WTCC: Huff é pole, Monteiro parte de sétimo

Robert Huff vai largar da primeira posição na primeira corrida da temporada 2011 do WTCC, no autódromo brasileiro de Curitiba. Nma qualificação onde os Chevrolet dominaram, com as três primeiras posições, o piloto britânico foi melhor do que os seus companheiros de equipa, o francês Yvan Muller e o brasileiro Cacá Bueno.

Num sábado de tempo incerto, com a chuva a fazer uma timida aparição por alturas do inicio da segunda sessão, Tiago Monteiro foi o sétimo melhor, depois de ter feito o melhor tempo na Q1. Na Q2, foi superado por três Chevys, o BMW do dinamarquês Christian Poulsen e os Seat do seu compatriota Michel Nykjaer e do italiano Gabriele Tarquini.

“Não consegui fazer uma volta tão boa como na qualificação anterior. Estou consciente que vamos ter duas corridas muito difíceis. Os Chevrolet vão certamente ser os grandes vencedores, mas nós temos de lutar e dar o nosso melhor para amealhar o maior número de pontos possível. Estamos conscientes das nossas limitações mas não vamos baixar os braços”, afirmou o piloto português.

Para piorar as coisas, os novos regulamentos dizem que a definição da grelha para a segunda corrida já não passa a ser a ordem inversa de chegada na primeira corrida, mas sim a orden inversa de chegada no final da primeira qualificação, ou seja, Tiago Monteiro, que foi o melhor nessa sessão, largará do décimo lugar na segunda corrida do fim de semana brasileiro. “Não foi a estratégia mais acertada pois fui para a pista para andar rápido e alguns dos meus adversários optaram por lutar pelo décimo lugar. Fiquei com a ‘pole position’ mas agora não significa absolutamente nada”, concluiu.

Ambas as corridas acontecerão durante a tarde de amanhã.

Youtube in Sebring: o acidente entre Peugeot e Audi

Um dos mais importantes fatos desta corrida ocorreu no seu inicio quando o Peugeot de Marc Gené e o Audi de Reinaldo "Dindo" Capello colidiram na quinta hora das 12 Horas de Sebring. O acidente aconteceu quando o piloto da Peugeot tentava umtrapassar o da Audi na travagem para a curva à sua direita, mas houve dois toques, sendo o segundo mais grave e fez com que Capello fizesse um pião, enquanto que Gené bateu nos pneus.

Ambos os carros foram às boxes, e tiveram de fazer reparações extensas. O Audi numero 2 teve a suspensão traseira direita partida, enquanto que o carro numero 7 teve também de ir à garagem fazer os devidos reparos na parte frente esquerda, perdendo muito tempo e estragando a corrida dos dois pilotos. Aliado com o problema com o segundo Audi R15, parece que a Peugeot tem tudo garantido para vencer esta corrida, caso mais nada aconteça com o outro carro de Franck Montagny, Stephane Sarrazin e Pedro Lamy, os atuais lideres da corrida.

12 Horas de Sebring: Peugeot comanda a corrida

Com quase metade da prova realizada, a Peugeot parece que leva a melhor nestas 12 horas de Sebring. O carro numero 8, guiado pela tripla Franck Montagny, Pedro Lamy e Stephane Sarrazin, está na frente da corrida, apreoveitando os azares da Audi, que primeiro viram o seu carro numero 1 a perder tempo devido a dois furos consecutivos, e depois viu o seu carro numero 2, então guiado por Reinaldo "Dindo" Capello, ser vitiam de uma colisão com o Peugeot numero 7, então guiado por Marc Gené, com ambos a passarem por reparações nas boxes e pderdendo mais de seis voltas em relação dos lideres.

Agora, atrás do Peugeot numero 8 está o HPD-ARX 01 guiado por Marino Franchitti, irmão de Dário Franchitti, que está em luta contra o Peugeot 908 HDi da ORECA, guiado nesse momento pelo francês Olivier Panis.

Nos LMP2, o Lola-Honda da Level 5 Motorsports lidera. Pilotado neste momento por João Barbosa, tem estado em grande nível, com a equipa do carro 33 a liderar a sua categoria depois de ter começado do último lugar entre os LMP2. E agora, essa liderança tem uma vantagem de... três voltas sobre o outro Lola-Honda da equipa Level 5. Espantoso, hein? E em termos de geral, o seu carro está na oitava posição da geral, à frente dos Audi oficiais.

As 12 Horas de Sebring prosseguem neste momento.

Rali de Portugal: os objetivos de Bruno Magalhães

O Rali de Portugal está apenas a alguns dias de distância, mas entre os portugueses, para além de Armindo Araujo, que estreará o seu Mini, e Bernardo Sousa, que correrá num Ford Fiesta WRC, outro português estará em destaque neste rali. É Bruno Magalhães, bicampeão nacional e piloto da Peugeot Portugal no campeonato IRC, onde foi quinto classificado no ano passado, com uma vitória do Rali dos Açores. Nesta sua incursão ao WRC, o piloto poderá ter um carro menos competitivo do que os WRC - corre na categoria S2000 - mas ele é conhecido pela sua fiabilidade. E tem mais um fator a favor: conhece bem o seu carro.

Apesar de ser uma prova onde não há a pressão dos pontos para o campeonato, Bruno Magalhães diz numa entrevista à Autosport portuguesa que "é difícil dizer aquilo que se pode esperar em termos de geral, mas o objetivo é andar depressa e ser o melhor entre os que não dispõem de um WRC ou de carros da Classe 1, que são de um patamar superior. É importante voltar a competir já e, participar numa prova tão longa, vai-nos permitir ganhar ritmo para o Rali das Canárias, a próxima prova do IRC, embora a prova espanhola seja em asfalto."

"O facto de não termos a pressão, extra, de ter de pensar nos pontos do campeonato faz com que possamos definir o nosso ritmo e adaptá-lo às circunstâncias, sabendo que a subida de posições na geral será consequência do que suceder aos que dispõem de carros mais competitivos porque não temos hipótese de entrar nessa luta."

A terminar, refere que "vamos fazer a nossa prova perante o nosso público, com o pensamento em chegar ao fim, para fazer quilómetros e ganhar rodagem."

Já Carlos Barros, o director desportivo da equipa Peugeot Sport Portugal, afirma que a presença no Rali de Portugal se justifica "porque tínhamos que estar presentes na prova rainha do calendário nacional de ralis, mesmo sabendo que não podemos lutar pelos lugares cimeiros em termos de classificação." E não esconde que "o objetivo principal é chegar ao fim e sermos primeiros entre os S2000. Queremos fazer um bom rali e contribuir para o sucesso da maior celebração desta modalidade em Portugal."

A dupla Bruno Magalhães e Paulo Grave terá como adversários, na Categoria 2 (carros Super 2000) os holandeses Erik Van Loon e Bernhard Ten Brinke e o estónio Karl Kruuda, todos em Skoda Fabia S2000, o holandês Rene Kuipers e o cipriota Spyros Pavlides, em Ford Fiesta S2000, e Yazeed Al Rajhi, também em Peugeot 207 S2000.

12 Horas de Sebring: carro de Lamy na pole-position

Já terminou a qualificação para as 12 Horas de Sebring, e nesta primeiro "round", a Peugeot levou a melhor, ao colocar o carro numero sete, tripulado pela tripla Stephane Sarrazin, Franck Montagny e Pedro Lamy, na pole-position. Foi Sarrazin que fez o tempo que o colocou na primeira posição da grelha de partida, 1.46,571 segundos, batendo por mais de um segundo o segundo melhor, o Audi R15 TDI Plus de Romain Dumas. Alias, as quatro primeiras posições foram reservadas pela Audi e pela Peugeot, pois a segunda linha é exatamente igual á primeira. Marc Gené fez o terceiro melhor tempo, à frente de Tom Kristiensen.

