sábado, 13 de agosto de 2011

O carro que nos fez lembrar um bule de chá


O Bruno Mantovani colocou por estes dias na sua página do Facebbok mais um dos seus desenhos clássicos. E neste caso em concreto, é um carro que apareceu no mesmo ano que nasci, ou seja, há 35 anos.

Já falei de forma técnica e histórica sobre este carro. O Ligier JS5 é o primeiro projeto do francês Gerard Ducarouge para a Formula 1, depois de ter entrado para a Matra em 1967, pouco depois de ter terminado o seu curso de Desenho e Matemática na Ecole National Technique d’Aeronautique. Quando no final de 1974, Jean-Luc Lagardére, o patrão da Matra, decidiu fechar a aventura da sua marca nas competições, Ducarouge seguiu o homem que comprou o espólio da equipa nas competições: um self-made-man, ex-internacional de rugby pela França e ex-piloto de automóveis, Guy Ligier.

Quando Ligier aceitou o desafio da S.E.I.T.A., detentora da marca Gitanes, de correr na Formula 1, Ducarouge desenhou o seu primeiro bólido, o JS5. Já agora, para quem não sabe, o código de identificação de todos os chassis da Ligier são um tributo a Jo Schelsser, o melhor amigo de Ligier, morto no GP de França de 1968, quando guiava o Honda oficial.

Quanto ao carro em si, é certo que dividiu opiniões. É certo que Ducarouge se inspirou nos Tyrrell 006 de 1973, guiados por Jackie Stewart e Francois Cevért, e o desenho só se manteve por três corridas, antes que a FIA se tenha decidido abolir tais entradas de ar, mas ficou tempo suficiente para que deixasse uma impressão duradoira nas nossas mentes, especialmente para quem o viu. Bule de chá ou Corcunda de Notre Dâme eram os nomes mais frequentes, mas para mim deve ser dos mais impressionantes caros que já vi daquela década. Talvez seja pelo desenho que fizeram nessa entrada de ar, da cigana que nos lembra Carmen, de Bizet, e que identifica a todos a marca de cigarros mais conhecida daquele hexágono.

O chassis teve sucesso no seu primeiro ano de competição. Conseguiu uma pole-position e três pódios, vinte pontos e o quinto lugar no Mundial de Construtores, mas num ano de dominio dos Ferrari e McLaren, no ano do Tyrrell de seis rodas, foi um carro que deixou uma impressão duradoira nas mentes das pessoas. E aquele motor Matra V12 também ajudou.

Em suma, aquele foi um bom exemplo de como eram as coisas há 35 anos. Havia liberdade de criação, as regras eram compreendidas por todos e os que viam as corridas na pista ou na televisão, e liam os relatos nos jornais e revistas, vendo as suas imagens, faziam-nos sonhar... Será que é por isso que Hollywood vai fazer um filme baseado nessa temporada, nesses tempos criativos e aventureiros da Formula 1?

Para finalizar, o ultimo desenho é do Ricardo Santos, infografista do i e dono do - inativo - blog Um Desenho, uma História. Espero que ele consiga arranjar tempo para voltar a fazer e colocar alguns desenhos. Pessoalmente, tenho saudades.

O piloto do dia - Otto Stuppacher


A história deste piloto lembra-nos que nesses tempos, um piloto que tivesse alguma experiência no automobilismo e que tivesse uma carteira relativamente boa, poderia arriscar a sua sorte na categoria máxima do automobilismo. E foi precisamente por causa desse tipo de exemplos que a FIA decidiu instituir no inicio dos anos 80 a Super-Licença, para dificultar ao máximo a chegada destas "chicanes móveis". Otto Stuppacher passou à história como sendo uma dessas chicanes móveis, como exemplo de persistência perante a adversidade. Dez anos após a sua morte, em Viena, e trinta e cinco anos depois da sua passagem meóricamente cómica, falamos sobre este piloto austriaco.

Nascido a 3 de março de 1947 em Viena, a sua carreira começou nas subidas de montanha no seu pais, mas a sua presença só é notada a partir de 1969, quando participa no Mundial de Endurance a bordo de um Porsche 906, ao lado de Kurt Riedler, nos 1000 km de Monza, numa prova onde termina na 12ª posição. Pouco depois, na inauguração do circuito de Zeltweg, participa na corrida inaugural, onde termina num respeitável terceiro lugar, atrás de Andrea de Adamich e Jo Bonnier.

No ano seguinte, volta a Zeltweg para participar nos 1000 km, com um Porsche 910, ao lado de um jovem de 21 anos que quer ser bem sucedido neste mundo. O seu nome era Niki Lauda, e a corrida não lhes correu muito bem, pois partindo de 17º na grelha, acabaram na 21ª posição, numa prova ganha por Jo Siffert, no habitual Porsche 917.

Em 1971, dedica-se às corridas de montanha, onde se sagra campeão nacional, e também em algumas provas da Interseries, a bordo de um Porsche 908A, comprado a... Niki Lauda. Correndo ao lado de Kurt Riedler, conseguiram qualificações modestas, mas não chegavam ao fim devido a problemas de motor. Em 1972, para além de participar em algumas provas do Europeu de Montanha, consegue um nono lugar nos 1000 km de Silverstone, e em Monza corre ao lado de Helmut Marko, mas ambos não chegam ao final. Pouco depois, ele e o seu Porsche 908 tenta a sua sorte nas 24 Horas de Le Mans ao lado do seu compatriota Walter Roser. Qualificado na 21ª posição, bateu ao fim de apenas duas horas de prova.

No final de 1972, apenas com 25 anos, decide abandonar a competição, mas faz um regresso em 1975, para participar nos 1000 km de Osterreichring, ao lado de Roger Heavens e Hervé de Guillec, num Lola T294 Ford, mas não terminaram a prova.

Em 1976, o Automóvel Clube Austríaco decide adquirir um dos Tyrrell 007 que a equipa tinha usado no inicio do ano, antes de se virar para os P34 de seis rodas. Tinha visto a experiência que a Scuderia Rondini estava a ter com outro desses chassis, às mãos de Alessandro Pesenti-Rossi, onde ele era capaz de levar o carro a bom porto, e assim, pensou que seria uma boa operação. Pagou vinte mil libras, arranjou uns conjuntos de pneus Goodyear e contratou Stupacher, mas também arranjou um March 761 para outro austriaco, Karl Oppitzhauser.

Ambos se apresentaram ao GP da Austria desse ano, no veloz circuito de Zeltweg na pior altua possivel, pois Niki Lauda tinha tido o acidente que quase lhe tinha tirado a sua vida, e o público era bastante menos do que esperavam. E para piorar as coisas, ao verem os seus modestos currículos e quase nenhuma experiência em monolugares, a organização decidiu exclui-los por causa disso. Stuppacher não desistiu e andou pelo Paddock a pedir aos outros pilotos para que assinasse uma petição para que os acolhesse na corrida, mas nada feito. Oppitzhauser desistiu logo - nunca mais tentou semelhante aventura - mas Stuppacher voltou à carga. Só que as coisas não iriam ser fáceis, bem pelo contrário.

Assim sendo, decidiu correr nas três provas seguintes, duas delas em solo americano. Em Monza, Stuppacher foi o mais lento dos 29 carros inscritos, conseguindo um tempo... treze segundos mais lento do que o poleman, Jacques Laffite. Pensava-se que ficaria por ali, mas sorte das sortes, a organização retira os tempos de James Hunt, Jochen Mass e John Watson, devido a irregularidades com a gasolina utilizada. Como no dia anterior tinha sido à chuva, e os tempos eram mais baixos, em teoria, estes pilotos estariam não-qualificados, enquanto que Arturo Merzário, no seu Wolf-Williams, e Stuppacher entrariam na grelha!

