A uma semana do começo do Mundial, Sergio Perez e Max Verstappen estão já a começar a preparar-se para o duelo interno que muitos prevêm ser muito equilibrado dentro da Red Bull. Pelo menos, em relação aos anos anteriores.
Assim sendo, a Red Bull fez este video sobre como andam as coisas em Milton Keynes, a sede da marca de energéticos. E pelos vistos, os pilotos estão bem preparados...
Numa entrevista publicada esta semana na Autosport britânica, Matton deixou claro que os novos regulamentos podem seduzir mais marcas, mas isso não sucederá em 2022: “Os regulamentos do Rally1 foram escritos com vista a tornar os novos regulamentos tão acessíveis quanto possível”, começou por dizer. “Este é um dos pilares fundamentais do desenvolvimento: sustentabilidade, segurança, acessibilidade. Pode haver mais um fabricante antes do fim do próximo ciclo de homologação, mas não será em 2022”, concluiu.
Em termos de marcas, com a Ford e a Toyota já a desenvolverem o carro, espera-se ainda que a Hyundai confirme a sua presença na nova categoria e desenvolva a sua versão do i20 Rally1.
Numa entrevista ao jornalista Antonio Lobato, ele confessou que o Alpine é “um pouco lento. O teste correu bem mas o carro é um pouco lento e será difícil chegar à terceira fase da qualificação”.
“Ainda precisamos de trabalhar, ainda precisamos de compreender um pouco mais sobre o carro, ainda precisamos de encontrar os ganhos que vemos na fábrica ser desbloqueados na pista. Mas pouco a pouco, estou feliz e vou desfrutar das primeiras corridas. Estou feliz por estar de volta ao paddock e por regressar à Fórmula 1 em geral. Espero que seja um bom ano para todos, com um calendário de 23 corridas muito ambicioso. Espero que haja corridas interessantes e que os espectadores sejam permitidos nas bancadas dentro de alguns meses”, afirmou.
Apesar de esta semana ter surgido noticias de que a lotação no Autódromo Internacional do Algarve seria limitada a dez por cento da capacidade do recinto na prova de motos, aumentando um pouco mais na de automóveis, que todos os bilhetes seriam digitais e teriam os dados do espectador e o resultado do teste obrigatório à covid-19 para ser mostrado nas bilheteiras, o governo decidiu cortar com essas hipóteses para não comprometer o plano de desconfinamento que começou esta semana, com a abertura de bibliotecas e livrarias, bom como a venda de produtos essenciais "ao postigo" em cafés.
Este plano de desconfinamento progressivo irá acontecer ao longo de dois meses, esperando que os números de contaminados se mantenham baixos durante esse tempo, caso contrário, ele será suspenso até que os números voltem a números ditos "aceitáveis".
Contudo, nada se sabe ainda sobre se irá haver algum plano de permanência ou não de espectadores para o rali de Portugal, que acontecerá, em principio, dentro de dois meses, entre os dias 23 e 25 de maio. A prova acontecerá mais tarde que as suas provas acima referidas, mas se o governo não irá permitir espectadores em eventos desportivos até praticamente o fim de semana da prova, ainda restam dúvidas sobre uma permanência limitada ou não.
O veterano austríaco andou esta semana numa entrevista à RTL alemã a elogiar o piloto japonês, afirmando que o seu desempenho é impressionante.
“O Yuki Tsunoda tem 20 anos, e só esteve neste carro durante um dia e meio, mas ele ofereceu-nos um desempenho sensacional”, começou por dizer Marko. “Claro que não se pode fazer isso [sem um carro bom]. Mas acho que AlphaTauri estará perto do meio do pelotão, que está muito equilibrado. Está lá a Renault [agora Alpine], a Ferrari e também a Aston Martin. Penso que a McLaren está um pouco à frente deste grupo. Esperamos que exista ali uma dura batalha. Dependendo da pista, uma ou outra, estará na frente. Mas mais uma vez, Tsunoda foi sensacional”, concluiu.
