A(s) image(ns) do dia

Em 1973, Jacky Ickx era um piloto que estava farto da Ferrari. Pilotava desde 1968 pela Scuderia, tirando o ano que passou na Brabham, em 1969, onde ganhou duas corridas, incluindo no Nurburgring Nordschleife, acabou em Maranello como candidato ao título, que quase ganhou em 1970, especialmente nas corridas do final da temporada, após a morte de Jochen Rindt. 

Naquele ano, o belga tinha um carro péssimo. Não se sabe se, concentrado na Endurance, ou se eles não tinham acertado a mão no Ferrari 312B3, os factos mostravam que ele apenas tinha oito pontos, contra os 51 de Jackie Stewart e os 41 de Emerson Fittipaldi, depois da corrida neerlandesa, do qual os Ferrari primavam pela ausência. 

Contudo, a gota que fez transbordar o copo foi quando o Commendatore lhe disse que eles não iriam ao Nurburgring Nordschleife, para investir no seu carro. Para o belga, que tinha ganho no ano anterior, fora demais. E pediu para que se libertasse do seu contrato. Foi atrás de uma vaga num carro competitivo e descobriu que a McLaren tinha um terceiro carro que poderia ser usado.

Eles tinham construído um terceiro M23, para além de um carro para Dennis Hulme e Peter Revson, e este era usado por Jody Scheckter. Contudo, depois da carambola em Silverstone, fora recomendado para que não o usasse por uns tempos. Isso foi o suficiente para que Ickx aproveitasse. 

Terceiro carro significava que tinha de ficar com as sobras dos outros dois. Pneus usados, de cliente, um carro pouco desenvolvido, mas desde que funcionasse e fosse competitivo, era o que interessava. E o seu conhecimento de Nurburgring foi o suficiente para conseguir um surpreendente quarto tempo, o melhor dos McLarens (Revson e Hulme foram sétimo e oitavo na grelha, respetivamente), surpreendendo tudo e todos, mostrando ainda ser competitivo.

A corrida, feita debaixo de um sol de verão, como em 72, foi uma cavalgada dos Tyrrell, com Jackie Stewart sempre na frente de Francois Cevért, do principio ao fim, com o escocês a conquistar a sua 27ª e última vitória, enquanto Ickx ia na sua cavalgada algo solitária, especialmente depois da desistência de Ronnie Peterson, logo na primeira volta. Acabou a 41 segundos do vencedor, e a conseguir mostrar ao mundo que não estava acabado em termos de competição. Afinal, ainda tinha 28 anos.

Contudo, essa corrida, disputada faz hoje precisamente 50 anos, foi a única ao serviço da McLaren. Aliás, começou aqui algo que foi único na Formula 1: as suas três corridas seguintes foram feitas ao serviço de três equipas diferentes. Em Itália, regressou à Ferrari, antes de competir com um Iso-Marlboro em Watkins Glen, conseguindo um sétimo posto. E na primeira corrida de 1974, na Argentina, começou a correr ao serviço da Lotus, onde foi prejudicado por ter chegado na altura em que estrearam um dos maus carros de Colin Chapman, o modelo 76.  

WRC 2023 - Rali da Finlândia (Dia 2)

Elfyn Evans afastou-se da concorrência o suficiente para, no final desta segundo dia. ficar com uma vantagem de 32,1 segundos para Thierry Neuville, e parece que agora está a gerir isso para alcançar a vitória em paragens finlandesas. Ambos estão suficientemente distantes do terceiro classificado, Katsuta Takamoto, que está envolvido numa batalha mais próxima com Teemu Suninen, também envolvido na maior entre Toyota da Hyundai.  

Com oito especiais neste sábado, os pilotos tinham passagens duplas por Västilä, Päijälä, Rapsula e Vekkula, as primeiras passagens foram todas ganhas por Evans, que com o passar do tempo, conseguiu alargar a vantagem dos 6,9 do final de sexta-feira para os 17,7 do final da manhã, sobre Neuville, com Suninen já a um minuto de desvantagem.

Mesmo assim, Evans ainda não estava aliviado. "Ainda é uma diferença muito pequena e temos muito rali para fazer, então temos que continuar com nosso ritmo. É bom ser honesto ao dirigir assim, e se o desempenho for assim, precisamos continuar."

Já Neuville pensava que era mais complicado apanhá-lo. "Não tenho aderência, mas o carro está se movendo muito, tenho muita inércia." 

Questionado se ainda conseguiria apanhar Evans, o belga foi honesto: "Pelo puro desempenho? Não."

Pela tarde, Evans continuou ao ataque, ganhando as segundas passagens por Västilä, Päijälä, Rapsula, ganhando ainda mais vantagem para Neuville, ao ponto de conseguir 32,8 segundos de vantagem sobre o belga. O galês afirmava que estava no seu ritmo, controlando oa concorrência. "Obviamente não estou fazendo nada muito louco, mas ainda tentando manter um bom ritmo e tentando pilotar bem. Esse é apenas o objetivo por enquanto.", afirmou depois de ter ganho na segunda passagem por Rapsula.

No final do dia, Evans relaxou e deixou que Katsuta Takamoto triunfasse na segunda passagem por Vekkula, porque naquele momento, lutava pela terceiro posição com Teemu Suninen. Ao triunfar, com uma vantagem de 1,6 segundos sobre Neuville, 2,3 sobre Evans e sobretudo, 6,5 sobre Suninen, conseguira por agora o lugar mais baixo do pódio no rali finlandês.