Contudo, quando tal decisão lhes foi comunicada... Stuppacher já estava a caminho de casa e não estava presente. Merzário também decidiu não correr, no seu Wolf-Williams, e no paddock corriam rumores de que ambos os pilotos tinham sido persuadidos a sair de cena graças a dinheiro da Penske, que queria colocar Watson na grelha a todo o custo. Na realidade, nada disso tinha acontecido, apenas fora um erro de amador.

Posto isto, Stupacher voou para os Estados Unidos para correr as corridas canadiana e americana. Em Mosport, marcou o pior tempo, a doze (!) segundos da pole-position tirada por James Hunt. Mais tarde, soube-se que ele passava demasiado tempo a olhar para os espelhos, tentando não ter nenhum piloto atrás de si, e que pudesse incomodar as suas voltas de qualificação. Sendo assim, a não-qualificação foi natural.

Algum tempo depois, quando soube disso, Niki Lauda, seu ex-companheiro nos tempos da Interseries, afirmou: "É pena. Stuppacher poderia segurar Hunt a meu favor! Teria uma nação inteira a agradecer por tal esforço." Pouco depois, em Watkins Glen, o mesmo destino aconteceria ao piloto austriaco, e os seus esforços ficariam por ali, nem tentando a sua sorte na última prova do ano, no circuito japonês de Mont Fuji.

Nada se sabe da sua carreira desportiva a partir desse ano, nem sequer da sua vida após a sua aventura na categoria máxima do automobilismo. O que se sabe é que a 13 de agosto de 2001, o seu corpo foi encontrado no seu apartamento de Viena. Tinha 54 anos.

Fontes:

sexta-feira, 12 de agosto de 2011

As polémicas e dúvidas sobre o GP da India


Faltam dois meses e meio para acolher o primeiro GP da India da história da Formula 1, mas as coisas andam agitadas para aqueles lados. Depois de os agricultores locais terem ameaçado perturbar as obras do GP indiano, ameaçando até que irão desmantelá-lo, para que o governo local os compense devidamente pelas terras que perderam, surgem noticias de que as obras do circuito de Buddh poderão estar atrasadas, a pouco mais de três semanas da primeira visita dos inspectores da FIA. O aviso vem de Vijay Mallya, que afirmou: "O circuito de Buddh não está cem por cento pronto para a Formula 1".

É possível que as instalações não estejam 100% [finalizadas], como as bancadas para os espectadores. Há áreas técnicas, as boxes, o paddock e, presumo, a pista, que estão praticamente prontas”, explica o dono da Force India numa entrevista à ESPN.com.br.

Algumas instalações para os espectadores podem não estar completas, mas não existem quaisquer razões para que não aconteça a corrida. Os promotores do evento, que são também os seus proprietários, confiam que tudo estará pronto a tempo. Contudo será Charlie [Whitting] que terá a última palavra”, concluiu.

A inspeção de Charlie Whitting, previsto inicialmente para esta semana, tinha sido atrasado para setembro a pedido do presidente da federação indiana, Vicky Chandhok, que é também... o pai de Karun Chandhok. Este diz que a razão do adiamento tem a ver com "razões puramente administrativas". Contudo, as palavras de Mallya podem ser lidas de outra forma, pois as relações entre ele e Chandhok sénior nunca foram boas.

Um ano depois da Coreia do Sul, aí vêm a mesma novela: será que a pista estará pronta a tempo? Ou isto tudo não passa de um conflito de egos, que estão determinados de destruir a reputação um do outro? O tempo dirá.

quinta-feira, 11 de agosto de 2011

Georges Pompidou, o politico automobilista

No passado dia cinco de julho comemorou-se o centenário do nascimento de Georges Pompidou, antigo primeiro ministro sob a batuta de Charles de Gaulle, e depois da demissão deste, em 1969, tornou-se Presidente da República, cargo no qual se manteve até à sua morte, a 2 de abril de 1974, aos 62 anos, vítima de um linfoma detectado no inicio do seu mandato como presidente e que o escondeu até ao fim. Tanto que o anuncio da sua morte, às nove da noite desse dia, deixou a França em estado de choque.

Um dos blogs que normalmente acompanho é o francês "Memoire des Stands" e esta semana coloca um post dedicado a Pompidou. E ele tinha dois amores: a arte e o automobilismo. Sobre o primeiro, conhece-se bem esse legado que é o Centre Pompidou, no centro de Paris, projetado quando era primeiro-ministro e inaugurado em 1977, três anos após a sua morte. Mas do segundo, não é muito conhecido fora de França. E é sobre isso que falo hoje.

Licenciado em Literatura - onde conheceu e tornou-se amigo de Leopold Senghor, o primeiro presidente do Senegal independente - foi professor de Liceu e conheceu Charles de Gaulle no final da II Guerra Mundial. Mas o seu envolvimento na politica começa apenas em 1958, quando De Gaulle sobre a Presidente e inaugura a V Republica. Pompidou, que estava a trabalhar no Banco Rotschild, torna-se chefe de gabinete. Quatro anos depois, torna-se primeiro-ministro.

E é aqui que começa com mais intensidade o seu envolvimento com o automobilismo. Porquê? A Matra deve muito a Pompidou, pelo menos nos seus incentivos. Pompidou, no seu dia-a-dia, sabe o poder do automóvel e a sensação de velocidade que lhe dá. O seu automóvel do dia-a-dia, nos tempos do Banco Rothschild, é um Porsche 356, do qual irá lamentar não poder usar muito nos tempos de primeiro-ministro. Assim, para não ficar parado, deu-o à sua mulher, desde que pudesse usá-lo nos finais de semana ou nas férias. O carro ficou na familia durante quase cinquenta anos, e agora está num museu.

Voltando ao automobilismo e á Matra: Pompidou é presença frequente nas 24 horas de Le Mans e nos Grandes Prémios de França de Formula 1, especialmente a partir de 1965. No ano seguinte, De Gaulle cruza-se com Jean-Luc Lagardére, que tinha construido o Grupo Matra e nesse ano tinha adquirido a companhia automóvel René Bonnet, e lhe diz "Você ganha corridas, mas não tem um motor francês". Pompidou ouve a conversa e para ele é um sinal de consentimento a dar incentivos à equipa. No ano seguinte, concede um subsídio de sete milhões de francos à Matra, e Lagardére, em resposta, promete que em cinco anos, irá vencer as 24 horas de Le Mans com esse motor. Pompidou diz: "Nessa altura, provavelmente estarei fora da politica, mas posso lhe dizer que o visitarei em Le Mans."

Com esse dinheiro, Lagardére constroi o seu V12 e mete a sua equipa na Formula 1 e em Le Mans, com resultados óbvios: graças à liderança de Ken Tyrrell e às capacidades de pilotagem de Jackie Stewart, a Matra consegue o título mundial de pilotos e construtores em 1969, acompanhados de dois pilotos franceses: Jean-Pierre Beltoise e Johnny Servoz-Gavin. Mas Tyrrell usa nesse ano motores Cosworth V8, que sabe serem melhores do que os V12 da Matra. Quando Lagardére quer que Tyrrell largue o seu contrato com a Cosworth para usar os seus motores, Tyrrell decide seguir o seu caminho, levando Stewart consigo, e comprando chassis da recém-chegada March. no final desse ano, começa a construir os seus próprios chassis.

Em 1972, Pompidou já era presidente a Matra ainda está nas duas frentes: Formula 1 e Le Mans. Mas da primeira frente interessa-se cada vez menos (nesse ano só inscreve um carro, para o neozelandês Chris Amon) e aposta todas as fichas para as 24 Horas, pois queria ser o primeiro construtor francês a vencer essa prova desde 1950. Pompidou cumpre a promessa e está lá, com Lagardére a dizer: "Senhor Presidente, por si vamos fazer algo que nunca se deve fazer numa corrida de Endurance: ocupar os três primeiros lugares no final da primeira volta."

