de semana, a temperatura era de... 38ºC. E como no ano anterior, foi a última corrida do campeonato, com mais que um candidato ao título. Um deles... no hospital: Didier Pironi. Logo, os outros dois, Keke Rosberg (Williams) e John Watson (McLaren), iam para a luta. No final, apesar de Watson ser segundo, bastou o quinto posto do finlandês para conseguir o campeonato. 

Apesar de ter gente como Paul Newman como diretor de corrida, e Diana Ross a dar os prémios aos pilotos - e dar um grande beijo ao vencedor, Michele Alboreto - poucos foram os espectadores a assistir às corridas e sempre deu prejuízo. Para piorar as coisas, Bernie Ecclestone pediu mais dinheiro e em 1983, decidiram acolher a CART. E no final de 1984, o automobilismo em Las Vegas acabou. Por uns tempos. 

Amanhã, conto a outra história de automobilismo a ir à capital do jogo e... não resultou.  

Youtube Formula 1 Interview: Christian Horner e o problema da temperatura em Las Vegas

Como já afirmei ontem, o tempo em Las Vegas será muito frio na noite de sábado, pelas 22 horas, que é quando começará a corrida - 6 da manhã de domingo, no nosso fuso horário. Serão 7ºC nessa hora, o que poderá ser complicado para aquecer os pneus, e poderá ser uma das corridas mais gélidas da história da Formula 1. 

E é por causa disso e outras coisas que a Bloomberg decidiu entrevistar Christian Horner sobre este e outros temas, e o que poderá estar em causa.  

Uma complicação chamada hidrogénio

O hidrogénio está a ser visto por alguns como "o combustível do futuro", com alguns construtores, especialmente japoneses, a apostarem nele como transição para a economia "verde". Um dos que quer apostar nessa tecnologia para o automobilismo é o ACO, o Automobile Club de L' Ouest, situado em Le Mans, que desde 2018, tem estado a testar e desenvolver propulsores para essa tecnologia, com a intenção de usar nas 24 Horas de Le Mans. Até a Toyota já embarcou no projeto, quando mostrou nas 24 Horas deste ano o seu H2, o carro para a tal nova classe.

Contudo, apesar de ter mostrado há cerca de um mês o seu carro para a nova classe, a data da sua introdução tem sido outro problema. E este, bem grande. A ACO queria introduzir em 2025, no inico da década, mas a pandemia atrasou as coisas, e foi adiado para 2026. Contudo, nesta semana, anunciou que a sua entrada acontecerá, afinal, em 2027. Segundo conta o presidente da ACO, Pierre Fillon, este último adiamento tem a ver com razões relacionadas com a segurança. 

“Nós [o ACO e a FIA, ndr] gastamos muito tempo em tudo relacionado com a segurança”, começou por afirmar Fillon, no fim de semana das Oito Horas do Bahrein. "Demorou mais do que o esperado. Acho que 2027 é mais realista.", concluiu.

O problema que Fillon está a falar é que a FIA está a analisar certas questões espinhosas relacionadas à segurança, e isso inclui a localização dos tanques de combustível. Segundo conta o Endurance-info.com francês, os depósitos de combustível, que estão instalados em ambos os lados do cockpit, terão de ser posicionados atrás dele, como acontece nos depósitos a gasolina. E isso não é fácil, porque para injetar o hidrogénio no carro, terá de ser sob muita pressão, e isso está a ser algo muito complicado de se resolver, e até é uma questão, na indústria, que está a complicar a introdução em massa dessa tecnologia no mercado. E não é só nos carros, também é no depósito dos postos de abastecimento. Daí se wer muito poucos um pouco por todo o mundo, em contraste com as centenas de milhares de postos de carregamento elétricos um pouco por todo o mundo.