E tudo debaixo de chuva. "Eu estava com tanto medo para ser honesto!", começou por afirmar o piloto japonês. "Kalle é muito bom neste tipo de condição e ele está me ensinando bastante, então eu tentei fazer drift como os diabos.", continuou.

Depois dos quatro primeiros, aparece Jari-Matti Latvala, que, matando as saudades de correr e experimentando um Rally1, é o quinto, a 3.39,5, bem confortável, porque o sexto classificado, Oliver Solberg, está a 8.05,0 no seu Skoda Fabia Rally2, lutando pela posição com Sami Pajari, sétimo a 8.17,5. Adrien Formaux é o oitavo, a 8.51,4, e a fechar o "top ten" estavam o carro de Nikolay Gryazin, a 9.42,7, e o Skoda de Andreas Mikkelsen, a 10.02,6., e no final do dia teve problemas com os travões e um furo.

O rali da Finlândia termina neste domingo com a realização das últimas quatro especiais. 

A imagem do dia

O primeiro checo na Formula 1 não foi Tomas Enge, que entrou num Prost em 2001, em Monza. Aconteceu muito tempo antes, em 1963, e chamava-se Gerhard Mitter. Só que houve um detalhe: era sudeta, e depois da II Guerra Mundial, os checos não hesitaram em expulsá-lo a ele e à sua família, pelo mal que os nazis fizeram ao país deles. De uma certa forma, pagou o preço de um regime, por pertencer à nacionalidade errada. 

Se não fosse assim, se calhar, este seria um grande dia para o automobilismo checo. É que há 60 anos, Mitter acabava o GP da Alemanha no quarto lugar, ainda por cima, num Porsche desfasado, numa equipa liderada por um excêntrico conde neerlandês. 

Ainda por cima, na pista que mais adorava. E que iria retribuir esse amor por ser o local do seu acidente fatal.

Nascido a 30 de agosto de 1935 em Krasna Lipa, Schonlinde em alemão, lá ficou nos seus primeiros dez anos de vida. Após os checos expulsarem os alemães dali, reduzindo a vila a metade dos seus habitantes, a sua família foi para Leonberg, ao pé de Estugarda, onde ele começou a correr em motociclos. Após algum tempo, passou para as quatro rodas, começando a andar num Formula Junior, arrecadando vitórias atrás de vitórias. No final, ficou com 40.

Em 1963, a Ecurie Maasbergen deu-lhe a chance de correr num Porsche 718 em algumas corridas. A equipa era liderada por Carel Godin de Beaufort, e os seus carros, já bem desfasados - foram construídos no final dos anos 50 - eram pintados de laranja, por causa da origem da equipa. Beaufort, um "gentleman driver" com alguns resultados de relevo e algumas excentricidades - chegou a andar no Nordschleife com uma cabeleireira dos Beatles como capacete! - achou que Mitter poderia ser uma mais-valia, especialmente no Inferno Verde. Começou em Zandvoort, onde não chegou ao fim, mas quando chegou a Nurburging, sentiu-se em casa. 

Não partiu de um excelente lugar - pelo contrário, era 15º na grelha, com um carro com dois anos de idade - e a mais de meio minuto do poleman, Jim Clark. O escocês foi embora e parecia que iria ganhar quando o seu motor começou a falhar - ficou com apenas sete cilindros - e foi passado por John Surtees, piloto da Ferrari, que ali conseguia a sua primeira vitória pessoal, e a primeira ao serviço da Scuderia. Richie Ginther, no seu BRM ficou com o lugar mais baixo do pódio, mas quem brilhava era Mitter, que aproveitando os acidentes de muita gente, como Lorenzo Bandini, Graham Hill ou Bruce McLaren, conseguia um incrível quarto posto com o seu carro já desfasado. E mais incrivel ainda, ficava na mesma volta do vencedor.

O resultado foi o suficiente para que a Lotus o convidasse a correr na sua equipa, nas rondas alemãs. Contudo, não conseguiu grandes resultados, com um nono posto em 1964 e uma desistência devido a uma fuga de água, no ano seguinte. 

Mas a partir dali, torna-se num piloto eclético, ao serviço da Porsche. Participa em provas de montanha, sendo campeão europeu entre 1966 e 68, num modelo 910 para este tipo de corridas, consegue um terceiro lugar na edição de 1967 das 24 Horas de Daytona, e em 1969, vence a Targa Florio ao lado de Udo Schultz, num 908/2, num quarteto da marca alemã e ficando na frente da dupla mais consagrada, a constituída por Vic Elford e Umberto Magioli.

Três meses depois dessa vitória, Mitter estava no Nordschleife para participar no GP da Alemanha. Corria num BMW de Formula 2, numa equipa que tinha Hubert Hahne e o austríaco Dieter Quester. Desde 1967 que a marca de Munique estava a participar na Formula 2 europeia, com alguns pilotos de Formula 1 a participar, como Jo Siffert, e em 1969, tinha o seu carro, o 269. Estreado em Hockenheim, foram para Nurburgring para andar ao lado dos Formula 1. Contudo, a 1 de agosto, Mitter tentava fazer uma volta rápida quando perdeu o controlo do seu carro na Schwendenkurz, batendo forte no muro de terra. Mitter acabou por morrer, aos 33 anos, e depois descobriu-se que o carro tinha sofrido uma quebra na suspensão. Por causa disso, os outros carros, o de Hehne e Quester, não participaram na prova.