Lagardére tinha razão ao dizer tal coisa: no inicio da segunda volta, o motor do carro de Beltoise explode à vista do público e dos VIP's... Mas mesmo assim, vê a dupla Graham Hill e Henri Pescarolo a vencer destacadamente aquela que virá a ser a primeira das suas três vitórias consecutivas na clássica da Endurance. Pouco depois, Pompidou convida a equipa vencedora à sua residência oficial, o Palácio do Eliseu.

Por essa altura, a Renault também queria fazer o seu programa desportivo e tinha entregue um pedido de subvenção para a construção de um motor V8 de três litros, como era norma na Formula 1. A Renault, nacionalizada em 1944 pelo governo gaulista como castigo pela colaboração do seu fundador Louis Renault às autoridades de ocupação alemãs (morrerá na prisão nesse mesmo ano), tinha adquirido duas preparadoras, a Alpine e a Gordini, e queria apoio estatal para os seus projetos. Pompidou leu o dossier e respondeu: "A Regie terá o que quer e não pagará qualquer tostão!" Só que pouco tempo depois, a Renault mudou os planos e decidiu construir um motor Turbo. Primeiro para Le Mans, depois para a Formula 1.

Mas é nessa altura em que está no poder que as vias rápidas e as auto-estradas conhecem um enorme impulso. Serão construidos mais de dois mil quilómetros de auto-estrada, que ligam Paris até às grandes cidades como Marselha e Lyon, e constrói também uma série de vias rápidas à volta da capital francesa. Conta-se certo dia, que quando ouve as criticas aos seu planos de expansão de estradas, desabafou: "Cessez d'emmerder les Français, les Français aiment la bagnole!" (Parem de lixar os franceses, eles amam as suas viaturas!)

São anos de prosperidade despreocupada, pré-choque petrolífero de 1973, que o incomodará nos últimos seis meses da sua presidência (e da sua vida).

Troféu Blogueiros - Hungria 2011

Com um grande atraso - agosto é mês de férias - chegaram por fim as notas do GP húngaro.

E depois do que andei a ver na tabela geral, começo a pensar se algumas destas notas já não serão mais do que pura provocação...

5ª Coluna: A História é muito mais do que vencedores e campeões


Este ano ando a assistir com natural atenção o primeiro ano de Armindo Araujo com uma máquina do WRC. A sua escolha, um Mini JCW (John Cooper Works), baseado no modelo Countryman e a ser preparado pela Prodrive, de David Richards, é arriscada porque não dará resultados a curto prazo, como daria um Citroen DS3 ou um Ford Fiesta. E é o que está a acontecer, e ele próprio está a dizer para que não lhe exigam resultados, porque este é o primeiro ano de um projeto com três temporadas de duração.

Só que mal começou a andar, as pessoas começaram a criticar o seu desempenho. É obvio que noventa por dento dessas criticas são ruído vindo dos "campeões da Playstation", mas o problema é que no tempo em que vivemos, com as redes sociais e os fóruns de automobilismo, a "boca foleira" tem o mesmo impacto do que as declarações do piloto, deixando para nós mesmos a capacidade de separar o "trigo do joio". Mas nem toda a gente tem essa inteligência e isso pode ser prejudicial para a sua reputação. E ainda por cima, há um certo jornalismo que não consegue fazer essa separação e em última análise, prejudica a reputação do piloto no público em geral, e em última análise, os patrocinadores. E é aí que mora o perigo.

Na semana passada, surgiram rumores de que Rubens Barrichello estaria insatisfeito com o rumo da Williams e poderia estar de saída. Os rumores foram rapidamente desmentidos, mas quando surgiu no ar essa possibilidade de retirada, muita gente começou a dizer que "Rubinho" já deveria ter tomado tal decisão e já o rotulava de "fracassado". O Brasil é uma nação absolutamente cruel com os vencidos - a frase "o segundo é o primeiro dos últimos" foi cunhada por um brasileiro - mas estes exemplos demonstram que a cultura do "agora" não é deste ou daquele país. É mundial, é a do ser humano. Treinar a nossa mente para o contrário, valorizar o trabalho em vez do resultado, é uma tarefa hercúlea que nem toda a gente quer abraçar.


Essa nossa memória coletiva é comparável a de um peixe, esquece-se após 24 horas de duração. Há certas ocasiões que me faz lembrar o "Groundhog Day", o filme com Bill Murray e a Allie McDowell em que o protagonista vive uma maldição que o faz viver o mesmo dia até à exaustão. As pessoas temdem a esquecer que por detrás de alguém ou alguma coisa, que normalmente dá a cara (piloto, diretor) há um projeto de dezenas ou centenas de pessoas, que não aparecem nas noticias, mas perdem dias e noites a fazer com que a máquina melhore a cada dia que passa, e é isso que faz evoluir as máquinas.

Hoje em dia, todos louvam o caso Copersucar-Fittipaldi, o Formula 1 brasileiro, mas em 1976, ninguém compreendeu o gesto de Emerson e Wilson de fazerem a sua própria equipa. Porquê? Só o queriam ver no lugar mais alto do pódio. Fora dele, tratavam-no e à equipa como se fosse lixo. E o projeto prejudicou-se, entrando em decadência e consequênte falência, no final de 1982. O velho preconceito do vira-lata levou a melhor e só depois de morto é que se louva o projeto. O ideal deveria ser o contrário, mas não foi.

Em suma, não há paciência. O ser humano só tolera um lugar: o primeiro. "Win or Wall", o segundo é o primeiro dos últimos. E não devia ser assim. Tende-se a esquecer que estar "lá" já é uma vitória. É um bocado como o respirar, esquecemos que a vida é um milagre. Gostaria que as pessoas não exigissem "só" o primeiro lugar. O segundo lugar já é digno de registo, há pessoas que fazem festa só por lá estarem. Lembro-me dos Minardi que comemoravam os sextos lugares como se de uma vitória tratasse, e para mim, valorizo tanto esses gestos como os campeonatos do mundo.

Portanto, da próxima vez que as pessoas critiquem os Barrichellos, Massas e Araujos de ocasião, chamando-os de perdedores e tartarugas, pensem o esforço que essa gente fez para chegar lá e o reconhecimento que eles já têm "só" por estarem lá. Porque a História é muito mais do que vencedores e campeões.

Renault garante que os motores turbo continuarão a fazer barulho

1.6 litros de capacidade a 15 mil rotações por minuto, seis cilindros em V e tubocomprimidos. Estes serão os novos propulsores que equiparão a Formula 1 a partir de 2014, e do qual algumas pessoas manifestam alguma preocupação se irão cortar no barulho desses motores, que para muita gente reptresenta o ideal do automobilismo.

Contudo, alguns dos especialistas vêm a terreno para garantir que a essência será preservada, e esses motores serão mais amigos do ambiente do que os atuais propulsores V8 de 2.4 litros, como afirma Rob White, da Renault Sport: "Vão existir algumas diferenças no som dos motores de 2014 em comparação com os atuais. Penso que há alguns anos atrás, quando mudámos na direção oposta, dos turbo para os atmosféricos, houve uma diferença à qual nos habituámos. A introdução dos turbos e a redução do limite de rotações vai resultar em menos barulho. No entanto, é extremamente importante que se perceba que vão ser motores especiais que farão muito barulho, o qual será uma espécie de fator de sucesso para esta fórmula", explicou ao site ESPN F1.

Contudo, White disse que até lá, existirão obstáculos dos quais terão de resolver para poder alcançar os objetivos deles, que é proporcionar motores a pelo menos quatro equipas: "Não devemos simplesmente falar de motores mas de unidades propulsoras... os blocos 1.6 litros V6 turbo, KERS de maiores dimensões, propulsão elétrica na via das boxes, etc. É uma incógnita. As novas unidades propulsoras para 2014 são definitivamente mais complexas e vão ser um desafio maior", adiantou, especificando também que "ainda não sabemos a quem iremos fornecer motores em 2014 (...) e esperamos ter quatro equipas em 2014".

