O grande desafio de Sebastien Löeb

Não se consegue dizer o que vai ser esta nova temporada do WRC, com os novos carros. Aparentemente, será mais equilibrado, com a Citroen ainda a desenvolver o seu modelo DS3 enquanto que a Ford, com o Fiesta, já tem um ano de vantagem sobre a construtora francesa. De fato, o C4 foi um carro dominador durante o tempo em que esteve na estrada, e nas mãos do aniversariante de hoje, Sebastien Löeb, lhe deu os últimos quatro títulos mundiais.

A amostra que tivemos no rali da Suécia indica que é muito cedo para se tirar conclusões sobre o novo Citroen DS3 e sobre o seu principal piloto, Sebastien Löeb. O aniversariante de hoje, contudo, tem muitos desafios pela frente, para além do carro novo. O seu novo companheiro de equipa, outro Sebastien, Ogier de apelido, já demonstrou ter estofo de campeão. E talvez seja o maior desafio interno que o piloto da Alsácia, antigo ginasta de competição, deve ter tido na sua carreira.

Os títulos que vem ganhando desde 2004 quase lhe deram uma aura de invencibilidade. Ele é o primeiro a saber que não é invencível, apenas é muito consistente e muito rapido em termos de resultados. As desistências contam-se por uma mão cheia, em sete temporadas, e dessas, somente me lembro de três acidentes: uma colisão em 2008, na Jordânia, com o Citroen privado do zimbabueano Conrad Rautenbach, um acidente na Acrópole em 2009 e outro na Polónia, no mesmo ano. E no último caso, voltou graças ao método Superrally, que lhe permitiu recuperar até ao sétimo posto final.

Mas sabe-se que essa invencibilidade irá acabar um dia. Talvez por isso já tenha dito que pondera a retirada de competição no final do ano. Provavelmente das duas uma: ou quer continuar a competir noutras competições como a Le Mans Series - afinal, foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans em 2006 - ou então deseja sair da competição invicto, no topo, em vez de andar numa decadência do qual nem ele, nem os seus fãs gostariam que passasse. Penso que Löeb quer experimentar outras coisas, tem tudo a ver com ele. As pistas seriam um bom exemplo.

Quanto ao Mundial de ralis, apesar do sexto lugar na Suécia ser um mau resultado, é enganador. Não é bom no gelo, teve dois furos e foi o piloto que ganhou mais classificativas nesse rali. Provavelmente na semana que vêm, no México, iremos ver o alsaciano no seu melhor, caso não cometa excessos nem tenha problemas com o seu carro. Se sim, então teremos a ele como natural favorito a mais um título.

Joyeux Anniversaire, Sebastien!

A surpreendente medida do governo espanhol de reduzir a velocidade nas auto-estradas

No final desta semana, a Espanha foi apanhada de surpresa quando o seu governo anunciou a redução da velcidade nas auto-estradas para 110 km/hora. Esta redução em meros 10 km/hora, que terá efeitos a partir de 7 de Março, é talvez o primeiro sinal da escalada dos preços do petróleo que vivemos agora, devido à instabilidade no Norte de Africa, especialmente aos eventos na Libia, onde Muhammar Khadaffi decidiu armar-se em Adolf Hitler e transformar Tripoli na sua Berlim.

Segundo o governo, isto garante poupanças nos consumos dos carros: 15 por cento nos a gasolina, 11 por cento nos a gasóleo e seis mil milhões de euros nos cofres do Estado. Em compensação, baixou o preço dos transportes públicos em cerca de cinco por cento. Apesar de se compreender as razões por trás desta medida - afinal de contas, o petróleo já chegou ao patamar dos 120 dólares - não creio que essa medida seja absolutamente eficaz. Ainda mais, vivendo num país onde a gasolina é barata em relação à portuguesa. Todos os dias, milhares de motoristas portugueses, especialmente os da zona de fronteira, vão aos postos de abastecimento espanhois porque poupam no minimo dez ou quinze euros diários na carteira.

Em suma, não acredito muito nesta medida, e governo português já disse que não vai tomar tal decisão. Porque não creio neste momento que estejamos a caminho de novo choque petrolifero. Só ficaria preocupado se Khadaffi aguentasse mais algumas semanas e fazer como fez Saddam Hussein há exatamente vinte anos, quando na retirada do Kuwait, decidiu pegar fogo aos poços petroliferos. Mas também, quem poderia pensar em Dezembro que o Norte de Africa ficaria a ferro e fogo? Se ele manda matar o seu próprio povo, caso ainda controle as refinarias mas ver que a situação esteja fora de controlo, bastaria colocar explosivos em certos sitios...

Caro Francois Cevert:

"On ne voit bien qu'avec le cœur. L'essentiel est invisible pour les yeux."

Antoine de Saint-Exupery, Le Petit Prince

Salut, Francois!

Esta semana, um rapazinho finlandês, de seu nome Antti Kalhola, fez um filme onde colocou uma declaração tua em dizias o seguinte: "Adoro fazer tudo o que faço e que esteja minimamente ligado, porque é a minha paixão". Compreendo aquilo que vocês sentiam, e tinham razão. Vocês, pilotos como tu, quando guiavam as vossas máquinas, viviam algo mais próximo da felicidade absoluta do que nós, que nunca experimentamos ou experimentaremos um carro de Formula 1. Afinal de contas, eram uns sortudos, sabendo que no vosso tempo, o preço a pagar por viverem essa felicidade seria a vossa própria vida.

Nunca te vi correr ao vivo. Os nossos destinos descruzaram-se por dois anos e meio, mais dia, menos dia. Mas vi as imensas filmagens que fizeram sobre ti, sobre o teu estilo de condução, sobre as tuas ideias sobre o automobilismo, que confesso ter um fascinio sobre ti e aquilo que fizeste nestes teus meros 29 anos de vida. Viveste várias vezes mais rápido para durares bem menos de metade de uma normal existência.

Aquela frase que coloquei ali em cima foi porque eles te chamavam de "Principe". Talvez seja porque eras dos homens mais charmosos do teu tempo, que fazia com que todas as mulheres sentissem cíumes da tua namorada, e todos os rapazes tivessem de esconder as suas raparigas, com medo que tu as atraísse para o teu lado! Eu compreendo os receios dos outros, não é? Se vivesse no teu tempo e andasse a passear com uma cara bonita a meu lado, pensaria duas vezes antes de te apresentar...

A grande amargura desta tua vida tão curta, era que foste no preciso momento em que o teu "professor" estava a ir embora para gozar a reforma, e tu irias tomar conta dos destinos da equipa Tyrrell. Tinhas ouvido todos os avisos, mas não te importaste. Entendo: viver a vida a pleno, por muito curta que seja, é muito melhor do que envelhecer e contar as histórias aos filhos e netos. O teu "professor" conseguiu esse feito e vai viver o resto dos seus dias a falar bem de ti. Só que acho que merecias mais do que uma simples vitória e seres o escudeiro do Jackie Stewart. Simplesmente é injusto.

Mas a vida é feita para ser injusta, não é? Olha o Roger Williamson, que se foi uns meses antes de ti: tanto talento na Formula 3 para acabar nas areias de Zandvoort, somente na sua segunda corrida da sua carreira na categoria máxima do automobilismo, ainda por cima com um rapaz a tentar salvá-lo iunutilmente das chamas. Todos sabiamos do talento, não teve tempo para o monstrar...

Enfim, acho que só os mais emperdenidos entusiastas do automobilismo é que compreendem aquilo que tu foste na pista. Uma cominação rara de beleza e talento, que tentou aprender o mais que pode do mestre. Pena que não tiveste tempo nenhum para aplicar esses ensinamentos, pois darias um excelente piloto, tenho a certeza. Não gosto das pessoas que te tratam como um mero apêndice da história do automobilismo do género "o tipo de que ganhou e morreu em Watkins Glen". Esses não sabem de nada, francamente.

