W Series: Alice Powell vence na Styria

A britânica Alice Powell usou a sua experiência para conseguir triunfar na primeira corrida do ano, no Red Bull Ring. Ela ficou na frente de Sarah Moore e da suíça Fabienne Wohlwend, e aproveitou a colisão envolvendo a britânica Jamie Chadwick, que a fez cair para o fim do pelotão, mas recuperou até ao sexto lugar.

A corrida, de 30 minutos, foi essencialmente uma corrida solitária de Powell, com Moore e a espanhola Belén Garcia pelo segundo posto, vencida pela britânica, depois da espanhola ter levado um toque da neerlandesa Beitske Visser. O Safety Car entrou quando o carro de Marta Garcia, outra espanhola, ficou parada na berma em posição perigosa. 

Quando a corrida recomeçou, Visser atacou, mas encontrou o carro de Emma Kimialainen, e ambas se tocaram, com a piloto neerlandesa a levar com a pior parte, apesar da finlandesa ter ficado com danos na asa e ter perdido posições. Belén Garcia recuperou até ao quarto posto, na frente de Jessica Hawkins, quinta, mas depois penalizada por causa de um toque com Chadwick. Nerea Martí foi sétima, na frente da russa Irina Sirodkova, da polaca Gosia Rdest e da norueguesa Ayla Agren.

A próxima prova da W Series acontecerá dentro de uma semana de novo no Red Bull Ring. 

WRC 2021 - Rali Safari (Dia 2)

Thierry Neuville lidera o rali Safari, no final do segundo dia, realizadas treze especiais. O piloto belga da Hyundai tem uma vantagem de 57,8 segundos sobre o Toyota de Katsuta Takamoto e 1.15,5 sobre Sebastien Ogier, depois de ter passado na última especial do dia o carro de Ott Tanak.

Esta prova está a fazer jus à sua dureza, pois o décimo classificado, o queniano Carl Tundo, que corre num Volkswagen Polo GTi R5, tem um atraso de... 33 minutos (a 33.26,0 de Neuville)

Nas seis especiais de hoje, que eram basicamente duas passagens pelas especiais de Elmenteita, Soysambu e Sleeping Warrior, o dia começou com Neuville ao ataque, vencendo a especial com 0,9 segundos de vantagem sobre Ogier e 3,2 sobre Tanak. Ogier respondeu na primeira passagem por Soysambu, triunfando com 4,2 segundos de vantagem sobre Adrien Formaux e 6,4 sobre Thierry Neuville. E o francês voltou a ganhar na primeira passagem por Sleeping Warrior, 5,9 sobre Ott Tanak e 9,3 sobre Katsuta Takamoto.

"Foi bom. Fiquei muito feliz com minhas anotações. Fiquei um pouco preocupado com este porque é difícil ver as pedras, mas estava confortável.", disse Ogier, no final da especial. 

"Correu tudo bem. Tive uma corrida limpa - as pedras estão se movendo, então algumas vezes eu tive que desacelerar. Eu tinha uma fase limpa e tomei um pouco de cuidado na última parte [da especial].", respondeu Neuville. 

A parte da tarde começava com Ogier a voltar a ganhar, na segunda passagem por Elmentita, 2,1 segundos na frente de Ott Tanak e 3,5 sobre Thierry Neuville. Tanak vence na segunda passagem por Soysambu, um segundo na frente de Ogier e 5,1 sobre Gus Greensmith. Apesar de tudo, alguém como Ogier não desistia. "As diferenças são muito grandes, mas estamos dando o nosso melhor. Não há muito que possamos fazer - mantenha um pouco de velocidade e esperar."

No final do dia, na imensa especial de Sleeping Warrior, Dani Sordo conseguiu ser o melhor, 5,1 segundos na frente de Elfyn Eans e seis segundos sobre Adrien Formaux. Sebastien Ogier foi apenas quinto, perdendo 24,6 segundos, mas pior ficou Ott Tanak, que apanhou chuva pelo caminho, enlameando o troço e perdeu mais de dois minutos (2.06,8) e o terceiro lugar para o piloto francês. O estónio da Hyundai disse depois que teve problemas com o visionamento no vidro, devido ao pó.

Depois dos quatro primeiros, Gus Greensmith era quinto, a 2.39,4, com Adrien Formaux não muito longe, a 2.51,4. Sétimo, a 11.04,3, estava o Toyota de Kalle Rovapera, que regressara no modo Rally2, e para fechar o "top ten" estavam os locais: Onkar Rai, no Volkswagen Polo GTi R5, a 25.59,1; Karan Patel, no Ford Fiesta R5, a 28.37,3, e Carl Tundo, a 33.26,0.  

O rali Safari acaba amanhã, com a realização de mais cinco especiais.

Youtube Formula 1 Video: Como arranjar o circuito de Paul Ricard

Paul Ricard era um dos circuitos mais aborrecido do calendário... até à semana passada. Contudo, o duelo entre Max Verstappen e Lewis Hamilton prendeu-nos à cadeira, não tanto porque a liderança foi trocada de forma constante entre os dois pilotos, mas teve a ver com a respiração que sustivemos enquanto o piloto da Red Bull se aproximou do da Mercedes e o passou, a pouco mais de três voltas do fim.

Mas, por coincidência, o Josh Revell decidiu fazer este video dizendo o que faria para melhorar o circuito de Paul Ricard. Apesar de já ser... obsoleto, vale ver isto até ao fim, por causa das sugestões que toda a gente deu para melhorar uma pista que faz 50 anos em 2021.

Formula 1 2021 - Ronda 8, Styria (Qualificação)

Estamos a meio de um período onde veremos Formula 1 ao fim de semana, quase como aqueles períodos onde veremos o campeonato o Mundo de futebol ou os Jogos Olímpicos, que neste verão do ano da pandemia de 2021... estão a acontecer. Caso gostamos de todas estas modalidades, não teremos tempo para sair de casa e aproveitar estes dias de calor, estes dias extraordinariamente longos, porque ficaremos o tempo todo à frente da televisão ou algum dispositivo móvel para não perder pitada.

E assistir à Formula 1 do Red Bull Ring, no primeiro de duas corridas em solo austríaco, nestes tempos que correm, cria expectativas bem altas. Especialmente depois de termos visto o que aconteceu na semana passada, em Paul Ricard. E se a Mercedes esperava que aqui iria haver algum tipo de redenção, a penalização de três lugares que o Valtteri Bottas vai ter depois daquela manobra nas boxes poderia dizer que, no mínimo, Lewis Hamilton estaria com as costas desprotegidas. 

A qualificação começava com piso seco no Red Bull Ring - e não se esperava que chovesse durante aquele tempo - e os primeiros a marcar tempo foram gente como os Williams de Nicholas Latifi, que marcou um tempo para a Q2, em principio, ou Lando Norris, no seu McLaren. Mas o primeiro tempo de relevo foi Max Verstappen, com 1.04,489. Sergio Perez, em contraste, lutava para sacar um bom tempo.

Na parte final, com alguma gente a exagerar para sacar um bom tempo - Kimi Raikkonen, por exemplo - os pobres contemplados foram os do costume, mais uma surpresa: Esteban Ocon, a bordo do seu Alpine. E claro, em contraste, Antonio Giovinazzi e George Russell seguem em frente, para a Q2.  

No final da Q2, quem ficava de fora eram alguns dos esperados, como Antonio Giovinazzi e Sebastian Vettel, e outros como Daniel Ricciardo, George Russell - ficou a oito milésimos de ir à Q3! e Carlos Sainz Jr. Nos que passaram, para além de Alpha Tauri, Red Bull e Mercedes, foram Charles Leclerc, Lance Stroll, Lando Norris e Fernando Alonso.

E claro, a Q3 foi uma doideira. Sempre que Hamilton marcava um tempo, Verstappen respondia, primeiro com 1.03,841, 364 centésimos mais veloz que Hamilton, enquanto Gasly tentava também dar o seu melhor, mas era apenas P2. Hamilton tentou melhorar, mas aproximou-se a 226 centésimas do neerlandês. Não o suficiente, e parecia que os Red Bull iria dar-se, mais uma vez, muito bem naqulas paragens. Norris já era terceiro, Bottas queixava-se de Tsunoda, e Stroll parece ter marcado ponto, feito uma volta e descansava para a corrida de amanhã.