GP Memória - Hungria 1991


Quando máquinas e pilotos chegam a Budapeste, para disputarem o GP da Hungria, a McLaren sabia que tinha de reagir à carga da Williams, que tinha vencido as últimas duas corridas, enquanto que Ayrton Senna somente tinha conseguido três pontos e duas embaraçosas retiradas devido à falta de gasolina, que lhe tiham privado de dois pódios mais que certos. O brasileiro tinha ficado furioso com isso e a equipa tinha de reagir, sob pena do avanço que tinham ficar perigosamente curto.

Na Lotus, Michael Bartels continuava na equipa, pois Johnny Herbert, o habitual titular, ainda estava a disputar provas na Formula 3000 japonesa. E o final de semana hungaro começava com a pré-qualificação na sexta-feira de manhã, onde os Brabham de Martin Brundle e Mark Blundell, o Footwork - Arrows de Michele Alboreto e o Fondmetal-Ford de Olivier Grouillard conseguiram o carimbo para a fase seguinte.

Mais tarde começaram as duas sessões de qualificação, e no final, o esforço da McLaren compensou, pois Ayrton Senna fez a pole-position por mais de um segundo de diferença sobre Riccardo Patrese, que foi o segundo na grelha. Nigel Mansell era o terceiro, seguido pelo Ferrari de Alain Prost. Gerhard Berger, no segundo McLaren, partilhava a terceira fila com o segundo Ferrari de Jean Alesi, enquanto que na quarta fila tinha o Dallara-Judd de Emmanuele Pirro e o Tyrrell-Honda de Stefano Modena. A fechar o "top ten" estava o Leyton House-Ilmor de Ivan Capelli e o Brabham-Yamaha de Martin Brundle.

Os quatro infelizes que tiveram o azar de não se qualificarem foram o Fondmetal de Grouillard, o Footwork-Arrows de Alboreto, o Lotus de Bartels e o Lambo-Lamborghini de Eric van de Poele.

Na partida, o Williams de Patrese tentou surpreender Senna, mas este conseguiu defender-se bem dos seus ataques e manteve a sua liderança. Atrás deles, Mansell era o terceiro, seguido por Prost, Alesi, Capelli, que tinha feito uma excelente partida e subira três posições. A partir daqui foi uma longa procissão, sem alterações de monta durante 25 voltas, altura em que Alesi foi às boxes trocar de pneus. E três voltas mais tarde acontece a primeira desistência: o Ferrari de Alain Prost.

A meio da corrida, Mansell aproxima-se de Patrese e o ultrapassa, tentando desta forma apanhar Senna, mas o brasileiro estava irrepreensível naquela tarde húngara até à bandeira de xadrez numa corrida sem grande história.

Com Senna no lugar mais alto do pódio acompanhado no pódio por Mansell e Patrese, os restantes lugares pontuáveis ficaram para o McLaren de Gerhard Berger, o Ferrari de Jean Alesi e o Leyton House de Ivan Capelli. No nono lugar, e tendo feito a volta mais rápida da corrida, estava o belga Bertrand Gachot. Mal ele sabia da tempestade que vinha a seguir e da oportunidade que iria conceder a um jovem piloto alemão...

Fontes:

quarta-feira, 10 de agosto de 2011

Youtube Motorsport Classic: A era dourada do automobilismo



O Antti Kalhola meteu esta tarde o seu mais recente video, e até achei engraçado o seu conceito: a década de 80 em imagens de "slow motion". Ralis e Formula 1, os pilotos e máquinas daquele tempo, com uma banda sonora a perceito, pois a musica que o acompanha é o "Crockett's Theme", de uma das séries mais marcantes dessa década: Miami Vice.

Eis uma ironia no meio disto tudo: a pessoa que fez este video nasceu em 1991, ou seja, todas estas imagens aconteceram antes de ele nascer. Mas toca num ponto nervoso, principalmente o meu, pois essa é a década da minha infância, foi por essa altura que descobri e passei a admirar o automobilismo. Foi uma era dourada, de Turbos e Grupo B, onde a máxima potência destes bólidos não era totalmente controlada, e as pessoas, bem como os pilotos, não tinham tantos púridos em dizer o que pensavam. As eras de pilotos como Gilles Villeneuve e de Markku Alen, Ari Vatanen, Juha Kankkunen e Henri Toivonen, do "brutânico" Nigel Mansell e de Nelson Piquet mandar toda a gente a aquela parte, de Ayrton Senna a bater em Alain Prost e de Prost em bater no Senna, em que o Rali de Portugal era na Lagoa Azul, Fafe-Lameirinha e Arganil, que Monte Carlo nunca era Monte Carlo sem o Col de Turini à noite...

Esta é uma era que começa a aparecer em livros, filmes... e videos.

P.S: Mostrei isto a mais alguns contactos no Twitter, incluindo o Luis Fernando Ramos e o Peter Windsor. Ambos adoraram, e o Ico acabou a fazer um post para colocar o mesmo que eu.

O leilão de um McLaren que virou obra de arte

Eu tinha visto isto algures esta semana, mas não liguei nenhuma, claro. Até que hoje li o mesmo artigo no jornal i e achei por bem colocar aqui, pois é mais um exemplo de como a Formula 1 é um desporto que consegue atrair pessoas, e como consegue exercer fascinio sobre elas. E se atrás falei sobre o filme que vão fazer sobre Niki Lauda e James Hunt, numa temporada que merece ser tratada hollywoodescamente, aqui falo sobre uma obra de arte feita a partir de um carro verdadeiro de Formula 1. E não é um qualquer: trata-se do mcLaren MP4/6, o carro que deu a Ayrton Senna o seu terceiro título mundial, há vinte anos.


MCLAREN MP4/6. VAMOS VENDER ESTA HISTÓRIA EM PARTES


Imagine na sua garagem o último carro que tornou Ayrton Senna campeão. Se não acha possível, então apanhe um avião para a Alemanha e prepare o livro de cheques. O leilão é no sábado e veja o que está em causa.

Parte 1, final da década de 80.

Senna e Prost andam às cabeçadas em pistas como Suzuka, os pilotos são os melhores de sempre, mas as máquinas também. Os regulamentos ainda permitem os míticos motores turbo e em 1988 aparece o McLaren MP4/4, para muitos o monolugar mais puro e perfeito alguma vez construído. É a melhor combinação entre potência e aerodinâmica. Os apaixonados deliram com a última besta da história dos mundiais, um carro que significa para a equipa de Ron Dennis um total de 15 vitórias em 16 corridas (!), todas sacadas da rivalidade entre Senna (8) e Prost (7) (!!!). Para ter uma ideia da paixão que aquela obra de engenharia pode despertar, vá ao Youtube e veja a reportagem do Top Gear em que Lewis Hamilton, o actual piloto da McLaren, tem oportunidade guiar o MP4/4. Hamilton não conseguiu dormir, a pensar na experiência que lhe iam oferecer.

Parte 2, nunca mais se viu nada assim.

Por razões de segurança, a FIA correu com os motores turbo (que agora serão recuperados a partir de 2014). A Fórmula 1 entra nos anos 90 em perda de potência, mas ainda sobram os pilotos e qualquer coisa das máquinas. Em 1991 Ayrton Senna conquista o seu terceiro e último título mundial montado no McLaren MP4/6, o último descendente do MP4/4 capaz de ganhar um campeonato de Fórmula 1. Senna domina as primeiras quatro corridas do ano, depois sofre com a concorrência da Williams, regressa aos triunfos a meio da temporada com mais duas vitórias e só volta ao primeiro lugar no final da época, na Austrália. É campeão, mas acaba aí o historial de superioridade de um carro que no ano seguinte seria banalizado pelos Williams FW14B, no fundo a evolução do projecto lançado por Adrian Newey (aquele que ainda anda fazer campeões, na Red Bull) e que se destacava pela eficácia electrónica, especialmente ao nível da suspensão activa.