Resta agora esperar pelo final do mês para saber até que ponto ele corresponderá as expectativas, mas para alguém que há menos de quatro anos estava na Formula 4 japonesa, é certo que há muitos olhos em cima dele.
Em 2013, o Fifth Gear, um rival do Top Gear, mas mais tradicional da maneira como fazia testes, decidiu experimentar algumas máquinas extremas na pista de Cadwell Park. Carros como o Ariel Atom, Caterham Seven ou o Morgan Three Wheeler, e o apresentador é Tiff Needell, um ex-piloto que também fez apresentações no Top Gear, antes da sua reformulação, em 2002.
E no teste, Needell convidou Sabine Schmitz para experimentar algumas dessas máquinas extremas, e como podem ver, eles andaram a divertir-se. Que inveja!
Foi hoje divulgado o desenho do circuito de Jeddah, a pista que vai receber a 5 de dezembro o primeiro Grande Prémio da Arábia Saudita de Formula 1. A pista terá como cenário o Mar Vermelho e será edificada a cerca de doze quilómetros a norte do centro da cidade, uma as maiores do país, a partir das ruas existentes na zona marginal da cidade. E claro, foi desenhado pela firma de Hermann Tilke, que desenhou a vasta maioria dos circuitos atuais da Formula 1.
Ao todo, a pista terá 6175 metros de comprimento - a segunda maior da Formula 1, ficando apenas atrás de Spa-Francochamps - e terá 21 curvas, com três zonas de DRS e médias de 250 quilómetros por hora, segundo dizem os seus promotores. A corrida será noturna, a par do Bahrein e Abu Dhabi.
O diretor-geral da Formula 1, Ross Brawn, está confiante de que o layout de alta velocidade irá proporcionar muitas oportunidades de ultrapassagem.
“É sempre muito emocionante divulgar os detalhes de um novo circuito e o Circuito de Rua Jeddah não é excepção”, começou por dizer. “Temos trabalhado de perto com a equipa de Tilke e com o promotor para assegurar que temos uma pista que proporciona corridas emocionantes para os nossos fãs que e desafia todos os pilotos.”, concluiu.
Assim sendo, eis o video com a simulação de uma volta na nova pista saudita.
Ainda por cima, em caso de nova vitória, Schumacher poderia ser o primeiro piloto a vencer seis corridas seguidas, algo que não acontecia desde Alberto Ascari, em 1952, também num Ferrari.
Mas as conversas daquele final de semana eram mais sombrias. A morte do comissário na corrida anterior, em Melbourne, atingido pelos destroços do BAR de Jacques Villeneuve, ainda era assunto, e os comissários malaios decidiram reforçar as proteções nos postos de comissários espalhados pela pista, e recuar os postos nas curvas 5 e 6 em dois metros, para evitar as rodas que separam dos carros em caso de colisão. Charlie Whitting viu as modificações e deu o selo de aprovação da FIA.
Feitas as modificações, máquinas e pilotos foram para o fim de semana competitivo determinados a tirarem o melhor de si e das suas máquinas. No final, o melhor foram os Ferrari, que monopolizaram a grelha de partida, com Michael Schumacher a levar a melhor sobre Rubens Barrichello. Ralf Schumacher era o terceiro, na frente do McLaren de Mika Hakkinen, enquanto na terceira fila estavam o Jordan de Jarno Trulli e o carro de Juan Pablo Montoya, no segundo Williams-BMW. Jacques Villeneuve era o sétimo, mo seu BAR-Honda, na frente do segundo McLaren de David Coulthard, e a fechar o "top ten" estavam o segundo Jordan de Heinz-Harald Frentezen e o segundo BAR-Honda de Olivier Panis.
A qualificação ficou marcada pela desclassificação do Arrows de Enrique Bernoldi, que tinha irregularidades na sua asa da frente e no seu fundo plano. Por causa disso, ele partia da última posição.