A parte final foi assim: Hamilton não fez uma grande volta - exagerou até numa das curvas - Bottas manteve a sua segunda posição na grelha, e Max confirmou o seu estatuto, ao ser o "poleman" no Red Bull Ring. Já se esperava que fosse bom, mas agora, apenas confirmou o estatuto. Perez e Norris ficaram atrás destes três, e iriam subir com a penalização do finlandês.

Agora resta saber como será amanhã, Provavelmente uma corrida a seco e os Red Bull com tudo para ganhar, julgo eu.  

WRC 2021 - Rali Safari (Dia 1)

Thierry Neuville lidera o Rali Safari, concluídas que estão as primeiras sete especiais de classificação. O piloto da Hyundai tem uma vantagem de 18,8 segundos sobre o japonês Katsuta Takamoto, e 55,8 sobre Ott Tanak, noutro Hyundai. O rali queniano, que não fazia parte do WRC há quase vinte anos, está a fazer jus à sua dureza, já que apenas quatro pilotos estão a menos de um minuto da liderança, e o décimo classificado já tem um atraso de... quinze minutos.

Depois de Sebastien Ogier ter sido o melhor na Special Stage de Kasarani, 0,3 segundos na frente de Kalle Rovanpera e 0,7 sobre Elfyn Evans, o dia começou com as primeiras passagens por Chui Lodge, Kedong e Oserian. Neuville foi veloz na segunda especial, 3,7 segundos na frente de Ott Tanak e 5,6 sobre Kalle Rovanpera. E os pilotos queixavam-se da dureza do traçado e os sulcos profundos que os carros faziam cada vez que passavam por ali. "Isso é incrível! Os sulcos eram muito mais profundos do que no recce e eu lutei um pouco com a subviragem. A estrada é tão estreita que é difícil encontrar a linha correta.", queixava-se Neuville.

Neuville voltava a triunfar na primeira passagem por Kedong, e agora tinha 7,3 segundos de vantagem sobre Kalle Rovanpera e 8,3 sobre Tanak, enquanto Elfyn Evans e Dani Sordo terminavam o rali por hoje, com o galês a ser vitima de uma pedra na estrada, que danificou fortemente a sua suspensão, eo espanhol perdeu uma roda.

"Ao chegarmos ao final de uma seção rápida, havia uma pedra que estava se projetando mais na estrada do que eu esperava. Infelizmente, nós a prendemos com a roda dianteira direita e foi o suficiente para quebrar seriamente a suspensão. Não há como consertar ou continuar a partir daqui.", comentou um desolado Evans.

A quarta especial, a última a manhã, acabou por ter Kalle Rovanpera como triunfador, 3,1 segundos mais veloz que Neuville, com Takamoto em terceiro, a 5,2. Ogier sofreu danos nas suspensões e perdia tempo, cerca de um minuto e 40 segundos, caindo para o sétimo posto. Rovanpera continuava a andar depressa no inicio da tarde, vencendo na segunda passagem por Chui Lodge, com uma vantagem de 5,1 segundos sobre Ott Tanak e 6,3 sobre Thierry Neuville, passando para a liderança. Atrás, Oliver Solberg desistia quando a sua rollcage se danificou num capotamento, desistindo de imediato.

Neuville reagiu e triunfou na segunda passagem por Kedong, 11,2 segundos na frente de Rovanpera, e suficiente para regressar ao comando da prova. Atrás, Martin Prokop sofria um acidente que requeria a intervenção de socorros na estrada. Ogier acabou o dia a triunfar, na segunda passagem por Oserian, e o seu tempo fora empatado por Katsuta Takamoto. E a superfície estava de tal maneira solta que Kalle Rovanpera desistiu depois de 900 metros quando o seu carro... atascou. Ott Tanak e Thiery Neuville perderam tempo devido a furos - o belga teve dois!

Depois dos três primeiros, Sebastien Ogier era o quarto, a 1.49,4, depois de passar os carros de Gus Greensmith, quinto a 1.56,1, e Adrien Formaux, sexto a 2.19,1. Kalle Rovanpera, apesar de ter tido o seu problema no final da etapa, era sétimo, a 9.30,2. O queniano Rai Onkar era oitavo, so seu Volskwagen Polo R5, com o polaco Daniel Chwist, num Ford Fiesta Rally2 (a 15.05,6) e o queniano Karan Patel fechava o "top ten" a 16.58,3.

O rali Safari prossegue amanhã com a realização de mais seis etapas.

GP Memória - Canadá 2006

Duas semanas depois de terem corrido em Silverstone, a Formula 1 fazia uma viagem de duas semanas ao continente americano, onde corriam em Montreal e Indianápolis em duas semanas consecutivas. Na primeira paragem, em Montreal, Fernando Alonso começava a ficar descansado em relação à concorrência, pois já tinha 23 pontos de vantagem sobre Michael Schumacher, o segundo classificado, e parecia que era cada vez mais o favorito para um segundo título mundial seguido. 

Era com esse espirito que a Formula 1 ia correr em paragens canadianas. E ali, a Renault, que tinha a melhor máquina do pelotão, não deixou hipóteses à concorrência, mostrou ao que ia no final da qualificação. Fernando Alonso levou a melhor, na frente do seu companheiro de equipa, Giancarlo Fisichella, monopolizando a primeira fila da grelha. 

Kimi Raikkonen era o terceiro, na frente do Toyota de Jarno Trulli, enquanto Michael Schumacher e Nico Rosberg partilhavam a terceira fila da grelha. Juan Pablo Montoya era sétimo, na frente do melhor dos Honda, o de Rubens Barrichello. Jenson Button era nono e a fechar o "top ten" estava o segundo Ferrari de Felipe Massa. 

David Coulthard, que tinha se qualificado na 16ª posição, teve de trocar de motor e acabou por largar do último posto.

A corrida começou bem para Alonso que saiu melhor que Fisichella, e ficou com a liderança. Atrás, os Midland atrapalhavam-se, com Christian Albers a pagar a parte pior, acabando por abandonar. Na volta seguinte, Juan Pablo Montoya tentava passar Nico Rosberg para ficar com o sexto posto, mas acabou por bater, causando o fim prematuro da corrida do piloto alemão. Montoya continuou, mas novo acidente, na volta 13, obrigou a desistir. Pelo meio, o Safety Car teve de entrar para limpar os destroços, largados pelo piloto da Williams após a colisão com o McLaren do colombiano.

Com a corrida retomada, Alonso começou a afastar-se, enquanto Schumacher ficava preso atrás do Toyota de Jarno Trulli, que o frustrou bastante, porque com isso, Alonso afastava-se cada vez mais na liderança.

Contudo, na volta 58, Jacques Villeneuve batia forte no muro e o Safety Car teve de entrar novamente, relançando a corrida. Todos juntos, Schumacher aproveitou para ir atrás de Alonso no sentido de o superar, mas apesar de ter passado Kimi Raikkonen, que era segundo quando o Safety Car entrou, não conseguiu chegar a ele a tempo.

E foi o que aconteceu na bandeira de xadrez: Alonso voltou a triunfar, na frente de Schumacher e Raikkonen. Fisichella foi o quarto, na frente de Felipe Massa, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram Jarno Trulli, o BMW Sauber de Nick Heidfeld e o Red Bull-Ferrari de David Coulthard.

GP Memória - Europa 2001

Passaram-se duas semanas sobre o GP canadiano e a Formula 1 estava de volta à Europa, mais concretamente a Nurburging, para que acontecesse o GP da Europa. Com Michael Schumacher a abrir um avanço de 18 pontos sobre David Coulthard, parecia que o quarto título mundial começava a ser uma realidade, isto, apesar da oposição do... seu irmão, e de forma mais geral, dos Williams-BMW. E mesmo a McLaren, deixada de contar depois do derretimento de Mika Hakkinen e dos percalços de David Coulthard, ainda era uma força a ter em conta. 