WRC 2023 - Rali da Finlândia (Dia 1)

Elfyn Evans não coloca o seu talento em mãos alheias e lidera o rali de Finlândia. Ao fim de dez especiais, o piloto da Toyota tem uma vantagem de 6,9 segundos sobre o belga Thierry Neuville (na foto), enquanto o japonês Katsuta Takamoto a ser o terceiro, a 16,4, não muito longe não só da liderança como também de Teemu Suninen, noutro Hyundai, a 28,8. 

E isto num rali já marcado pelas desistências de Ott Tanak, o primeiro líder do rali finlandês, de Esapekka Lappi, e sobretudo, de Kalle Rovanpera, que dominava nas classificativas até se despistar na oitava especial, capotando o seu carro e não podendo continuar devido aos enormes danos no seu Toyota. 

Como sempre, o primeiro dia começou de véspera, quando máquinas e pilotos andaram nas ruas de Jyvaskyka, num misto de pouco menos de três quilómetros e meio, e ali, Ott Tanak conseguiu ser o melhor, 0,6 segundos na frente de Thierry Neuville e 0,7 sobre Kalle Rovanpera. Contudo, logo de manhã, na primeira passagem por Laukaa, Katsuta Takamoto surpreendeu e triunfou na especial, meio segundo à frente de Elfyn Evans e 1,3 sobre Kalle Rovanpera. 

Este reagiu e triunfou na primeira passagem por Lankamaa, 1,8 segundos na frente de Evans, 4,4 sobre Neuville e 5,1 sobre Lappi, quando Tanak sofreu problemas de motor e acabou por desistir. No final, ele não escondia a sua desilusão.

"Em algum lugar muito rápido, parece que tocamos a rocha ou algo na estrada em uma compressão. Obviamente quebrou a proteção do cárter e por baixo posso ver que o motor estava rachado. Fora isso, não é claro, mas posso ver que o óleo do motor foi-se e o motor está claramente quebrado. É bem provável que haja um buraco no motor em algum lugar, então acho que este rali deve estar acabado para nós", sentenciou o piloto estónio, no final dessa especial.

Rovanpera continuou a ganhar, quer na primeira passagem por Myhinpää, quer na primeira passagem por Halttula, e quem o conseguiu acompanhar foi Evans, no qual, no final da manhã, tinha um atraso de 3,9 segundos, com Neuville em terceiro, a 12,3. Lappi acidentou-se e os danos foram tão grandes que acabou por abandonar.

Rovanpera continuou ao ataque, nas classificativas da tarde, com vitórias nas segundas passagens por Laukaa e Lankamaa, mas Evans não o largava, com a diferença a não ser maior que 0,4 segundos nas especiais, acabando no final da sétima especial com uma vantagem de 5,7 segundos sobre o seu companheiro de equipa. Neuville perdia o quarto posto a favor de um Takamoto que parecia estar em casa nas especiais finlandesas. 

Contudo, na oitava especial, Neuville acabou por triunfar na segunda passagem por Myhinpää, com 2,1 segundos de vantagem sobre Evans e três sobre Katsuta Takamoto. E a razão porque ganhava era simples: Rovanpera tinha capotado e o carro ficava irremediavelmente destruído, saindo de prova. 

O belga testemunhou o acidente, na sua passagem pelo local. 

"Obrigaram-nos a abrandar, não sei, 800 metros antes do acidente. As pessoas estavam acenando e eu estava acelerando e parando quando na verdade a estrada estava livre. É o que é, fiz o que pude para ser honesto."

Com tudo alterado, Evans era agora o novo líder, com Neuville a 10,9 e Katsuta a 13,3. 

O belga partiu para o ataque à liderança, conquistando a especial seguinte, a segunda passagem por Halttula, 1,2 segundos sobre Takamoto e Evans, chegando-se perto do piloto galês. E o piloto da Hyundai não escondeu o seu objetivo nesta prova. 

"Quero dizer, agora não temos escolha. Obviamente Kalle está fora, um dos nossos principais candidatos está fora, e Elfyn também está à nossa frente no campeonato e estamos lutando por uma vitória. Então agora vamos nos esforçar por isso."

No final do dia, na segunda passagem por Harju, Neuville conseguiu triunfar, pressionando Evans, que ficou a 2,8 segundos, e Takamoto, que acabou a especial 5,9 segundos atrás do piloto belga. Neuville disse depois da especial que ficou satisfeito com o percurso: "Foi uma boa especial, mas, na verdade, na primeira curva, fiquei preso na segunda marcha, então perdi provavelmente meio segundo, segundo ali. Mas, fora isso, foi uma especial limpa."

Depois dos quatro primeiros, o regressado Jari-Matti Latvala é o quinto, a 1.23,3, e a experimentar as sensações de um Rally1, já distante de Jari Huttunen, sexto e o melhor dos Rally2, a 3.14,1. Sami Pajari é o sétimo, a 3.27,0, com Nikolai Gryazin não muito longe, a 3.27,3. E a fechar o "top ten" estavam o Skoda de Oliver Solberg, a 3.28,8 e o Ford de Adrien Formaux, a 3.36,4.

O rali da Finlândia continua amanhã, com a realização de mais oito especiais. 