De onde quer que estejas, vou-te desejar um feliz aniversário, e de onde estejas a acelerar, faça-o bem. Eu por mim, acho que vou ouvir o "Here Comes the Sun", dos Beatles. Foi feito pelo George Harrison, outro dos que fazem anos no mesmo dia que tu, acho que um ano antes de ti, corrige se estiver enganado. A versão da Nina Simone é fabulosa, caro Francois. Tocada ao piano e tudo... tu tocavas piano, não era? Terias adorado ouvir e certamente tocar, tenho a certeza.

Enfim, de onde quer que estejas, dá um abraço a essa gente toda. Um dia pode ser que nos encontremos, numa dimensão qualquer... Au revoir, Francois.

Las Vegas e o desafio dos cinco milhões

Durante muito tempo, quem olhava para o calendário da Indy Car Series de 2011 olhava para o lugar em vago na última data da temporada, a 16 de Outubro. Iria ser um evento do calendário, é certo, mas não se sabia onde era e qual era a ideia. Pois bem, agora esse lugar foi preenchido com uma corrida na oval de Las Vegas, e os prémios são enormes: o vencedor, caso não pertença à competição, ganha cinco milhões de dólares. "Estamos a oferecer esse prémio a quem vier de fora e bater os nossos pilotos", disse esta semana o CEO da Indy Car Series, Randy Bernard.

E há mais algumas atrações pelo caminho: "Se algum dos nossos espetadores comprar um bilhete em cada um dos locais do campeonato, daremos um bilhete de graça para Las Vegas. Vamos limitar essa oferta aos primeiros 80 mil espetadores, mas é ótimo como entretenimento de fim de época. Prometemos entretenimento e competição num dos melhores locais onde se pode fazer isso", continuou.

A ideia que está por detrás deste evento é bastante simples e até é válida. Primeiro que tudo, atrair os pilotos que estão na NASCAR, desde Jeff Gordon, Sam Hornish Jr. e até Juan Pablo Montoya. Segundo, recuperar duas velhas tradições americanas: as corridas com grossos prémios aos vencedores - as 500 Milhas de Indianápolis foram durante muitos anos a corrida mais rica do mundo - e também a hegemonia da IndyCar Series, depois dos anos de divisão entre a IRL e a CART, que levaram a ser ultrapassada pela NASCAR nas preferências dos americanos.

É um belo desafio, sem dúvida. Mas resta saber se os pilotos da NASCAR ou dos Sport-Protótipos americanos irão "morder o isco". Para já, eles afirmam ter reservado cinco vagas para os "outsiders", e serão eles a escolher esses pilotos. "Vamos reservar cinco convites e estabelecer um painel para selecionar os melhores. Aqui em Las Vegas esses pilotos tem melhores hipóteses de vencer do que em Indianápolis, temos os melhores carros do mundo e daremos as boas vindas a qualquer um que julga poder bater os nossos pilotos", concluiu Bernard.

Agora resta saber quem "morederá o isco" a 16 de Outubro. A Formula 1 à partida está excluida: calha no mesmo dia do GP da Coreia do Sul. Mesmo um Sebastien Löeb ou um Kimi Raikonnen teriam dificuldades em alinhar, pois está perigosamente perto do Rali da Catalunha, previsto para arrancar quatro dias mais tarde, a 20 de Outubro. Portanto, o objetivo principal é mesmo os pilotos da NASCAR ou da American Le Mans Series, as categorias que rivalizam em popularidade com a IndyCar Series. Até lá, veremos quem é que eles escolherão, mas vai ser muito interessante de se ver, nem que seja pelo prémio em jogo.

Noticias: Ross Brawn está confiante no novo Mercedes

A um mês do novo inicio do Mundial de Formula 1, Ross Brawn disse que está numa fase de otimismo calculado em relação às potencialidade do novo chassis Mercedes W02, e espera que este diminua a margem que tem em relação às equipas da frente.

Na entrevista que deu ao site oficial da Mercedes, publicada hoje, Brawn revela que "o maior desafio que tivemos foi ao nível da refrigeração. As modificações de recurso que efetuámos ao carro na sua versão de lançamento custaram bastante em termos de performance. A solução já foi incorporada nas alterações que iremos levar a cabo com o nosso conjunto de melhorias e iremos recuperar essa performance antes da primeira corrida".

Apesar de tudo, Ross Brawn está ciente de que há muito trabalho a fazer para alcançar os seus principais rivais, Red Bull, Ferrari e McLaren: "Estamos bem cientes do andamento do nosso carro, da distância para os rivais da frente e as razões para isso, que incluem a solução de compromisso que tivemos de tomar por causa dos nossos problemas de refrigeração. A nossa intenção sempre foi lançar o carro numa especificação básica que nos permitisse concentrar no pacote de evolução. Isto significa, inevitavelmente, que parecemos estar mais lentos do que as pessoas esperam. Conhecendo todos os factos, estou calmo quanto à nossa posição atual e aos desenvolvimentos que teremos", acrescentou.

Apesar dos primeiros testes terem deixado satisfeitos os seus pilotos, Michael Schumacher e Nico Rosberg, Ross Brawn enalteceu o fato de que "ainda é muito cedo para ter uma ideia, mas todos terão uma ideia melhor [da competitividade de todas as equipas] após o teste final em Barcelona. Temos uma base muito boa sobre a qual trabalhar. A nossa equipa está a progredir bem e as 'flechas de prata' estão a ganhar forma. O nosso objetivo [para 2011] continua a ser de dar um passo em frente em relação ao ano passado e competir com os melhores", concluiu.

Francois Cevért: o destino de um principe

(...) "É fácil imaginar o que poderia ter feito de 1974 em diante. Tendo em conta que ele seria o primeiro piloto da Tyrrell nesse ano, poderia ter ganho mais alguns Grandes Prémios, e quem sabe um título mundial. O facto de nesse ano, o sul-africano Jody Scheckter ter ficado perto desse feito, demonstra bem a potencialidade do carro. Podia ter ganho as 24 Horas de Le Mans, e quem sabe, se ter aventurado nalguma das equipas francesas que surgiram na segunda parte da década, como a Renault e a Ligier. E também não seria descabido que seria um potencial campeão do Mundo, muito antes de Alain Prost o conseguir..." (...)

É apenas um mero exercício de especulação, mas não se deixa de pensar o que teria acontecido caso os eventos de Watkins Glen não tivessem acontecido. Francois Cevért era um potencial campeão do mundo, e ainda por cima sendo o fiel escudeiro de Jackie Stewart, notavelmente o campeão do mundo e um dos melhores pilotos do seu tempo, havia muita gente que dizia ser ele o tal piloto que iria dar à França o tão ambicionado título mundial de Formula 1.

Contudo, o destino não o deixou. Mas o mais interessante é ver que a sua morte deu a oportunidade de correr a Patrick Depailler, que era para ser o terceiro piloto da equipa nas corridas americanas, mas um acidente quando fazia motocross, causou lesões na perna direita e não pôde ir. O destino lhe deu uma segunda chance, e Depailler agarrou-a com as duas mãos.

O resto da sua biografia está no sitio Pódium GP, no qual podem acessar neste link.

Entrevistas 2011 - Luis Iriarte (F1 a lo Camba)

Após algum tempo inativo, decidi que era altura de voltar a fazer entrevistas. Em 2008, fiz uma série delas a muita gente que andava na Blogosfera automobilistica, no sentido de entender as razões por detras da criação dos seus blogues e conhecê-los um pouco mais das suas vidas. Foi uma boa experiência para encher "buracos" no defeso automobilistico, e agora achei por bem voltar à carga, mas vou tentar ir para além desses apaixonados pelo automobilismo e escrevem sobre ela. Vamos a ver o que os proximos tempos irão reservar.