A corrida europeia marcou o regresso de Heinz-Harald Frenzten ao seu lugar, depois da sua substituição forçada por causa do acidente que sofrera em Montreal. 

No final da qualificação, Michael Schumacher conseguiu bater o seu irmão Ralf, que guiava no Williams-BMW. Juan Pablo Montoya era o terceiro, no segundo Williams, na frente de Rubens Barrichello, no segundo Ferrari. A terceira linha pertencia aos McLaren, com David Coulthard a ser melhor que Mika Hakkinen, e os Jordan ficavam com a quarta fila, com Jarno Trulli na frente de Heinz-Harald Frentzen. E para finalizar, os Sauber monopolizavam a quinta fila, com Kimi Raikkonen em nono e Nick Heidfeld o décimo.

As coisas foram um pouco mais complicadas para Tarso Marques logo no inicio da corrida, quando deixou calar o motor do seu Minardi, obrigando a largar das boxes. Na partida, Michael Schumacher aguentou os ataques de Ralf e manteve o comando da corrida, seguido dos Williams e do McLaren de Coulthard. 

As coisas mantiveram-se assim até que aconteceu o primeiro reabastecimento, na volta 28, e ambos sairam quase ao mesmo tempo, sem alterações nas posições. Contudo, quando Ralf voltou à pista, ele estava com tanta vontade de regressar à competição que pisou a linha branca de saída das boxes, incorrendo numa penalização. Acabou por ser um "stop & go" de dez segundos, que o obrigou a cumprir, fazendo-o cair do segundo para o quarto lugar. Com isso, o maior beneficiado foi Juan Pablo Montoya, mas este, apesar dos esforços, não conseguiu ameaçar Michael Schumacher, que assim caminhava para nova vitória.    

Schumacher acabou por ser o triunfador, na frente de Montoya e David Coulthard, alargando ainda mais a liderança no campeonato. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Ralf Schumacher, Rubens Barrichello e Mika Hakkinen.

Noticias: Turquia entra no calendário

O GP da Turquia volta ao calendário da Formula 1 em 2021, desta e a 3 de outubro. Depois de uma falsa partida, a 11 de junho, que foi anulada devido ao aumento de casos de CoVid-19 na zona de Istambul, a maior cidade turca, agora regressou aos palcos, depois do anulamento do GP de Singapura, devido às restrições que a cidade-estado aplicou aos turistas este ano.

“Após discussões com outros promotores, estamos confiantes de que poderemos viajar para a corrida seguinte ao abrigo dos nossos rigorosos protocolos de segurança. A comunidade de Fórmula 1 continuará a viajar nesta temporada com medidas de segurança rigorosas que nos permitiram viajar em segurança.", começa por dizer a Formula 1 no seu comunicado oficial. 

"Até agora, nesta época, realizámos mais de 44.000 testes com 27 casos positivos, uma taxa de 0,06%, sendo a maioria durante a primeira parte da época. Paralelamente, uma percentagem significativa da comunidade da Formula 1 já foi vacinada e estamos confiantes de que todos terão tido a oportunidade de o fazer até ao final do Verão. Continuaremos a operar de forma a proteger a segurança do nosso pessoal e das comunidades que visitamos.”, concluiu.

Apesar desta colocação no calendário e da vontade da competição fazer 23 corridas nesta temporada, há imensas dúvidas sobre o destino de alguns Grandes Prémios, nomeadamente no Japão, onde as autoridades só tomarão uma decisão depois dos Jogos Olímpicos, que acontecerão em Tóquio no mês que vêm, embora esta semana, eles tenham cancelado o GP do Japão de MotoGP, e as corridas de São Paulo e Melbourne, o primeiro devido ao descontrolo da doença na maior cidade brasileira, e no segundo caso, tem a ver com a restrição da entrada de estrangeiros no país, apesar do adiamento da corrida de março para o dia 15 de novembro. 

Youtube Formula 1 Video: A história de Bruno Senna, por Josh Revell

Os grandes pilotos deixam um enorme legado, mas também uma enormes botas para calçar por quem as segue, especialmente se for o caso dos seus descendentes. Filhos, sobrinhos, primos... no caso de Ayrton Senna, o sobrinho Bruno era alguém que ele queria moldar para o futuro, quando ele pendurasse o capacete. Mas infelizmente, não teve tempo para isso. 

Bruno Senna só começou a competir em 2004, aos 21 anos, mas tee tempo para chegar à Formula 1. Contudo, apesar de passagens pela Lotus e Williams, esteve a minhas de distância do tio, e claro, muitos dizem que se sentiram um pouco defraudados. Mas como mostra o Josh Revell neste video, houve outras circunstâncias a ter em conta.   

A imagem do dia

Juan Manuel Fangio nasceu este dia, mas há 110 anos. Considerado por muitos como um dos melhores pilotos de sempre no automobilismo, o argentino conseguiu algumas das suas melhores proezas... na casa dos 40 anos, numa altura em que, se fosse hoje em dia, já estaria a gozar os milhões que teria ganho a correr na Mercedes, por exemplo.

Contudo, Fangio foi um dos pilotos que apenas se virou para a Europa com quase 37 anos, ajudado pelo governo peronista, como também fez a outros pilotos locais, como Froilan Gonzalez e Onofre Marimon, por exemplo. Os seus primeiros triunfos foram suficientes para chmar a atenção das grandes equipas, e em 1949, já corria pela Alfa Romeo, que o emparelhava com o seu melhor piloto italiano, Giuseppe "Nino" Farina. Do outros lado, surgia já a Ferrari, que tinha nas suas fileiras Alberto Ascari, piloto por mérito próprio e filho de Antonio Ascari, um dos melhores pilotos da Alfa Romeo nos anos 20 do século XX.

A temporada de 1951 foi um grande duelo entre os Alfa dominadores com o seu modelo 159, e os Ferrari. O chassis já acusava os anos - o projeto era de... 1938 - e a marca de Maranello, que tinha sido um "spinoff" da Alfa - quando Enzo Ferrari saiu da equipa, assinou um acordo em que era proibido de usar o nome por cinco anos, decidiu fundar a Auto Avio Construzione e coincidiu com a II Guerra Munidial - ambos faziam o seu melhor para superar. E Fangio fez a sua parte para prolongar as vitórias da marca de Milão, mas não evitou que em Silverstone, Froilan Gonzalez, seu amigo e compatriota, desse a Maranello o seu primeiro triunfo.

No final dessa temporada, o "showdown", ou o confronto final, tinha lugar em Barcelona, numa pista desenhada nas ruas da cidade condal. Era o primeiro Grande Prémio de Espanha desde 1935 e claro, o primeiro da Formula 1 na Peninsula Ibérica. E Fangio tinha dois pontos de avanço sobre Ascari na luta pelo título.

Ali, não poderia ser veloz, porque o carro "bebia" mais que o da Ferrari, logo, iria ter de reabastecer mais vezes. Portanto, decidiu ser mais inteligente. Ambos usavam os Pirelli, mas poderiam ter aros diferentes, e Fangio escolheu os de 18 polegadas, contra as de 16 da Ferrari. Podiam ser menos velozes, mas mais resistentes, e isso ele sabia. 

Quando largaram, Ascari e Froilan Gonzalez foram para a frente, deixando Fangio para trás. Mas cedo se descobriu que os Ferrari desgastavam fortemente os seus pneus. Primeiro foi Piero Taruffi, na volta 6, Luigi Villoresi na volta seguinte, Ascari na oitava volta e com isso, Fangio, indo mais calmamente, tinha tudo controlado. E quando foi a vez de Froilan Gonzalez ir às boxes, na volta 14, seguia confortavelmente na frente. E a vantagem nos pneus foi assim até ao final, vencendo com tranquilidade. Mas melhor: tinha derrubado os Ferrari de forma convincente. Se o seu compatriota ainda salvou o dia, acabando na segunda posição, já Ascari fora quarto, a duas voltas do vencedor. 