Para além disso, os poucos construtores que olham para o hidrogénio - especialmente os japoneses como Honda e Toyota, bem como a coreana Hyundai - estão a ter dificuldades em resolver os problemas relativos à segurança dos seus carros de estrada, e a insuficiência dos postos de abastecimento. E mesmo quando apresentou o seu projeto H2, não disse quando pretende colocar na pista. Segundo conta a mesma endurance-info, a Toyota poderia ter o H2 em testes a partir de 2026, contudo, está a ter os mesmos problemas relacionados com a segurança e a colocação dos depósitos de combustível. O suficiente para forçar o fabricante japonês a rever minuciosamente o seu projeto e adiar por mais algum tempo. Isto... se continuar a acreditar na aposta no hidrogénio.

Teremos de esperar se o futuro resolverá estes problemas e se a ACO conseguirá levar o seu projeto adiante. O automobilismo também é isto: colocar novas tecnologias para serem experimentadas na pista, antes de se generalizarem nos carros de estrada.  

Youtube Formula 1 Vídeo: A história do Brabham "ventoinha"

A história não é nova: é o Brabham BT46B de 1978, que se estreou no GP da Suécia desse ano, como contrapeso ao Lotus 79, que estava - e iria dominar - as pistas naquela temporada, com Mário Andretti e Ronnie Peterson ao volante. Do génio de Gordon Murray surgiu este carro, que tinha uma ventoinha para arrefecer o motor flat-12 da Alfa Romeo, e era tão eficaz que Niki Lauda disse, anos depois, que tinha obtido a vitória mais fácil da carreira.  

Toda a gente pensa que o carro foi depois banido pela CSI, a antecessora da FIA. Na realidade... não foi assim. E o Josh Revell conta como foi isso, porque a verdade foi menos linear que a lenda. Afinal de contas, a Brabham era liderada nesses tempos por Bernie Ecclestone, que queria ser mais que o patrão da equipa, mas o patrão de algo maior... 

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A Time Magazine faz agora o seu século de vida, e ao longo dos seus números, esta revista semanal dedicou algumas capas - muito poucas - ao automobilismo. Aliás, à Formula 1. Estes são alguns exemplos que consegui captar.

A razão para tudo isto? A capa desta semana é dedicada a Max Verstappen, o tricampeão do mundo pela Red Bull. E também, se formos ver a data, calha na semana do GP de Las Vegas, que regressa ao calendário 41 anos depois de ter andado na "pista" do parque de estacionamento do Ceasar's Palace. Mas ao longo do século que passou, Max deverá ser dos raros pilotos que passou pela revista norte-americana. 

A primeira aparição de um piloto nas capas foi o escocês Jim Clark, em 1965. Mas a razão era mais "caseira": o escocês tinha ganho as 500 Milhas de Indianápolis, a bordo do seu Lotus 38, o primeiro carro de motor traseiro a triunfar naquela pista. Aliado ao seu domínio na Formula 1 naquele ano, a caminho do seu segundo título mundial, e a revista achou por bem fazer uma matéria sobre ele e o seu domínio na competição máxima do automobilismo. E o título "o piloto mais rápido sobre rodas", não era dito de forma leviana. Ele era mesmo o mais rápido até então. Contudo, depois dele, passaram-se quase década e meia até a revista se importar com o automobilismo. Até Jackie Stewart não foi referido, apesar de ter estado na capa da Sports Ilustrated, a revista desportiva mais prestigiada nos Estados Unidos. 

E foram títulos dados a outros pilotos à medida que o tempo passava. Michael Schumacher ficou com ele nas duas vezes em que foi capa, em 1994 e 2001, a par de outros como "o melhor", embora nesta caso falasse do seu encontro com a história, algo que aconteceu três anos depois, com o seu sétimo título mundial, quinto pela Ferrari.

Hamilton apareceu 16 anos depois de Schumacher. Acho interessante porque ele e não gente como Sebastian Vettel, quatro títulos seguidos pela Red Bull, que foi ignorado - pelo menos, não encontrei nada dele nas pesquisas por capas da mesma revista. Em 2017, ele já tinha três títulos mundiais e tinha sido derrotado por Nico Rosberg. Se calhar na altura, eles já previam aquilo que aconteceu no futuro: sem adversários de monta, Hamilton iria dominar nas temporadas seguintes, até chegar ao sétimo título, em 2020, igualando Schumacher. 