Assim sendo, começamos hoje com o Luis Iriarte, a pessoa que escreve de modo intermitente, mas bem humorado no blog F1 A Lo Camba (F1ALC). Tem 33 anos, é médico, nasceu na Bolivia mas vive no sul brasileiro. Ele afirma que escreve com o coração, mas às vezes consegue acertar nos tiros que manda. Eis a sua entrevista bem-humorada e algo louca, ao seu melhor estilo.

1 – Olá Luis, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

Prazer é meu, sinto que ganhei um premio.

O blog? Básicamente tedio. Não conhecía ninguém que soubese ou gostasse tanto de F1 quanto eu, (é que moro no mato, né?) e comecei ler na internet. Logo de longas noites com a minha obsesão particular, tinha que escrever! Comecei escrevendo pra mim mesmo, e deixava no computador. Uma tarde tava tendo uma chuva dessas no Mato Grosso e decidí perder o tempo investigando como era esse negocio de administrar um blog.

2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

A idéia original era chamar a atenção dos Bolivianos que gostam de F1. Primeiro pensei em “F1 Bolivia” mais achei muito falsete, assim que usei o gentilicio da minha região. Os cambas são conhecidos ora de pragmáticos, ora de pouco profisionais. Assim, “a lo camba” pode ser interpretado como espontâneo ou como empírico.

3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

O meu primeiro blog era de política! Horrivel, péssimo tema de blog.

4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

Deixa eu ir ver, foi em 2006... 26 de setembro. Visitas não marquei, mais todas as pessoas que respeito como blogueiros desde o dia que começei estão no blogroll e 90% delas comentam!. Essa é a estatística que me alimenta, uma de qualidade de público. E não me interessa outra.

5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Escreví “el nombre sagrado” e “schumacher: Bewoulf e o idolo sagrado” com os testículos. São os meus favoritos.

Vergonha? Uuuuh! um monte! mais se só escrevese o que todos gostamos de ler, sería muito chato.

6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

Em sou eu que escreve. Ao vivo e direto desde detrás da minha retina. O mundo da F1 não é nada mais do que um pretexto pra falar do meu mundo. Jogo as coisas fora com uma excelente e complexa metáfora que permita expressar todo. Ah! Se Kafka tivesse asistido F1, a metamorfose sería sobre Bernie, e carta ao meu pai sobre os Villeneuve.

7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Todos os que estão no blog roll. Quem eu não leio todos as vezes que entro na net está no RSS, e não no Blogroll. Mais as noticias, prefiro primeiro de F1fanatic.

8 – Falando um pouco de ti. Como é que um estrangeiro como tu vai parar ao sul do Brasil?

Apaixonei, casei, e sou feliz. O Brasil (com quem também casei) é também uma paixão. O sul é uma aventura.

9 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

A minha primeira imagem de F1 foi o accidente de Gilles, comentado por meus tios. Lembro que um deles parou a imagem (que estava num VHS, mais era recente) e disse: 'olha ahi, esse aqui é o piloto'. O cockpit tinha partido em dois. Mais corrida, foi Mónaco 1989, ou 1988. Na Bolivia não temos trasmissão em TV aberta e a TV cabo demorou pra chegar. Antes era só parabólica, e em portugués.

10 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Cara eu nunca me preguntei isso antes... mais pode ser Canadá 2007. Nunca antes tinha torcido tanto para um piloto quanto o polonés, e vai e se reventa contra um muro ao vivo! Achei que tava morto!

11 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

Fittipaldi correu numa era mítica, e Senna é um personagem apaixonante. Mais Piquet é definitivamente uma fera, um genio nas pistas, e um s@c* fora delas. Ainda curto muito ve-lo dar entrevistas, é uma figura.

12 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Fangio. É um cara que fez da pilotagem uma forma de vida, mais de forma muito estruturada. Olha que suas frases célebres não refletem um desesperado confronto com a morte, e sim um minucioso exame da realidade a 250 km/hr. O cara dizia, por exemplo 'hay pilotos más rápidos que yo, están todos muertos'. E essa procura de equilibrio é até agora um paradigma esportivo na F1. Fangio foi o piloto total.

13 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

Hamilton. Se depender do carro. Agora se for pra apostar, é Alonso, a Ferrari chegou!

14 - Achaste bem o adiamento/cancelamento do GP do Bahrein?

Se não tivessem cancelado ia boicotar no blog e na TV. E tivesse me sentido muito menos confortável de asistir as corridas restantes. O que tá acontecendo dista muito de ser um grito espontáneo de liberdade, mais se houve mortos, temos que deixar de ser imbecís e respeitar.

15 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

Uma genial manobra pra ter 4 carros na pista com o nome 'Renault Lotus'. A Ferrari devia tentar...

16 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

Piloto pode fazer o que bem quiser, quem sou eu pra dizer a alguém o que pode ou não pode fazer? Vai se matar? Vai, mais quem me mandou torcer por um doido desses?

No momento do accidente acho que o que mais sentí é curiosidade, especialmente quando falaram que demoraram duas horas pra tirá-lo do carro e eu não tinha visto as fotos. Logo veio a real preocupação com a saúde do narigão, com o 'informe de danos' desde o hospital.

17 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

Cara, a pior coisa que pode se dizer de um ser humano é que é 'um bom substituto'. A melhor solução a mão, pela garantia de alguns pontos e algumas dicas pra desenvolver o carro, quem sabe. Mais o 'Quick Nick' é mediocre, e isso é pior que ser barbeiro. Eu preferiria patrocinar o sobrinho de um famoso, ou um japa que bate na largada. Dá mais ibope.

18 – Que impressão ficas da Hispânia?

Adoro! Você lê as aventuras de Frank Williams no inicio dos setenta, fazendo ligações de um telefone público, e pensa: 'garagista nunca tem as coisas aseguradas, sempre está a um euro de desaparecer na seguinte temporada'. Hispania é uma aventura (como as de Jackie Chan, cómica) que devemos disfrutar cada tarde de domingo.

19 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Viver é aquilo que te faz feliz, e para Mcqueen era correr, atuar e ligar gringuinhas. O mesmo poderia dizer quando saio do Hospital para dormir um pouco, ou curto meu filho, ou cozinho com a minha esposa, ou assisto uma corrida sozinho e com o volume baixo pra não acordar ambos. Vocé vive, e logo descansa um pouco disso, logo vive de novo, e assim....

20 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Já velho fui correr de Kart, por falta de dinheiro. Com o meu sogrão (pato mau perdedor) e meus cunhados, a gente corria toda semana e viajava 300 km pra achar um circuito decente, uma vez por mês. E sempre valeu a pena. Entendí o quanto uma corrida muda a cada volta, e isso me fez adorar o Kart ainda mais. Continuo a preferir os 6.5 que te deixam a vontade pra fazer palhaçada, mais sempre que tem os de 13 (não achei mais grandes pra alugar) gosto de sentir o vento cheio de borracha entrando pelo nariz.

21 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

1974. Como mecânico.

22 – Que impressão ficas quando vês os vídeos de Antti Kalhola?

Que o cara tá com muito tempo livre! jejejejeje Agora mais a serio: pelo jeito sabe muito de cinema, tanto quanto de F1. Edita de forma muito atrevida, é um verdadeiro artista que propõe com os olhos. Devia de investir um pouco mais em experimentar com o som dos carros.

23 – E já agora, viste alguma vez o Top Gear? Se sim, que impressão tens sobre o programa?

Não asisto. E em geral não suporto 60 minutos de TV, com a excepção de CSI, e House. Prefiro cinema.

24 – Para finalizar, que planos tens para o teu futuro próximo?

Ganhar outra entrevista, claro. E botar meu moleque num kart antes dos dois anos. Ou pelo menos antes que @saviomachado bote o seu!

Joyeux Anniversaire, Professeur!