A Ferrari fora humilhada e superado em toda a linha, pode-se dizer, pela astúcia de um argentino.

Mas o palco do seu primeiro título mundial também era simbólico por causa de uma coisa: foi a última vitória da Alfa Romeo na Formula 1. Com as finanças escassas por causa do investimento no projeto, e ainda a viver o pós-guerra, eles renunciaram a competir e concentraram-se em construir automóveis de estrada. Voltariam em 1979, mas apenas foi uma amostra do que tinham feito nestes primeiros tempos. E Fangio, sempre em busca dos melhores carros do momento, prosseguiria a correr por várias equipas, consolidando a sua lenda no automobilismo. 

Youtube Automobile Video: Os Automóveis Portugueses, Citroen AX BB Cabrio

No quinto episódio da série sobre os automóveis fabricados em Portugal, fala-se sobre uma preparadora. Não é nada que não se tenha feito por estas bandas por muito tempo, uma concessionária pegar num carro do dia a dia e fazer uma preparação única. Foi o que fez a Benjamim Barral, uma concessionária da Citroen, que decidiu transformar o modelo AX num descapotável, com a mecânica do AX GT.

O modelo foi desenvolvido pela empresa portuguesa AG Engineering e apresentado no Salão de Automóvel de Genebra, em 1988, com impressões positivas. Contudo, o carro só começou a ser produzido em 1991, e durou até 1993. Um carro bem mais elegante que os seus concorrentes, e estruturalmente bem desenhado, é o modelo mais raro da gama AX, porque só foram construídos pouco mais de 35 destes carros.

Noticias: Silverstone vai ter casa cheia

O circuito de Silverstone terá casa cheia no GP britânico, marcado para o dia 18 de julho. A data é importante porque vai acontecer na véspera da data que o governo britânico marcou para o levantamento total das restrições causadas pela pandemia. Isto significa que todos os portadores de bilhetes poderão assistir ao Grande Prémio, na condição que tenham um teste negativo feito até 48 horas antes da sua entrada no recinto, ou prova de vacinação completa, 14 dias antes do Grande Prémio.

A organização espera que estejam até 150 mil pessoas no circuito e suas redondezas nos três dias da prova.

“A equipa de Silverstone irá agora trabalhar de perto com os peritos do ERP ( Event Research Programme – entidade responsável por avaliar os riscos de eventos desta dimensão) e particularmente com o Diretor de Saúde Pública em Northamptonshire sobre as condições específicas de entrada que permitirão que o evento funcione em segurança e irá anunciar estes detalhes aos portadores de bilhetes nos próximos dez dias”, começou por dizer o British Racing Drivers Club, o BRDC, entidade organizadora do circuito, no comunicado oficial da prova.

“É uma notícia fantástica que Silverstone será um evento de capacidade total e será um fim-de-semana incrível, com centenas de milhares de fãs presentes para ver o nosso primeiro evento de Sprint no sábado e o evento principal no domingo”, disse Stefano Domenicali, presidente da Formula 1. “Quero expressar o meu enorme apreço ao Primeiro Ministro, Boris Johnson, aos Secretários de Estado, Oliver Dowden e ao Chanceler do Ducado de Lancaster Michael Gove e ao Director Executivo de Silverstone, Stuart Pringle, pelo seu incansável trabalho para alcançar este grande resultado. Todos os pilotos e as equipas estão impacientes com Silverstone e mal podemos esperar para estar lá em Julho”, concluiu.

Youtube Formula One Video: O duelo Lewis - Max, até agora

A Formula 1 desejava um duelo há muito tempo. E parece que 2021 tem todos esses ingredientes de duelo, entre Lewis Hamilton e Max Verstappen, Red Bull contra Mercedes. E o canal da Formula 1 no Youtube decidiu fazer um video com os melhores momentos, agora que a competição chegou à jornada dupla de Spielberg, no Red Bull Ring. 

A imagem do dia

Michele Mouton faz hoje 70 anos. A melhor mulher-piloto da história dos ralis comemora esta data no ano em que passam 40 anos sobre a sua primeira vitória - e a primeira de uma mulher numa prova do WRC - quando ela foi a melhor no Rali de Sanremo de 1981, ao lado da sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons.

Mas o melhor ano dela foi a temporada de 1982, quando a bordo do Audi Quattro, conseguiu três vitórias e o vice-campeonato. Contudo, houve dois momentos importantes para a piloto. A primeira, poderia ter acabado muito mal. A segunda, foi um momento muito frustrante. 

Primeiro, em Monte Carlo, quando Mouton ia entre os primeiros quando chegou à 12ª especial da prova. Ali, quando o carro escorregou numa camada de gelo, a piloto perdeu o controlo do seu carro e bateu forte contra o muro a 110 km/hora, com o carro destruído e a dupla magoada, com contusões na navegadora e lesões no joelho direito por parte de Michele. Foi o susto, verdade, mas depois regressou para a prova seguinte, na Suécia, onde acaba na quinta posição.

E depois, as vitórias em ralis difíceis. Primeiro, em Portugal, em março, e depois, em junho, na Acrópole (a foto que ilustra este post), nas difíceis classificativas gregas, onde os carros que chegam ao fim são os vencedores. Mas é a partir dali que o resto do mundo começa a ver Mouton como... candidata ao título. Sim, uma mulher!

E mais ainda quando em setembro, ela vence um rali do Brasil onde apenas seis carros chegam ao final. A quatro provas do seu termino, que poucos ainda tinham dúvidas do seu carro, era verdade. Mas pensavam que seria nas mãos de Bjorn Waldgaard, Hannu Mikkola e Stig Blomqvist, por exemplo, não de uma mulher. E quem queria fazer de tudo para evitar que ela triunfasse era Walter Rohrl. Que não era piloto de outra marca alemã, a Opel.

O "showdown" acabou por acontecer na Costa do Marfim, um dos dois ralis africanos do calendário e um dos mais destruidores. E a Audi... nem era para lá ir, mas como o campeonato estava em jogo, inscreveram os seus carros. E para ela, ainda tinha mais um motivo para triunfar: o seu pai estava a morrer de cancro. Tinha sido ele, dono de uma loja de flores, que incentivara a sua filha a prosseguir a sua paixão automobilística, e mesmo no seu leito de morte, disse para dar o seu melhor e tentar o título.

Ela e a sua navegadora, Fabrizia Pons, lá foram para a savana. Correram com 30ºC e cem por cento de humidade, 70ºC dentro dos seus habitáculos (!) e imenso pó, e no primeiro dia cumpriram... 1200 quilómetros de especiais, com ela uma hora na frente da prova face a Rohrl. Imaginam uma coisa destas hoje em dia no WRC? Pois... 

Mesmo com problemas no seu carro, depois de dois dias, Mouton tinha tudo controlado, apesar de problemas com problemas de transmissão. A Audi fazia de tudo para que ela pudesse arrancar e correr. Houve problemas com a injeção elétronica, e foi tudo substituído o mais depressa possível. Mas a 600 quilómetros do fim, quando Rohrl estava em cima dela para a passar e ficar com a liderança, despista-se e o carro fica muito danificado. Ainda tentou continuar, mas cinco quilómetros mais adiante, baixou os braços. 

Rohrl disse depois que teria aceitado o vice-campeonato para Mikkola, mas não para Mouton porque era uma mulher. Anos depois, corrigiu as suas afirmações, mas nunca corrigiu a sua apreciação dela: era uma piloto tão boa como eles todos. E quando foi segunda classificada no Rally RAC, de uma certa forma, o título mundial estava realmente ao seu alcance. 

Mouton pendurou o capacete em 1986, no Rali da Córsega, mas pouco antes, tinha vencido no Pikes Peak, num Audi Quatto II. Afirmou que depois dos Grupo B, não haveria mais nada a correr. Dedicou-se a montar o Race of Champions e agora é dirigente da FIA dedicada aos ralis. E claro, Feliz Aniversário!  