Poucos minutos depois, os carros voltaram a fazer a sua volta de aquecimento, mas no meio isto tudo, Montoya trocou de carro porque teve um problema de motor. Quando por fim as luzes se apagaram, Schumacher foi-se embora do resto do pelotão, seguido por Trulli e Ralf, que aproveitaram a má partida de Barrichello para o ultrapassar. Mas na primeira curva, Ralf e Barrichello tocam-se e o alemão da Williams acabou por ir para o fundo do pelotão. Mais atrás, Kimi Raikkonen era a primeira desistência com a quebra na transmissão do seu Sauber.
Quando a corrida recomeçou, na volta onze, já tinha parado de chover, mas a pista ainda se encontrava molhada. Coulthard liderava o pelotão, mas todos andavam juntos, logo, os Ferrari ainda tinham chances de recuperar o tempo perdido. Já começava a haver uma linha seca, que os pilotos aproveitaram. O escocês foi-se embora, enquanto Schumacher começou a livrar-se dos obstáculos que estavam na sua frente, como Frentzen, Trulli e o próprio Barrichello. No final da 15ª volta, era segundo e aumentava o ritmo para apanhar o escocês, que lutava com um carro subvirador.
Demorou apenas uma volta e meia para apanhar o piloto da McLaren e no inicio da volta 16, ele já comandava o Grande Prémio. Barrichello veio depois, e ambos começaram a afastar-se do resto do pelotão. Mas a pista começava a secar rapidamente e os primeiros pilotos, como Hakkinen e Ralf, iam ás boxes para colocar pneus secos. Barrichello fez isso na volta 21, Coulthard na volta 25, mas nenhum dos dois incomodava Michael Schumacher.
Na volta 28, apareceu uma ligeira chuva, mas não a suficiente para afetar os pilotos e molhar a pista. Schumacher aproveitou a ocasião para fazer nova paragem, e quando saiu, tinha uma vantagem bem confortável e todos viam que, se não tivesse qualquer problema mecânico ou despiste, ele seria o vencedor. Pouco depois, a chuva deixou de cair e as coisas não se alteraram até à meta, com os Ferrari a fazer dobradinha e Schumacher a conseguir a sua sexta vitória seguida, igualando Ascari como o piloto da Ferrari com mais vitórias seguidas da pole-position.
Nascida em Adenau e filha dos proprietários do restaurante "Pistenklause", o Nordschleife basicamente se tornou a sua vida. Estudou para a hotelaria, mas na realidade, o que gostaria era de guiar à volta do circuito o mais rapidamente possivel. Contudo, sendo garota, ser piloto seria visto como algo "contranatura", mas ela não se importou. Começou cedo a andar em carros, e para andar bem, nada como ter a melhor pista de ensaios do mundo no seu quintal. Tem "apenas" 20,8 quilómetros e para cima de 120 curvas, mas nada que a prática alcance a perfeição. E quando ela se tornou num dos melhores, começaram a conhecer o seu nome: Sabine Schimtz. E começaram a dar-lhe títulos como a de "rainha". Porque era um título merecido.
Competiu e mostrou que tinha estofo de campeão. Venceu as 24 Horas de Nurburgring em 1996 e 97, foi campeã da VLN Series em 1998, e competiu até bem tarde - fora terceira nas 24 Horas de 2008, a bordo de um Porsche 997, e segunda na edição de 2014 - durante uns tempos decidiu pegar num BMW M3 e o converter num taxi, para mostrar às pessoas como é guiar naquele circuito no meio da floresta, e claro, pregar um susto de vez em quando. E com o tempo, as pessoas viam que tinha jeito para guiar e para comunicar.