Quero acreditar que a revista, sendo americana, normalmente se auto-centra, esquecendo o resto do mundo, mesmo se Hamilton seja britânico, por exemplo. E como durante anos ignoraram a Formula 1, raramente apareciam no seu radar. Claro, existiram excepções. Como a capa de 1981. O Ferrari de Gilles Villeneuve está lá, mas a matéria é mais abrangente: falam sobre a Formula 1, a competição. Não este ou aquele piloto. Mas colocar na capa o piloto mais excitante do pelotão, da equipa mais representativa, não é por acaso: é para facilitar a identificação dos leitores para a matéria que aí vem. 

E claro, há um lado triste nestas coisas. É a velha máxima do jornalismo: "good news is no news". O jornalismo positivo não se vende. Quando 200 a 300 milhões de pessoas assistem a uma morte em direto, nem mesmo a revista mais conhecida do mundo pode ficar indiferente. Colocar Ayrton Senna na capa da sua revista não foi por causa dos seus títulos mundiais, das suas polémicas com Alain Prost, ou as suas vitórias no Mónaco, que lhe deram um recorde que ainda se mantêm, 30 anos depois. Foi por causa do seu acidente mortal. E o impacto foi tal que deixou um genocídio de fora. Já imaginaram isso?  

Portanto, se querem saber porque a Time meteu o quinto - ou sexto piloto - na sua capa em um século, agradeçam a coisas como a Liberty Media ou o Drive to Survive. E claro, a grande máquina que é a Red Bull RB19.          

Noticias: O tempo em Las Vegas será muito frio!

Faltam cerca de 10 dias para o regresso da Formula 1 a Las Vegas e o tempo será... muito frio! Aliás, arrisca-se a ser uma das corridas mais frias da história da Formula 1, com o recorde a estar no GP do Canadá de 1978, quando correram com 5 graus positivos.  

Segundo conta a meteorologia para o próximo fim de semana, o tempo para a noite de quinta-feira, altura dos treinos liwres será de 9 graus, com aguaceiros - cerca de 50 por cento de chances de chuva - enquanto na sexta-feira à noite, altura da qualificação, continuará a chover, mas com uma temperatura a rondar os 7 graus. 

No sábado à noite, dia da corrida, não choverá, mas a temperatura prevista para a hora da partida será de 6º Celsius, não muito bom para aquecer os pneus e mantê-los aquecidos durante a corrida. E não saberemos bem como será com uma pista que não estará muito aderente.

É esperar para ver como correrá.   

Entretanto, não se sabe se tem a ver com o tempo ou outra coisa, mas o preço dos bilhetes caiu entre meados de outubro até agora. Os bilhetes para quinta e sexta-feira caíram em cerca de 60 por cento, enquanto para sábado, a queda é menor, 34 por cento. Quanto ao alojamento, os preços caíram em 60 por cento, também. Parece ser um pouco o que aconteceu em Miami, em maio, onde colocaram preços relativamente inflacionados e depois, no final de semana da corrida, esses preços caíram abaixo dos 50 por cento, para evitar bancadas sem gente. 

As finanças da Formula 1

A Formula 1 é próspera e está saudável, apesar de tudo. Apesar de existir algumas restrições em termos de orçamentos de algumas equipas e como se combinam entre si - os Acordos da Concórdia, existentes desde 1982 e constantemente renovados - a Liberty Media é uma entidade pública, e está cotada na Bolsa de Nova Iorque. E por estes dias anunciou os resultados do terceiro trimestre. E são muito bons.

Apesar de ter havido o cancelamento do GP da Emilia Romagna, em maio, por causa das inundações em Imola, as receitas da Fórmula 1 subiram de 715 milhões de dólares para 887 milhões de dólares no terceiro trimestre de 2023, um aumento de 172 milhões, ou seja, 24 por cento em relação ao mesmo período de 2022. Em termos de quantia de dinheiro, as 10 equipas receberam em 2023 cerca de 432 milhões de dólares, uma subida face aos 370 milhões recebidas no ano anterior. Segundo consta no relatório, um dos fatores que contribuiu para o aumento dessas receitas foi a alocação de Grandes Prémios no calendário e o incremento das taxas por evento pagas pelos organizadores.