Noticias: Fim de semana chuvoso no Red Bull Ring

As coisas na Áustria parecem poder dificultar a via dos pilotos em termos de boletim meteorológico. É que no final de semana, há um alerta amarelo para os lados de Spielberg, o local onde se situa o circuito, no centro do país, e na sexta-feira, há uma possibilidade de 90 por cento de chuva, descendo para os 70 por cento no sábado e domingo.

Para além disso, as temperaturas irão estar elevadas, na ordem dos 27 graus no domingo, o que poderá ajudar na secagem do asfalto durante a corrida, mas também poderá permitir muita animação nas boxes durante as trocas de pneus. Mas também poderá haver como no ano passado: a entrada do Safety Car, que aconteceu por quatro vezes nas duas provas que aconteceram naquele lugar.

Resta saber se a Red Bull, favorita a correr "em casa", aproveitará isso. 

Youtube Formula 1 Podcast: Uma conversa com Jacques Laffite

O francês Jacques Laffite teve uma carreira bem longa na Formula 1, do qual entrou e saiu tarde, e foi leal a duas equipas: Ligier e Williams. Entre 1977 e 1981, triunfou em seis ocasiões e conseguiu 23 pódios, o último dos quais foi um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Detroit, em 1986, tinha ele 42 anos, semanas antes do seu acidente na largada para o GP da Grã-Bretanha, em Brands Hatch, onde fraturou ambos os tornozelos e concluiu a sua carreira na categoria máxima do automobilismo. E precisamente no dia em que iria igualar Graham Hill como o piloto com mais Grandes Prémios, com 176...

Na entrevista, "Jacquot", agora com 77 anos de idade, fala que gostaria de ter se aplicado mais em termos físicos, tivesse levado a Formula 1 mais a sério, porque, é como ele conta: "Fui um pouco estúpido, mas talvez por causa disso, também fui rápido. É difícil queixar-me disso”.

A imagem do dia

E a pensar que tudo isto aconteceu por causa de um jogo de futebol.

Em junho de 1986, o mundo estava de olhos postos no México, em pleno Mundial de futebol, e na véspera da corrida, aconteciam os jogos dos quartos de final. Se a Argentina batia a Inglaterra com um golo ilegal de Diego Maradona - que nem o outro golo, considerado com o melhor da história de um campeonato do mundo, o conseguiu olvidar esse outro golo infame - já o Brasil tinha pela frente a França, e ambas eram das melhores equipas do momento. No caso francês, era o atual campeão da Europa, e guiados por Michel Platini, os brasileiros, então treinados por Telé Santana, tinham gente como Zico, Sócrates, Toninho Cerezo e Careca, entre outros.

O jogo fora nivelado, e acabou nos penalties, porque Zico, que teve um penalti a seu favor, permitiu a defesa de Joel Bats, o guarda-redes francês. E claro, nessas coisas, é uma questão de sorte e azar, e a fava caiu no colo dos brasileiros, que tiveram de esperar mais quatro anos para ver se conseguiam o tetra.

Esse jogo aconteceu num sábado, e alguns três mil quilómetros mais acima, nas ruas de Detroit, a Formula 1 estava ali a correr. Os vencedores provocavam os vencidos, e estes queriam ter algo para vingar. E um deles era Ayrton Senna, que tinha sido algo das provocações dos franceses da Renault, que forneciam os motores do seu Lotus.

Ora, ele largava da pole, numa corrida que iria ser complicada. Aguentou a pressão de Nigel Mansell no inicio da corrida, mas depois, na volta 5 falhou uma marcha e deixou que o britânico o passasse. Recuperou três voltas depois, quando Mansell começou a ter problemas nos travões do seu Williams. Ia afastar-se do pelotão quando sofreu um furo lento e teve de ir às boxes, caindo para oitavo. 

Senna voltaria ao comando no final da volta 38 quando Nelson Piquet parou para meter pneus. E as coisas estavam mais aliviadas para ele na volta 42, quando o seu compatriota se despistou e embateu no muro de proteção. E calmamente, caminhou para a meta, conseguindo a sua segunda vitória do ano e quarta da sua carreira. 

No final, alguém deu a Senna uma bandeira brasileira - ou ele pediu - e ele fez o resto da pista com ela na mão. E a grande ironia naquela tarde é que iria subir ao pódio com dois franceses: Jacques Laffite, no seu Ligier-Renault, e Alain Prost, no seu McLaren-TAG Porsche. E de uma certa maneira, ao agitar aquela bandeira, símbolo do orgulho restaurado depois do que acontecera no dia anterior, e ainda por cima, superior a dois pilotos franceses, foi provavelmente a vingança perfeita. E o começo de uma tradição.   

Noticias: Albert Park aprovado pela FIA

As obras de remodelação de Albert Park já estão concluídas, e a quatro meses do Grande Prémio, marcado para o dia 15 de novembro, já recebeu o selo de aprovação da FIA. Com o redesenhamento das curvas no sentido de ficarem mais amplas, mas mais apertadas nas curvas 13 e 14, e mais alargadas na 15, a ideia deles é ver se ainda conseguem mais uma zona de DRS, alargando das atuais três para quatro. Mas essencialmente, o que aconteceu é que a pista poderá ser cinco segundos mais veloz e 15 km/hora de média. 

“Essencialmente, a antiga chicane nas Curvas 9 e 10 foi removida e não há alterações a outras curvas em termos de numeração”, começou por dizer Andrew Westacott, CEO da Australian Grand Prix Corporation, ao site Speedcafe.com. “Pensámos que o alargamento significativo na Curva 6 à direita poderia afetar a Curva 7 devido à trajetória ajustada e como tal ela mantém a sua posição”.

“Espera-se que os trabalhos de alargamento do pit lane permitam um aumento do limite de velocidade [de 60 para 80 km/h], mas isto não será determinado até a semana da corrida, uma vez que é uma decisão da FIA que tem em conta muitos fatores”, continuou. “Michael Masi ficou satisfeito com os trabalhos de alargamento quando percorreu o circuito em Fevereiro, e fará o seu julgamento final quando puder ver o pit lane em ação com as tripulações das equipas”.

“A mudança à volta de Lakeside Drive foi concebida tendo em mente uma zona DRS, que é a nossa expectativa e estamos à espera da autorização da FIA nas próximas semanas e meses. Esperamos que as mudanças resultem em mais oportunidades de ultrapassagem, particularmente na antiga Curva 13, que pela primeira vez em 2021 será agora conhecida como Curva 11”.

Resta saber se a Formula 1 irá ou não correr ali a 15 de novembro, como está previsto no calendário. 

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Paul Ricard

Pessoalmente, o mais engraçado nestas comunicações de rádio de Paul Ricard é que o pessoal da Formula 1 decidiu fazer um gráfico adequado aos problemas de sintonização! Vejam só o que fizeram quando o Max Verstappen teve problemas em falar com as boxes.

Noticias: Abu Dhabi vai ter modificações

Os organizadores do circuito de Yas Marina, em Abu Dhabi, anunciaram esta segunda-feira que o circuito sofrerá modificações no seu traçado no sentido de o tornar mais apelativo aos fãs e mais competitivo para os pilotos. Entre as modificações, contam-se uma curva no local onde estão as atuais curvas 4,5 e 6, que são basicamente uma chicane, e nas curvas 11 a 14, que se juntarão e farão uma curva grande, muito semelhante ao que existe em Zandvoort, nos Paises Baixos, desconhecendo se será em banking ou não. 

Este é o segundo circuito do calendário que será fortemente modificado em algumas curvas, depois de Melbourne, que decidiu redesenhar algumas das suas curvas, no sentido de serem mais velozes. 

A pista recebe a prova final da Formula 1 desde 2014, e tem sido criticada ultimamente pelos pilotos e fãs por ser uma pista difícil de ultrapassar e de não apresentar desafios suficientemente grandes. A pouco mais de seis meses da sua realização, as obras terão de arrancar o mais depressa possível, se pretendem implementar ainda este ano. 

E claro, caso tudo fique pronto a tempo da corrida, o recorde da pista, que está atualmente no 1.34,779, estabelecido em 2019 por Lewis Hamilton, será certamente pulverizado.