As coisas andaram assim até ao dia em que ela conheceu Jeremy Clarkson, no inicio do século. Já era "das kaiserin von Nurburgring" (a raínha do Nurburgring), e o apresentador britânico decidiu apanhar boleia no seu taxi. A maneira como comunicava o seu entusiasmo interessou ao pessoal do Top Gear, e certo dia em 2003, depois de ele ter feito um tempo de 9:59 minutos a bordo de um Jaguar, desafiou-o afirmando que faria esse tempo... numa carrinha. Desafio aceite, foram buscar uma Ford Transit, tiraram todos os seus acessórios e ela deu o seu melhor, usando todo o seu conhecimento da pista para fazer cumprir o seu repto. Não conseguiu... por muito pouco. Mas foi melhor que ele nesse Jaguar, ao fazer 9:12 minutos, 47 segundos mais veloz.
Quando os três foram embora, o Top Gear lembrou-se dela para o novo alinhamento, com Rory Reid, Chris Harris, Chris Evans, Matt LeBlanc e Eddie Jordan. Foi uma confusão, mas Sabine foi das coisas mais interessantes naquela cacofonia que aconteceu no primeiro ano pós-Clarkson/Hammond/May. Sobreviveu ao primeiro corte nos apresentadores, e ficou até ao atual trio com Harris, Paddy McGuiness e Andrew Flintoff. Mas por esta altura, já sofria o cancro que a viria derrubar, do qual só revelou ao mundo no verão passado, em plena pandemia.
Hoje acordamos com a noticia do seu triste desfecho, apenas com 51 anos de idade. Ficou o sorriso de uma piloto carismática, que conhecia como ninguém um dos maiores templos do automobilismo. Ars lunga, vita brevis.
"É sempre uma corrida muito exigente e desafiante. O asfalto, com muitos buracos, coloca à prova as capacidades dos pilotos e das máquinas. Sabemos que temos um bom carro e a prova disso foi a vitória em Daytona. Mas não podemos dar nada como certo. Temos de fazer o nosso trabalho bem feito pois são 12 horas e tudo pode acontecer", começou por dizer.
"Nunca venci esta corrida e claro que gostava de o conseguir. Seria mais um marco importante na minha carreira. Estamos todos na equipa muito focados e preparados. Analisámos e trabalhámos os dados recolhidos no teste. Por isso, não há nada a temer mas simplesmente fazer o trabalho bem", concluiu.
A corrida terá lugar no próximo Sábado, dia 20 de Março, com arranque previsto para as 14h10, hora portuguesa, e ele fará equipa com os americanos Ricky Taylor e Alexander Rossi.
O Josh Revell está de volta com mais um video, e a pergunta que ele lança é bem pertinente: será que a Aston Martin tem a capacidade de ser uma força para o futuro? A ideia não é descabida, sabendo que a equipa sabe gastar o dinheiro - vide o que fizeram como Force India e Racing Point - e com os novos regulamentos, mais o teto orçamental, se acertarem no chassis, poderá ser que a equipa se torne numa força a ter em conta, ao lado de Red Bull e Mercedes - com Ferrari e McLaren à espeita, não podemos esquecer que o meio do pelotão está muito competitivo.
Ainda por cima, o Josh acredita até que a Aston Martin poderá ser um equivalente à Mercedes em 2013, nas vésperas do novo regulamento, que era uma força do meio do pelotão, com vitórias esparsas, para se tornar na força dominante que todos nós conhecemos. Aliás, isto pode ser até um plano de longo prazo para a tornar na força dominadora da Formula 1.
Enfim, vejam o video e depois digam se ele têm razão ou não.
Em 2021 passar-se-ão 30 anos sobre o tricampeonato de Ayrton Senna, pela McLaren, um título que começou depois de um arranque incrivel, com quatro vitórias nas quatro primeiras corridas do ano, antes da recuperação da Williams, com Nigel Mansell, que acabou com um duelo em Suzuka onde o "brutânico" fez mais uma das suas, despistando-se no inicio da volta onze.
Então, hoje surgiu este video, feito pelo Antti Kalhola, e tem como base a musica "All The Man I Need", da Whitney Houston. E de uma certa forma, nem ficou mal de todo esta versão de musica, feita como se fosse um videoclip. Espero que gostem.