Parte 3

Se não gosta, se é um purista e ama esses anos 80 em que o circo ainda não era descafeinado, mas verdadeiramente conduzido por pilotos, então leve para casa (se puder) a obra de arte que estará a leilão a partir de sábado, em Nurburgring, na Alemanha. Ali pode comprar um MP4/6 em tamanho real e depois montá-lo em casa, como se fosse uma peça de modelismo. As peças foram adaptadas das originais por Jay Burridge, um artista plástico inglês que entrou em contacto com Ron Dennis no início dos anos 90 e lhe apresentou a ideia. O resultado ficaria fechado num armazém da Marlboro e o seu o lançamento acabou mesmo cancelado quando Ayrton Senna morreu, em 1994, porque ninguém quis aproveitar-se da tragédia para fazer negócio. Depois, a obra foi retocada para que pudesse fazer da parte da homenagem a Senna montada dez anos depois do seu desaparecimento, no Festival de Goodwood em 2004, e agora estará teoricamente ao alcance de qualquer bolsa mais entusiástica. Se puder, apanhe o avião, passe o cheque e depois junte as partes da história.

Já agora, o preço base desta obra de arte ronda os 35 mil euros, mas os peritos acham que poderá alcançar os 65 mil euros como preço final. Contudo, há entusiastas um pouco por todo o mundo e pode ser que alguém tenha uns bolsos bem mais fundos do que o normal. Mesmo para milionários...

Noticias: Ron Howard fala sobre o filme que vai fazer da temporada de 1976

Após meses de rumores e anúncios oficiosos, Ron Howard falou esta semana sobre "Rush", o tal filme que vai realizar sobre a temporada de 1976, que envolveu Niki Lauda e James Hunt, cujo guião será escrito por Peter Morgan, o mesmo que fez "Frost/Nixon". Aliás, ambos voltarão a trabalhar juntos, pois Howard também realizou esse filme.

Numa entrevista ao site oficial da Formula 1, explicou as razões porque decidiu fazer esse filme: "Há duas razões [para fazer este filme]. Primeiro, sou um enorme fã de desporto - qualquer desporto, não só o automobilismo - e em segundo lugar, estou sempre à procura de uma grande história com grandes personalidades", referiu.

"O Peter Morgan, que escreveu o 'Frost/Nixon' conhece Niki Lauda desde há algum tempo e já começou a pesquisar sobre a temporada de 1976, quando ele teve o acidente e literalmente ergueu-se como uma Fénix para disputar o título com James Hunt. Já escreveu um argumento que considero fabuloso, não só para os fãs do automobilismo mas para aqueles que são atraídos por personagens extraordinárias".

Ron Howard afirmou que este vai ser um filme com algumas partes de ficção, em vez de ser um documentário puro, como é "Senna", que está em exibição nos cinemas um pouco por todo o mundo. "Vai ser fascinante, sexy e terá entretenimento como o Apollo 13. E o filme terá um grande orçamento, mas será filmado com espirito europeu. E se fizermos bem o nosso trabalho, se concentrarmos na história e nas suas personagens, vai ser um filme que agradará a todos devido à riqueza desta história", concluiu.

As campainhas de alarme na Red Bull e a reação que Newey prepara


Esta deixei passar na edição do Autosport da semana passada, pois tem a ver com os últimos Grandes Prémios. Como é sabido, a Red Bull é a força dominante nos Grandes Prémios graças ao chassis RB7, criação de Adrian Newey. Mas parece que as três últimas corridas realizadas - Grã-Bretanha, Alemanha e Hungria, onde os Red Bull não venceram - fizeram soar as campainhas de alarme para o lado dos energéticos.

Assim sendo, parece que Adrian Newey decidiu mandar as suas férias às malvas para tentar modificar o seu carro de forma a recuperar o domínio perdido. E no final deste mês, em Spa-Francochamps, Sebastian Vettel e Mark Webber poderão ter uma espécie de "versão B" do carro, para ver se ganham ambos os títulos o mais rapidamente possível. Eis o que conta o habitual Luis Vasconcelos:

RED BULL PREPARA CONTRA ATAQUE

A terceira derrota consecutiva da Red Bull acelerou Adrian Newey, que vai apresentar um RB7 bastante modificado já no próximo GP da Bélgica.

Tanto Sebastian Vettel como Mark Webber já tinham dado o alarme há algumas semanas: a McLaren e a Ferrari já são tão competitivas como a Red Bull e a equipa austriaca necessitava de fazer progredir o seu RB7 para não ficar em dificuldades na fase final da temporada. Adrian Newey, que depois do GP do Mónaco admitira que já começasse a ser tempo de concentrar-se no projeto do RB8 do próximo ano - que terá importantes modificações a nivel do instalação do KERS, forçamdo a uma revisão do pacote aerodinânmico - também se apercebera do perigo, e mudou um pouco a direção à agulha e começou a trabalhar numa evolução que tinha estreia marcada para Spa.

Mas a sucessão de derrotas, mesmo se nem todas possam ser atribuídas a uma menor competitividade do RB7 - pois em condições de aderência complicados os pilotos não se tem mostrado capazes de dar luta aos homens da McLaren - fez com que o mago da aerodinâmica tenha decidido ir ainda mais além, preparando-se, agora, para levar quase uma versão B do seu magnifico monolugar para a pista belga.

Segundo fontes próximas da equipa, toda a equipa foi convocada para trabalho extra antes da paragem obrigatória de duas semanas, este mês, para acabar de projetar e construir novas asas (tanto anteriores como posteriores), um fundo plano completamente modificado com um perfil extrator novo, novas derivas para a frente dos flancos e outros pequenos detalhes que vão deixar o monolugar com um visual bastante diferente.

VETTEL MAIS À VONTADE

Apesar de não vencer desde o GP da Europa, que correu há cinco semanas [agora seis], Sebastian Vettel saiu da Hungria com a sua liderança do Mundial reforçada, pois chegou a Budapeste 77 pontos à frente de Webber e regressou a casa com um avanço que já é de 85 pontos. Por mais que Vettel defenda não estar a fazer contas aos pontos quando está em corrida, ou que insista que "falta tanto campeonato que tudo pode acontecer, como vimos o ano passado", o fato dos seus quatro rivais repartirem as vitórias tem jogado a seu favor, cavando uma vantagem que dificilmente será, sequer, ameaçada.

Em contrapartida, o resultado de domingo [há semana e meia] deixou a luta pelo segundo lugar do Mundial ao rubro, pois Button entrou na discussão, apesar de se manter no quinto posto para que caíra depois de ter abandonado em Silverstone e no Nurburgring. Mas o vencedor de Budapeste está a 15 pontos de Webber, que se mantêm na vice-liderança do campeonato, o que quer dizer que está tudo em aberto, numa discussão que também inclui Hamilton (a três pontos do australiano) e Alonso (apenas um ponto atrás do inglês). Vettel é que é, definitivamente, de outro campeonato..."

Extra-Campeonato: The Printed Blog

A Blogosfera é a blogosfera: cabe lá tudo, sem qualquer limite de espaço, tempo e dinheiro. Mas com uma coisa tão perfeita assim, para quê fazer uma revista em papel? Pois é, cruzei-me com isto na semana passada, inesperadamente, numa banca de jornal ao pé de minha casa. A 1,95 euros cada cópia, todos os meses, há sempre uma edição da blogosfera... em papel.