No lado dos custos, o relatório refere que, para além da inflação anual, as corridas fora da Europa e os referentes fretes, mais a promoção do GP de Las Vegas - feito pela própria FOM - e o lançamento da F1 Academy, a competição que acolherá as meninas-piloto, contribuíram para o aumento das despesas.

Quanto às receitas globais, estes estão em alta. Apesar dos resultados finais só serem divulgados no inicio de 2024, por causa dos oito Grandes Prémios que aconteceram no período de 12 semanas em 2023, contra os sete em 2022, as receitas anuais poderão passar de 2,57 mil milhões de euros para 2,8 mil milhões de euros. E com a chance de em 2024 termos 24 corridas, com os regressos da Emilia-Romagna (Imola) e da China, prevê-se que as receitas cheguem a valores superiores a três mil milhões de dólares. 

Ao mesmo tempo - ou por causa destes resultados - o banco americano Citigroup recomendou a compra das ações da Formula 1 (FWONK na Bolsa nova-iorquina) afirmando que a competição é estável e o crescimento anual de oito por cento ao ano é suficiente para este tipo de recomendação.

Quase ao mesmo tempo que estes resultados são divulgados, o Joe Saward, no seu blog, conta que estes resultados irão refletir-se nos das equipas. São lugares cobiçados, a todos querem ganhar o mais que podem... desde que se mantenham o fluxo das receitas. Há contenção nas despesas, as equipas estão a balançar-se, mas continuam muito dependentes do dinheiro da FOM, e ter mais uma equipa no seu seio ainda não é algo bem vindo, e isso se pode ver pela hostilidade que receberam a noticia da FIA da aprovação da Andretti para 2025. Mais uma equipa significa menos receitas, logo, a reputação de "Club Piranha" que os construtores tem em relação aos mais novos regressará. 

Para eles, preferem que as suas equipas sejam compradas que aparecerem novos concorrentes. A Alpine, por exemplo, rejeitou uma oferta de compra de 800 milhões de dólares neste verão, e fala-se que o Lawrence Stroll deseja que os sauditas comprem a sua equipa, para poder sair dali com imenso lucro e desobrigar o seu filho de correr por ali. 

Em resumo, a Formula 1 é popular, lucrativa e é um lugar cobiçado por tudo e todos. Mas os que estão por lá querem defender esse lugar com unhas e dentes. Ou seja, os forasteiros podem ver, até podem brincar, mas não com os seus brinquedos.  

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Há 30 anos, encerrava-se uma era na Formula 1. E não falo só de Alain Prost fazer a sua última corrida na Formula 1. Ou Riccardo Patrese. Ou Derek Warwick. Ou Ayrton Senna na McLaren. Ou os motores Lamborghini. Não, não é só isso.

Nas ruas de Adelaide iriamos ter pela última vez as paragens nas boxes sem ser por reabastecimento, os carros com suspensão ativa, com controlo de tração. A partir do ano seguinte, os carros seriam reabastecidos, teriam de aguentar as centenas de cavalos, e se o carro escapar de traseira, será de ser o piloto a controlá-lo.

Mas em Adelaide, numa corrida que não foi muito emocionante - os títulos estavam decididos há muito - Senna dominou a seu bel-prazer contra um Prost que já tinha tudo, e só queria chegar ao fim, desapertar os cintos e agradecer a todos pelos bons anos que teve na Formula 1. Só que a cena do pódio foi daquelas que os jornais, os fãs e todos, em geral, até queriam, subconscientemente ou não: uma reconciliação. 

O facto de Senna ter pegado no braço de Prost, e tê-lo erguido, foi um reconhecimento de que ele o olhava como adversário e não como inimigo. Não levava desaforo para casa. Claro, gostava e usava as intrigas palacianas e da imprensa a seu favor para alimentar a aumentar a tensão, mas sempre soube que no final, era espetáculo. Mas por vezes, continha-se até à altura em que explodia, dizendo o que tinha preso na garganta. E a minha melhor lembrança disso é quando Jean-Marie Balestre perdeu as eleições na FIA a favor de Max Mosley e Senna desabafou aos jornalistas em Suzuka, no lugar conde alcançou o seu terceiro título mundial. 