Youtube Automotive Video: Como sobreviver 320 quilómetros num Todo-o-Terreno adaptado

Eis algo que só os americanos são capazes de fazer. 

Comprar um carro por 500 dólares - um Toyota Previa, ou seja, um monovolume - e gastando outro tanto, levá-lo para uns testes de todo-o-terreno por 320 quilómetros para saber se aguentará tudo o que ele pode lançar e claro, sobreviver. 

Isto é mesmo típico do Donut, e francamente, aparenta ser bem divertido.  

A imagem do dia

Há 20 anos, a corrida alemã foi bem atribulada. Pelo menos à partida... afinal de contas, falamos de cinco dos candidatos ao título a terminarem a corrida ainda nem tinham dobrado da primeira curva do circuito de Hockenheim. 

E quem no final andou a sorrir bastante foi Juan Pablo Montoya. Ainda por cima, o líder do campeonato, Michael Schumacher, chegou a um lugar modesto, um sétimo posto. Aliás, este foi um fim de semana irrepreensível para o piloto colombiano. 

Para melhorar as coisas, nos primeiros metros, Montoya teve um arranque irrepreensível, afastando o suficiente para que evitasse a confusão atrás, que começou quando Rubens Barrichello tentou meter o carro entre o McLaren de Kimi Raikkonen e o Williams de Ralf Schumacher. O finlandês ficou com o carro todo destruído, e acabou na barreira de pneus, e pelo meio, arrancou a roda frente esquerda do Ferrari do piloto brasileiro. Atrás, o Jordan de Ralf Firman acabou na traseira do Sauber de Heinz-Harald Frentzen, passando para cinco os desistentes, logo no final da primeira volta. 

O Safety Car acabou por entrar, para que os comissários pudessem limpar os destroços na pista, e quando esse carro recolheu-se às boxes, tentou afastar-se dos Renault de Fernando Alonso e Jarno Trulli. Aliás, foi o espanhol que ficou com o comando, quando o colombiano foi às boxes para o seu primeiro reabastecimento. 

Atrás, a luta pelo segundo lugar foi forte. Alonso saiu fora de pista e perdeu tempo, Coulthard foi atrás de Schumacher e apanhou-o, e Trulli defendeu o seu lugar com unhas e dentes. O alemão da Ferrari ia a caminho de um lugar no pódio quando o seu pneu traseiro esquerdo esvaziou-se a três voltas do fim e não conseguiu mais que um sétimo lugar, conseguindo apenas dois pontos, e claro, David Coulthard conseguiu um merecido segundo lugar, apenas o seu segundo pódio na temporada. E Jarno Trulli foi terceiro, na frente do seu jovem companheiro de equipa, Fernando Alonso. 

E com isso, Montoya conseguia 65 pontos estava na perseguição de Schumacher, que tinha agora 71, quando faltavam quatro corridas para o final da temporada. De chata, esta temporada não tinha nada.  

Youtube Formula 1 Video: As performances dos pilotos a meio da temporada

Agosto é a altura de irmos a férias, e a Formula 1 não é excepção. E numa temporada onde Max Verstappen está a dominar e a concorrência só pode sonhar com vitórias - Aston Martin, Ferrari, McLaren e Mercedes - é altura de saber qual é o desempenho de toda esta gente. E é sobre isso que o Josh Revell fez o seu mais recente vídeo. 

Rumores do Dia: De Vries e Drugovich assediados por equipas da IndyCar

A Andretti, como sabem, é uma equipa que deseja estender os seus tentáculos para além da IndyCar. Tem uma equipa na Formula E, tem intenções de ir para a Formula 1 - montando a sua própria equipa ou então, comprar outra, com a Alpine a ser uma das apontadas - e assim sendo, muitos pilotos estão a ser falados para preencher muitos lugares, quer na IndyCar, quer na Formula E, até na IMSA.

E alguns nomes estão a ser falados. Marshall Pruett, na sua coluna na racer.com, fala de gente que andou na Formula 1, como Nyck de Vries, e pilotos que andam a espreitar por uma vaga, como Felipe Drugovich, como possíveis candidatos para um - ou dois lugares - para a competição americana. Michael Andretti até poderá querer dar um teste a Jake Dennis, que ganhou na semana passada o campeonato de Formula E, assistido pelo próprio em Londres. 

Contudo, Pruett acha que há riscos, ainda por cima, numa equipa que têm garantido gente como Romain Grosjean e Marcus Ericsson, pilotos com passado na Formula 1.

Aliás, Drugovich é falado não só para a Andretti, como também para a Chip Ganassi e Meyer Shank, com De Vries também a ser falado pela mesma equipa. O neerlandês chegou a testar em 2022 por eles e ficaram impressionados com as suas performances. Agora com ele liberto de compromissos na Formula 1, e apesar de ele ser alguém bem visto na Formula E, a competição americana seria uma boa alternativa, especialmente numa equipa que tem dinheiro, mas alinha com dois veteranos, Hélio Castro Neves - 48 anos - e o francês Simon Pagenaud - 39 anos. Ainda por cima, o francês ainda está a recuperar do seu acidente em Road America e nada se sabe se regressará nesta temporada.

A temporada da IndyCar Series termina a 10 de setembro, em Laguna Seca, na California.  