A imagem do dia

A grande ironia naquela temporada de 1981 é que o motor Ferrari Turbo, que deveria ser mais veloz que os convencionais flat-12 ou V12 de tempos idos, tinha triunfado em dois dos circuitos mais lentos do calendário daquele ano. E outra grande ironia é que Gilles Villeneuve conseguiu essa vitória usando algo parecido com a anti corrida: bloqueando a concorrência nas suas tentativas de o ultrapassar e correr para a vitória. Afinal de contas, reteve gente como Jacques Laffite, John Watson, Elio de Angelis e Carlos Reutemann.

Verdade, a Ferrari estava em estado de graça com a sua vitória no Mónaco, demonstrando que a aposta no Turbo compensou. A vitória no Mónaco, nas mãos de Gilles Villeneuve, fizeram aumentar um pouco a confiança, e quando chegaram a Jarama, palco do GP espanhol, esperavam que a boa estrela continuasse por ali. 

Junho era mês de calor na meseta espanhola, num país que meses antes, em fevereiro, tinha visto um homem de bigode a brincar aos ditadores e a entrar no parlamento aos tiros, e ver a Formula 1 por ali era um bom entretenimento, porque a praia mais próxima fica a 400 km dali. Gilles não conseguiu mais do que um sétimo lugar na grelha, atrás dos Williams, do Renault de Alain Prost, o McLaren de John Watson e o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. E na partida, o canadiano conseguiu usar o Turbo para chegar a terceiro, atrás dos Williams, e a seguir, passou o carro de Cralos Reutemann para ser segundo.

E depois... a sorte esteve sempre a seu lado. Primeiro, quando Alan Jones se despistou na volta 14, perdendo a liderança para o canadiano. A partir dali, o caçador passa a ser caçado, e a Reutemann, junta-se Laffite, Watson e De Angelis. É uma corrida contra o tempo, com o canadiano a usar aquilo que a concorrência não tem: o turbo. E seria mais para acelerar e não dar chances à concorrência para o passar. 

De todos os momentos daquela perseguição foi o que aconteceu na última volta, quando Jacques Laffite era o segundo classificado, na frente de John Watson e Carlos Reutemann. Foi ali que o carro azul, o Talbot-Ligier, tentou a sua sorte para desalojar Villeneuve do seu posto, porque ele julgava que tinha o melhor carro. Até tinha, mas o canadiano, naquela tarde, aproveitou a estreiteza da pista para jogar a seu favor. E foi o que aconteceu: quando Elio de Angelis cruzou a meta no quinto posto, ele tinha estado a meros 1,2 segundos da vitória. E foi a segunda distância mais curta de sempre entre cinco carros, apenas superado pelo que aconteceu quase dez anos antes, em Monza. 

Laffite e Watson ficaram zangados com a atitude de Gilles, mas os seus fãs defendiam, afirmando que tinha sido um dos seus melhores desempenhos da sua carreira. Mas independemente do que falariam sobre o que Gilles fez, demonstrou algo que saltou à vista de todos: o circuito de Jarama não poderia mais ser capaz de acolher a Formula 1. A pista era demasiadamente estreita, era demasiadamente sinuosa, e correr em junho era um convite para assar-se ao sol por meia dúzia de horas. 

E foi o que aconteceu. Foi a última vez que a Formula 1 esteve em Jarama, e nunca mais voltou. Quando a competição regressou a Espanha, quase cinco anos depois, acabou por ser numa pista feita de raiz, mais de 300 quilómetros a sul, em Jerez, na Andaluzia. E aquela tarde de junho, há 40 anos, foi a derradeira recordação da Formula 1 naquelas bandas.

Formula E: Félix da Costa lamenta corrida para esquecer

António Félix da Costa teve um domingo para esquecer. Depois de um sábado onde marcou pontos e se aproximou bastante da liderança no campeonato, neste domingo, as coisas correram mal. Primeiro na qualificação, com um lugar na penúltima fila na grelha de partida, não foi longe na corrida, acabando longe dos pontos antes de um excesso na saída da curva 8 o levou à desistência. Contudo, mais tarde, soube-se que o piloto de Cascais tinha levado com uma faixa de publicidade, que se prendeu contra as suas rodas e levou ao aumento da temperatura dos travões, bem como uma dirigibilidade cada vez mais complicada. 

“Foi um dia para esquecer, hoje nada correu bem, começando pela qualificação e acabando por este acontecimento raro da faixa de publicidade, é daquelas coisas que acontecem uma vez em mil e hoje calhou a mim. De qualquer forma, o sexto lugar da corrida de ontem dá-nos importantes pontos para as contas do campeonato, sou agora terceiro, a apenas 12 pontos do primeiro, portanto tudo em aberto para as seis corridas que faltam. Vão ser finais e vamos trabalhar ao máximo para estarmos fortes na próxima corrida em Nova Iorque e levar esta batalha pelo título até ao final”, contou, no final da corrida mexicana.

Com Edoardo Mortara na frente no seu Venturi, com 72 pontos, aproveitando bem os pódios do fim de semana, Félix da Costa está empatado no terceiro posto com o Audi de René Rast e o Jaguar de Mitch Evans, todos com 60 pontos, e está a dois de Robin Frijns, que com 62 pontos, não pontuou neste final de semana mexicano.

A Formula E continua no fim de semana de 10 e 11 de julho, nas ruas de Nova Iorque.  

Formula E: Wehrlein novamente penalizado

Não foi o melhor fim de semana para o alemão Pascal Wehrlein, da Porsche. Depois de lhe ser retirada a vitória por causa de uma irregularidade na inscrição dos pneus, esta madrugada soube-se que o alemão foi novamente penalizado em quatro segundos devido a um pico de energia detectado no seu carro durante a corrida deste domingo em Puebla. Por causa disso, perdeu o seu segundo lugar e mais seis pontos, pois caiu para o quarto posto.

A FIA explicou depois que Wehrlein terá usado o Fanboost demasiado tarde e não tinha energia utilizável suficiente no carro na altura. As regras exigem que o fanboost seja utilizado se um piloto for premiado e que seja atingida uma potência mínima de 240 kW, o que não terá acontecido, levando à penalização.

“Os dados técnicos mostram que o piloto ativou o fanboost mas devido à baixa energia restante no carro, a potência mínima de 240kW não foi atingida. Os dados técnicos mostram que a energia máxima de 100kJ não foi completamente utilizada. Devido a esta prova, os comissários não consideram qualquer excesso de potência, com a consequência de uma penalização acima descrita”, pode ler-se na comunicação oficial da FIA, a explicar as razões da penalização.

Uma coisa é certa: os 31 pontos que acabou por perder este final de semana em Puebla foram mais que suficientes para o impedir de sair da corrida mexicana com a liderança do campeonato. 

Youtube Automotive Video: Guiando o Ami 8 de James May

Vocês lembram-se de um episódio onde os Três Estarolas do Top Gear vão a Maiorca para participar num rali clássico? Pois bem, um dos carros apareceu por estes dias do Drivetribe. Mas nesta nova aparição, não trouxeram os três do costume. Quem foram buscar para este video foi o Tiff Needell, ex-piloto, participante no Fifth Gear, não muito amigo do Jeremy Clarkson... e foram guiar o Citroen Ami 8 que o James May usou nessa prova.

Assim sendo, eis o divertido video - adoro ver as caretas que o Needell faz quando anda naquele carro! - do pessoal a andar naquela versão mais refinada do Dois Cavalos... 

Formula E: Mortara vence em Puebla e é o novo líder do campeonato

Eduardo Mortara foi o melhor na segunda corrida de Puebla. O piloto da Venturi conseguiu superar Pascal Wehrlein, segundo no seu Porsche, e Oliver Rowland, na Nissan. Com isso, o suíço é o novo comandante do campeonato, com 72 pontos, mais dez que Robin Frijns, da Virgin, e doze mais que António Félix da Costa, que não terminou esta segunda corrida devido a um acidente. 