"Penso que se pode dizer que esta foi uma missão cumprida. Fui ao Rali do Ártico para lembrar às pessoas que ainda aqui estou e que quero ver o meu nome na lista de pilotos, bem como o de Andreas, para a próxima época. Penso que pusemos o pé na porta quanto a isso”, começou por dizer.
“Este resultado [décimo lugar no Rali Ártico] confirma que ainda lá estou. Eu queria ver e sentir que – é bom mostrar-lhes que não somos lentos. Janne [co-condutor Janne Ferm] disse que não me via a conduzir tão relaxado há anos. Foi ótimo. Daqui para a frente não sei o que está para vir. Estamos a falar [com as equipas], mas é tudo o que há para dizer neste momento. Há apenas ideias, nada mais. Este resultado definitivamente não vai prejudicar nada, mas não sei o que virá a seguir”, continuou.
“Penso que as pessoas sabem que sou rápido em provas rápidas, por isso talvez devesse olhar para algo diferente, algum evento, como Portugal”, concluiu.
Antes disso, o Mundial WRC prossegue entre os dias 23 e 25 de abril em terras croatas.
A ideia tem a ver com os novos regulamentos que ditam as modificações no assoalho, nos dutos dos travões traseiros e na parte inferior das travas do difusor. A solução francesa relegou-nos para as da era antes da era híbrida, criando uma seção frontal mais recortada e uma cápsula lateral de cintura mais alta ao longo de toda a extensão. Essa é a explicação mais... simplista.
O diretor executivo da Alpine, Marcin Budkowski, disse que ficou "um pouco surpreso com a quantidade de comentários sobre o carro", mas explicou que a escolha pelo design se deu por conta da aerodinâmica.
"Foi uma escolha técnica. Notamos que diminuir os sidepods tiveram um resultado positivo, o que não é uma novidade. Embalamos novamente e realocamos algumas das coisas grandes do carro para trás da entrada de ar. Sim, o formato acaba sendo muito protuberante, mas funciona para nós", começou por explicar.
"O centro de gravidade acaba sendo um pouco comprometido, mas geralmente performance aerodinâmica se sobrepõe à peso e centro de gravidade".
Budkowski disse ainda que eles ficaram intrigados pelas soluções apresentadas pelos rivais.
"Assim como todos no paddock, ficamos olhando as fotos dos outros carros, os engenheiros na fábrica também olharam fotos para ver se há boas ideias nos modelos. Há coisas interessantes em todos [os chassis]. A área que mudou mais foi o assoalho. A traseira do carro e, obviamente as áreas complexas, como asa dianteira, bargeboards, são nossos pontos em foco", concluiu.
O carro projetado por Gordon Murray já está a andar nos seus primeiros ensaios práticos no aeródromo de Dunsford, na Grã-Bretanha - o mesmo sítio onde se fazem os testes do programa Top Gear - e o video desses ensaios foi agora mostrado no site deles, para ver que o supercarro perece ter se portado bem nestes ensaios com os RPM's limitados, para ver se portava bem ou não.
Daquilo que se vê pelo video, parece que todos ficaram felizes com o que se passou.
No final de 1980, a marca tinha feito o chassis A3, depois de uma temporada onde deram um passo maior que a perna. Conseguiram onze pontos e um pódio, um segundo lugar por parte de Patrese... em Long Beach, apenas batido pelo Brabham de Nelson Piquet. Para a nova temporada, o carro era o mesmo, mas em termos e pilotos, havia alterações: saía Jochen Mass e aparecia o italiano Siegfried Stohr. Parecia ser um chassis fiável, dada a limitação de recursos que tinham. Não poderiam ter dinheiro para fazer soluções ousadas, e amealhar era melhor do que desperdiçar.