A imagem do dia

Ricardo Rosset foi um dos muitos pilotos brasileiros que andaram na Formula 1 nos anos 90, e sempre que se fala dele, é quase um debate curto: foi um mau piloto e pronto. Ao ponto de, quando a tabaqueira BAT impôs o seu nome na Tyrrell - já comprada por eles para se transformar na BAR - Ken Tyrrell, o lenhador, decidiu fechar de vez o seu envolvimento na Formula 1, porque ele pretendia Jos Verstappen - ou Norberto Fontana, depende de quem ouvirem.

Ou seja, desde o primeiro momento da temporada de 1998, Rosset foi "persona non grata" na equipa do Tio Ken. E com alguma razão, porque era o piloto mais lento do pelotão, ao ponto de ficar acima dos temidos 107 por cento. Não se qualificou por cinco vezes, e uma delas, no Monaco, levou a que os mecânicos da sua equipa trocarem as letras do seu nome e o chamarem de "TOSSER", um insulto no calão britânico.

Mas Rosset era assim tão mau? Afinal de contas, tinha sido vice-campeão de Formula 3000, em 1995, pela Super Nova, batido apenas pelo italiano Vicenzo Sospiri.

Nascido a 27 de julho de 1968 em São Paulo e herdeiro de uma firma de roupa interior, começou a correr em monolugares em 1991, pela Formula Opel Euroseries, antes da Formula 3 britânica, em 1993, onde acabou em quinto na temporada de 1994. No final de 1995, já vice-campeão da Formula 3000, tentou a sua sorte na Formula 1, juntando-se a Jos Verstappen na Footwork Arrows.

Contudo, logo no começo, o próprio Rosset disse que a equipa vivia numa fase de transição depois de ter sido comprada por Tom Walkinshaw, e não havia muito dinheiro para peças, e preferiram apostar no neerlandês, muito mais rápido que o brasileiro, que tinha um bom patrocinador e quase nunca teve a chance de batê-lo.

Seguiu-se a Lola Mastercard, que, bem... prometeu muito e foi demasiado horrível para ser verdade. Mais de 11 segundos mais lento que o resto do pelotão, apenas aguentou uma corrida antes de arrumarem as coisas e pararem de brincar às equipas de Formula 1 nas vésperas do GP do Brasil, a segunda corrida do ano. Não correu no resto da temporada, mas no inicio de 1998, estava de volta, para ser o companheiro de "Tora" Takagi.

Nem tudo foi mau. Por exemplo, Rosset consegui ser o oitavo no GP do Canadá, numa corrida marcada pela chuva. Mas, apesar de ter cruzado a meta com uma volta de atraso para o vencedor, apenas conseguiu ter dois pilotos atrás de si, um deles o Sauber de Pedro Paulo Diniz, seu compatriota, e o Williams de Jacques Villeneuve. E acabou por ser o melhor lugar da equipa naquela que viria a ser a sua última temporada na Formula 1. 

Contudo, o mal já estava feito. Chegou-se a pensar ser substituído pelo dinamarquês Tom Kristensen, o futuro "rei" de Le Mans, e chegou a haver um "shootout". Ele e Takagi andaram com tempos idênticos, enquanto Kristensen foi meio segundo mais lento, mas com um motor mais velho. Anos depois, em 2019, Rosset disse que ele andou com o mesmo carro, apenas com alguns ajustes para se adaptar à condução.

Na Alemanha, Rosset bateu forte durante os treinos livres, lesionando-se e não podendo participar no resto da sessão. Essa foi a razão da sua não-presença nesse Grande Prémio, ganho por Mika Hakkinen. E foi o primeiro dos seus três acidentes sérios. O segundo foi na Bélgica, quando não conseguiu ver o desastre que estava a acontecer na sua frente - o carro que se atira ao "mosh" de carros é ele - e no Japão, onde outro acidente nos treinos causa uma lesão no pescoço, que o impediu de se qualificar para a corrida. 

No final, Rosset contou que a equipa preferia o Takagi porque queria ganhar os favores da Honda. "Eles queriam que ficasse bem na fotografia... logo, eu não era bem-vindo. Tenho a certeza que ninguém foi atrás de mim", concluiu.

Depois disso, abandonou a competição para se concentrar no negócio de família. Mas dez anos depois, regressou à competição, correndo em Porsches no Brasil e sendo tricampeão da categoria em 2010, 2013 e 2015. E os carros que ele andou, o Footwork e o Tyrrell, tem pelo menos um dos exemplares na sua casa. 

E acerca da sua careira, afirma: "O que as pessoas dizem de mim, não me incomoda muito". 

Rumor do Dia: Haas e Alfa Romeo podem ter feito parceria

A Haas e a Alfa Romeo poderão fazer uma parceria a partir de 2024, quando esta última abandonar a Sauber para que a Audi tome conta dela, apesar de só oficialmente, entrar na Formula 1 em 2026. 

Segundo conta Roberto Chinchero, jornalista do portal Motorsport italiano, foi encontrado um acordo entre a equipa americana e a Alfa Romeo, onde a marca transalpina iria rebaptizar os motores Ferrari que equipam os monolugares da formação de Kannapolis com o seu nome, passando a ser conhecidos como Haas-Alfa Romeo. E isso acontece porque a equipa não quis a oferta inicial, que foi ceder o seu nome e serem chamados de Alfa Romeo, como estava a acontecer até agora com a Sauber.