A ideia do "The Printed Blog" é americana, foi fundada por Joshua Karp e tem dois anos de idade. A edição portuguesa é a segunda a acontecer fora dos Estados Unidos, depois da edição russa, que arrancou no inicio deste ano. Estou ainda a absorver a ideia do "blogue com cheiro a papel" e que é inflamável, mas pelo que conheço da blogosfera - viajo muito, claro - é a velha ideia da "cada cabeça, sua sentença". E se cada um pode fazer um blogue, desde que saiba mexer os devidos instrumentos, que critério é que se tem para entrar numa edição destas? E separar o trigo do joio neste ruido, vamos pelo critério do famoso? É esse o meu temor...

Em suma, é engraçado, mas creio que vai ser direcionado para determinado "target", com determinados assuntos. Ou seja, as minhas hipóteses de ter a minha página na coisa são as mesmas que guiar um Formula 1 de verdade: existem, mas são minimas. Engraçado seria se fizessem algo semelhante, mas mais especifico, como o desporto. Alguém se voluntaria aí?

Mesmo assim, é uma iniciativa louvável. Boa sorte e quando houver uma edição dedicada ao automobilismo, avisem-me!

GP Memória - Hungria 1986


A Formula 1 em geral, e Bernie Ecclestone em particular, sonhava desde há muito tempo em ter uma corrida por detrás da "Cortina de Ferro", termo cunhado por Winston Churchill quarenta anos antes num discurso numa universidade americana, quando queria falar sobre os paises da Europa central e oriental que caiam nas mãos dos partidos comunistas, e que se ficariam na área de influência de Moscovo. Mas em 1986, se o poder politico parecia imutável, em termos económicos, alguns desses paises, em particular a Hungria, precisava fortemente de divisas em moeda forte para sustentar um seu modelo cada vez mais insustentável.

E a Formula 1 era uma maneira de atrair turistas, logo, divisas, para aquele país. Para isso construiram um circuito nos arredores de Budapeste. Batizado de Hungaroring, era sinuoso e estreito, logo, as ultrapassagens não iriam ser fáceis naquela parte. E cedo, os pilotos queixaram-se do fato de ser dificil ultrapassar e de conseguir uma volta limpa para marcar tempo.


Mas Ayrton Senna não se queixou muito disso, pois conseguiu ali mais uma "pole-position", seguido pelo seu compatriota Nelson Piquet, no seu Williams-Honda. Alain Prost era o terceiro, seguido pelo segundo Williams de Nigel Mansell, e a terceira fila era ocupada pelo segundo McLaren de Keke Rosberg e pelo Lola-Ford de Patrick Tambay. O sueco Stefan Johansson era o sétimo a partir, seguido pelo segundo Lotus de Johnny Dumfries, e o "top ten" fechava-se com o Ligier de René Arnoux e o segundo Lola-Ford de Alan Jones.

No dia da corrida, multidões entusiasticas - cerca de duzentos mil pessoas - acorreram ao circuito para ver pela primeira vez a Formula 1 no seu pais. E quando as luzes ficaram verdes, Senna manteve a liderança enquanto que Mansell surpreende Piquet e Prost para ficar com o segundo posto. Mas no inicio da terceira volta, Piquet reage e retoma ao segundo posto, passando Mansell. Atrás, Prost tinha sido surpreendido na partida por Tambay e o piloto da Lola era quarto. Mas depois Prost iria reagir e passaria Tambay, que depois seria passado pelo seu companheiro Jones.

Com o passar das voltas, Senna e Piquet afastavam-se do resto do pelotão, enquanto que Mansell tornava-se num "tampão" para o resto do pelotão. Na 11ª volta, Prost passa por fim o britânico. Entretanto, Piquet apanhava Senna e o ultrapassava na volta 12, ficando com a liderança. As coisas ficariam assim até à volta 23, quando Prost tem um problema elétrico a terá de abandonar a corrida, voltando a dar o terceiro lugar a Mansell, agora com o segundo Lotus de Dumfries no quarto lugar.

A meio da prova, Piquet e Senna vão às boxes, em voltas diferentes, e o piloto da Lotus volta a ficar na frente. Na 48ª volta, o ritmo que ambos tinham dado era tanto que já tinham um avanço de uma volta sobre o resto do pelotão, liderado por Nigel Mansell. Aos poucos, Piquet apanha Senna, mas para o passar, iria ser outra história, pois ele sabia defender bem a sua linha. Na primeira tentativa, Piquet passa pela direita, mas trava tarde e cai na zona mais suja da pista, permitindo ser ultrapassado por Senna. Mas na volta seguinte, tenta por fora e consegue segurar o seu carro, "in extremis", o suficiente para manter a liderança. Tinha sido uma ultrapassagem memorável, em todos os aspectos.

Depois disso, Piquet afastou-se o suficiente para conseguir a vitória, a segunda consecutiva no campeonato, com Senna na segunda posição, e ambos tinham dado uma volta a Nigel Mansell, o terceiro. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Stefan Johansson, o segundo Lotus de Johnny Dumfries e o Tyrrell de Martin Brundle. E quanto ao circuito, apesar das criticas... tinha vindo para ficar.

Fontes:

terça-feira, 9 de agosto de 2011

Noticias: Sebastien Löeb reflete sobre o seu futuro competitivo

Sebastien Löeb já disse que irá decidir o seu futuro nos ralis antes da prova alemã. Em declarações à Autosport britânica, o piloto francês de 37 anos, com sete títulos no bolso - e aparentemente a caminho do oitavo - disse que ainda está a pensar no seu futuro próximo, pois o seu contrato com a Citröen termina no final desta temporada. Renovar o contrato, correr por outra equipa ou retirar-se dos ralis são opções que estão em cima da mesa.

"Eles [Citroën] estão à minha espera pelo que tenho de me decidir nas próximas semanas. Vou decidir se fico na Citroën ou nos ralis, mas com alguma marca diferente, ou se me retiro e vou fazer outra coisa. Uma coisa é certa, não vou parar de pilotar", referiu o alsaciano de 37 anos.


A hipótese Volkswagen está em cima da mesa e já é falada desde o inicio do ano. Aliás, conta-se que uma das razões a marca alemã decidiu adiar por dois meses o seu anuncio oficial (inicialmente previsto para Portugal, mas acabou por ser na Sardenha) tinha a ver com o fato de não terem garantido o piloto francês para o desenvolvimento do modelo Polo WRC, escolhido pela marca. "Sim, claro que também é uma oportunidade para mim, talvez. Tenho de pensar nisso e se quero mesmo continuar? Tenho pensado muito nisto nos últimos dias", acrescentou.

Piloto da Citroen desde praticamente o inicio da sua carreira, em meados da década de 90 do século passado, foi através dela que chegou ao WRC, a bordo de um Xsara Kit-Car, em 2001, e demonstrou todo o seu potencial. Campeão do mundo desde 2004, tem batido todos os recordes de vitórias, classificativas e títulos mundiais, sempre pela marca do "double chevron".

Mas também Löeb é um piloto multifacetado, especialmente quando esteve por duas vezes nas 24 horas de Le Mans, tendo alcançado o segundo lugar na edição de 2006 da prova, o lugar mais alto alcançado por um piloto de ralis. E também já testou carros de Formula 1 por diversas vezes, pois chegou a namorar a hipótese de correr em 2009 pela Toro Rosso. Portanto, caso ele queira mudar de ares, oportunidades não lhe faltarão.

As Lotus poderão ter chegado a acordo


A guerra entre as Lotus poderá ter chegado ao fim, depois de a meio do ano o tribunal britânico ter dado razão a Tony Fernandes em relação aos direitos da Team Lotus, que tinha comprado a David Hunt em 2010 e do qual a Lotus Cars, que pertence à malaia Proton, sempre contestou, mas sem razão, pois desconhecia que a familia Chapman tinha vendido os direitos desse nome a Peter Collins e Peter Wright no final de 1990, para evitar a falência da equipa de Formula 1.