Mas outro motivo para aquilo era este: Senna adorava uma boa competição. Ele sabia que era bom, mas se não fosse estimulado, não iria chegar ao seu pináculo. Não digo que precisasse de inimigos, "nemesis". Queria competição, alguém que pisasse os calos, para que pudesse responder. Podia afirmar detestar Prost, mas por exemplo, respeitava Nigel Mansell, que foi em muitos aspetos, seu rival com máquinas superiores ao dele. E Piquet? De uma certa forma, não aturava os desaforos dele, aí, mais pessoais. Senna até poderia brincar, zoar mesmo, mas não do tipo "piquetista". E já vimos no que se tornou o Piquet, não é?

Naquela altura, a Williams era uma obsessão sua. Queria ir, até tinha dito que is de graça, se fosse preciso. Prost vetou Senna, sabendo que Frank Williams o queria. Mas ele assinou com Prost logo no inicio de 1992, e ele teve de aturar máquinas inferiores por duas temporadas, dos quais até tirou "leite de pedra". Mas o título de Prost foi "burocrático", ou seja, sem grandes corridas da parte do francês, ofuscado por aquilo que Senna fazia com uma máquina menos potente - era uma versão cliente, as coisas boas eram para a Benetton, que já tinha Michael Schumacher - e Senna, a certa altura, teve de ser "despertado" por Mika Hakkinen para mostrar quem ele era - se querem saber a razão da alta de forma de Senna nas duas últimas corridas do ano, vejam a qualificação do GP português.

E uma cena final. No dia seguinte, Senna foi ao concerto de Tina Turner. Como muitos, era fã do piloto. Não sei se tinha essa consciência, que nem todos os seus fãs eram meros anónimos. Também tinha fãs VIP's, pessoas que admiravam o seu estilo de pilotagem e a sua combatividade. Quando ela soube, convidou-o para o palco e cantou "Simply The Best". Acho que diz tudo. Simplesmente o melhor, acima de todo o resto.

O que não sabíamos, é que era mesmo o final de uma era. A primeira parte foi ali, a segunda, abrupta e traumática, aconteceria num fim de semana de maio, debaixo de um céu azul de primavera. Mas ainda teria tempo para afirmar que tinha saudades dele. Não tanto da pessoa, mas do competidor que ele era.

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Interlagos

Mais um fim de semana de Formula 1, agora no Brasil, e em Interlagos, numa corrida bem interessante nos lugares não da liderança, as coisas foram até ao limite. Mas claro, nesta seleção das comunicações de rádio do fim de semana brasileiro, é sempre curioso saber o que falaram os pilotos em momentos decisivos. Como por exemplo, quando o Charles Leclerc se despistou na volta de aquecimento ou a carambola da primeira curva. 

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O mais interessante nesta temporada de 1993 era que, até ali, Ayrton Senna, o homem das pole-positions... não tinha nenhuma. E poderia acabar, pela primeira vez desde 1984, com nenhum acrescento no palmarés. 

Mas em Adelaide, ele resolveu a situação. Tinha de ser, caso contrário, 1993 entraria na história como uma onde a Williams teria todas as pole-positions de uma temporada. 

Não era um carro poderoso, todos sabiam. Para terem uma ideia, o Ford de 8 cilindros era cerca de 15 km/hora mais lento em reta que os Renault de 10 cilindros, daí eles monopolizarem as poles. Para ser melhor, tinha de ser muito rápido nas curvas. E não tinha muitas chances: naquele ano, só podiam dar 12 voltas ao circuito para marcar um tempo. 