Contudo, a decisão oficial ainda não é conhecida, mas em declarações à Autosport portuguesa, Jean-Philippe Imparato, o CEO da Alfa Romeo, explicou que “o investimento na Formula 1 é enorme, mas a Formula 1 foi muito útil para nós nestes últimos cinco anos, porque tivemos o melhor retorno do investimento, em todo o paddock, na relação investimento/retorno”.

É que o próprio Imparato afirmou que outras chances estão em cima da mesa, nomeadamente WEC, com o "appeal" de Le Mans, construindo um Hypercar, como fez a Ferrari, com excelentes resultados. 

O próprio Imparato disse na mesma entrevista à Autosport que ambas as categorias são tentadoras e uma decisão acontecerá até ao final do ano. 

“[Precisamos de] mais tempo para decidir, vamos analisar tudo, ponderar, e voltaremos no fim do ano com uma decisão. Vamos ver onde e como. Nós queremos ganhar, a Alfa Romeo competiu na Formula 1 e nos Sport-Protótipos, por isso temos latitude para escolher para onde queremos ir, mas a coisas estão a mudar muito depressa pelo que temos que ser cuidadosos onde pomos o nosso dinheiro. Tenho que ver, o negócio, o retorno do investimento”.

É verdade que isto poderá mostrar uma decisão, mas não quer dizer que a outra tenha sido descartada, bem pelo contrário.

Youtube Automotive Video: As comunicações rádio de Spa-Francochamps

Foi um fim de semana chuvoso, logo, aconteceu muita ação. E eis uma amostra das comunicações por rádio quer nas sessões de treinos livres, nas qualificações, na corrida sprint e na corrida propriamente dita. 

Rumor do Dia: Vettel na Formula E?

A ABT Cupra irá perder um piloto, o neerlandês Robin Frinjs, para a Envison, mas o seu substituto poderá ser surpreendente. É que Thomas Biermaier, o seu diretor desportivo, insinuou que Sebastian Vettel poderia entrar num dos carros da marca em 2024.

Ao microfone da rádio ran.de, em Londres, durante o fim de semana de encerramento da competição elétrica, Biermeier confirmou a partida de Frijns e fechou-se em copas sobre os nomes para o seu substituto, mas falou que seria alguém da Suíça.

"Os seus planos para o futuro não coincidem com os nossos", começou por afirmar Biermaier, explicando a separação: "O Robin era um amigo, é um amigo e será sempre um amigo", continuou. 

E o seu substituto? "Talvez seja da Suíça, há lá pilotos de corridas que estão muito empenhados no ambiente e fazem muito trabalho de sustentabilidade", concluiu.

A conclusão sobre o nome de Vettel tem a ver com o facto de ele viver no cantão de Thurgau e há anos que está fortemente empenhado na proteção do ambiente e na sustentabilidade. Contudo, apesar disso, ele não é grande fã da eletricidade, querendo mais apostar nos combustíveis sintéticos, mas limpos, e isso está a ser visto com os carros que tem andado recentemente - o Williams FW14 de Nigel Mansell e o McLaren MP4/8 de Ayrton Senna - com a campanha pelos combustíveis sintéticos. 

De qualquer forma, caso Vettel aceitasse o desafio, seria um verdadeiro golpe para o campeonato e para a Cupra, a marca de automóveis espanhola que este ano ingressou na Fórmula E, com colaboração com a alemã Abt, e ficou no último lugar da classificação de equipas, com 21 pontos, com o melhor resultado sido um sexto posto em Roma. 

A(s) image(ns) do dia

Em 1978, eram poucas as equipas que inscreviam mais que dois carros nos Grandes Prémios. A McLaren colocava Bruno Giacomelli em algumas corridas para experimentar a Formula 1, porque a Marlboro tinha dinheiro para esse luxo. Aliás, na grelha, o contrário seria mais normal: Wolf, ATS, Copersucar Fittipaldi, Surtees, Ligier, Ensign, Martini e Renault tinham apenas um carro inscrito, e os seus pilotos lá conseguiam correr e pontuar. De vez em quando aparecia outro chassis, mas era aos que tinham dinheiro para tal. A história dos pilotos pagantes é tão antiga quanto o automobilismo, acreditem. 

Em meados dos anos 70, existiam competições - especialmente no Reino Unido, com a Aurora Series - onde os carros de Formula 1 com pelo menos um ano eram entregues aos cuidados de equipas cliente, que davam a outros a possibilidade que experimentarem um carro de Formula 1 para saber qual era a sensação, sem ter de passar pelo crivo de uma qualificação, porque sabiam que contra tubarões, o risco de não-qualificação era bem grande.

Mas, pilotos pagantes ou não, equipa cliente ou não, todos no pelotão desejavam uma coisa: ter um Lotus, para acompanhar os carros de fábrica, que voavam na pista e se mostravam imbatíveis. E contudo, existia um privilegiado que tinha isso tudo. Era o terceiro melhor piloto do pelotão? Depende... se quiser contar a partir do fim. 

A partir de agora, falo de um rapaz, então com 22 anos, chamado Hector Rebaque. 

Nascido a 5 de fevereiro de 1956, na Cidade do México, cresceu a ouvir e ver os relatos do seu compatriota Pedro Rodriguez na Europa, e muito cedo, aos 16 anos, começou a tentar a sua sorte no automobilismo. Em 1974, com 18 anos, correu nas 24 Horas de Le Mans, num Porsche 911 Carrera RS, numa equipa que tinha construído parcialmente com Memo Rojas Sr. Eles desistiram ao fim de 60 voltas.