Cresci a detestá-lo, confesso. Para quem torcia por Ayrton Senna, Alain Prost, o cerebral professor vindo de França, tornou-se no "nemesis" de toda uma geração. Claro, houve sempre excepções, e esse tempo já passou. E com esse tempo para trás, podemos ver que tipo de piloto era o nosso aniversariante.

Mais do que um piloto cerebral, era um estratega. Naqueles meados dos anos 80 onde poupar pneus e gasolina era um fator critico, com os gulosos motores Turbo apenas a poderem "beber" 225 litros, Alain Prost jogou com isso melhor do que ninguém, conseguindo vencer muitas corridas nessa estratégia. E com os títulos mundiais de 1985 e 86, que foi um "presente do céu" quando Nigel Mansell rebentou o seu pneu em plena reta Brabham, inverteu a imagem de um bom piloto que quando lutava pelo título, acabava sempre por perder. E durante toda a sua carreira, somente em 1980 - o ano da sua estreia - e 1991, onde nõo venceu corridas e saiu da Ferrari pela porta pequena, é que não esteve envolvido na luta pelo título.

Não era um piloto entusiasmante, mas ultra-eficaz. As 51 vitórias ao longo da sua carreira na McLaren, Renault, Ferrari e Williams servem como testemunha, e as suas lutas contra pilotos do calibre de Nigel Mansell, Nelson Piquet, Niki Lauda, Michael Schumacher e sobretudo, Ayrton Senna, lhe deram o seu lugar no Olimpo.

Mesmo nos seus tempos de piloto, Alain Prost sonhava em ter a sua própria equipa. Durante algum tempo andou a namorar com a Ligier até que em 1996, conseguiu comprá-la e tentar avivar o sonho de uma "Ecurie de France", azul e com pilotos locais. A principio, parecia que as coisas correriam bem, mas depois a escolha dos motores Peugeot foi um dos vários erros que cometeu e o faz cair cada vez mais para trás no pelotão. Junta-se a isso a notoria incapacidade de a gerir, e no final de 2001, decidiu fechar as portas de vez, tornando-se em mais um caso de que "bons pilotos nem sempre se tornam bons chefes".

Agora está a gozar a reforma no Troféu Andros, guiando carros sob gelo e fazendo aquilo que faz melhor. E claro, vence corridas e campeonatos. "Joyeux Aniversaire, Alain Prost!"

As novas cores da Williams

Depois dos testes em Barcelona, e enquanto o Mundial de Formula 1 adia a sua abertura em 15 dias devido aos eventos no Bahrein, a Williams apresentou esta manhã a decoração definitiva do seu carro nas suas instalações de Grove. Já sabiamos quem iria pilotar por eles esta temporada - Rubens Barrichello e Pastor Mandonado - que continuam a ter motor Cosworth e sistema KERS, mas não se sabia qual seria a nova decoração e qual seria o peso dos novos patrocinadores no carro.

Pois bem: uma das coisas que salta à vista é que a pintura esta a imitar, de certa forma, aquilo que tinham entre 1994 e 97, quando eram patrocinados pela tabaqueira Rothmams. Agora que parece ser moda recuperar algo que recorde os tempos em que eram apoiados por tabaqueiras, para que estas as paguem "por debaixo da mesa", a Williams segue a Ferrari e a Renault nesse campo. De resto, o padrão de cores, que muitos acreditavam que eles iriam seguir os tempos dos anos 80, afinal, falharam na década... e foi só na metade, dado que na frente, o padrão continua a ser semelhante ao do ano passado.

Na apresentação, quem falou foi Sam Michael, que afirmou entre outras coisas, que Padtor Maldonado "vai cometer erros e bater" mas deixa elogios ao venezuelano:

"O trabalho que ele fez nos curtos testes que tivemos foi muito bom. Uma das coisas que gostei, e chamei Frank [Williams] e Patrick [Head] para dizer, é que ele é, definitivamente, um talento natural", começou por afirmar. "Nos primeiros dias de testes em Valência nós olhamos todos os dados comparados com Rubens e pudemos ver que ele tem esse talento. Ele é um estreante, cometerá erros e terá pequenos acidentes como qualquer um", continua.

"Agora, uma coisa que me impressionou é que ele tem 25 anos, é cinco mais velho que um estreante normal e tem um nível de maturidade grande. E seu acerto é bem similar com o do Rubens [Barrichello]. Ele teve muitos bons treinos, sejamos claros", ressaltou na apresentação do carro.

Para além disso, Sam Michael afirmou que tencionam usar um KERS mecânico em 2012, porque acham que é mais eficaz do que o sistema de baterias que vão usar ao longo desta temporada. Esta afirmação poderá demonstrar que, mesmo que tenham uma boa temporada, vai poder saber a pouco. Será assim?

5ª Coluna: Os portugueses no automobilismo internacional

Quando há dois meses meio mundo o viu, espantado, no lugar mais alto do pódio em Dusseldorf, os meus sentimentos eram um misto de orgulho e tristeza. Orgulho por ser português e de Coimbra - cidade onde cresci e devo a ela de imensas formas - mas a tristeza tinha a ver com o fato do seu imenso talento não ter sido aproveitado por alguma equipa para o meter na categoria máxima do automobilismo. Expressei isso nessa altura, esperançado que essa situação fosse corrigida num futuro próximo.

Sabia que ele por essa altura era um piloto da alemã Audi, mas queria o ver, pelo menos, numa DTM, porque sabia que ali seria uma categoria onde pudesse mostrar o seu talento, já que os monolugares estavam permanentemente vedados para ele. Pois bem, ontem fiquei muito contente por saber que agora vai correr no DTM, uma categoria de carros onde num futuro não muito distante, vai sofrer uma radical alteração com a entrada de novas marcas e da construção de uma série americana a partir de 2012.

Claro, será num carro algo antigo, e vai lutar muito para conseguir pontuar, mas o essencial está lá: chegou, e eles têm esperança de que o seu talento seja proveitoso para eles. E quem sabe, pode aspirar a altos voos.

O anuncio de Filipe Albuquerque é o mais recente de uma série de pilotos portugueses, e demonstra que o automobilismo nacional começa a ser melhor explorado agora do que no passado. Estamos abertos ao mundo, e esta nova geração tem melhores hipóteses de brilhar lá fora.

Nas últimas semanas soubemos que Armindo Araujo correrá uma temporada no WRC, a principal categoria de ralis, num Mini. Armindo foi bicampeão na cateogria de Produção em 2009 e 2010 e levou o nome de Portugal lá fora, e temos Bernardo Sousa na categoria S2000, com a hipótese de correr o Rali de Portugal num WRC preparado pela equipa oficial. Caso as coisas corram bem, ele poderá armar uma equipa para 2012, ou seja, poderemos ter dois pilotos nacionais na principal categoria. Alguém imaginaria tal coisa há três, cinco anos? Duvido.

Para além disso, temos Bruno Magalhães e a estrutura da Peugeot Portugal no IRC, a disputar o campeonato e os primeiros lugares numa categoria absolutamente cheia de bosn pilotos. No mínimo, essa categoria patrocinada pela Eurosport tem dez, doze bons pilotos a disputarem a vitória, em máquinas como Skoda, Peugeot, Ford ou Proton, e consegue ser tão bom como os outros. Isso é um feito que anos antes seria impensável.

Se formos para a Le Mans Series, o pelotão também se enche de portugueses. Há uma equipa nacional, a Quifel ASM Team, há o veterano Pedro Lamy, na Peugeot oficial e agora a hipótese de ter uma tripla portuguesa nas séries - Ricardo Bravo, Lourenço Beirão da Veiga e Duarte Felix da Costa - num LMP2, é outro sinal do futuro que aí vem. E ontem á noite, enquanto escrevia isto, soube que João Barbosa também correrá na La Mans Series ao volante de um Lola. Se alguém me dissesse há dois ou três anos que as 24 Horas de Le Mans de 2011 podem ter seis, sete ou mais portugueses nas listas de inscritos, esfregaria os olhos e julgaria que fosse um sonho. Não é: começa a ser uma hipótese realista.