Atrás dos quatro carros ficou o Peugeot 908 da geração anterior, da ORECA, tripulado por Löic Duval.

Na categoria LMP2, o melhor foi o ORECA-Nissan da Signatech pilotado pelo francês Soheil Ayari, que conseguiu ser cerca de três segundos mais rápido do que o Lola-Honda da Level 5 Motorsports, tripulado pelo mexicano Luis Diaz. Já o outro Lola-Honda da Level 5, no qual João Barbosa irá competir nesta corrida, teve uma sessão de qualificação problemática a nível mecânico e não conseguiu sair do último lugar da sua classe.

Amanhã tem mais.

Algumas impressoões sobre José Carlos Pace

Não faço ideia como é que "Môco" é recordado no Brasil. Quero acreditar que alguém se lembrará nele neste dia. Não sei se as gerações mais novas saibam que o Autódromo de Interlagos tem o seu nome, ou se sabem, qual é a razão porque se chama assim e não outro. Na minha opinião, era um excelente piloto que aproveitou a oportunidade que teve da melhor maneira possivel. Acho que só uma vitória na carreira, no Autódromo de Interlagos, sob aquele calor de Janeiro de 1975, é demasiado pouco para aquilo que merece. Mas é isso que os livros de história o irão registar.

Naqueles tempos em que correr era perigoso e o sexo era seguro, José Carlos Pace era um piloto extremamente rápido. Tinha crescido a aprender com os melhores como o Bird Clemente, o Luiz Pereira Bueno e o Wilson Fittipaldi, e quando viu o sucesso que o irmão mais novo de Wilson tinha na Europa, foi atrás dele, primeiro na Formula

Quanto tem a oportunidade de chegar à Formula 1, consegue um lugar na equipa de Frank Williams. Nesse ano de 1972, este tem um March 711 e Pace faz o seu melhor nesse carro, conseguindo três pontos e algumas boas exibições, o suficiente para que John Surtees o convidasse para a sua equipa na temporada seguinte. Em 1973, o chassis TS14 é competitivo o suficiente para que na segunda metade da temporada marque duas voltas mais rápidas - uma delas no temivel Nurburgring - sete pontos e o seu primeiro pódio na Austria.

Mas cedo viu que a Surtees era uma "zona". Demasiados carros, demasiada desorganização, demasiado John Surtees na equipa, e no meio da temporada saiu da equipa. Bernie Ecclestone, patrão da Brabham, queria um bom piloto na Brabham para secundar Carlos Reutemann, e depois de dois maus pilotos, ficou com Pace. A escolha deu resultado no final desse ano, quando subiu ao pódio e fez mais duas voltas mais rápidas nessa temporada.

E no ano seguinte veio, por fim, o seu momento de glória. E logo em Interlagos, perante o seu publico, na sua cidade e batendo o seu compatriota, amigo e rival de sempre, Emerson Fittipaldi. Mas na corrida a seguir, passou da glória à anedota. Ainda por cima, quando tinha tudo para conseguir outra jornada gloriosa. Em Kyalami, tinha feito a pole-position com o seu Brabham e tudo indicava que era o claro favorito à vitória. Mas quando os seus mecânicos preparavam o seu carro, um deles deixou cair a chave dentro do carro, que -azar dos azares - ficou atrás do pedal do acelerador. O molho de chaves só foi descoberto no final da corrida, quando Pace acabou no quarto lugar e com a volta mais rápida. Podem imaginar a frustração daquele dia, não podem?

Depois dos fogachos de glória, mais luta. Ecclestone pensava que tinha feito o acordo do século ao arranjar motores flat-12 da Alfa romeo, mas tudo o que arranjou foram dores de cabeça para toda a gente. Para Gordon Murray, o projetista, e para Carlos Reutemann, que disse estar farto daquele motor, do carro e da equipa. Pace ficou e não fez mais do que tentar tirar o melhor partido do carro, mesmo que isso o fizesse ficar um pouco mais atrás no pelotão. Mas no inicio de 1977, as coisas já estavam a melhorar, pois nas três corridas em que participou, estava sempre nos lugares à frente. Ditas as coisas, tinham conseguido tirar "leite de pedra". Mas o Destino não quis mais, e claro, foi pena.

Pelo que se conta, um dos defeitos de Pace era a sua falta de forma. Era forte, mas não tão atlético assim. Aliás, alguns cuplam isso pelo fato de ter sido derrotado por Jody Scheckter no GP da Argentina de 1977, a primeira prova do ano. Mas ninguém podia dizer que não era corajoso. Azarado talvez, por causa de situações anedóticas como o de Kyalami.

Agora... pergunto-me, 34 anos depois do seu desaparecimento, que legado deixou na história do automobilismo brasileiro e mundial? Quero acreditar que tem o lugar que merece, sendo respeitado internacionalmente pelos seus pares pelos seus feitos na Formula 1 e no Brasil por aquilo que fez nos Turismos. Anos depois, Bernie Ecclestone disse que se não fosse por aquilo que aconteceu a Pace, não teria contratado Niki Lauda no ano seguinte. Talvez deva ser um dos melhores elogios que tenha encontrado por ai.

WTCC: A antevisão do Mundial

Começa neste final de semana no autódromo de Curitiba, no Brasil, o Mundial de Turismos, o World Touring Car Championship, uma competição que vive uma fase de transição, com a saída em termos oficiais da BMW. A grande novidade será talvez o ingresso, a nivel semioficial, da Volvo, mas boa parte dos pilotos irão participar no Troféu dos Independentes, exceto os Chevys e os Seats da SUNRED, pilotados por Gabriele Tarquini e Tiago Monteiro.

Numa entrevista à Autosport portuguesa, Tiago Monteiro disse quais são os seus objetivos para 2011. Cauteloso mas confiante, afirmou: "Claro que gostava de ganhar o título, mas não posso ir por aí. Em quatro anos aprendi muito e ganhei muita experiência, mas o WTCC é o tipo de campeonato em que com quatro anos és um jovem, comparado com o Alain Menu, o Yvan Muller e o Gabriele Tarquini, que andam há 20 anos nisto. Quando me perguntam se vou lutar pelo título, todos anos tento. Este ano é capaz de vai ser um dos mais difíceis, mas como sei que temos um bom carro vamos acumular alguns pontos para o fim do campeonato."

Monteiro afirma que o desenvolvimento este ano do chassis 2011 do Seat Leon TDi pode estar um pouco atrasado em relação à Chevrolet e a BMW. Contudo, ele defende que "o Leon ainda é um chassis excelente, mas vamos começar o ano com um motor que não tem última especificação. O motor 1.6 turbo só chega na quarta prova, pelo que até lá vamos temos três jornadas duplas a perder 30 ou 40 cavalos para a concorrência. Já sabemos que o início de temporada vai prejudicar o resto, mas não vai ser impossível ganharmos. O objetivo é limitar estragos e ver como tudo corre nesta primeira fase".

Em relação ao pelotão, a Chevrolet, que conta com quatro pilotos oficiais - o francês Yvan Muller, o campeão em título, o suiço Alan Menu, o britânico Robert Huff e o brasileiro Cacá Bueno - é a favorita. Já a BMW, que está na mesma situação que a Seat, tem como chefes de fila o hungaro Norbert Mischeliz e o holandês Tom Coronel. E a Volvo, com um modelo C30 para o sueco Robert Dahlgren, é uma incógnita, pois é a sua primeira temporada a tempo inteiro, depois de participações pontuais nas últimas duas temporadas.