No ano seguinte, foi para a Formula Atlantic e a Formula 2, neste último com um Chevron, inscrito pela equipa de Fred Opert, onde conseguiu um quarto lugar em Thruxton. Continuou na Formula Atlantic em 1976, com resultados modestos, ao mesmo tempo que um canadiano chamado Gilles Villeneuve mostrava-se perante o mundo. Mas isso não impediu de comprar um chassis Hesketh, e aos 21 anos, em 1977, lá estava na Formula 1, onde em seis tentativas, só se qualificou no GP da Alemanha.

Em 1978, fez melhor: comprou um Lotus 78. Até houve uma melhoria nos resultados, mas não o "terceiro melhor piloto do pelotão". O carro já era obsoleto para a concorrência, ele não conseguira melhor que um décimo lugar na África do Sul, e cinco não qualificações. Poderás ter bom material, mas se não souberes andar nele, não passa de um brinquedo caro. 

Na Alemanha, Rebaque sujeitou-se a uma pré-qualificação, ao lado de Keke Rosberg, Arturo Merzário, Brett Lunger - que tinha um McLaren M26 adquirido - e René Arnoux. Debaixo de chuva, e com apenas três a passarem, ele foi o terceiro, meio segundo mais rápido que o francês. Sorte a dele. 

E mais sorte teve quando no final da qualificação, conseguiu um digno 18º tempo, dois lugares acima do estreante do dia, um brasileiro chamado Nelson Piquet. 

A corrida viu os Lotus de fábrica irem embora sem olhar para trás. A concorrência tentava acompanhá-los, mas muitos viam os seus motores esfumarem-se no ar, não aguentando o esforço das longas retas que entravam floresta alemã dentro. Quando a Rebaque, a corrida até teve momentos atribulados, quando se despistou na vota 24, depois da terceira chicane, mas conseguiu regressar à pista. 

No fundo do pelotão, começou a acreditar na sorte para chegar ao fim e conseguir algo com isso. Por incrível que pareça, sobrevive e consegue contra todas as expectativas, um sexto lugar na frente de gente como John Watson, no seu Brabham, e Gilles Villeneuve, piloto da Ferrari, e Riccardo Patrese, que está na Arrows, e tinha um segundo lugar no seu palmarés, conquistado na Suécia.

E foi assim que consegue ser o primeiro mexicano a pontuar em seis anos. E praticamente dos últimos privados a pontuar num Grande Prémio. Dois anos depois, será piloto da Brabham e no final de 1981, ruma à América, pilotando na CART.     

Youtube Automotive Video: Quando um Youtuber se torna piloto

Todos sonhamos em ser pilotos, mas poucos conseguem concretizar esse sonho. E então, entre o pessoal do Donut Media, tenho a certeza que todos gostariam de fazer aquilo que um deles, o Jeremiah Burton, acabou por fazer: entrou num Honda do TCR americano, depois de efetuar os testes necessários para conseguir a licença de competição, que tirou na escola de Skip Barber. 

 

Formula E: Cassidy foi o melhor na última corrida da temporada

O neozelandês Nick Cassidy foi o melhor na última corrida da temporada de 2023 da Formula E, realizada em Londres, neste domingo. A chuva esteve presente durante toda a tarde, levando ao adiamento da corrida por hora e meia, até a organização der bandeira verde, e acontecer uma corrida sem incidentes. Mitch Evans foi o segundo, com Jake Dennis, o campeão de 2023, a ficar com o lugar mais baixo do pódio. 

Quanto a António Félix da Costa, as consequências do que aconteceu ontem afetaram o seu estado amímico. Apenas 20º na grelha, acabou na 16ª posição. 

Com o campeonato resolvido a favor de Jake Dennis, e a pole nas mãos de Nick Cassidy, a grande novidade para esta tarde é que a pista está parcialmente molhada na parte exterior, apesar dos pneus serem para todas as superfícies e situações. Aliás, é por isso que a partida aconteceu atrás do Safety Car, pelo menos nas duas primeiras voltas.

Contudo, quando a corrida recomeçou, sem o Safety Car, a pista ainda não estava em condições para começar normalmente, porque a chuva continuava a cair de forma ininterrupta. Pouco tempo depois, Scott Elkins, o diretor de corrida, decidiu apresentar a bandeira vermelha, porque queria esperar para que a chuva passasse, julgando que passaria dentro de 10 minutos.

Na realidade... só Às 18:30 locais é que a corrida começou, hora e meia depois da prevista. Cassidy manteve a liderança perante Evans, tentando andar na pista molhada em boa parte da sua extensão, já que aqui temos a parte indoor.

Vandoorme, Bird, Di Grassi, Merhi, Sette Câmara e Félix da Costa foram os primeiros a ir ao Attack Mode logo na primeira volta, tentando ganhar posições. Na volta seguinte, Evans e Nato também iam ao mesmo lugar, com o neozelandês da Jaguar a fazer por seis minutos, mais que a concorrência. Cassidy foi ao Attack Mode na décima volta, e a tendência era de livrar dos Attack Mode o mais cedo possivel, se calhar para se precaverem para alguma interrupção mais adiante.