Contudo, eles sabiam que o carro era bom, tão bom como os carros da Williams ou Brabham. Tinha sido desenhado por Tony Southgate e David Wass, dois dos dissidentes da Shadow que ajudaram a fundar a equipa (O W e o S da Arrows) e confiavam nas habilidades do jovem Patrese. Mas naqueles dias, havia outras preocupações: a Formula 1 estava em ponto de cisão, entre a FISA e a FOCA, com calendários paralelos e corridas piratas. Mas por esta altura, as duas partes reconciliaram-se e o começo do campeonato foi marcado para Long Beach, na soalheira Califórnia.
Esperava-se que Brabham e Williams continuassem o duelo do ano anterior, com Alan Jones a correr com o numero um, e Nelson Piquet a ser o maior rival. E claro, outros poderiam espreitar por algo mais: Renault, Ligier ou Ferrari, dois deles com motores Turbo. E a Lotus, que apresentava um chassis revolucionário, foi algo o qual ambas as partes desavindas estavam de acordo: era ilegal e tinha de ser banido.
Foi uma qualificação... inesperada. O Arrows A3 tornou-se altamente competitivo e Patrese andou entre os melhores ao longo da qualificação de sexta e sábado. A cada vez que Alan Jones fazia um tempo que o colocava em cima, Patrese reagia, melhorando, e tudo acabou com... nove milimetros de diferença, a favor do piloto italiano. Foi uma festa nas boxes, tinham entrado na curta história da equipa, e claro, o jovem piloto tinha mostrado estofo de campeão.
A corrida foi outra história. Patrese aguentou 25 voltas as investidas de Jones e do seu companheiro de equipa, o argentino Carlos Reutemann, até que o motor começou a funcionar mal, e foi passado pelos Williams, que depois afastaram rumo a uma dobradinha, com o australiano na frente do argentino, e Nelson Piquet a ficar com o lugar mais baixo do pódio. Para os que defendem os "underdogs", a tristeza era evidente, mas tinham mostrado o ponto: o carro poderia ser competitivo em certos lugares.
E foi o que aconteceu: no final dessa temporada, Patrese conseguiria dois pódios, um total de dez pontos e o oitavo lugar no Mundial de Construtores, os mesmos que a Alfa Romeo e a Tyrrell, que ao contrário de Patrese, pontuaram naquela corrida de Long Beach: Mário Andretti no quarto posto, na frente do carro guiado por Eddie Cheever. Contudo, naquele fim de semana de há 40 anos, a Arrows parecia estar no topo do mundo.
Neste momento, há dez equipas no pelotão, mas ainda há a capacidade de mais duas ou três vagas. Contudo, com as equipas a gastarem pelo menos 150 milhões de euros para se manterem à tona de água, qualquer novo projeto teria de gastar mais do que isso para ter sucesso. E com os 200 milhões que a equipa gastaria no primeiro ano só de caução, quase ninguém arrisca essa parte. Mas agora que há teto orçamental, combinado entre as equipas, e com o novo dono da Formula 1, Stefano Domenicalli a dizer que, sem certas circunstâncias, essa caução pode ser dispensada - leia-se, uma construtora entrar para chassis e motor - começa-se a pensar na ideia de novos projetos no horizonte. E melhor: em 2025 haverá novo tipo de motores, e isso em conjunto com outro tipo de chassis e pneus, por exemplo, com custos controlados, a ideia de um construtor novo poderá ser tentador, porque a Formula 1 estaria mais à mão que a Formula E e a Endurance, que neste momento têm imensos construtores e poderá haver uma frustração, se não vencerem "de caras", como eles gostam muito de fazer.
Então, por estes dias de testes no Bahrein, o Joe Saward falou um pouco sobre essa chance, de que existe gente capaz de preencher as vagas existentes, que são duas. Não em 2022 e se calhar, nem em 2023, mas ele fala "que há pelo menos duas operações mega-orçamentárias (não-fabricantes) que querem-se envolver rapidamente. Não tenho certeza se eles querem pagar os 200 milhões que deveriam ser o dinheiro que eles têm que pagar para entrar, mas tenho dificuldade em ver como pagar para [que não] entrem no partido [porque a Formula 1] não é algum tipo de cartel que restringe a entrada - e a querida velha UE está bastante empenhada em acabar com os cartéis."