Ainda não se sabe os planos de Alvaro Parente, mas ele diz que tem a temporada de 2011 definida, e que vai anunciar no inicio de Março. Mas parece que os monolugares podem estar de lado, ou então se dedique à Le Mans Series. Nesse aspeto, tudo é possivel.

E não falo da Ocean Racing, a equipa de Tiago Monteiro. Temos uma equipa na GP2, com um piloto que ainda corre e ganha no WTCC, ao serviço da Seat. É certo que ele gere a equipa nos tempos que tem livres, e a equipa não é a que está nos lugares da frente, mas demonstra por vezes ter faro para bons pilotos. Depois de Alvaro Parente, foi buscar em 2010 o suiço Fabio Leimer, que está agora na equipa Rapax, vencedora na temporada passada.

E Monteiro ainda ajuda Antonio Felix da Costa, piloto que este ano vai correr na GP3 ao serviço da Status Grand Prix, que foi segunda classificada no ano passado. Quem acompanha a carreira de Felix da Costa desde os tempos da Formula Renault vê-se que ele tem um imenso talento e eles o querem levar à Formula 1 fazendo as melhores escolhas possíveis. Não o querem ver queimar etapas, não o querem ver a correr em categorias que sabem não ser as mais indicadas para alcançar o que almejam. Daí terem preferido a GP3 a uma Formula 2, por exemplo. E poderiam ter saltado para a GP2. Tinham equipa e tudo, mas já viram demasiados maus exemplos para terem uma postura cautelosa neste aspeto, e para mim, até fazem bem.

Eis o nosso panorama: todos estes pilotos dão cartas no automobilismo internacional. O puro talento, a persistência, a construção de projetos sólidos e consistentes resultam nisto que andamos a ver. Nunca tantos foram lá para fora e conseguiram tão bons resultados. A temporada de 2011 promete ser a mais inesquecivel do automobilismo português.

Mas... eis algumas ironias. Primeiro que tudo, Portugal não está no calendário da Formula 1. Temos uma excelente pista do qual não está no calendário porque não se paga as exigências absolutamente chulistas de Bernie Ecclestone. Aliás, pelo que se ouve por estes dias, correremos o risco de não ter corridas na Europa porque eles não pagam mais as crescentes somas de dinheiro que ele exige. O balão do modelo ecclestoniano de organização está prestes a rebentar, é um fato. Portanto, até tem vantagens a exclusão de Portugal deste calendário da Formula 1.

Segunda ironia: não tem grandes campeonatos nacionais de pista sem ser o campeonato português de GT's. Os demais pilotos portugueses têm a Espanha ao lado e muitas vezes são superiores aos locais. O campeonato nacional de ralis, que vai começar este fim de semana, é modesto, e ainda por cima, este ano ficou privado dos carros S2000. É estranho, não é? Mas em compensação, o Rali de Portugal está no calendário do WRC - é um dos clássicos - e os Ralis dos Açores e da Madeira fazem parte do IRC. Aliás, Portugal é o único pais que tem dois ralis nesse calendário, fruto das boas organizações locais e dos apoios dos governos regionais.

Mas é o automobilismo que temos, no tempo em que vivemos. Vai estragar este fluxo de pilotos no futuro? Não sei responder a essa pergunta, até porque sei que, enquanto existirem alternativas baratas, os pilotos locais aproveitarão. Mas a FPAK (Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting) não pode estar parada, quieta, congelada. Esta direção deveria pensar em fazer as coisas de forma a continuar a formar pilotos e a organizar melhor os campeonatos. Para haver muitos que contestem as politicas do senhor Luiz Pinto de Freitas, é porque há algo de podre no nosso automoiblismo.

Há quem fale melhor do que eu, mas creio que, em termos de pista, a falta de um campeonato nosso em termos de formação ou o aproveitamento de sinergias com a Espanha para fazer um Ibérico, poderiam melhorar, e muito, a atual situação das coisas. E continuarmos a ver mais talentos para correr, ir para o estrangeiro e continuar a levar o nosso nome para os quatro cantos do mundo.

Banzai! A carreira de Satoru Nakajima

"Não foi o primeiro japonês a correr na Formula 1, mas foi o primeiro a cair na memória das pessoas no seu pais e no resto do mundo. Sempre fiel á Honda, foi graças a ela que deu a sua oportunidade de correr na categoria máxima do automobilismo, numa equipa que à partida não o contrataria, pelo menos na idade em que estreou na Formula 1. Apesar de uma carreira relativamernte pequena, causou um impacto positivo no seu pais. No dia em que faz 58 anos de idade, falo de Satoru Nakajima." (...)

Pode-se dizer que não teve uma carreira longa, que chegou tarde à Formula 1 e esteve lá graças à ajuda da Honda. Mas o seu impacto foi grande no pais do Sol Nascente que se tornou num piloto tão conhecido como os campeões do mundo. E apesar de alguns pilotos que passaram depois, como Aguri Suzuki e Takuma Sato, tiveram carreiras um pouco melhores do que ele, Nakajima ainda é visto como um dos maiores pilotos que vieram dessas paragens.

E hoje em dia, é um dos mais importantes donos de equipa na Formula Nippon, e os seus filhos são corredores. O mais velho, Kazuki, já passou pela Formula 1 ao serviço da Williams, enquanto que o mais novo, Daisuke, está na Formula 3 britânica. Para ler os feitos da Nakajima-san, o aniversariante de hoje, podem ir ao site Pódium GP.

Do desejo de Ecclestone à realidade vai um grande passo

Toquei um bocadinho no assunto ontem à noite quando mostrava o cartoon do Mantovani, mas hoje coloco aqui alguns pormenores sobre a hipótese de Bernie Ecclestone querer colocar o GP do Bahrein noutra altura do campeonato. Eis aquilo que disse ontem à noite ao Daily Telegraph:

"O que aconteceu no Bahrein é verdadeiramente triste mas há um mês atrás toda a gente estava ansiosa pela corrida. Ninguém tinha problemas com a prova então. Se tudo voltar a ficar pacífico, que espero que aconteça, vamos tentar fazer o nosso melhor para o recolocar no calendário".

"O valor que é pago normalmente [40 milhões de dólares, mais 20 milhões para ser o evento inaugural do calendário] pelo evento não será pago. Não vou cobrar-lhes nada por uma corrida que não vão ter. Se as suas seguradoras cobrem as perdas de receitas, as vendas dos bilhetes, etc, não tenho a certeza. Mas se há alguma coisa que é de força maior, este foi o caso", continuou.

Há várias razões por detrás desta determinação do velho Bernie. Desde as obrigações contratuais com televisões, patrocinadores e outras entidades, que provavelmente pagaram determinada soma para garantir as vinte provas desse calendário, até a mais presente: querer os 40 milhões que o pequeno emirado barenita dá todos os anos para ter um Grande Prémio. Se está disposto a abdicar dos vinte milhões extra, tudo bem, mas aquele valor poderá ser importante para equilibrar as suas contas, porque pelas suas exigências cada vez mais altas e incomportáveis, os próximos anos serão dificeis.

E quando diz no final da noticia que "se e quando voltar ao calendário eles irão pagar o valor habitual", acho que está a ser demasiado otimista. As coisas na zona estão absolutamente imprevisiveis, nenhuma "cabeça coroada" da região sabe onde estará no dia de amanhã. Esta tarde, andei a ver imagens do Bahrein, onde quase toda a gente saiu à rua para exigir reformas, e parece que isso não terá um fim próximo. Aparte disso, os eventos noutros lugares como Libia ou Irão demonstram que apesar das fortes resistências dos regimes vigentes, a onda da mudança veio para ficar.