"Não há duvida que a Chevy vai ser a adversária a bater, pois continua a apostar no WTCC a cem por cento. Quanto à BMW, estão numa sitauçao semelhante à nossa mas ainda tem bons pilotos e um bom carro. Numas pistas vão estar melhores e noutras piores, por isso continua a ser possível lutarem pelo campeonato para BMW. Mesmo os privados vão ter oportunidade de andar à luta connosco", analisou Tiago Monteiro.

Noticias: Dakar 2012 pode começar em Mar del Plata

Quem conta isto é o Pedro Soares Lourenço no seu blog Lisboa-Dakar. Ainda não é oficial, mas pode ser considerado como "oficioso": o jornal argentino Clarin anuncia na sua edição de hoje que o Dakar de 2012 não largará de Buenos Aires, mas sim em Mar del Plata. E terminará em Lima, a capital do Peru. Na quarta edição sul americana do mais famoso rali de todo o terreno do mundo, em 2012, o rali vai acolher mais um país, para além da Argentina e do Chile: o Peru. Isso significa que vai andar mais tempo no Atacama.

O anuncio oficial será feito na próxima quarta-feira em Paris, mas o jornal afirma que parte do percurso de 2011, especialmente em sitios como San Juan e Chilecito, ra Argentina, e o deserto do Atacama, no lado chileno, será aproveitado na edição de 2012. E que o local de descanso será ou na cidade chilena Arica ou na cidade peruana de Tacna, ambas no deserto, não muito longe uma da outra.

Contudo, de acordo com o jornal argentino, há ainda algumas questões em aberto, nomeadamente o local de desembarque dos carros. As tarifas de transporte dos carros, motos e barcos da Europa para o Mar del Plata são mais caros do que o desembarque em Buenos Aires, e a mesma coisa se passa quando for para embarcar os carros, motos e camiões no porto de Lima. E o encarecimento dos custos de transporte poderá afastar os pilotos estrangeiros, como diz o jornal.

Um homem multifacetado: a vida e carreira de Mark Donohue

Hoje seria o aniversário do nascimento de um dos homens mais multifacetados do automobilismo americano nos anos 60 e 70. Correu em tudo que era carro e foi o primeiro grande piloto que correu ao serviço de Roger Penske. Mark Donohue, o "Capitain Nice", tinha algo raro: combinava os seus dotes de condução com as suas capacidades mecânicas, já que tirou uma licenciatura em Engenharia Mecânica na Universidade de Cornell.

E ao longo da sua carreira, guiou toda uma série de carros, desde o Porsche 917 na Can-Am até ao Pontiac na Trans-Am Series, passando pelas 500 Milhas de Indianápolis, no qual ganhou em 1972 com um chassis McLaren, para finalizar na Formula 1 em 1975, competição da qual fez retirar Donohue da reforma, algo que tinha decidido fazer no final de 1973.

"(...) no final de 1973, Donohue já tinha 36 anos. Com a Can-Am a modificar as suas regras e vendo que não havia mais nada de relevante a conquistar, decide que é altura de se retirar da competição. Passa grande parte de 1974 a gozar a reforma e a escrever um livro sobre a sua carreira, de seu nome “The Unfair Advantage” (A Vantagem Injusta). Contudo, a meio de desse ano, o seu amigo Roger Penske atrai-o de novo para a competição. E o desafio não era um qualquer: era a Formula 1, competição da qual Donohue tinha tido um pequeno sabor três anos antes. Convencido pelo empresário e piloto suiço Heinz Hofer, Penske decide aventurar-se na Europa e perguntou ao seu amigo Donohue se não queria ser o seu piloto nas duas provas finais da temporada de 1974 e na temporada de 1975. E este aceitou.

Se na temporada de 1974, não conseguiu mais do que um 12º lugar no Canadá, em 1975, as perspectivas eram melhores. Contudo, Penske decidiu construir o seu próprio chassis (o PC1) e estava a ter problemas com ele, apesar dos esforços de Donohue para o melhorar. Tinha conseguido um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, mas a meio do ano, Roger Penske decide adquirir um March 751 e concentrar os seus esforços para desenhar e testar o chassis do ano seguinte, que esperava ser desenvolvido pelo seu amigo Donohue." (...)

As coisas, infelizmente, iriam acabar mal. Um acidente no "warmup" do GP da Austria o fez bater a cabeça um poste e causar, sem ele próprio saber, uma hemorragia cerebral, do qual só tomou consciência horas depois. Levado ao hospital de Graz para uma operação de emergência, acabou por morrer dois dias depois, aos 38 anos. Se quiserem ler a vida e carreira de Donohue, basta seguirem o link para o ler no site Pódium GP.

Mais uma acha para a fogueira entre Napoleão francês e o Anãozinho inglês

Bernie Ecclestone já está na Austrália para falar com os promotores locais sobre o futuro do Grande Prémio. E se já começa a dar pistas que talvez a corrida venha a ser disputada noutro local, aproveitou para mandar mais uma acha na fogueira da FIA, nomeadamente o seu presidente Jean Todt. E o alvo escolhido foi o regulamento que a Formula 1 irá ter a partir de 2013, nomeadamente a introdução do motor 1.6 litros Turbo, do qual agora afirma ser contra.

"Sou contra, contra, contra e contra a mudança para esses pequenos motores turbo. Não precisamos disso e se é assim tão importante é uma daquelas coisas que deveriam estar nas competições de carros de turismo", começou a referir Ecclestone à agência Australian Associated Press.

"O resto tem a ver com jogadas de propaganda - não tem nada a ver com a Fórmula 1. Essas mudanças serão muito custosas para o desporto. Estou certo de que os promotores vão perder grandes audiências e estou certo de que vamos perder bastante [do interesse da] televisão", acrescentou.

Como é óbvio, as declarações do anãozinho tenebroso tiveram como destinatário outro "Napoleão", Jean Todt, presidente da FIA: "Ele não é um promotor e não está a vender a Fórmula 1, para ser sincero. O Jean e eu estamos um pouco às avessas nesta questão do motor. Não vejo razão para eles [os motores]. Tivemos o sistema KERS e isso era suposto resolver o problema que a Formula 1 não é verde e agora temos outra coisa", admitiu Ecclestone.

Além disso, o britânico explanou ainda as suas preocupações em termos de sonoridade dos novos motores: "Falo com diferentes pessoas em todo o mundo - patrocinadores, promotores e jornalistas e penso que existem duas coisas que são realmente importantes para a Fórmula 1. Uma é a Ferrari e a outra é o som. As pessoas adoram e ficam entusiasmadas com o barulho", realçou.

O que eu digo nisto tudo é: Bah, treta, treta, treta! Isto é politicagem pura e simples. A questão dos motores é um pretexto, uma não questão, como foi a chuva artificial. O Joe Saward fala disso hoje no seu blog, afirmando que os novos motores foram aprovados na reunião do Conselho Mundial em Dezembro e já não tem volta atrás. Ele até fala que isso é "uma questão morta e enterrada".

Estas últimas declarações estão no mesmo espírito das que fez sobre a chuva artificial há umas semanas, que não servem mais para alimentar o feudo cada vez mais crescente com Jean Todt. E à medida que os dias e os meses passam e se aproximam eventos importantes para o futuro próximo da categoria, como os novos Acordos de Concórdia e os regulamentos sobre os novos motores para 2013, Ecclestone poderá fazer tudo para manter o controle do circo, nomeadamente o seu quinhão nas receitas televisivas, a sua escolha no calendário e no acordo centenário, do qual Todt quer renegociar ou simplesmente terminar com ela. É a tal "última batalha" do qual tinha escrito em Novembro do ano passado.