Contudo, apesar do ambiente descontraído, Senna não estava lá muito bem: ainda no rescaldo do que aconteceu na corrida anterior com Eddie Irvine - não aceitava muito bem as piadas das luvas de boxe que alguns deixaram no seu cockpit - o que tinha de fazer era esperar que os seus Goodyear estivessem no ponto - sete a oito voltas - e também esperar que o carro, a pista e a temperatura do asfalto estivesse no momento ideal para tentar a sua sorte. Afinal de contas, tinha tudo contra ele, especialmente um Damon Hill que queria mostrar serviço, agora que já sabia que Prost ia embora e provavelmente, seria Senna o seu próximo companheiro de equipa.

E foi o que aconteceu, na sexta-feira. Com tudo ideal, Senna marchou e marcou o seu tempo, 1.13,371, meio segundo melhor que Prost, simplesmente porque conseguiu ser melhor nas curvas, dando tudo. E também teve a sorte no seu lado, porque no sábado, a temperatura baixou um pouco e quase ninguém melhorou, exceto Hill, mas nem sequer chegou para, por exemplo, tirar Prost da primeira fila da grelha de partida.

O mais interessante nisto tudo é que, ao fazer isto, Senna tinha não só feito a primeira pole em ano e meio, mas também tinha sido a primeira de um motor Ford Cosworth em 10 anos, desde Keke Rosberg no GP do Brasil de 1983.

Claro, Senna poderia estar feliz, mas... não. Não tinha esquecido o tratamento que deram por causa do "affaire" com Irvine, e desabafou. Parecia que não iria ser a despedida que queria, mas também existia outra coisa: ele queria acabar o ano da melhor maneira possível. E Ron Dennis ainda não desistira de o ter na equipa para 1994. Só que Senna queria ganhar títulos, e ali já tinha dado tudo o que tinha a dar. E os Peugeot? Se ele o queria, porque não aceitou a sua sugestão de ter os Lamborghini, tempos antes?    

Youtube Formula 1 Video: A chegada da Andretti

Toda a gente sabe que a Formula 1 irá acolher a Andretti a partir de 2025, pelo menos. Será a 11ª equipa na competição, mas quase ninguém o está a acolher de braços abertos por uma simples razão: dinheiro. As outras equipas acham que perderão receitas com a sua inclusão, mesmo com teto orçamental, por exemplo. Aliás, mais uma equipa significa 10 por cento menos receitas para as outras, mesmo que eles coloquem uma caução de cem milhões de dólares, por exemplo.

Contudo, a ideia de ter o nome Andretti de volta à Formula 1 está a colocar os olhos dos americanos ainda mais na competição, especialmente com a tal parceria com a Caddilac. E foi por isso que a Bloomberg fez este vídeo, entrevistando a pessoa por trás do projeto, Michael Andretti.   

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O GP de San Marino de 1987 era a segunda corrida da temporada, e a primeira na Europa. Depois de no Brasil, vimos Alain Prost a surpreender os Williams, com Nelson Piquet a ser segundo e Nigel Mansell a acabar... na sexta posição, na chegada à Europa, eles queriam reagir, mas logo na sexta-feira, Piquet bateu forte na curva Tamburello, acabando com um contusão da parte do brasileiro, impedindo-o de participar na corrida.

Sem Piquet, a Williams tinha de confiar em Mansell, mas a pole ficou nas mãos de Ayrton Senna, no seu Lotus-Honda. Contudo, o britânico conseguiu arrancar melhor, acabando a corrida na primeira posição, seguido por Senna e no lugar mais baixo do pódio, o Ferrari de Michele Alboreto. 

Na grelha de partida, havia 27 carros, mas a meio do pelotão estavam os carros de Martin Brundle, na 16ª posição, e o de Christian Danner, na 19ª. Entre eles estão os Minardi-Motori Moderni (a firma de motores Turbo de Carlo Chiti) de Alessandro Nannini e do espanhol Adrian Campos. Nos primeiros metros, Brundle ficou parado na grelha, mas tinha companhia: Thierry Boutsen, no seu Benetton, e Eddie Cheever, no seu Arrows, também sofriam a mesma má sorte. Satoru Nakajima, no segundo Lotus-Honda, iria partir das boxes, enquanto René Arnoux, no seu Ligier, sequer partia por causa de uma quebra na suspensão.