Quem seria essa gente? Boa pergunta, de difícil resposta.
Há a tal equipa baseada no Mónaco, com apoio da Campos Racing, há a Panthera Team Asia, mas na realidade, mesmo com o custo a cair bastante, não vai ser fácil montar uma equipa, apesar de, por exemplo, a Renault já ter dito que os seus motores estão disponíveis para quaisquer novas equipas que apareçam nos próximas duas ou três temporadas. E claro, todas as excentricidades que possam imaginar, uma delas a famigerada Rich Energy, do qual o seu fundador gaba-se de ter um parceiro milionário que irá comprar - ou construir - uma equipa nova e eles seriam os patrocinadores principais.
Mas temos de pensar a seguinte coisa: Formula 1 é um desporto de centenas de milhões de dólares. Não só para gastar, mas para ganhar, dada a exposição publicitaria de um desporto que atrai dezenas de milhões de espectadores a cada quinze dias, e a ir a cada fez mais lugares. no mundo. E mesmo que haja cortes nos custos, ainda é um desporto caro. Se em 2014, a Caterham gastava 60 milhões de dólares e penava no fundo do pelotão, é para ver que isso não era para qualquer um. E há alternativas mais baratas, como a Formula E e a Endurance, que por estes dias estão a assistir a uma espécie de "corrida aos armamentos" pela quantidade de equipas e construtores que alinharam nessas competições.
E ainda temos de ver outras coisas nesse campo. Sabem que de vez em quando se ouve rumores sobre vendas de esta e aquela equipa, e é mais fácil mudar de mãos do que construir algo de raiz - vide Williams e Racing Point nos últimos tempos - mas para a Liberty Media, é melhor, mais fácil, pegar nas doze vagas e fazer delas "franchisings", como se faz no futebol americano, hóquei no gelo, basebol ou basketball, por exemplo, e dando um determinado valor às equipas vindas das recitas da FOM, e os interessados, sejam construtores ou os ultramilionários, darem o resto, seria algo mais interessante. Claro, desde que haja o tal teto orçamental.
Enfim, as ideias flutuam no ar, mas nos tempos que correm, e com os novos regulamentos, tem de se ver qual será a altura ideal para uma coisa dessas. Esperar para ver, mas não acredito muito em coisas novas. Outras competições poderão ver isso mais rapidamente que na categoria máxima do automobilismo. Pelo menos é essa a minha convicção.
Já temos marcas de automóveis com mais de um século de história, isso é um facto. Mas neste video, o que a Ford fez é interessante: a evolução do habitáculo desde o modelo T até ao Mustang Mach-E, o primeiro carro elétrico de massas da maca americana. É um video feito pela Ford Europa, e claro, os modelos são aqueles do qual nos identificamos ao longo das nossas vidas. Acho que vale a pena ver.
De quando em quando sou convidado a dar as minhas opiniões sobre as coisas que gosto, especialmente o automobilismo. Este domingo, calhou a vez do Gonçalo Sousa Cabral, do sitio 16 Valvulas a me convidar para falar sobre Formula 1, os testes de pré-temporada e um pouco sobre o passado do automobilismo, a literatura e outras coisas mais.
Assim sendo, são 45 minutos de conversa que vale a pena ver. E claro, agradeço este convite.
A popularidade de Murray Walker era tal na Grã-Bretanha nos anos 80 e 90 do século passado que ele era de vez em quando convidado a fazer uns anúncios na TV. Um dos mais famosos foi o da Pizza Hut, com Damon Hill a seu lado, como o companheiro chato que narra as suas desgraças ao jantar. Como "... ele acabou em segundo, outra vez!"
Mas uns anos antes, em 1988, ele fez outra publicidade, para a MG, com Nigel Mansell e Eric Idle, um dos miticos Monty Python, onde o ator faz de vendedor manhoso e eles são os clientes, neste caso, do pequeno MG Metro. E um pormenor interessante: naquele ano, o "brutânico" tinha rapado o bigode!