Pois é... já se vêm com maior nitidez as nuvens no horizonte.

Os receios de Nico Rosberg sobre os novos sistemas

A semana e meia do começo do Mundial de Formula 1, os pilotos ainda tem alguns receios em relação ao aumento do numero de botões nos seus volantes e dos novos dispositivos que os carros terão, como o KERS e a asa traseira móvel. E o fato de alguns dos sistemas estarem mais desenvolvidos do que outros levantam questões até de segurança, como explica o alemão Nico Rosberg, numa entrevista à Autosport portuguesa, publicada na semana passada.

"O principal problema é o de fazer carregar o sistema, porque se terminamos uma volta sem o ter feito por completo, vamos estar em dificuldades nas duas ou três voltas seguintes. Usar o sistema, na fase em que nos dá mais potência, não é complicado, até porque estão pré definidas as zonas do circuito em que isso é mais vantajoso, mas carregar o sistema obriga a uma série de operações a que não estava habituado e nesta fase o meu engenheiro ainda tem de estar constantemente a dar-me instruções para o fazer."

"Junte-se a isto o acionamento do sistema móvel da asa traseira e tudo o resto que temos de ir acertando a partir do habitáculo e quase não sobra tempo para olhar para a pista e fazer as melhores trajetórias. Penso que vamos ter acidentes este ano por causa do muito trabalho que os pilotos têm de fazer no acerto dos carros e isso preocupa-me um pouco."

De fato, as declarações de Rosberg não são as únicas. Outros pilotos já partilharam receios semelhantes ao longo das semanas e à medida que se aproximam os dias para Melbourne, ouvem-se esse tipo de queixas com maior frequência. A juntar a isso temos o desgaste prematuro do qual os pneus Pirelli estão a ser sujeitos e ficamos com uma sensação de incerteza que todos vivem neste momento.

Com tamanha quantidade de coisas novas que os pilotos experimentarão, é certo que é um grande teste que eles vão passar. Testes são testes, treinos são treinos, mas a corrida é uma atmosfera completamente diferente, muito mais imprevisivel do que várias simulações em pistas e atmosferas diferentes. Afinal de contas, ainda se vive o Inverno europeu e em Melbourne, normalmente a temperatura anda pelos 20 graus no final do Verão austral...

Uma página própria no Facebook

Apesar de ser consumidor frequente do Facebook, descobri recentemente que faltava fazer uma coisa importante: este blog não tinha a sua própria página na mais famosa rede social do mundo. E isso, julgo eu, era um "handicap" que tinha de ser corrigido, mesmo a título simbólico.

É frequente eu colocar os posts em sitios como o Twitter, e a minha página pessoal no Facebook é automaticamente atualizada sempre que coloco um novo post por aqui. Mas tinha-me esquecido que este blog também precisa do seu próprio espaço para crescer. E então, decidi esta noite dar esse passo. Pequeno, mas significativo.

Portanto, a partir de agora, sempre que visitarem o blog, há mais um quadrado na parte esquerda relacionado com o Facebook. Só basta clicarem no "Gosto" e mais nada.

Audi vs Peugeot: a nova batalha na Le Mans Series

(...) "Apresentado em Dezembro de 2010, o R18 será o primeiro carro com cobertura da marca alemã desde o seu ingresso a nível oficial na Endurance. Este modelo está adaptado aos novos regulamentos técnicos do Automobile Club de l'Ouest (ACO), ao apresentar um motor V6 TDI de 3,7 litros, o qual a equipa de desenvolvimento considerou ser o mais apropriado, pese embora o peso crescente das tecnologias híbridas. "Do nosso ponto de vista, o motor TDI continua a ser a tecnologia mais eficiente", observou Ulrich Baretzky, responsável pelo desenvolvimento dos motores, no dia da apresentação do novo bólido.

Quanto à transmissão, que será de seis relações, foi modificada para funcionar com os motores mais pequenos. Interessante é saber que a frente do R18 é dominada pelos enormes faróis com tecnologia LED, as quais 'escrevem' o número '1' no centro dos mesmos..." (...)

Esta foi a apresentação no passado mês de Dezembro de uma das máquinas da Endurance para esta temporada, o Audi R18. Contudo, a Peugeot também apresentou uma nova máquina, que mesmo mantendo a designação anterior, o 908, é uma máquina totalmente nova. E neste fim de semana, em Sebring, ambas as marcas continuarão a batalha, na corrida inaugural da temporada de Endurance. Podem ler um pouco mais sobre as apresentações de ambas as máquinas no site Pódium GP.

O blogueiro entrevistado

Não é frequente, mas acontece. Se costumo entrevistar pessoas que gosto e admiro, por vezes sou convidado a responder umas perguntas sobre o automobilismo. E o Luis Iriarte, do Formula 1 a lo camba (F1 A.L.C.), semanas depois de o entrevistar, decidiu retribuir o gesto, perguntando se eu não importava ser entrevistado.

Eu acedi, e o resultado final podem ver no site dele. Espero que gostem.

5ª Coluna: Quem gostariam de ver correr em Las Vegas?

Cinco milhões de dólares é um valor que dá a volta a qualquer um, é mais do que certo. É mais do que Indianápolis oferece neste momento, e é talvez seja meia temporada de um dos pilotos mais bem pagos na Formula 1, e certamente vale mais do que uma temporada no WRC. Mas é isso que a Indy Car Series está a dar para a sua prova de encerramento da temporada, que se realizará no próximo dia 16 de Outubro.

Contudo, esse prémio não é para qualquer piloto. É para os "wild cards" que consigam bater o pelotão local, aqueles que pensam que são melhores do que um Scott Dixon, um Helio Castro Neves, uma Danica Patrick ou um Marco Andretti. A ideia é atrair outras categorias, como a NASCAR, a American Le Mans Series ou até outras categorias. Até poderá fazer sair da retirada algumas das lendas do automobilismo. A ideia é essa, e a organização vai escolher cinco pilotos vindos de outras categorias, fornecerá os chassis e dará uma hipótese na oval do estado do Nevada.

Então, esta semana decidi fazer este belo exercício sobre quem é que gostaria de ver entregues esses cinco "wild card" que a organização irá dar aos "outsiders" que baterem o pelotão da Indy Car Series. Entre reformados e pilotos de outras categorias, eis os pilotos que gostaria de ver correr:

1 - Jacques Villeneuve

Poderia ter metido aqui outros reformados como Nigel Mansell ou Mário Andretti. Aliás, o velho Andretti, mesmo do alto dos seus 71 anos, já se mostrou disponivel para correr na oval americana, pois ainda se sente com vontade de correr. Pudera, isso vindo de alguém cuja última temporada competitiva na CART foi em 1994, quando tinha 54 anos e ainda teve um susto em 2003 num teste em Indianápolis com o carro da equipa do seu filho...

Mas ver o errático Jacques numa prova destas, dezasseis anos depois da sua última temporada completa na Indy, onde venceu o campeonato e as 500 Milhas de Indianápolis, não seria mau de todo. O nome, quem sabe, poderia trazer o que resta de fãs do canadiano e quem sabe, poderia dar um impulso à sua carreira que, após a sua saída da Formula 1, é tudo menos gloriosa. Estou certo que os organizadores irão endereçar um convite ao filho de Gilles Villeneuve...