Com Oliver Rowland o melhor na qualificação desta tarde, ele era o piloto a abater pelo resto do pelotão, que estava muito junto em termos de classificação. Aliás, os cinco primeiros na geral estavam separados por meros... quatro pontos, o que significaria este acabar por ser uma corrida bem emocionante, agora que faltavam sete provas para o final do campeonato.

Ao contrário de ontem, hoje os pilotos lidavam com sol e calor na pista de Puebla, e isso poderia fazer mossa nos seus carros. 

Na partida, Rowland larga melhor que Wehrlein, sendo passado por Mortara. O piloto da Nissan começou a afastar-se dos seus perseguidores, enquanto atrás, Sergio Sette Câmara perdia parte do seu chassis quando tentava passar o carro de Stoffel Vandoorne. A 38 minutos do final, Oliver Rowland foi o primeiro dos da frente a ir para o Attack Mode, caindo para quarto na geral. Pouco depois, passou Jake Dennis e partiu ao ataque a Pascal Wehrlein. Três minutos depois, fora a vez de Mortara ir ao Attack Mode, cedendo o comando a Wehrlein, mas o piloto alemão fez a mesma coisa na volta seguinte.

A 32 minutos do fim, Nyck de Vries ia para as boxes no sentido de abandonar a prova, numa altura em que boa parte dos pilotos decidiu ir para o Attack Mode, incluindo António Félix da costa, que passaria pela segunda vez na corrida. Pouco depois, soube.se o que tinha acontecido ao piloto neerlandês: sofreram uma colisão por parte de Lucas di Grassi.

Nick Cassidy e Edoardo Mortara foram para o Attack Mode pela segunda vez, na volta 12, ou seja a 25 munutos do final, e perderam posições, mais o neozelandês, já que o suíço era o líder. Por esta altura, os da frente usavam o Attack Mode para irem o mais depressa possivel. A 23 minutos, Oliver Turvey era a segunda desistência na corrida, ao mesmo tempo que Lucas di Grassi era penalizado pela colisão com Nyck de Vries, e ia ter de passar pelas boxes.

Na frente, Mortara liderava com alguma folga, enquanto Rowland era pressionado por Wehrlein, que ainda tinha o Fanboost para poder usar em caso de ultrapassagem. Mas não teve de usar quando aproveitou um erro de Rowland para conseguir o segundo posto. A partir dali, o alemão foi atrás de Mortara para ver se conseguia chegar ao comando da prova, e a pouco menos de 15 minutos, ele já estava colado na traseira do carro da Venturi.

A oito minutos do final, o DS de Jean Eric Vergne prde a sua traseira e entra em pião, acabando por perder o quinto posto para Jake Dennis. Ele continuou, mas perdera três posições. Dois minutos mais tarde, António Félix da Costa errou na saída da curva 7 bateu no muro, acabando ali a sua corrida.

Na frente, Mortara tinha-se distanciado de Wehrlein, depois de este se ter cometido um excesso e perdido tempo. Nick Cassidy era terceiro, depois de ter passado Rowland. E foi assim que terminaram no final da corrida, com o suíço da  Venturi a comemorar, com isto, o comando do campeonato, algo inédito nos lados da equipa baseada no Mónaco.

Agora, a Formula E segue em paragens americanas, com a jornada dupla de Nova Iorque, no fim de semana de 10 e 11 de julho. 

Formula E: Porsche vai apelar da desclassificação em Puebla

A Porsche vai apelar da desclassificação de ontem, em Puebla, depois dos comissários terem feito isso a Pascal Wehrlein e a Andre Lotterer devido a uma irregularidade em relação à inscrição do jogo de pneus usado na corrida. O piloto alemão tinha triunfado quando os comissários aplicaram a sanção, dando à Audi os dois primeiros lugares graças a Lucas do Grassi e René Rast.

Uma das razões para este apelo têm a ver com o facto de não terem sido avisados antecipadamente o que se passava, que essencialmente foi um erro da equipa, ao selecionar o mesmo jogo de pneus da qualificação quando declararam qual era o jogo de pneus que estavam a usar. A marca achou que a penalização era "draconiana" e foi por isso que decidiram apelar.  

Já Wehrlein, na sua pagina de Instagram, afirmava que ele “entenderia uma penalidade se algo fosse ilegal ou se obtivéssemos uma vantagem por fazer algo incorreto, mas não por uma formalidade”.

Todas estas polémicas levaram a que o presidente da competição, Alejandro Agag, tenha pedido desculpa aos fãs, afirmando que o resultado foi confuso porque "[estava] muito animado e porque adoro uma corrida de verdade.”

Ele depois acrescentou: “Eu vi um show fantástico de Porsche e Pascal e não fiquei feliz quando eles não ganharam. Na verdade, precisamos nos desculpar aos fãs porque eles não souberam o que aconteceu. 

"Assistia [a prova] meus filhos, eles estavam assistindo a corrida e perguntaram 'por que ele não ganhou a corrida?' Eu disse,‘ bem, porque eles não registraram os pneus’, e eles ficaram,‘o quê? Este é simples. Vamos verificar antes de irmos correr se todo mundo tem os pneus corretos, só isso.”, concluiu.

Segundo conta o site the-race.com, apesar disto, existe um precedente, quando em 2017, no ePrix de Hong Kong, Daniel Abt, então piloto da Audi, foi desqualificado em um incidente semelhante quando um problema administrativo relacionado ao código de barras de seu inversor em um passaporte técnico o fez perder a vitória nesse ePrix.

Formula E: Rowland foi o melhor na qualificação para a segunda corrida de Puebla

O britânico Oliver Rowland foi o melhor na qualificação para a segunda corrida em Puebla. O piloto da Nissan conseguiu ser melhor na SuperPole que Pascal Wehrlein, da Porsche. Quando a António Félix da Costa, um mau tempo na sua saída fez com que partisse apenas da penúltima fila da grelha para corrida de mais logo. 

Depois de uma primeira corrida onde os Audi conseguiram uma dobradinha, favorável a Lucas de Grassi - e também a beneficiar da desqualificação de Pascal Wehrlein, por causa de irregularidades nos pneus - a qualificação para esta corrida iria mostrar se haveria alguma alteração em relação ao que acontecera ontem. Ainda por cima, com os quatro primeiros muito iguais, com diferenças mínimas na classificação geral. 

Para o Grupo 1, os pilotos que estavam nos primeiros lugares do campeonato, ou seja: Robin Frijns, António Félix da Costa, Nyck de Vries, Mitch Evans, Stoffel Vanroodrne e René Rast. Ali, juntos, começaram a fazer as suas primeiras passagens, e o melhor foi o belga da Mercedes, com 1.24,736, com Mitch Evans em segundo e Nyck de Vries no terceiro posto. António Félix da Costa era apenas quinto, e as suas chances de ir para a SuperPole tinham diminuído bastante. René Rast, esse ficou definitivamente de fora, perdendo mais de 3,3 segundos para o melhor tempo de Vandoorne.

No Grupo 2, com Alex Sims, Jake Dennis, Jean-Eric Vergne, Edoardo Mortara, Lucas di Grassi e Sam Bird, Dennis esmagou a concorrência quando fez 1.22,815 e ia para a frente da tabela de tempos. Vergne era segundo, com 388 centésimos pior que o britânico, e Mortara ficara a 419 centésimos. O segundo grupo era superior ao primeiro, e ninguém por ali agora teria chances para ir à SuperPole.

Com o Grupo 3 constituído por Max Gunther, Pascal Wehrlein, Oliver Rowland, Alex Lynn, Nick Cassidy e André Lotterer, o piloto da Nissan conseguiu ser melhor, ficando até com o segundo melhor tempo da tabela, mostrando que estes são os melhores nesta qualificação. Lynn ficou a seguir, e Wehrlein foi o terceiro no grupo, conseguindo também um tempo para ficar na SuperPole. 