Pois bem, esse complicado imbrógilo poderá ter chegado ao fim por estes dias. Segundo o que fala esta semana a Autosport portuguesa, ambas as partes chegaram a acordo e Tony Fernandes poderá ter cedido os direitos à marca à Proton por uma verba ainda não revelada, e em troca, será amplamente ressarcido pelo esforço e rebatizará a sua equipa de Caterham a partir de 2012. Já a Renault poderá ser rebatizada de Lotus na próxima temporada, e de uma certa maneira ajudar nos planos mega-ambiciosos da marca para os anos seguintes. Isto, se o Danny Bahar não estragar tudo, como aparenta estar a fazer...

Para explicar isso tudo, coloco aqui o artigo escrito por Luis Vasconcelos no Autosport desta semana.

PAZ À VISTA NA GUERRA DAS LOTUS

"Um acordo entre o Grupo Lotus e a Team Lotus facilitará a vida de todos. A Lotus ficará com o nome e Fernandes vai renomear a sua equipa de Caterham.

O conflito entre o Grupo Lotus, liderado por Danny Bahar, e o Team Lotus, de Tony Fernandes, poderá ter chegado ao fim. Segundo fontes malaias, geralmente bem informadas, as duas partes chegaram a um acordo de principio na semana passada, aceitando o final dos processos judiciais em que se tinham envolvido nos últimos doze meses e que estava a conhecer um novo capítulo com a marca que é propriedade da Proton a contestar a utilização da marca Caterham por parte da Team Lotus na F1, por isso, alegadamente, volar o acordo que tinham feito anteriormente.

Ciente que o prolongar deste conflito só estava a provocar danos à imagem da Lotus, numa altura em que se endividou em perto de 500 milhões de euros para financiar os tremendamente ambiciosos projetos do Grupo Lotus, a Proton, impulsionada pelo governo de Kuala Lumpur, forçou Bahar a chegar a um acordo com Tony Fernandes, segundo nos indicam as nossas fontes.

Acresce que o patrão do Team Lotus e da Air Asia, que construiu a sua companhia aérea apesar da enorme oposição governamental que teve de enfrentar, pois havia que proteger a posição da Malaysia Airlines - propriedade do estado - já tem aliados de peso no governo e prepara-se para concretizar projetos de interesse nacional em conjunto com empresas estatais. Não fazia, por isso, sentido que estivesse em conflito aberto com uma empresa de capitais públicos, o que também forçou o empresário a ceder em algumas das suas pretensões, para não comprometer negócios de dimensões muito maiores do que pode valer-lhe o Team Lotus.

VANTAGENS PARA TODOS

Em principio terá sido acordado que o Grupo Lotus vai adquirir a denominação Team Lotus a Tony Fernandes e seus associados, pagando uma quantia avultada para os compensar do enorme investimento feito no renascer da imagem da equipa. Isto vai fazer com a equipa Renault F1 possa mudar de denominação já em 2012, passando-se a chamar Team Lotus Renault, sem que nenhuma das outras escuderias se oponha, mantendo os direitos históricos da Renault no que diz respeito dos lucros da F1 entre as equipas.

Quanto à equipa de Fernandes, o mais provável é que adopte o nome da Caterham, como já acontece com a sua formação de GP2, associando-lhe o nome da Air Asia, para ter o máximo retorno através das duas marcas que mais investiu.

Apesar da nossa insistência, nenhuma das partes envolvidas neste acordo quis fazer qualquer comentário. No caso da Team Lotus, de portas fechadas durante duas semanas, não foi possivel contactar qualquer responsável, enquanto que no Grupo Lotus, não foi possivel qualquer comentário oficial."

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BAHAR NA GENII CAPITAL

A ligação do Grupo Lotus à equipa Renault F1 está a tornar-se mais complicada segundo fontes malaias, pois a falta de liquidez da escuderia de Enstone está a levar o seu principal patrocinador a avançar pagamentos para manter a equipa à superfície. Mas segundo as mesmas fontes, a situação está a complicar-se porque existem fortes indicios de que Dany Bahar, o lider da Lotus, está a entrar no capital da Genii Capital, que detêm a equipa Renault de F1, no que poderá representar um conflito de interesses, pois estará a fazer a título individual e não como representante da marca que é propriedade da Proton. Um novelo dificil de deslindar, até porque ao sediar-se no Luxemburgo, a Genii Capital dificilmente poderá ser controlada pelas autoridades fiscais europeias...

A capa da Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana fala sobre o Rali Vinho da Madeira, que este ano deixo de fazer parte do calendário do IRC, tornou-se mais fácil aos pilotos portugueses fazerem um brilharete, devido ao escasso numero de estrangeiros inscritos. e com isso, Bruno Magalhães foi o vencedor, ele que perseguia este feito desde há uns anos a esta parte. "Bruno Magalhães acaba com a maldição da Madeira" é o título escolhido, mas o antetítulo explica as circunstâncias desta vitória: "Vinho Madeira mais pobre sem o IRC".

Abaixo, eis os subtítulos que explicam o que foi este rali: "Piloto da Peugeot conquista vitória que lhe fugia"; "Vitor Sá alcança 11º título no campeonato da Madeira" e da atual situação no campeonato nacional: "Ricardo Moura mais lider no Nacional de Ralis".

Na lateral direita, anuncia-se um especial sobre os 60 anos da primeira vitória da Ferrari na Formula 1, enquanto que por baixo há outra chamada de atenção sobre uma entrevista a Mark Webber, com uma declaração: "Vettel adaptou-se melhor ao RB7".

Na parte de cima, fala-se sobre Stefano Domenicalli ("O homem-sombra na Ferrari"), de um possivel acordo entre as duas Lotus ("Caterham sucede à Lotus") e da corrida da DTM no Nurburgring ("Albuquerque e o Verão Quente no Nurgurgring")

segunda-feira, 8 de agosto de 2011

Youtube Rally Jump: O salto de Filipe Freitas no Vinho da Madeira



Apesar do Rali Vinho da Madeira ter sido este ano menos concorrido do que o habitual e de ter sido excluido do campeonato IRC devido à falta de verbas, não deixou de ser emocionante, com a vitória de Bruno Magalhães, no seu Peugeot 207 S2000.

Mas o rali Vinho da Madeira teve também momentos arrepiantes, como o salto de 24 metros dado por Filipe Freitas, no seu Mitsubishi Lancer Evo X. O piloto perdeu o controle após o salto e por pouco não atropelava alguns dos fotógrafos presentes nesse salto. E o acodente foi captado pelas câmaras da RTP Madeira, que transmitiam aquela classificativa em direto...

No aniversário de Nigel Mansell

Que tinha garra, tinha. Com um pé suficientemente pesado para destruir os frágeis carros de Formula 1 dos anos 80 e 90, andou durante muitos anos a tentar bater as desconfianças que muitos tinham sobre ele, que duvidaram que algum dia iria vencer alguma corrida, quanto mais um título mundial. Isso foi particularmente óbvio em 1984, quando estava na sua quarta temporada completa ao serviço da Lotus.

Tinha sido o último dos protegidos por Colin Chapman, depois de Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mário Andretti, e ele queria que progredisse por ali, mas a sua súbita morte no final de 1982 o tinha deicxado órfão numa equipa que não era muito fã do seu estilo de condução. E para piorar as coisas, nessa temporada de 1984, Peter Warr, o sucessor de Chapman na equipa, estava "apaixonado" pelo estilo de um jovem piloto que no ano anterior tinha dominado a Formula 3 britânica. Era o brasileiro Ayrton Senna, e não descansou enquanto não o teve numa equipa que secava de vitórias desde 1982.