2 - Sebastien Bourdais

Depois da passagem discreta pela Formula 1, ao serviço da Toro Rosso, onde foi copiosamente batido por Sebastien Vettel, Bourdais anda a correr de vez em quando pela equipa oficial da Peugeot na Le Mans Series. Mas sabe-se que o piloto francês, o último campeão da CART - venceu quatro vezes - está interessado num regresso à América, ao volante de um carro da IndyCar Series. Contudo, desconhece-se se tal coisa vai por adiante Se for, é carta fora do baralho.

Mas caso se mantenha pelos Sport-Protótipos em 2011, seria um excelente piloto a ser considerado nesta corrida dos cinco milhões e mostrar aos americanos que, aos 31 anos, continua vivo e rápido. Mas isso irá depender como é que se definirá a temporada. Caso corra em algumas provas da IndyCar, não creio que seja contemplado com os cinco milhões, em caso de vitória...

3 - Michael Schumacher

À partida, isto seria um grande desafio para o piloto alemão. É o tipo dos recordes na Formula 1, o piloto que muitos dizer ser "perfeito" e que aos 41 anos foi atraído pela Mercedes para sair da sua reforma e correr de novo na Formula 1, onde muitos achavam que iria manter a estrelinha de campeão e bater os pilotos mais novos. Contudo, a temporada de 2010 foi uma decepção e a incógnita para 2011 é grande, não só sobre si como pelo carro, o Mercedes W02, projetado por Ross Brawn.

Confesso que adoraria ver Schumacher em Las Vegas, a tentar a sua sorte nesta corrida dos cinco milhões. Se estivesse retirado, teria sido interessante o ver nestas circunstâncias. Mas existem três razões para que não aconteça: não está retirado, não o vi a correr noutra categoria automobilística no período em que esteve de fora - só correu em motos - e a corrida de Las Vegas acontece no mesmo dia que o GP da Coreia do Sul.

4 - Valentino Rossi

Porquê um tipo das motas num carro às voltas numa oval? Bom, ele há muito que experimenta carros... de quando em quando o vemos a correr num rali ou a fazer testes com a Ferrari. Portanto, creio que cinco milhões das verdes na "capital do pecado" seriam os suficientes para ver Valentino Rossi a bordo de algo com quatro rodas e um volante. Aos trinta anos, ver Rossi a dsembarcar nas Américas e a tentar a sua sorte num carro seria um belo chamariz para os seus fãs. E certamente seria um espectáculo dentro de outro espectáculo, graças ao carisma acumulado ao longo dos anos...

Contudo, não sei se a Ducati o deixaria arriscar nesta experimentação de retorno duvidoso. E mesmo que o deixasse, o calendário não deixa: é no mesmo dia do GP da Austrália. Portanto, ver Rossi por ali é, tal como muitos outros, mais um exercício de fantasia, do qual a pura realidade se encarrega de desmistificar.

5 - Sebastien Löeb

O heptacampeão do mundo de ralis já experimentou as pistas com algum sucesso. Já subiu ao pódio em Le Mans e já testou por várias vezes num Formula 1 e num carro da GP2, com alguns resultados interessantes. Ver o francês numa pista americana seria uma novidade, mas não sei se lhe apeteceria correr numa oval, do qual ele não sabe quase nada. E também tem outro "handicap": a sua falta de experiência num carro da InyCar Series. Provavelmente teria mais chances se a corrida fosse num circuito de rua...

Contudo, Löeb tem 37 anos e vontade de mudar e ares. Já disse que considera a temporada de 2011 como a sua última no campeonato do mundo. Certamente quererá sair com o octacampeonato na mão e sair também como "o campeão imbatido". Mas vejo-o mais num carro de Endurance, a tentar alcançar a vitória em Le Mans do que propriamente numa carreira na IndyCar, a tentar sobreviver às traiçoeiras ovais. Mas certamente que deverá ser um convite tentador para o piloto da Alsácia...

Como já puderam ler, eram estes os pilotos que adoraria ver em Las Vegas. Mas ao longo do artigo, também leram os vários obstáculos existentes para que a corrida dos cinco milhões fique longe daquilo que os organizadores e os fãs de automobilismo sonhem. Creio mais na vinda de Bourdais e Villeneuve, que não têm neste momento grandes agendas em 2011, e o francês tem aqueles condicionalismos do qual falei. Michael Schumacher estará nessa altura a correr em mais um tilkódromo chato na Coreia do Sul, enquanto que "Il Dottore" Valentino Rossi estará em Philipp Island, tentando dar uma vitória à Ducati. Quanto a Sebastien Löeb, vai ser apertado, pois dali a dois dias teria de estar na Catalunha, para participar no rali. Como é piloto oficial da Peugeot, duvidaria que eles o largassem para esse fim de semana. Mas Kimi Raikonnen e Petter Solberg estão disponíveis e este último já se mostrou interessado em correr na capital do jogo.

Em suma, é como digo no inicio do artigo: cinco milhões de notas verdes dão a volta à cabeça de qualquer um.

Muitos inscritos na Europa, poucos fora dela...

Parece que nestes tempos, ninguém se quer aventurar para fora da Europa. Digo isto porque, ao acompanhar a lista de inscritos das provas do WRC, noto que nas corridas fora da Europa, a lista de inscritos parece ser diminuta. No México foram 25 os participantes, e hoje soube que os inscritos para o Rali da Jordânia, quarta prova do Mundial WRC, são apenas 31 os pilotos que confirmaram a sua participação.

A grande excepção até agora é o Rali de Portugal. 75 carros inscreveram-se para a prova que começará dentro de nove dias, e isso bate até os 48 pilotos que decidiram participar no primeiro rali oficial do ano, na Suécia.

Entre os inscritos na prova jordana, estão as equipas oficiais e as filiais. Cinco Citroens DS3 WRC, oito Ford Fiesta WRC, e um Mini S2000. Para além disso, sete dos dez pilotos na categoria SWRC marcarão presença na prova jordana.

Bem sei que estes são tempos de crise e o WRC está numa fase de transição, mas... não deveria estar a ver mais carros inscritos na lista? Se não vir mais inscritos nas provas fora da Europa, independentemente das circunstâncias temporais, o que vejo é que em certos aspectos, a expansão dos ralis para terras com pouca ou nenhuma tradição nesse campo, bem como a "pobreza" no panorama local, faz pensar em eventos futuros. Valeria a pena ter um rali em Abu Dhabi, quando se arrica a ter uma lista de inscritos com 20 ou 25 carros, por exemplo? Qual é o custo de receber o rali nessas paragens desconhecidas e deixar de fora provas como a Nova Zelândia, Argentina, Itália, Monte Carlo e outros, onde a lista de inscritos seria seguramente maior, e os custos bem menores? O dinheiro dos patrocinadores valerá tudo?

Veremos o que os próximos tempos nos reservarão. Mas seguir uma espécie de "modelo ecclestoniano de gestão" fará mais mal do que bem ao WRC. E o IRC está à espreita para receber os eventos despromovidos e lucrar com isso...

Os primeiros tempos de Ayrton Senna

Comemorou-se ontem, creio eu, os trinta anos da primeira vitória de Ayrton Senna em monolugares. O "Beco" estava prestes a fazer 21 anos, corria nesse ano na Formula Ford 1600, na sua primeira temporada a correr no estrangeiro e até estava... recém-casado com uma rapariga chamada Liliane Vasconcellos. O casamento durou pouco, porque, segundo ela, ele só pensava em carros. Uma obsessão, dizemos agora.