E mesmo que as coisas no Bahrein cheguem a um final feliz, caso a população faça com que se transforme numa monarquia constitucional, com o poder do emir fortemente reduzido, sabendo nós que o Grande Prémio é uma ambição pessoal do herdeiro da coroa, acham que o povo vai ver com bons olhos que o dinheiro seja gasto num Grande Prémio em vez de, por exemplo, cuidados de saúde, água, saneamento, educação, etc... de uma zona como essa? Creio que não, pelo menos nos próximos tempos.

Youtube Motorsport Classic: a Era Dourada do automobilismo

O Jackie Stewart costuma dizer uma frase sobre a era que correu. "No meu tempo, o sexo era seguro e o automobilismo perigoso. Nos nossos dias e o contrário: o automobilismo é seguro e o sexo perigoso".

Muitos consideram que os anos 70 foram a era romântica do automobilismo, altura em que os carros eram velozes, mas frágeis. Onde toda a gente poderia montar um chassis, comprar um motor V8 da Cosworth e caixa de velocidades da Hewland e arriscava-se a vencer uma corrida. Onde o risco de morrer era altissimo, dado o fato dos chassis serem feitos de aluminio leve, e onde a aerodinâmica já tinha feito a sua aparição... e as suas primeiras vitimas.

Nos anos 70, a liberdade de criação era total. As regras eram pouco mais do que básicas, mesmo no aerodinamismo, regras simples que todos seguiam. A aderência mecânica era importante, daí a "igualdade" nas motorizações. E a imaginação de pessoas como Gordon Murray, Derek Gardner, Colin Chapman, Tony Rudd e outros, permitiram a criação de belas máquinas e puxar os limites do aerodinamismo, com o objetivo de ser mais rápido do que a concorrência. Foi assim que surgiram coisas radicais como o Lotus 72, o Tyrrell P34, o McLaren M23 ou o Lotus 79, que moldaram definitivamente a nossa imaginação e aquilo que foi a Formula 1 nas décadas seguintes.

E é tudo isso, com as suas alegrias, perigos e mortes trágicas, que mostra o mais recente video ediado pelo Antti Kalhola. Um periodo do qual, digo eu, merecem ser escritos todos os livros do mundo.

Formula 1 em Cartoons - Bahrein 2011 (Pilotoons)

Como sabemos, o GP do Bahrein foi... adiado. Queremos acreditar nisso porque por aquilo que Bernie Ecclestone diz esta noite, mais me faz crer que ele vai remarcar a corrida para outro dia, porque 40 milhões são... 40 milhões. Acreditem, com aquele senhor, tudo é possivel.

Entretanto, segundo o Bruno Mantovani, há um verdadeiro vencedor desta corrida, e ele demonstra isso no seu "pilotoon" sobre a tal corrida barenita. Por uma vez, a realidade venceu o automobilismo...

Tudo aquilo que você queria saber de Flávio Briatore, mas ele nunca iria contar...

As biografias das principais personagens da Formula 1 atual parecem estar na moda. Se tivemos nas últimas semanas dois livros sobre Bernie Ecclestone, que a principio condescendeu, mas depois os repudiou, agora surgiu em Itália uma biografia não autorizada de Flávio Briatore, uma personagem que muita gente considera como misteriosa e capaz de fazer coisas ilegais, como já sabemos da historieta do "Crashgate". E segundo os seus autores, Andrea Screnersini, Maria Elena Scandaliato e Nicola Palma, ao desvendar os mistérios da vida de Briatore, demonstra a vida de uma pessoa que para chegar onde chegou, não se importou de fazer coisas á margem da lei.

Eis a resenha escrita no sitio Cronacaqui.it, e traduzida para português graças ao site Speedblog, o conteúdo demonstra o potencial explosivo deste livro, editado apenas em Itália e que Briatore - que segundo eles nunca leu um livro - se demonstrou exageradamente interessado em comprar todos os exemplares...

"Um sócio que voa pelos ares e outro que desaparece do nada, a esposa secreta, as relações perigosas. E, ainda, o jogo e os golpes, a condenação, a fuga, o voo e o esconderijo. Está nas livrarias o 'Signor Billionaire' (editora Aliberto), a autobiografia não autorizada de Flavio Briatore.

Um livro de investigação que traça a vida do 'marinheiro', como lhe chamavam em sua cidade natal, Cuneo, por causa de sua movimentada diária. Aqui está ele, o gerente italiano mais famoso no mundo, o fenómeno da Fórmula Um, um homem que fez estrago nos corações das super modelos como Naomi Campbell e Heidi Klum.

Ele, Briatore: a prova viva de que o lema 'Se você quiser, você pode', cunhado por ele, às vezes realmente funciona, como nos filmes americanos.

Briatore, um ícone do self-made man, o filho de professores da província Granda, que deixou para trás com apenas um diploma de agrimensor no bolso e uma tese sobre a 'construção de um estábulo' para se tornar multimilionário. E hoje só anda num jato particular e um iate de 60 metros, vangloriando-se de jamais ter lido um livro.

Mas de onde vem tanta fortuna? Quem era Flavio Briatore antes de se tornar o Senhor Bilionário? Andrea Sceresini, Maria Elena Palma e Nicola Scandaliato contam a sua história pirotécnica. Uma longa jornada em busca de ex-sócios, conhecimento do passado e da ex-mulher, esquecida há tempos. Uma viagem de Cuneo a Nova York, passando por Milão, Nice e Saint Thomas.

E que descobre um mundo cheio de velhas investigações criminais, antros de jogo e casinos. E ainda amizades com empresários emergentes, com um sócio marcado pela má sorte, que misteriosamente saltou no ar com seu carro. Um mundo que ninguém tinha revelado.

E depois há o capítulo sobre as mulheres. Além de Naomi e Heidi, existem Adriana Volpe, Vanessa Kelly, Elle MacPherson. Mas há uma mulher que Briatore sempre se escondeu dos repórteres. Seu nome é Marcy Schlobohm, uma ex-modelo americana. É sua primeira esposa e ficou com ele por mais de quatro anos (1983-1987). A esposa secreta. Sobre Marcy, Briatore fez apenas uma pequena referência, enganosa, em uma entrevista há três anos. Marcy agora ocupa o capítulo final do livro."

Espero que haja interessados em traduzir o livro para várias linguas, pois creio que seria interessante saber as surpresas que o livro nos revela.

Uma vez rebelde, sempre rebelde

E hoje passa mais um ano de vida a Niki Lauda. Os mais novos ouviram as histórias de como desafiou a morte e sobreviveu ao seu horrivel acidente em Nurburgring, de como correu em equipas distintas, em tempos distintos, primeiro na Ferrari, depois na Brabham e por fim na McLaren. E pelo meio, como se fartou da Formula 1 e decidiu tirar férias da competição porque "estava farto de andar às voltas" e se dedicar a estabelecer a sua companhia aérea, a Lauda Air, e depois voltar para conseguir um terceiro título mundial.

Os mais novos na Alemanha conhecem-no como comentador nos fins de semana dos Grandes Prémios, mandando para o ar alguns "laudismos", sempre sem papas na lingua naquilo que diz, não lhe interessando se vai causar polémica ou se vai magoar alguém. Chegou a um ponto em que já não precisa de dar explicações a ninguém. Talvez seja pela maneira em que foi educado no ambiente elitista da classe alta de Viena, neto de um banqueiro...