Segundo conta o jornalista britânico, Todt poderá ter dois candidatos: um protegido seu, o britânico Graham Stoker, um dos vice-presidentes da FIA, e Mohammed ben Sulayem, um ex-piloto de 59 anos, quinze vezes campeão de ralis do Médio Oriente, e o maior vencedor da região antes de ser superado por Nasser Al Attiyah. Ben Sulayem já pendurou o capacete em 2003 e tornou-se dirigente, primeiro sendo o presidente da Federação local de automobilismo (nasceu nos Emirados Árabes Unidos) e com o passar dos anos, subiu na hierarquia da FIA. E a sua ambição de ser presidente já tem anos.
Ambos tem as suas ideias para o futuro da FIA. Se Stoker é mais da "velha escola" e Todt o apoia porque no final, quer ter alguém com as costas protegidas nos seus projetos, como a segurança rodoviária, já Sulayem é mais ambicioso, o seu projeto tem um alcance mais global, e há uma página na Net onde ele escreve sobre os seus propósitos (podem ler por aqui, está em seis línguas!). E entre os seus vice-presidentes está Robert Reid, que está encarregado da secção de automobilismo. E porque falo desse nome? É que há vinte anos, era o navegador de Richard Burns, quando ele foi campeão do mundo do WRC a bordo de um Subaru Impreza.
Algumas das ideias que se podem ler no manifesto de candidatura:
"Acreditamos que a FIA deve ser liderada pelos seus membros: não uma hierarquia de cima para baixo, mas sim de baixo para cima. Portanto, dedicaremos nosso tempo na formulação de políticas para garantir que sejam desenvolvidas da forma mais inclusiva e democrática. Faremos isso buscando o conselho de nossos membros por meio de um processo de consulta aberta." (sobre o modo de governação)
"A FIA deve seguir em frente com paixão e propósito, enfrentando os desafios e oportunidades que surgem todos os dias no desporto e na mobilidade. Devemos também valorizar nossa tradição e história, as bases que nos dão o direito de posicionar a FIA como líderes globais do pensamento." (sobre a maneira como se deve valorizar setores como o automobilismo e a mobilidade, entre outros)
"Nossa comunidade enfrenta grandes desafios que exigem pensamento novo e liderança proativa. Faremos isso juntos, integrando ainda mais a mobilidade e o desportop, fornecendo assim o portfólio de competição necessário e as plataformas de engajamento global para apoiar os membros e o público do futuro." (sobre o estilo de liderança)
São ideias interessantes, mas ainda estamos longe da altura das eleições - será no final do ano - e em muitos aspectos, a candidatura de Ben Sulayem é uma de "ousider", semelhante ao que aconteceu ao Ari Vatanen em 2009, que tentou ser o presidente da FIA contra Todt, que era apoiado por Max Mosley. E é isso que tem de ser tido em conta, quem elege o presidente são as federações, e nos tempos de Mosley e Todt, ambos deram muito poder às federações africanas e asiáticas, maiores em quantidade contra as federações europeias e americanas, mais qualitativas, mas em menor número. E como hoje em dia a FIA, por exemplo, não tem poder sobre a Formula 1 ou a Endurance, e Todt preferiu investir nas campanhas de segurança rodoviária e tentar fazer "lobby" para que fosse bem vista aos olhos da ONU, por exemplo, e também do COI, o Comité Olímpico Internacional, para ser uma das modalidades olímpicas num futuro próximo - fala-se que o automobilismo poderá ser modalidade de demonstração nos Jogos Olímpicos de 2024, em Paris...
Ainda falta muito tempo, como já foi dito, mas é bom saber quem são as forças em disputa, embora haja rumores de mais gente como David Richards ou Alejandro Agag, sem grande fundamento. Daqui a uns tempos voltaremos a falar sobre isto, garantidamente.