Quem recordou este dia foi o fotógrafo Keith Sutton. Hoje em dia é um dos monstros sagrados da fotografia automobilistica, a par outros como Rainer W. Schlegemilch, Paul-Henri Cahier e muitos outros, mas em 1981 era mais um jovem à procura do seu lugar ao sol. Sutton afirma que a sua passagem por Brands Hatch era um acaso: tinha ganho um bilhete de graça da British Rail que tinha vindo... numa promoção da Kellog's.

"Tinha acabado de chegar ao paddock de Brands Hatch quando Senna se aproximou de mim, pois me tinha reconhecido de uma corrida anterior em Thruxton. Queria saber porque é que tinha tirado fotos dele. 'Você é um fotógrafo profissional?' Respondi: 'sim, claro'. Depois prossegiu: 'Bom, preciso de fotos para poder enviar para o Brasil numa base regular. Pode-me ajudar?' Respondi naturalmente que sim, mas sob a condição 'que me pagasse para fazer tal coisa!'"

Senna - que no seu carro era ainda identificado como "A. da Silva" - venceu uma das mangas na versão mais curta do circuito, a versão Indy, e sob o instável tempo inglês, tinha a pole-position para a corrida final e venceu com 9,5 segundos de vantagem sobre o segundo classificado, o mexicano Alfonso Toledano. Quanto a Sutton, ele diz que "tinha acabado de assistir à performance de um jovem talentoso e carismático, que estava a caminho de ser uma das lendas da Formula 1". A relação de trabalho e de amizade durou até ao final dos dias de Senna, em 1994.

Hoje em dia parece um evento normal, mas em 1981, a divulgação dos feitos de um piloto no estrangeiro era algo do qual pouco se pensava, pelo menos para pilotos do seu calibre que aventuravam no estrangeiro. É certo que ele não era o primeiro, nem o último a fazer essa estrada, mas nessa altura, os brasileiros olhavam mais para Nelson Piquet e falavam da equipa Fittipaldi e de um dos seus pilotos, Chico Serra. Quando leio os arquivos da revista brasileira Quatro Rodas, noto o crescente destaque que ela dá a Senna à medida que os meses de 1981 e 82 passam.

Um bom exemplo que vi foi o fim de semana do GP da Belgica de 1982, em Zolder. No meio das noticias sobre a corrida e do acidente mortal de Gilles Villeneuve, há um pequeno destaque sobre a presença de Senna numa corrida da Formula Ford 2000 e do fato de algumas equipas de Formula 1 estarem de olho nele, e uma delas, se a memória não me falha, era a Williams. Interessantemente, recordei uma reportagem da TV finlandesa, onde estavam nessa mesma equipa (Keke Rosberg era o seu piloto numero um) e há um "flash" a meio da reportagem onde ele aparece.

Em 1983, quando faz a sua temporada na Formula 3 inglesa, o destaque a Senna é tão grande como a Formula 1, e à medida que essa temporada se transforma em uma parada triunfal, com vitórias atrás de vitórias, já todos falam na inevitabilidade do "Beco" ir para a categoria máxima do automobilismo, culminada com os testes feitos na Willams, McLaren e Toleman. Em suma, a grande lição que Senna deu nesses anos é que talento sem divulação é a mesma coisa que não ter talento. Sem um "manager" propriamente dito, encontrou alguns bons parceiros para divulgar os seus feitos e "pavimentou" a sua entrada na Formula 1. O seu talento nato, as vitórias e os títulos fizeram o resto.

Em suma, muitos devem saber quando e com quem ele testou na sua primeira passagem pela Formula 1, mas acho que pouca gente se lembrava deste dia. Muitos talvez lembrem que o ano de 1981 representou a sua estreia nos monolugares, mas este pormenor de Brands Hatch, tenho sérias dúvidas. Mas enfim, agora que sabemos o que fez e a sua vida deu um documentário, pode-se olhar para esse dia e sabermos quando é que a sua carreira começou a ser construida.

P.S. Enquanto escrevia este post, descobri algo raro no Blog do Gomes: uma entrevista feita a Lilian Vasconcellos, a sua unica mulher. No meio de toda esta avalanche sobre Senna, ela quase foi esquecida, jogada para canto. Aliás, não ficaria admirado se muitos estavam convencidos que ele nunca se tinha casado e que só teve duas mulheres na vida, a Xuxa e a Adrianne Galisteu. pois bem, isso é treta.

Entrevistas 2011 - Julianne Cerasoli (Faster F1)

Já começa a ser menos raro ver mulheres a escrever e falar sobre autombilismo na blogosfera e noutros lados. No caso em particular de Julianne Cerasoli, o blog onde escreve, o Faster F1, tem pouco tempo, mas já alcançou notoriedade pelas suas análises pormenorizadas e analíticas sobre os carros e os fatos da categoria máxima do automobilismo. Isso é só ao alcance de poucos, e tal coisa vinda de uma mulher, mais notório ainda.

Aos 26 anos, Julianne escreveu-me no seu cartão de visita que “assisto a corridas de F1 desde que me dou por gente. Primeiro, porque queria fazer companhia a meu pai, depois os papéis se inverteram e hoje trabalho para que, quem sabe, ele ligue a TV ou fuce os jornais para me ver.” Depois de cursar jornalismo e a escrever na área desportiva num jornal de Campinas, o Correio Popular, decidiu fazer o que muitos apaixonados fazem: um blog sobre a categoria que se tornou rapidamente numa referência, tanto mais que foi uma das três convidadas a escrever no Blog do Ico (os outros dois foram Mike Vlcek e eu).

Hoje em dia, para além do blog e do jornal, também é uma das colaboradoras do sitio da Internet Pódium GP. Em suma, a entrevistadora de hoje é também uma das minhas colegas de trabalho…

1 – Olá Julianne, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

Achava que havia uma lacuna nos blogs brasileiros, que costumam dar mais atenção à repercussão das notícias. Queria dividir os dados que encontrava pela internet, e abrir um espaço que não ficasse tão preso no factual. Também era uma oportunidade, é claro, de dividir minhas ideias a respeito de um tema do qual eu gosto muito.

2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

Como queria fazer algo diferente, tinha que ter um nome incomum. Acho que foi a parte mais difícil de iniciar o blog, mas acredito que a palavra “faster”, além de ter tudo a ver com a velocidade, tem um quê de superação, de inquietude. E é isso que eu busco.

Devo dizer também que o FasterF1 começou antes do GP da Alemanha de 2010...

3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Nunca. Costumava ler, mas sequer comentava. Era um mundo completamente novo para mim.

4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

De 2 de junho de 2010 para cá, foram cerca de 55.000 visitas. Sei que não é muito, mas vamos crescendo aos poucos.

5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Gosto dos posts em que mostro como foram as transmissões das corridas no Brasil, na Espanha e na Inglaterra. Trazer esse conteúdo exclusivo (tem mais algum maluco/a que assiste à mesma corrida três vezes só para escrever um post?) foi minha motivação central para começar o blog e, como jornalista, observar as diferenças é um ótimo exercício para tentar escapar ao máximo das imparcialidades.

6 – Como é que uma rapariga como tu vira uma “petrolhead”?

Não me considero uma “petrolhead” porque não me importo muito com os carros. Gosto de Formula 1 desde pequena porque sempre fui muito competitiva e perfeccionista. Além disso, os meandros políticos também me fascinam. Ou seja, não há mundo mais completo para mim que a Formula 1!

7 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

Seria mais fácil alguém de fora responder isso. Gosto muito de escrever em si, então a linguagem é algo que prezo bastante. Gosto de fazer o leitor pensar, não quero dar as respostas e isso é algo que sinto que falta em outros blogs.

Gosto de trazer para a discussão, como já citei, a maneira como os fatos são entendidos fora do Brasil, para tentar abrir o leque de compreensão das pessoas, além de rechear os posts com o maior número de dados possível.