Mas quem ler a sua história, verá que sempre foi contra o sistema. Os pais e avós nunca lhe deram um tostão para financiar a sua carreira competitiva. Pediu sucessivos empréstimos bancários a bancos locais, usando o seu nome e as suas conexões para conseguir o que queria no seu pais natal. Foi assim que comprou o lugar na March e na BRM, entre 1971 e 73. Não conseguiu grandes resultados, mas as suas performances e o seu estilo de conseguir arrancar o melhor das suas máquinas o fizeram dar nas vistas. Quando em 1972 começou a dizer que o chassis March daquele ano tinha falhas imperdoáveis, a principio, ninguém lhe ligou alguma, mas depois, quando os resultados lhe deram razão, ele bem os avisou. A única boa memória desses dias foi a amizade com Ronnie Peterson.

Em 1973 era o terceiro piloto da BRM, ao lado de Clay Regazzoni e Jean-Pierre Beltoise. Tinha pago o seu lugar com mais um chorudo empréstimo, e deu mais nas vistas do que os pilotos oficiais, embora só tenha conseguido um quinto lugar na Belgica. Foi o suficiente para que quando Clay Regazzoni voltou à Ferrari, no inicio de 1974, falar bem de Lauda junto a Enzo Ferrari. E ele lhe deu um lugar e dinheiro suficiente para pagar as dívidas.

O resto é história: conseguira o que tanto queria, e tornou-se num digno sucessor de Jochen Rindt nas mentes dos austriacos. Por pouco não fazia companhia a ele naquele acidente no Nordschleife - que sempre odiou e teve outro acidente feio em 1973 - e transformou-se num dos pilotos mais marcantes da sua geração, em todos os sentidos. Ainda hoje, sempre que se fala do velho Nurburgring, muitos o referem como "o sitio onde Niki Lauda perdeu as suas orelhas".

Feliz Aniversário, Niki Lauda!

Noticias: Filipe Albuquerque na DTM em 2011

Agora é oficial: Filipe Albuquerque é piloto oficial da Audi no DTM. O anuncio foi feito esta manhã na Alemanha, e o piloto de Coimbra vai fazer parte do Team Rosberg, a estrutura criada pelo ex-campeão do Mundo Keke Rosberg. Como seu companheiro de equipa, terá o atual campeão da Formula 3 Euroseries, o italiano Edoardo Mortara.

"Estou obviamente muito motivado para este desafio e vou ainda hoje à Alemanha para conhecer a equipa", referiu Albuquerque em declarações à AutoSport portuguesa. "O objetivo neste primeiro ano é pontuar regularmente, talvez conseguir um pódio, mas sobretudo ajudar a Audi a reconquistar os títulos do DTM", continuou.

"Um DTM é uma espécie de monolugar fechado, a suspensão é dura, o carro é revestido em carbono, as performances são equiparáveis às de um Formula 3. Espero adaptar-me rapidamente e corresponder às expectativas da Audi". concluiu o recente vencedor da Race of Champions. Para além de Albuquerque e Mortara, a marca alemã confirmou o sueco Mattias Ekström, os alemães Timo Scheider, Mike Rockenfeller e Martin Tomczyk, o espanhol Miguel Molina, o britânico Oliver Jarvis e a suíça Rahel Frey. A competição arranca a 1 de maio em Hockenheim, numa competição que terá este ano uma nova marca de pneus, a coreana Hankook.

Razões para acreditar no cancelamento do GP barenita

Apesar de se falar que o GP do Bahrein foi oficialmente recolocado para outra data, e de inicialmente não acreditar muito no cancelamento puro e simples, mais começo a convencer-me de que foi isso que aconteceu esta tarde. Como é sabido, foi o governo barenita que oficialmente decidiu renunciar ao Grande Prémio, devido à situação no pequeno emirado, logo, Bernie Ecclestone não terá de devolver os 60 milhões que a familia real deu para ter o circuito de Shakir como a primeira corrida do campeonato.

Esta noite andei a ler duas pessoas que valem a pena ler: Luis Fernando Ramos, o Ico e o Joe Saward, e ambos, que estão mais por dentro dos meandros da Formula 1, dizem o mesmo: não vêm a recolocação da corrida barenita noutra data.

Algumas razões:

- Abu Dhabi não veria com bons olhos uma segunda corrida na região uma semana depois da sua corrida. Rivalidades regionais, por um lado, e o perigo de não encher, do outro, são só duas boas razões.

- As equipas não veriam com bons olhos uma corrida em dezembro, pois ficariam com pouco tempo para desenvolver os chassis para 2012, cujos testes começariam a 1 de Fevereiro. Sete semanas, para ser mais correto.

- Organizar o GP barenita em junho, por exemplo, também seria contraproducente. Por um lado, há incertezas sobre se a situação estaria resolvida por essa altura, e segundo, organizar uma corrida demora tempo. No mínimo, seis meses, segundo se conta.

- A hipótese de adiar o GP da India para 2012, apesar de ser boa ideia no papel, seria também contraproducente. Aliás, segundo noticias vindas de lá, as obras até estão adiantadas, e fazer mudar o calendário para o próximo ano implicaria ter de renegociar com os organizadores, patrocinadores, estações televisivas, etc... e os custos seriam elevados. Com a Formula 1 já a dar prejuizo neste modelo ecclestoniano, com modificações, o rombo seria ainda mais elevado.

Em suma, com as incertezas no Médio Oriente em geral e no Bahrein em particular, algo me diz que o calendário de 2010 terá em definitivo dezanove provas, a começar a 27 de Março em Albert Park e a terminar a 27 de novembro no circuito brasileiro de Interlagos. Resta saber se o governo barenita vai pedir os 60 milhões de volta ou o velho nanico safa-se de boa.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana, que ainda não falava do adiamento - ou cancelamento - do GP do Bahrein, fala sobre testes: os da Formula 1 em Barcelona e os testes que a Ford e Mini andam a fazer, com vista aos próximos ralis do campeonato. A Mini, porque tem Armindo Araujo no plantel, e a Ford, porque foram testar no sul português. "Só Ferrari pode travar Red Bull" é o título escolhido pela revista, dando destaque aos testes da Formula 1 no circuito catalão.

Os subtítulos da revista falam sobre a atual situação da Formula 1: "Red Bull e ferrari com vantagem nas séries longas"; "Problemas com pneus e aerodinâmica para McLaren e Mercedes" e por fim "Instabilidade politica no Bahrein pode adiar o inicio do campeonato" (esta capa foi feita antes de se saber do adiamento/cancelamento da corrida)

Em cima, a revista mostra uma entrevista a António Felix da Costa para falar sobre a época que vai ter na GP3 e os testes que a Ford teve em Portugal: "Ford evolui Fiesta WRC no Algarve". Um pouco mais abaixo, fala-se também sobre "Os primeiros testes de Armindo com o WRC". Para finalizar, um destaque sobre o campeonato nacional de Ralis que vai começar no próximo fim de semana. "Conheça os candidatos ao título nacional de ralis".

Ultima Hora: GP do Bahrein adiado

É oficial: a abertura do campeonato não vai acontecer no Bahrein. Os organizadores do GP local decidiram retirar a corrida na data prevista, que deveria ser a 13 de Março, para outra altura, devido aos protestos no miniusculo emirado do Golfo Persico. "Sentimos que era importante para o país que nos concentrássemos nas questões imediatas de interesse nacional. A prioridade do Bahrein é na tragédia atual, curando as divisões e redescobrindo a malha que mantém nosso país unido. Precisamos lembrar o mundo do nosso melhor e que somos capazes de permanecer juntos." disse à imprensa o príncipe herdeiro, Salman bin Hamad bin Isa Al-Khalifa.

Os testes da Formula 1, marcados para os dias 2 e 3 de Março, marcados para o mesmo local, foram cancelados e poderão ser realizados noutro local, com o circuito de Barcelona como favorita. A prova de abertura acontecerá agora a 27 de Março, no Albert Park, na cidade australiana de Melbourne.