Enquanto na frente, Mansell teve que batalhar com Senna, Alboreto, Prost... e o próprio carro, atrás, começara-se a fazer uma corrida de resistência, para saber quem chegaria ao fim, e quem ficaria nos pontos. Um dos que sentiu essa crueldade era Derek Warwick, que a cinco woltas do fim, ficou sem gasolina no seu Arrows.

E quem beneficiava disso eram dois pilotos: Martin Brundle e Satoru Nakajima. A má sorte do britânico faria história a estes dois pilotos. E a uma equipa. Se Brundle já tinha pontuado pela Tyrrell, ele agora estava na alemã Zakspeed, e o quinto lugar final daria os primeiros pontos da equipa alemã. E Nakajima, quando acabou em sexto, a duas voltas do vencedor, daria o primeiro ponto do Japão na Formula 1.

A Zakspeed na Formula 1 era o sonho de Erich Zakowski, um alemão nascido na Prússia Oriental que se mudou para o centro da Alemanha na adolescência, e em 1968, funda uma preparadora de motores. A sua paixão pelo automobilismo, especialmente pela Ford, fez crescer a sua preparadora no DRM alemão (antecessora do DTM), ganhando o campeonato em 1981 com Klaus Ludwig ao volante.

Com o tempo, decidem construir um motor Turbo, e entre a Endurance e o DRM, cresce a ambição da Formula 1. E Zakowski awança o projeto em 1984, com a construção de um chassis, com ideia de competir em 1985. E é tudo em casa... menos o piloto: será Jonathan Palmer o seu primeiro piloto. Nas duas últimas corridas do ano, apareceu Christian Danner a pilotá-lo.

Com a operação alargada para dois carros, a Palmer juntou-se o neerlandês Huub Rothengarter, e não conseguiram qualquer ponto, com um oitavo lugar para cada um dos pilotos. E em 1987, os dois pontos para Brundle em Imola, mas para Danner, também houve um bom resultado, com um sétimo lugar. O primeiro de... três sétimos lugares. Mas nesse ano, não contava para os pontos.

O que não sabiam era que seria o auge, a sua melhor temporada. A partir dali, foi a descer, primeiro, por causa da sua aposta nos seus próprios motores Turbo, e depois, quando em 1989, assinaram com a Yamaha, num motor pouco potente e numa grelha com 40 carros, só conseguiu duas qualificações. No final dessa temporada, as portas foram encerradas, e o regresso aos Turismos, especialmente o DTM, preparando Mercedes e Opels, especialmente o Calibra. O filho de Erich, Peter, que era piloto - quatro vezes vencedor das 24 Horas do Nurburgring - tomou conta da equipa, que o levou para outras competições como a Suprleague Formula e a CART. 

Erich Zakowski, nascido a 25 de novembro de 1933 em Allenstein, na então Prússia Oriental, morreu a 1 de novembro em Balkhausen, aos 89 anos. O legado fica.   

Formula 1 2023 - Ronda 20, Interlagos (Corrida)

Todos os anos, a Formula 1 chega a um lugar onde os fãs são verdadeiramente apaixonados pela coisa. Adoram tanto isto que por vezes, exageram na coisa, mas não é nada que não seja resolvido. Pilotos, dirigentes, mecânicos... todos adoram a atmosfera de Interlagos. E então, quando o tempo interfere com a coisa... ainda melhor. 

Mas isso só aconteceu na sexta-feira. Neste domingo, o sol fazia a sua aparição sobre a cidade e todos comemoravam só o facto de estarem ali. E claro, com tudo resolvido, quer-se saber como será esta corrida, se haverá entretenimento ou... nem por isso. O que se queria saber era se haveria duas ou três paragens na corrida. Boa parte dos pilotos iriam sair com moles, para acelerarem logo no inicio do Grande Prémio. 