8 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Curiosamente, não sou uma grande leitora de blogs! Costumo ficar no twitter e visito os links que me interessam. Um blog que visitava diariamente, mas infelizmente não existe mais, é o FormulaUK, pela maneira particular que o Mike Vlcek tem de explicar as coisas. Gosto da maneira de entender F1 do James Allen e do Andrew Benson também.

9 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Minha primeira memória é a minha revolta com o título do Prost de 1989. Do alto dos meus 5 anos, achava que o Senna era perseguido!

10 – E qual foi aquela que mais te marcou?

É lógico que a de San Marino de 1994 me traz memórias fortes. Mas prefiro me lembrar de emoções boas. O melhor foi ser testemunha ocular daquela eletrizante final de campeonato de 2008. E, antes que me pergunte, sim, eu estava torcendo por Hamilton.

11 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Os três foram grandes campeões, cada um com seus méritos. Tenho um carinho especial pelo Fittipaldi, pela coragem de recomeçar inúmeras vezes e um respeito por Piquet nunca ter deixado de ser quem ele é. Mas Ayrton é, muito provavelmente, a razão de eu estar escrevendo estas linhas. Não acho que ele era perfeito, ou um semi-deus, como muita gente o vê no Brasil. Ele era esperto e sabia se colocar de maneira a conseguir o que queria. Contudo, a sua determinação e a autoconfiança sempre foram uma grande inspiração, além de seus feitos na pista.

12 – E Felipe Massa? É outro que pode ser campeão ou vai ser um irreversível segundo, algo que os brasileiros parecem odiar…?

Não vejo demérito algum em chegar na Formula 1 e se deparar com alguém melhor do que você. Estando lá, você já mostrou que é superior a milhares de rivais! De qualquer maneira, não me lembro de uma corrida em que o Massa tenha me enchido os olhos. Das 11 provas que ele venceu (lá vou eu com meus dados!), só em 3 vezes não largou da pole (uma delas é aquele presente do Hamilton na Bélgica). Queria vê-lo vencendo com um carro não tão bom.

13 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Claro que houve pilotos que ganharam mais títulos e que merecem toda a reverência, mas tenho que citar Sir Jackie Stewart. Sou uma grande admiradora do escocês, por ter usado sua posição como um grande campeão do mundo para lutar pela segurança numa época em que ligava-se um risco quase irracional à valentia.

14 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

Pelo carro (que deve ter) e pelas lições do ano passado (dele e da equipe), Vettel.

15 - Achaste bem o adiamento/cancelamento do GP do Bahrein?

Temia que, para manter a Formula 1, fariam uma carnificina. De qualquer maneira, a ânsia em cavar uma data à fórceps no calendário para a remarcação da prova mostra onde realmente dói para quem rege o esporte.

16 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

Digamos que veja a recente queda das ações da Proton com bons olhos. Estão começando a ver que os planos de Bahar não se sustentam. Não é pelo nome Lotus em si, o problema é a sequência de buracos negros na gerência de num time tão importante, 4 vezes campeão do mundo, como o de Enstone. Uma empresa com base em Luxemburgo se une a uma montadora deficitária malaia, com planos exorbitantes, e todo mundo aplaude a volta da Lotus, enquanto Tony Fernandes, com experiência em criar uma estrutura pequena e eficiente na Air Asia, monta um time do zero e é colocado para escanteio? Não faz muito sentido para mim.

17 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

Pulei da cama para o computador e só saí de lá quando o risco de morte foi afastado. O que me incomodou muito foi a velocidade com que os rumores de amputação viraram verdade e a torcida instantânea por Bruno Senna. Logo aqui, onde as pessoas têm mania de julgar o caráter dos outros...

É lógico que a primeira coisa que você pensa é “o cara foi brincar de rali logo agora?”, mas isso não faz sentido. Se não precisassem flertar com o perigo, fariam outra coisa da vida. E perderíamos a chance de ver um piloto à prova de balas, como o Kubica. Além disso, ele tinha a permissão pelo contrato. Então, caso encerrado.

18 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

Era a escolha segura. Eles precisam de dinheiro, ou seja, de pontos no mundial de construtores, e tinham um carro com saídas pouco convencionais. Então, tiveram que apostar na eficiência e experiência não vejo ninguém mais indicado. Se bem que imagino que isso não tenha agradado em nada ao Kubica.

19 – Que impressão ficas da Hispânia?

Sem um projeto bem traçado e com Colin Kolles no comando, não precisa dizer muita coisa.

20 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Acho que isso é algo difícil de experimentar pela TV ou mesmo assistindo a uma corrida ao vivo. Só vivendo mesmo. O que sei é que, quando fico horas assistindo vídeos onboard, só com o som das máquinas, me sinto quase em outra realidade.

21 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Só andei de kart até hoje, e não sou nenhuma Bia Figueiredo! Sou suspeita para falar porque amo praticar qualquer tipo de esporte. Entendo quem fica correndo em círculos num circuito, quem fica indo e voltando numa piscina, quem corre por quilômetros e mais quilômetros sob um sol escaldante. Só tenho dificuldade em entender quem fica no sofá assistindo TV.

22 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

Teria que escolher ser adolescente nos anos 1960, e então poderia tanto ter visto o Jim Clark correr, quanto ter aproveitado ao máximo a efervescência cultural daquela época.

23 – Que impressão ficas quando vês os vídeos de Antti Kalhola?

Só o conheci por meio do Continental Circus, acredita? Minha impressão é de que a FOM tem que contratá-lo imediatamente e parar de vez com essa castração ditatorial com os vídeos no You Tube e afins. Que tomem como exemplo o WRC e vejam como a internet é a ferramenta de divulgação mais rica que existe, quando bem trabalhada.

24 – E já agora, viste alguma vez o Top Gear? Se sim, que impressão tens sobre o programa?

Não vejo todos os programas porque, como disse anteriormente, não são exatamente os carros que me fascinam. Gostei muito do que vi, tanto em termos de edição, quanto de linguagem, com aquele humor britânico delicioso. Imagino que Clarkson e companhia sejam o que os pilotos são na realidade, sem toda aquela capa que têm que usar nesse mundo moderno em que a imagem vale mais que o conteúdo: uns malucos.

25 – Para finalizar, que planos tens para o teu futuro próximo?

No momento, continuo com o FasterF1 e o PodiumGP na internet, além de uma coluna sobre F1 no jornal Correio Popular, de Campinas-SP. Tenho alguns projetos sendo encaminhados, com o objetivo, que acredito ser o seu e o de muitos, de conseguir viver escrevendo sobre o que eu amo. Será que é pedir muito?

O prolongamento do contrato de Vettel e outros exemplos de fidelidade

Uma das noticias em destaque no dia de ontem foi o anuncio do prolongamento do contrato de Sebastien Vettel por mais dois anos, até ao final da temporada de 2014. De uma certa forma, encerra-se assim um "não capitulo" que tinha começado umas semanas antes com uma declaração de Sebastien Vettel, entre o inocente e o inconsciente que não desdenharia algum dia correr na Ferrari. A coisa resultou em que algumas pessoas começassem a especular que Sebastien Vettel poderia ir para a Ferrari num futuro próximo, para substituir Fernando Alonso, ou então que ele estaria já a pensar em outros vôos, agora que tinha o título.