Quanto à possivel nova data do GP do Bahrein, os organizadores acreditam que esta pode ser realizada noutra altura, nomeadamente para meados de Novembro, entre as corridas da India e de Abu Dhabi. Caso Bernie Ecclestone consiga remarcar a corrida barenita, fará com que a prova de encerramento do campeonato, o GP do Brasil, no circuito de Interlagos, tenha a sua data relocalizada em uma semana, de 27 de Novembro para 4 de Dezembro. Caso seja confirmado, seria a primeira vez desde 1965 que a Formula 1 correria no último mês do ano.

A insustentabilidade do modelo eclestoniano de organização

Ontem à noite, andava a passear pelo Twitter quando li o Blog do Ico, e as declarações de uma habitante barenita, uma das milhares que anda a manifestar pela mudança do seu regime naquele emirado do Golfo Pérsico, e da zona em geral. Dizia ela que sim, o GP local era também um dos motivos pelos quais estavam na rua a exigir mudança: "Existe uma ligação entre isto (o levantamento) e a Formula 1. Isto é o sonho de criança do principe herdeiro, e ele quer negociar (com a oposição) para que o seu sonho continue, e isso nos entristece porque ele preocupa-se mais consigo do que com as necessidades das pessoas".

Esclarecedor. Pensar que uma pessoa tirou os tanques e os policias das ruas para que dentro de três semanas toda a gente da Formula 1 possa desembarcar num minusculo ponto do Golfo Persico e correr como se nada tivesse acontecido naquele local, é no minimo assustador. E ficamos a pensar até que ponto esta Formula 1 chegou. Este modelo ecclestoniano de organização. E como o Ico fala hoje sobre isso, agora é altura de dar a minha contribuição ao assunto.

Como é óbvio, nunca morri de amores desta Formula 1 atual. Exigir aos organizadores somas imensas de dinheiro para organizar e manter os seus Grandes Prémios, com um caderno de exigências ao qual somente os mais endinheirados é que podem cumprir, numa gestão monopolista ao qual se o circuito não for projetado pelo gabinete do senhor Hermann Tilke, não entra, com um contrato inicial do qual tem de haver aumentos de 15 por cento por cada ano que esta corrida é organizada, e do qual sabemos nós que metade desse dinheiro vai parar aos bolsos do próprio Mr. E, é simplesmente assustador.

Já sabiamos há muito que esta Formula 1 é uma Formula Ecclestone: circuitos alargados e assépticos, localizações cada vez mais exóticas, afastando-se cada vez mais dos circuitos tradicionais, um desprezo cada vez crescente pelos espetadores e uma exigência cada vez maior por dinheiro. O resultado está aí: os paises mais tradicionais já dizem que não vão renovar os seus contratos, e os lugares mais exóticos estão também a pensar se irão organizar corridas por lá. Ora é por causa das revoltas dos seus povos, ora é porque já não há dinheiro que chegue para estas excêntricidades. E mesmo o mito de que a Formula 1 faz bem ao Turismo está cada vez mais a cair por terra.

Mas claro: Bernie Ecclestone não está nem por aí: só este ramo de negócio rende mais de 700 milhões de dólares aos cofres da FOM por ano, do qual metade do dinheiro vai para os seus bolsos. Mas ao ver localizações cada vez mais exóticos no calendário, ele o faz por uma razão: sabe que a Europa e os Estados Unidos já não rendem. Valência já "rebentou", Spa-Francochamps e Hockenheim dão prejuizos crónicos, e há muito que não há novas corridas na Europa. Nas Américas, o regresso do Canadá fez-se à custa de um novo imposto pago pelos hoteleiros de Montreal e suponho que ele tenha feito um bom desconto para ter a Formula 1 no Circuito Gilles Villeneuve. E nada sabemos sobre as finanças de Austin...

Se vocês andam a reeclamar porque é que o circuito de Portimão não faz parte do calendário, já ficam com uma ideia. O Estado português não paga - e nunca irá pagar - os excêntricos custos exigidos por Bernie Ecclestone. Não creio que Paulo Pinheiro, o dono do Autódromo de Portimão, esteja disposto a tirar vinte milhões de dólares por ano dos seus bolsos, com um aumento anual de 15 por cento, e ver toda a publicidade estática nas mãos do "anãozinho tenebroso". E mesmo que o Autódromo encha todos os anos de espanhois entusiastas, ele terá sempre prejuizo no final de cada ano, prejuizos esses que ao fim de algum tempo, se tornam insustentáveis. Ah... e como "piéce de resistance": o circuito não foi desenhado por Hermann Tilke.

Agora entendem porque é que, enquanto o Tio Bernie for vivo, não veremos o GP de Portugal? O cinto está muito apertado por estas bandas... e o tempo para excentricidades acabou.

Em suma, eis as consequências: se o povo do Bahrein sabe que esses 60 milhões que o Emir gasta por ano seriam melhor gastos em casas, escolas, saneamento básico, cuidados de saúde ou ajudas de custo para os mais desfavorecidos, os outros lados também já disseram que ter a Formula 1 nos seus sitios tornou-se mais uma maldição do que uma benção. O governo do Estado de Vitória, sitio onde se situa Melbourne, já disse que a partir de 2012 vão abdicar da Formula 1, e agora, segundo o Ico, o governo catalão já disse que não irá mais sustentar um encargo tão grande com o Grande Prémio.

O modelo ecclestoniano de organização é como o atual Médio Oriente: está em risco de implosão.

Extra-Campeonato: Agora é a Libia

Já se sabia que a onda é imparável. Se um cai, os outros iriam ruir de tão podres e secos que estão. Acho que quando as pessoas viram o que se passou, primeiro na Tunisia e depois no Egito, ganharam coragem para dizer "basta". De tiranos, corruptos e nepotas, de familias e elites a enriquecerem, enquanto que vasta maioria de pobres ou de jovens bastante instruidos - nunca houve uma geração tão instruida como agora - não tinham qualquer chance. Naquele Médio Oriente árabe e maioritariamente muçulmano, não havia acessos e oportunidades de participação na sociedade. Os governos não deixavam.

E de repente, um tipo decidiu pegar fogo a si mesmo. Era tunisino, e a politica tinha-lhe tirado o seu ganha pão. Da maneira como isto está a correr, corro o risco de ver o sacrificio deste jovem homem, em Dezembro de 2010, a ser comparado com Gavrilo Princip, o homem que disparou as balas que mataram o Arquidique Francisco Fernando (Franz Ferdinand) naquele já distante 28 de Junho de 1914, na cidade de Sarajevo. Um mês depois, a Europa estava em guerra e dali a quarto anos, grande parte das cabeças coroadas europeias estavam fora dos seus tronos, a velha ordem destronada.

E é isso que está a acontecer: a velha ordem destronada. Quatro semanas depois do rapaz se ter imolado pelo fogo, Ben Ali fugiu do pais. Quatro semanas depois, no Egito, com um milhão de pessoas na rua, só no Cairo, Hosni Mubarak resistiu mais o que pode, mas somente adiou o inevitável. Os militares tomaram conta do pais e o povo reagiu jubilante na rua. Agora... Argélia, Bahrein, Yemen, Jordânia, Marrocos, Irão e Libia.

A Libia deverá ser o caso mais grave. O ditador Muhamar Khadaffi está lá há 41 anos a comandar os destinos do pais e não se importa de o defender à bala. Desde sexta-feira que se ouvem relatos de confrontos em Benghazi, a segunda maior cidade do pais, e estão a acontecer verdadeiros massacres. Há relatos - incompletos, diga-se - de mais de duzentos mortos na cidade, só no Sábado, e desde o final da tarde que se ouvem relatos de que há revoltas no próprio exército e se colocou ao lado dos manifestantes. Alguns até dizem que Benghazi foi tomada. E esta madrugada, os protestos chegaram à capital, Tripoli. Relatos desencontrados falam até que Khadaffi já saiu do pais.

Claro, tudo isto é especulação. Mas uma coisa é mais do que certa: algum de vocês imaginaria isto tudo por alturas do Natal?