Cedo os dois primeiros foram-se embora do resto do pelotão, com Dennis em terceiro, e Nato em quarto, os carros aguentavam-se bem no piso molhado, e com os pilotos a portarem-se bem, porque queriam, acima de tudo, correr.

E a partir daqui, foi um duelo à distância entre os dois primeiros, com o maior duelo a acontecer entre os... outros dois pilotos da Jaguar e da Envison, Sebastien Buemi e Sam Bird. O confronto entre eles, que poderia ser importante para as contas do título de Construtores, acabou por resolver a favor do piloto suíço, e claro, da Envision. 

No final, foram adicionadas quatro voltas e o fim da corrida surgiu pouco depois, com o "top five" a ficarem inalterados: Cassidy, Evans, Dennis, o Nissan de Norman Nato e o DS Penske de Stoffel Vandoorne. Buemi e Bird foram sexto e sétimo e a fechar os pontos ficaram Nico Muller, Dan Ticktum e o Porsche de Pascal Wehrlein.

A temporada acaba agora, dentro de seis meses começará uma nova. 

Formula 1 2023 - Ronda 12, Spa-Francochamps (Corrida)

Desde que se soube do tempo no fim de semana de Spa-Francochamps, este era o dia mais suscetível de não chover. E de uma certa maneira, apesar das nuvens terem andado a pairar nos céus belgas ao longo do dia, a chuva não tinha aparecido à hora da corrida. Ou seja, poderíamos ter uma corrida dita "normal". E claro, mais uma vitória da Red Bull a caminho, muito provavelmente. Agora, se era para Max Verstappen ou Sérgio Perez (Checo), essa era a parte mais complicada, porque o neerlandês era o sexto na grelha por causa da penalização, e - mesmo que muitos temessem isso - ele não iria ficar com a liderança no final da reta Kemmel, na primeira volta...

Com duas paragens previstas na corrida, boa parte dos pilotos partiam com médios, mas a primeira fila calçava moles, com Charles Leclrec e Checo Perez, se calhar para ver se escapavam das confusões. Quem sabe... 

Na partida, Leclerc aguentou as investidas de Perez, pelo menos até La Source, enquanto atrás, Carlos Sainz Jr fazia a mesma curva comprimindo o McLaren de Oscar Piastri para o muro, quebrando a suspensão, com o australiano a acabar por desistir. O mexicano esperou para que chegasse à reta Kemmel para passar o monegasco e ficar com a liderança, enquanto Max começava a ganhar posições, rumo ao lugar que mais queria, o primeiro.

Nas voltas seguintes, Alonso, o único com médios, passou o seu compatriota para ficar com o quinto posto, enquanto Max já estava na traseira de Lewis Hamilton para tentar ficar com o terceiro lugar. O tempo aguentava-se e via-se uma boa luta no pelotão, com os energéticos numa classe à parte. Mas não tardavam as primeiras paragens nas boxes, enquanto Sainz Jr também sentia os efeitos da colisão com Piastri, começando a ser engolido pelo pelotão, primeiro por Yuki Tsunoda, seguido por Alexander Albon, George Russell, Lance Stroll e todo o resto. Mais à frente, Max era segundo, depois de passar Leclerc na nona volta, quando ambos os carros chegaram a Les Combes.

Por alturas da décima volta, começaram as primeiras paragens na corrida, pelo menos para os que colocaram moles. Norris foi o primeiro, seguido pelos Red Bull e por Leclerc, mas apenas na volta 12, colocando médios. Gasly e Albon - este, depois de ser passado por Yuki Tsunoda - também foram às boxes para colocaram médios, e claro, regressando no fundo do pelotão, ao mesmo tempo que Tsunoda e Norris sobem lugares atrás de lugares, chegando aos pontos.

E no meio disto tudo, os Red Bull juntam-se. Na volta 17, Max está na traseira de Checo e no final da reta Kemmel, ponto de ultrapassagem por referência, ele fica com o comando, para não mais o largar. Duas voltas depois, começa a chover, e todos ficam atentos para saber se a pista fica ou não molhada o suficiente para trocar de compósito. Passado o momento em que a respiração fica presa, descobre-se que não é o suficiente para afetar o desempenho e trocar do tipo de pneus. Ainda por cima, não é em toda a pista.  

Misto, Sainz Jr está no fundo do pelotão, a arrastar-te, antes de encostar às boxes e acabar a sua corrida. Estamos na volta 23. A chuva cai, mas não em toda a pista. Os moles fazem o seu trabalho. E pouco depois, o aguaceiro passa e as nuvens dispersaram-se. Não foram precisos intermédios.

Com o passar das voltas, e de mais uma troca de pneus, onde os pilotos com moles deram muitas lutar pos posição, a hierarquia se manteve: os Red Bull na frente, sem serem incomodados, Hamilton e Leclerc lutando pelo terceiro posto, com o monegasco a manter-se no lugar mais baixo do pódio, e um pelotão intermédio onde as diferenças são muito curtas entre eles.  

Até ao final, não houve história: Max ganhou, quase sem dificuldade, e agora numa dobradinha com Checo, enquanto Leclerc ficava com o lugar mais baixo do pódio. Todos felizes nas boxes dos energéticos - afinal, é o seu tempo de domínio - e o resto, agora, está a ver este mês de férias com alivio. Mas muito provavelmente, com os cálculos a serem feitos, parece que o tri do Max está mais para Suzuka que para Losail...