E logo na volta de aquecimento... Charles Leclerc batia nas barreiras, na curva da Ferradura! Começava bem esta Grande Prémio, com 19 carros alinhados na grelha final. Momentos depois, a partida era dada e Max ia para a frente, com bandeiras amarelas a serem mostradas no local do acidente do Ferrari do monegasco. Mas atrás, o Haas de Kevin Magnussen e o Williams de Alex Albon tocam-se e acabam também na barreira - o tailandês depois de tocar no carro de... Nico Hulkenberg! - e a organização não teve outro remédio senão mostrar a bandeira vermelha. E pela segunda corrida seguida.

Passada meia hora, 17 pilotos alinhavam para a segunda partida, com todos calçando moles - excepto Piastri - e na partida, Max continuava na frente, com Norris em segundo e Hamilton lutando com Alonso para ser terceiro. Com o passar das voltas, Max começou a afastar-se de Norris, com Alonso em terceiro, enquanto as lutas aconteciam para o sexto posto, entre George Russell e Sérgio Pérez. O mexicano passou na volta 14, mas apesar dos contra-ataques do piloto britânico, o mexicano da Red Bull levou a melhor. Norris estava agora vulnerável a um grupo que tinha Lance Stroll, Carlos Sainz Jr e Pierre Gasly.

A partir da volta 18, começaram as paragens nas boxes, com trocas dos moles para os médios, com os primeiros a irem ás boxes a serem os Mercedes, seguido do Red Bull de Pérez. O mexicano saiu atrás de Hamilton, e pelos vistos, tinha de se esforçar para apanhá-lo de novo. Conseguiu na volta 23, depois de uma tentativa na travagem para o S de Senna. E ao mesmo tempo que acontecia isso, Guoyan Zhou tornava-se na quarta retirada da corrida.  

Alonso parava na volta 26, ao mesmo tempo que Sainz Jr. para na volta seguinte, acontecia com Max e Norris. Todos colocavam médios, e quando a corrida chegava quase a meio, Max tinha uma vantagem de cinco segundos sobre o piloto da McLaren. E a grande atenção da corrida tinha a ver com os Mercedes, que lutavam entre si pelo sexto posto... e a serem apanhados pelo Ferrari sobrevivente do piloto espanhol. Sainz Jr passou Russell na volta 36, quando Hamilton começou a queixar-se dos pneus. Duas voltas depois, o espanhol já era sexto, passando o outro Mercedes.

E na volta 39, Bottas retirava-se no seu Sauber-Alfa. Quinta desistência da corrida, e a prova começava a ser de atrição.   

A segunda janela de paragens começou com George Russell na volta 46, quando começou a ser apanhado por Yuki Tsunoda, trocando para moles, seguido por Pérez, Hamilton, Gasly e Tsunoda, na volta seguinte, Alonso na 48. Os Alpine livraram-se dos Mercedes enquanto na volta 52, Sainz Jr trocava para moles, regressando na sétima posição. Stroll fazia a mesma coisa na volta a seguir.

Agora, o grande interesse da corrida - afinal de contas era a luta pela terceira posição - era a luta entre Fernando Alonso e Sérgio Pérez. Contudo, ambos estavam a mais de... 36 segundos de Norris, o segundo classificado. A 15 voltas do fim, Max e Yuki paravam pela terceira vez, com moles, e agora, tirando Norris, todos andavam com o componente vermelho.

Na volta 59, a sexta retirada da corrida: George Russell, no seu Mercedes, numa altura em que Norris ia para as boxes, colocando moles. Depois disto, o britânico da McLaren começava a aproximar-se de Max, atrás, Pérez tentava apanhar Alonso para ser terceiro. A experiência do espanhol começava a mostrar-se, especialmente na parte da defesa ao carro do piloto mexicano.

Na volta final, Pérez atacou Alonso e passou o espanhol, mas o piloto da Aston Martin reagiu e voltou a passá-lo no final da Reta Oposta, aguentando para o ataque final na reta da meta. No final, foram 32 milésimos de segundo, mas Alonso era terceiro, dando mais um pódio para a equipa verde. E com Stroll em quinto, até foi um grande fim de semana para eles. 

E como disse um amigo meu, a Formula 1 acabou agora. Porque as próximas duas corridas acontecem em corridas de maus circuitos e mais purpurina que substância.