Na realidade, a coisa deve ser encarada como uma brincadeira que resultou numa bola de neve desnecessáriamente grande, e que revela, uma vez mais, as vistas curtas de muitos dos "iluminados" que andam por aqui. A ligação da Red Bull a Sebastien Vettel data desde os seus primeiros tempos nos monolugares. Sempre correu apoiado na Junior Team, de Helmut Marko, desde a Formula 3, à World Series by Renault. E apesar de ter sido piloto de testes da BMW Sauber, tal coisa pode ser encarada como um "soluço", do qual quando a Red Bull pediu à BMW para que ele fosse correr na Toro Rosso - Red Bull em italiano - em substituição do americano Scott Speed, caído em desgraça, a BMW acedeu. E por essa altura, já tinha feito uma corrida pela BMW, no GP dos Estados Unidos de 2007, em substituição de Robert Kubica, acidentado na corrida anterior.

Quando três anos mais tarde, Vettel comemorou em Abu Dhabi a vitória no campeonato do mundo, comemorou com Christian Horner, Adrian Newey e Helmut Marko, o homem que lhe tinha concedido essa oportunidade. De uma certa forma, Vettel deve tudo a essas três pessoas, que lhe deram todas as condições para conseguir aos 23 anos aquilo que sempre sonhou, que foi vencer o campeonato do mundo. E é o mais novo a fazê-lo.

Contudo, como dizia bem Vinicius de Moraes: "O amor é eterno enquanto dura". É certo que quaisquer declaração de amor e juras de fidelidade eterna não depende só da memória, mas também dos milhões que a equipa paga e da manutenção das pessoas à sua volta. Foi assim que Michael Schumacher conseguiu ficar na Ferrari durante onze temporadas e conseguir cinco títulos mundiais. Tinha uma boa equipa atras de si, constituida por um trio que parecia invencível: o projetista sul-africano Rory Bryne, o diretor francês Jean Todt e o engenheiro e estrategista-chefe, o britânico Ross Brawn. Foi com esses três que Michael Schumacher quebrou vinte e um anos de seca e levou a marca de Maranello aos pincaros.

Agora, essa equipa acabou. Todt está na FIA, Bryne goza a reforma, enquanto que Schumacher e Brawn tentam reavivar os bons velhos dias na Mercedes. Mas Schumi já está nos quarentas e o inglês, apesar de ter feito um grande chassis em 2009, na equipa que deu o nome e no qual conseguiu ambos os títulos, luta para repetir o feito em 2011, num chassis que á partida, vai ter dificuldades para acompanhar Ferrari e a Red Bull.

E a mesma coisa acontece a Lewis Hamilton. Tal como Vettel, Hamilton deve tudo à McLaren. Foi Ron Dennis que o apadrinhou e financiou a sua campanha até à Formula 1, e como vimos em 2007, perferiu mandar "às malvas" Fernando Alonso, que tinha pago a peso de ouro da Renault. Contudo, Hamilton está ainda em processo de crescimento e vai ser colocado à prova em 2011, depois de um péssimo inicio de 2009. O chassis é demasiado radical para ser bom e ele, bem como Jenson Button, poderão passar por mais dificuldades em pontuar, quanto mais em vencer ou lutar pela vitória. As campainhas estão ativadas em Woking e os engenheiros trabalham dia e noite para resolver os problemas.

E Lewis, como Jenson Button, quer ganhar o bicampeonato... isto pode ser considerado como um teste para o jovem piloto. Apesar de ainda não ter começado a temporada, se o pior acontecer, aparecerão as especulações sobre a mudança de ares nos pilotos. Certamente que muitos estão curiosos para saber se esse "casamento" é para toda a sua carreira, não é?

Em jeito de conclusão, as lealdades acontecerão enquanto a Red Bull tiver a capacidade de manter a equipa que construiu até aqui. Ou seja, o diretor desportivo Christian Horner, o projetista Adrian Newey e os engenheiros. E claro, enquanto Dietrich Mateschitz tiver dinheiro vindo das latinhas... se tudo correr bem, Sebastien Vettel ficará na equipa de Salzburgo até à reforma.

Noticias: Araujo prepara-se para o Rali de Portugal

Faltam dez dias para o arranque do Rali de Portugal, e claro, por aqui se segue com muita atenção a estreia de Armindo Araujo com o Mini WRC. Ele que, em conjunto com o brasileiro Daniel Oliveira, serão os primeiros a usar oficialmente o novo modelo preparado pela Prodrive. Neste momento, ambos os pilotos estão na sede de Banburry, a experimentar os carros que usarão nos troços do sul do pais.

Enquanto isso, o piloto de Santo Tirso falou sobre o que está a fazer por estes dias: "Eu e o Mike Zotos, o Engenheiro responsável pela minha equipa, vamos inteirar-nos de todos os detalhes ligados à conclusão da montagem do Mini para que, amanhã, possa efetuar um teste com o carro numa pista da Prodrive situada em Birmingham. Vai ser o meu primeiro contacto com o Mini John Cooper Works que estrearei em Portugal", começa por dizer em declarações à Autosport portuguesa.

No final deste "shakedown", ele e Oliveira vão para a zona de Sevilha, onde se juntarão aos pilotos oficiais, Chris Meeke e Dani Sordo, que estão em testes para a estreia oficial do carro, que vai acontecer no Rali da Sardenha, no inicio de Maio. "Uma das mais-valias deste projeto é sem dúvida o facto de poder estar integrado no lote de pilotos que ajudarão a colocar o novo Mini num patamar competitivo que acredito, num futuro próximo, nos permitirá pensar em lutar pelas vitórias. Ao contrário do que aconteceu em França, onde o objetivo era conhecer toda a equipa e o carro, vou agora andar bastantes quilómetros e fazer uma importante adaptação à máquina", referiu.

"Na segunda-feira vamos, pela primeira vez, testar o carro com que alinharemos no 'nosso' rali. Vamos tentar fazer o maior número de quilómetros possíveis e perceber alguns pormenores que nos poderão dar boas indicações para o desenrolar da prova. Sendo certo que não traçarei nenhum grande objetivo em termos de resultado, esta sessão de trabalho vai contudo permitir avaliar as expectativas para a nossa estreia ao volante do Mini", concluiu.

Noticias: GP do Japão de Moto GP adiado

Se no post anterior falava sobre o adiamento de um evento devido a razões de agitação social e politica, agora falo de outro adiamento devido a razões de ordem natural. O forte sismo que se abateu sobre o Japão e consequente tsunami causou imensos prejuízos, milhares de mortos e um pais inteiro de coração nas mãos devido aos eventos da central nuclear de Fukushima, que não conseguiu resistir a um terramoto de grau 9.0 na escala de Richter, o segundo mais forte deste século, e quarto mais forte dos últimos cinquenta anos.

Assim sendo, a organização da Moto GP acaba de anunciar que o GP do Japão, previsto para o próximo dia 24 de Abril no circuito de Motegi, foi adiado. A organização irá dar mais detalhes mais tarde no dia para anunciar qual será a nova data para o evento. (Nota: a Dorna já anunciou que a corrida se realizará a 2 de outubro)

É o segundo adiamento do GP do Japão em dois anos seguidos. No ano passado, devido à crise causada pela nuvem de cinzas provenientes da erupção do vulcão Eyafjallajoekull, no passado mês de Abril, a corrida tinha sido adiada para o final do ano, pois os aviões não podiam voar para a nuvem de cinzas, que causaria danos irreparáveis nos seus motores.

E também não é o primeiro adiamento de corridas devido a sismos no Japão. O terramoto de Kobe, em Janeiro de 1995, destruiu os acessos ao circuito de Ti-Aida, na zona de Okayama, fazendo com que a corrida de Formula 1 daquele ano tivesse de ser adiada de Abril para Outubro. Assim sendo, ver-se-á para quando é que será realizada esta corrida.