Para o grupo final, com Sergio Sette Câmara, Oliver Turvey, Tom Blomqvist, Norman Nato, Sebastien Buemi e J. Eriksson, o suíço da Nissan foi o melhor, conseguindo apenas o sétimo melhor tempo, não passando para a SuperPole, seguido por Tom Blomqvist, que apenas conseguiu o melhor para ser o nono da grelha.

Na SuperPole estavam Mortara, Wehrlein, Lynn, Vergne, Rowland e Jake Dennis.

O primeiro a sair foi o suíço da Venturi, e na sua primeira tentativa, conseguiu marcar um tempo de 1,23,886, balizando-o para os que vinham a seguir. Wehrlein veio a seguir, e ele fazia tempos melhores que o piloto da Venturi. No final, conseguiu 1.23,771, melhor que Mortara. Lynn veio a seguir, mas o tempo que fez, 1.23,823, o colocou entre Wehrlein e Mortara. 

Com isto, sobravam Vergne, Rowland e Dennis. O francês da DS Techeetah não consegue melhor, com 1.23,950, e o quarto lugar na grelha. Mas foi Rowland que mudou tudo, conseguindo 1.23,579 e ficando no topo da tabela. Dennis foi o último a ir para a pista e não conseguiu também em bom tempo. Assim sendo, o piloto da Nissan levava a melhor sobre a concorrência.

A corrida acontecerá mais logo, pelas 22 horas de Lisboa.  

Formula 1 2021 - Ronda 7, França (Corrida)

Depois do que foi mostrado na qualificação de ontem, com Max Verstappen a conseguir ser superior aos Mercedes, havia expectativas sobre saber o que seria este Grande Prémio. Mas nem tinha muito a ver com o possível duelo entre Max e Lewis Hamilton. Tinha mais a ver... com o tempo. Havia a possibilidade de chuva naquelas bandas, e a corrida de Formula 3, que acontecera umas horas antes, tinha sido assim. Logo, havia essa expectativa de baralhar e voltar a dar, que poderia ser aleatório.

Contudo, à medida que a hora da corrida se aproximava, essa possibilidade caíra, e todos temiam o pior: uma prova aborrecida, sem motivos de interesse. E ainda por cima, num circuito de Paul Ricard onde a reta Mistral tinha sido cortada ao meio - porque será que isso não acontecia com aquela reta em Baku? - teria de ser algo invulgar para ver algo de interesse num lugar como aquele.

Afinal... acabou por acontecer. E tudo tinha a ver com a estratégia de ambas as equipas e algo que já se via desde há algum tempo: a Red Bull tinha apanhado a Mercedes e andavam a par.  

Mas a corrida começou mal para Verstappen. Verdade, saiu melhor que Hamilton nos primeiros metros... para depois sair largo na primeira curva e ceder o primeiro posto para o piloto da Mercedes. O neerlandês defendeu-se o suficiente para aguentar a investida de Bottas e manteve-se no segundo posto. Mais atrás, Norris perdia para Ricciardo e Alonso, depois de também ter cometido um erro. E claro, Stroll tentava fazer uma corrida de trás para a frente.

Com o passar das voltas, Hamilton começou a tentar abrir alguns segundos para o piloto da Red Bull, mesmo se queixando dos pneus, que apesar de tudo, não os impediam de marcar o seu ritmo. Na volta onze, Bottas escapou um pouco o seu carro e perdeu tempo para Max, enquanto um pouco atrás, Alonso, que tinha aguentado os McLaren, errou e deixou ser ultrapassado, primeiro por Ricciardo, depois por Norris. E algumas voltas depois, fora apanhado por Sebastian Vettel, acabando no décimo posto. 

Quase ao mesmo tempo, havia um duelo McLaren-Ferrari, a recordar duelos de duas décadas passadas. O australiano estava endiabrado e ele apanhava os carros de Maranello, ao ponto de, na volta 14, ele ter passado Leclerc para ser sexto. E Sainz Jr já se queixava dos pneus...

Aliás, foi Leclerc o primeiro a parar nas boxes, na volta 15, trocando para duros. Desconhecia-se se é para uma sío paragem, ou ficar o mais tempo possível até trocar por um mais veloz na parte final. Duas voltas depois, Ricciardo é chamado para as boxes no sentido de ver se conseguia passar Pierre Gasly desta forma, ele que era quinto, por agora. E imediatamente a seguir, foi Bottas, para colocar duros. E como alguns mais malévolos pensaram, desta vez, a porca saiu da roda. Alonso também foi à boxe na volta 19, e todos esperavam por Hamilton e Verstappen.

E quando ambos foram às boxes, nas voltas 19 e 20, este foi um dos momentos da corrida. A Red Bull saiu melhor que a Mercedes nas boxes e Verstappen conseguiu andar melhor na volta de saída das boxes, ficando com a liderança da corrida. A partir daqui, começou-se a ver um duelo à distância entre estes pilotos, que poderia passar depois por um sonífero... mas não este ano, por causa destes dois. Contudo, andar perto um do outro dá cabo dos pneus e eles tinham de se distanciar, se queriam sobreviver um ao outro. 

Mas quem abre as hostilidades é a Red Bull, que na volta 33, chama Verstappen de novo, para colocar médios, e regressando em quarto, atrás dos três do costume. Restava saber se a Mercedes iria reagir, ou isto tinha sido um risco que os energéticos jogaram, e sem grandes resultados. O que se sabia era, nesse momento, Max ganhava dois segundos por volta.

Na volta 36, Hamilton e Bottas poderiam estar na frente, mas os Red Bull já tinham trocado de pilotos no terceiro posto, pois Perez deixou passar tranquilamente Verstappen na sua caça aos Flechas de Prata. Os homens de Brackley já suavam, mas tentavam manter a sua tática o mais possível, esperando que os pneus do neerlandês desgastassem rapidamente ao ponto de quando eles fossem às boxes, ele não fosse uma ameaça. Mas a doze voltas do fim, Bottas tinha Verstappen a pouco mais de três segundos, e as suas capacidades de "wingman" iriam ser testadas agora. Pior: os seus pneus poderiam nem ir até ao fim...

E foi. A nove voltas do fim, Verstappen passou Bottas - que como diz um amigo meu, não segura nem peido - e lá foi ele caçar Hamilton. E agora era o seguinte: ou ia até ao fim e aguentava as consequências - pneus furados, idas à boxe ou ser passado por Max na travagem para uma curva qualquer. O único limite era o tempo, mas via-se que a tática de aguentar até ao fim não iria resultar. Aliás, Bottas queixava-se depois que a Mercedes deveria ter aproveitado a feito duas paragens nas boxes. Agora, com o leite derramado, é mais fácil.

Mas a corrida não estava concluida. A cinco voltas do fim, parecia que iriam ter um final semelhante ao do Bahrein, com Verstappen a aparecer na traseira do Hamilton, provavelmente a duas voltas do fim, e ali, poderia ser o momento decisivo da corrida. Atrás, Bottas perdia o terceiro posto para Perez, cada vez mais assinalando o fim dos tempos do finlandês naquelas bandas.  

E a duas voltas do fim, Verstappen estava na traseira de Hamilton e na única chance que teve, aproveitou bem, ultrapassando-o. De uma certa forma, foi semelhante ao que aconteceu no Bahrein, mas sem o resultado da outra vez. Aqui, nas boxes da Red Bull, tudo deu certo, e o neerlandês deixou-o para trás e caminhou para a vitória, a terceira do ano para ele. E atrás, com Perez em terceiro, os energéticos tinham muito para comemorar, numa pista do qual ninguém tinha grandes expectativas.

Depois deles, os McLaren triunfavam em toda a linha, sendo quinto e sexto, na frente do carro de Pierre Gasly, do Alpine de Fernando Alonso e os Aston Martin de Sebastian Vettel e Lance Stroll.

Para primeira corrida das três que teremos de rajada, foi um resultado bem inesperado, quer em termos de expectativa, quer em termos de possível domínio dos Mercedes. E com a próxima prova a ser no Red Bull Ring, tudo parecia apontar para um momento que já não víamos há muito: uma Red Bull a distanciar-se dos Mercedes e provavelmente, o assinalar do final de uma era. É isso?