E a imprensa britânica não era muito fã de Mansell nesse ano de 1984. Tinha todos os olhos em Derek Warwick, piloto da Renault, que esperavam ser um digno sucessor de James Hunt, pois a Grã-Bretanha não tinha um campeão desde 1976. E o último britânico a vencer corridas tinha sido John Watson, e nesse ano estava apeado da McLaren. Todos apostavam em Warwick e não davam grandes esperanças para Mansell, apesar de terem aplaudido o seu esforço (literalmente!) em levar até à meta o seu Lotus no traçado urbano de Dallas, com 40º de temperatura e o asfalto a derreter aos seus pés.

No final de agosto, na Holanda, já se sabia que um dos pilotos da Lotus iria embora, para dar lugar a Senna. Peter Warr queria um dos dois de fora, e pretendia ficar com Elio de Angelis, mais "correto" do que Mansell. Parecia que estava tudo perdido, até que Frank Williams lhe acenou com um lugar na sua equipa, já que o veterano Jacques Laffite iria voltar para a Ligier, com motores Renault. Sentindo que era provavelmente a sua última chance de mostrar alguma coisa, lá aceitou o convite. E fez bem, pois apesar das quebras do motor Honda, algumas delas provocadas por ele mesmo, conseguiu aquilo o que queria: vencer.

E venceu em Brands Hatch, na sua Grã-Bretanha, mostrando a tudo e todos que não tinham razão nos rótulos que lhe tinham colocado. Quando o fez, naquele outono de 1985, poucos sabiam que era a primeira das suas 31 vitórias e que a sua carreira seria muito mais ligada à equipa do Tio Frank do que a Lotus ou depois, entre as temporadas de 1989 e 1990, à Ferrari. "Il Leone", apesar das quebras, dos acidentes espectaculares e dos azares pelos títulos perdidos, cumpriu a sua obrigação: venceu um título mundial, conseguiu o seu lugar na história, foi para a CART e conseguiu um título e tornou-se no ídolo de uma geração, apesar do seu final de carreira pela porta pequena na McLaren. E não mexeu em nada o seu estilo de condução.

Ironia das ironias, Derek Warwick, o homem que todos os britânicos queriam ver vencer em 1984, nunca subiu ao lugar mais alto do pódio. Apanhou uma Renault em decadência, e no final de 1985, teve uma chance de substituir Keke Rosberg na Williams. Contudo, ele estava mais virado para correr na Lotus, e chegou a testar com um dos carros, mas Ayrton Senna - agora com poder de primeiro piloto - vetou o seu nome. E assim, em vez de ter um pássaro na mão, teve dois a voar, pois quando quis, já o lugar tinha sido ocupado por Nelson Piquet. Só voltou à categoria máxima do automobilismo pela Brabham, a meio de 1986, após a trágica morte de Elio de Angelis.

Daqui a uns meses falari do primeiro título mundial perdido, pois fará 25 anos sobre esse evento, e no ano que vêm, comemorar-se-á os vinte anos do seu primeiro título mundial, cujo melhor exemplo, na minha opinião, foram as multidões que invadiram a pista de Silverstone após a sua vitória no GP britânico em 1992. Feliz Aniversário, Nigel Mansell!

domingo, 7 de agosto de 2011

IndyCar: Scott Dixon vence no Mid-Ohio, na dobradinha da Chip Ganassi

A Chip Ganassi continua a ganhar na IndyCar Series, mas desta vez quem venceu foi Scott Dixon, em vez de ser o habitual Dario Franchitti. Num fim de semana que correu bem ao piloto neozelandês, os Chip Ganassi fizeram dobradinha, com o seu maior rival, o australiano Will Power, a não conseguir mais do que o 14º posto. O americano Ryan Hunter-Reay, da Andretti-Green, fechou o pódio.

A corrida começou com Scott Dixon a manter a liderança na largada, enquanto que o canadiano James Hinchcliffe, da Newman-Haas, era apertado pelo seu compatriota Alex Tagliani e saiu da pista na curva 1, caindo para a última posição e a ter uma permatura passagem pelas boxes para trocar de pneus. Mas uma volta mais tarde, o colombiano Sebastian Saavedra bate na Curva 2 e causa a primeira situação de bandeiras amarelas. Aqui, o pelotão aproveita e vai às boxes, deixando Hinchcliffe... na liderança.

Quando a corrida recomeça, Hintchcliffe consegue defender-se dos ataques de Dixon, seguido por Franchitti e Will Power, a alguma distância. As coisas continuam assim até à segunda ronda de paragens, onde os mecânicos da Chip Ganassi levaram a melhor, colocando Dixon na liderança. E foi bem a tempo, porque pouco depois, Graham Rahal roda e coloca de novo a corrida em bandeiras amarelas, apanhando desprevenidos os Penske de Will Power e Ryan Briscoe, que pararam sob bandeiras amarelas e cairam respectivamente para 18º e 19º.

Franchitti ficou com a lidernaça, mas Dixon ultrapassou-o, com Hinchcliffe logo atrás, no terceiro lugar. Mas ele rodou na Curva 2 e caiu para o final do pelotão, recuperando até ao 20º lugar. E com isso, Dixon acelerou até à vitória, a terceira da sua carreira nesta pista (venceu em 2007 e 2009). Depois do trio no pódio, os KV/Lotus de Takuma Sato e Tony Kanaan ficaram logo a seguir, com Alex Tagliani no sexto lugar.

Sebastian Bourdais foi o nono classificado, enquanto que outro francês Simon Pagenaud, que substituiu o lesionado Justin Wilson, que tivera um acidente feio nos treinos, acabou a corrida numa honesta 13ª posição. Para finalizar, quanto às mulheres, desta vez nenhuma delas chegou ao "top ten". A melhor representante foi Simona de Silvestro, na 12ª posição, na frente da brasileira Bia Figueiredo, 17ª, e de Danica Patrick, que acabou na 21º posição, demonstrando que é inábil nas corridas de estrada.

A IndyCar series continua no próximo fim de semana, na oval de New Hampshire.

As corridas do passado: Alemanha 1966

"Quinze dias depois de mais uma vitória de Jack Brabham no GP da Holanda, a Formula 1 deslocava-se ao Nurburgring Nordschleife para ali correr no GP da Alemanha. Num pelotão reduzido como aquele, e num circuito tão grande como o Nurburgring, os organizadores decidiram que seria ideal para os espectadores terem em simultâneo a corrida de Formula 1 e a de Formula 2, com classificações e grelhas separadas.

E no pelotão de Formula 2 estavam pilotos que iriam dar cartas nos anos seguintes: o belga Jacky Ickx, o francês Jean-Pierre Beltoise, o britânico Piers Courage, e outros que já tinham tido o gosto da Formula 1 como o mexicano Pedro Rodriguez, os alemão Hans Hermann e Huert Hahne. Outros pilotos lá estavam, como o britânico Alan Rees e o francês Jo Schlesser.

(...)

Na hora da partida, o céu estava nublado e a pista húmida, e no momento em que largam, Surtees sai melhor que Clark, Bandini e Brabham para ficar com a liderança. Atrás, alguns dos Formula 1 ficam misturados com os Formula 2 e há cofusão em Flugplatz, quando o Brabham privado de John Taylor bate no Cooper de Formula 2 de Jacky Ickx. O belga escapa ileso, mas Taylor fica preso nos destroços do seu carro, que se incendeia. É transportado para o hospital de Coblenz, fica internado em estado grave."

São extratos do artigo de hoje que escrevi para o Pódium GP sobre o GP da Alemanha de 1966, onde a temporada dominadora de Jack Brabham continuou a fazer-se sentir, desta vaz acompanhada pelos Cooper de John Surtees e Jocjen Rindt. E numa corrida onde se viu um vislumbre do futuro atrávés do pelotão da Formula 2, que correu paralelamente com a corrida de Formula 1, foi também o local do primeiro acidente fatal da competição em dois anos, quando John Taylor, apenas no seu quarto Grande Prémio da sua carreira, bateu forte com o Matra de Jacky Ickx, e sofreu queimaduras graves, que levaram à sua morte cinco semanas mais tarde.